WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

АССЕН ДЖОРДАНОВ ВАШИ КРЫЛЬЯ ПЕРЕВОД С АНГЛИЙСКОГО ВОЕНИЗДАТ МОСКВА 1937 ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА I АЭРОДИНАМИКА Книга американского автора Ассена Джорданова «Ваши крылья» несомненно най дет широкий круг

читателей в нашей стране.

Ценность книги Джорданова, богато снабженной иллюстративным материалом, за ключается в том, что автору удалось последовательно, сжато и просто изложить осно вы летного дела.

Книга «Ваши крылья» окажет серьезную помощь советской молодежи, стремящей ся встать в ряды славных летчиков — гордых соколов нашей великой Родины.

Рис. 2. Когда самолет находится на земле и мотор не работает, единственная сила, которая действует на него, это сила тяжести, т. е. его собственный вес. Но в полете на самолет помимо силы тяжести действуют и другие силы. Сила тяжести остается всегда одинаковой, на земле ли самолет или в воздухе, и поэтому приятно знать, что эта по стоянная сила всегда с нами. Полет возможен только тогда, когда есть поступательная скорость (движение вперед);

минимальная скорость полета у разных типов самолетов различна. Поступательная скорость получается за счет энергии от сгорания горючего, преобразуемой мотором в мощность, передаваемую воздушному винту, который и раз вивает тяговое усилие.

Запомним, что если мы отрываемся от земли и поднимаемся на некоторую высоту, мы уже имеем некоторый запас энергии (вес самолета), способный придать самолету поступательную скорость, когда мотор перестанет ее развивать. В случае остановки мотора на некоторой высоте над землей вес продолжает тянуть самолет вперед;

само лет не падает, а начинает планировать, скользя вниз, будучи все время управляем.

Чем выше самолет находится в воздухе, тем большее расстояние он может проле теть (спланировать) без мотора. Постоянно действующая сила тяжести становится чем то вроде постоянной охраны обеспечивая самолет невидимой энергией, необходимой для движения вперед, и давая возможность самолету постепенно планировать вниз с любой высоты, если мотор остановился. Поэтому, если спуск производится умело и если соответственно учитывается характер поверхности земли, то самолет может со вершить посадку без аварии. Высота полета должна быть во всех случаях такой, чтобы дать самолету возможность, планируя, пройти горизонтальное расстояние, достаточное для достижения удобного места посадки.

В полете самолет подвергается влиянию многих сил, обусловленных наличием воз духа, но все их можно представить в виде четырех главных сил: силы тяжести, подъ емной силы, силы тяги винта и силы сопротивления воздуха (лобовое сопротивление).

Сила тяжести остается всегда постоянной, если не считать уменьшения ее по мере расхода горючего. Подъемная сила противодействует весу самолета и может быть емная сила создается только в том случае, если этот угол не выходит из определенных больше или меньше веса, в зависимости от количества энергии, затрачиваемой на дви- пределов. Для каждого типа крыла, в зависимости от профиля, имеются определенные жение вперед. Силе тяги винта противодействует сила сопротивления воздуха (иначе углы атаки, при которых создается подъемная сила. Если же выйти из этого предела, то лобовое сопротивление). лобовое сопротивление сильно увеличится, а подъемная сила станет ничтожной.

При прямолинейном и горизонтальном полете эти силы взаимно уравновешивают- Воздушный змей летает потому, что его плоскость поставлена против ветра под из ся;

сила тяги винта равна силе сопротивления воздуха, подъемная сила равна весу са- вестным углом, и поэтому возникает подъемная сила, способная удерживать в воздухе молета. Ни при каком ином соотношении этих четырех основных сил прямолинейный вес змея и вес длинного шнура, другой конец которого находится на земле.

и горизонтальный полет невозможен. Процесс, в результате которого крыло самолета создает подъемную силу, тот же, Любое изменение любой из этих сил повлияет на характер полета самолета. Если что у змея, но в принципе имеется значительная разница. У самолета воздух должен бы подъемная сила, создаваемая крыльями, увеличилась по сравнению с силой тяже- всегда плавно протекать вдоль верхней и нижней поверхностей крыла.

сти, результатом оказался бы подъем самолета вверх. Наоборот, уменьшение подъем- Частицы воздуха должны двигаться по верхней плоскости с большей скоростью, ной силы против силы тяжести вызвало бы снижение самолета, т. е. потерю высоты. чем по нижней, так как им надо пройти более длинный путь, поскольку верхняя плос Силу тяги винта можно изменять, но сила сопротивления воздуха всегда остается кость крыла более выпуклая, чем нижняя (рис. II, В). Эта разница скоростей, с которой равной силе тяги и направленной в противоположную сторону. Это звучит невероятно, движутся частицы воздуха вокруг крыла, вызывает своеобразное явление «подсасыва не так ли? Эти четыре силы — наши постоянные спутники в воздухе, поэтому очень ния», величину которого можно выразить в килограммах, как подъемную силу. Tо не важно чтобы вы знали и всегда сумели представить себе, как изменение любой из этих пустота (вакуум), а разность атмосферного давления, создающаяся над и под крылом.

сил повлияет на полет самолета. Кроме того, от вас т. е. от тех, кто будет управлять На современных самолетах эта разница едва ли превосходит 1%. Даже при этой малой силой тяги, подъемной силой и силой сопротивления воздуха, будет зависеть, сумеете разнице каждый квадратный метр крыльев многих современных самолетов может нор ли вы использовать силу притяжения для изменения скорости поступательного движе- мально поднять тяжесть в 200 кг it более.

ния в условиях, когда самолет планирует. Покажем силу атмосферного давления: если бы разность давления между нижней и Когда совершается дальний перелет, высота зависит от характера местности и от верхней поверхностями крыла равнялась 50% атмосферного давления, тогда каждый преобладающего состояния атмосферных условий. Сочетание этих двух условий плюс квадратный метр поверхности крыла мог бы поднять тяжесть в 5 т на уровне моря.

стремление выбрать высоту, наивыгоднейшую в отношении наименьшего расхода го- Заметьте что центр давления меняет свое положение, а лобовое сопротивление и рючего и максимальной скорости, решает вопрос о том, на какой высоте надо лететь. подъемная сила—свою величину соответственно углу атаки, под которым крыло дви Энергия, затраченная при подъеме на известную высоту, частично компенсируется жется против воздуха. На рис. 3 крыло движется в воздухе под углом атаки 0". Центр во время планирования самолета, при приближении его к месту назначения. Сила при- давления находится на линии, которая делит хорду крыла на две равные части. Когда тяжения дает добавочную движущую силу, либо увеличивая скорость поступательного угол атаки меняется от 0° до положительного угла, например, +5° (рис. 4,Л), центр движения, если это нужно, либо давая экономию горючего. давления перемещается вперед, подъемная сила, а также и сила лобового сопротивле Рис. 3. Подъемная сила создается движением частиц воздуха над и под крылом. Ее ния значительно увеличиваются. Но если то нее крыло встретится с воздухом под от можно получить или в случае, когда крыло самолета движется относительно воздуха с рицательным углом —5°, центр давления передвинется к задней кромке крыла, вслед некоторой скоростью, или если струю воздуха пустить мимо неподвижного крыла. ствие чего подъемная сила уменьшается вместе с силой лобового сопротивления. Если Общая форма крыла показана на рисунках: верхняя сторона более выпуклая, чем ниж- мы поставим движущееся крыло под углом атаки +10° (рис. 5), то центр давления не няя. Однако, у различных типов самолетов крылья делаются разной формы, в соответ- медленно переместится в переднюю часть крыла, и подъемная сила, а также сила лобо ствии с тем, для какой цели строится самолет. Подъемная сила зависит от скорости вого сопротивления достигнут большой величины. Дальнейшее увеличение угла атаки частиц воздуха, обтекающих крыло. Малейшее увеличение их скорости вызывает бо- (рис. 6), например, до +15° (угол в 15" является максимальным углом для большинства лее быстрое увеличение как подъемной силы, так и лобового сопротивления. Если мы крыльев), дает максимальную подъемную силу и максимальное лобовое сопротивле удвоим скорость движущегося крыла, подъемная сила увеличится вчетверо. Такое же ние. Если бы мы продолжали увеличивать угол атаки выше максимального для данного изменение произойдет и с лобовым сопротивлением. При любой скорости крыла отно- крыла (рис. 7), то подъемная сила стала бы постепенно или быстро уменьшаться. Ско сительно воздуха подъемная сила меняется также и с изменением угла, под которым рость, с которой подъемная сила уменьшается, характерна для каждого типа крыла. По крыло встречается с потоком воздуха. Нельзя забывать, что любое изменение подъем- мере падения подъемной силы, величина лобового сопротивления быстро увеличивает ной силы влечет за собой соответствующее изменение величины лобового сопротивле- ся. В настоящее время имеется свыше тысячи видов профилей крыльев, и каждый име ния, независимо от того, было ли это вызвано изменением скорости или изменением ет свои особенности.

угла. Точка приложения равнодействующей подъемных сил всех отдельных участков На рис. 7, на котором крыло встречает воздух под углом более 15", вы видите, как крыла называется центром давления (ЦД). частицы воздуха проходят по верхней поверхности крыла не плавно, а образуя завих Угол, под которым крыло встречается с воздухом, называется углом атаки. Подъ- рение. Это явление мы называем «срывом обтекания».

Поэтому не следует лететь под таким большим углом атаки, за исключением случа ев, когда мы намеренно создаем его. Угол атаки, как это показано на рисунках, являет ся углом, который образуется направлением движения и линией, касающейся задней кромки крыла и его нижней поверхности1.

Центр давления вашего пальто, когда оно висит на вешалке, находится в точке со прикосновения пальто и крючка.

Суммарная подъемная сила крыла (рис. 8) зависит также от отношения между раз махом крыла и хордой. Это отношение известно под названием «удлинения крыла». На рисунке вы ясно видите три крыла с одинаковым типом профиля;

каждое имеет одина ковую площадь (24 кв. м), но различное удлинение. Крыло (рис. 8, А) с удлинением, равным 6 (размах крыльев 12 м и хорда 2 м), может дать нам при &той же скорости и угле атаки большую подъемную силу, чем крыло В или С с меньшим удлинением.

Наибольшее применяемое практически удлинение крыла редко превышает 8;

оно зави сит также от формы крыла.

При одинаковой плотности воздуха подъемная сила, как сказано выше, меняется со скоростью движения крыльев. На рис. 9 показано, что если крыло А движется со ско ростью •у км/час и дает подъемную силу 25 кг на каждый квадратный метр своей по верхности, то же самое крыло при удвоенной скорости (21") имеет при том же угле атаки и той же плотности воздуха подъемную силу в 100 кг на 1 кв. м. Подъемная сила, как и лобовое сопротивление, увеличивается прямо пропорционально увеличению плотности воздуха (рис. 10). Это значит, что если крыло продолжает двигаться с той же скоростью и при том же угле атаки, тогда как плотность воздуха уменьшилась, скажем, вдвое, то подъемная сила, как и сила сопротивления, уменьшается наполовину. С дру гой стороны, мы можем сохранить ту же подъемную силу при уменьшенной плотности воздуха, если увеличим скорость движения или произведем одновременно увеличение скорости II угла атаки.

На рис. II, А показаны три профиля крыла, от очень тонкого скоростного до толсто го, способного носить больший вес на 1 кв. м. Существенная разница состоит в вели чине лобового сопротивления. При одинаковых условиях тонкое крыло дает мини мальное лобовое сопротивление, но в то же время имеет минимальную подъемную силу.

Большинство крыльев современных самолетов имеет на каждый килограмм силы лобового сопротивления до 18 кг подъемной силы. Это отношение опять-таки меняется в зависимости от профиля крыла и угла атаки.

Если крыло двояковыпуклое, линия проводится внутри крыла от задней кромки к пе редней. —Ред.

(рис. 12), мы получим нагрузку на единицу поверхности крыла. Практика показывает, что нагрузка крыла должна быть не слишком малой, но и не слишком большой. Прак тически нагрузка на крыло принята от 40 до 100 кг на 1 кв. м. Нагрузка крыла оказыва ет определенное влияние на устойчивость самолета в воздухе, особенно когда полет происходит при плохой погоде, в неспокойном воздухе, кроме того, она влияет на по садочную скорость: чем больше нагрузка крыла, тем больше посадочная скорость.

Сила сопротивления, оказываемая воздухом на тело, движущееся в нем, зависит не только от скорости и плотности воздуха, но и от формы тела. На рис. 13—17 макси мальное поперечное сечение тел одинаково. Представим себе, что все они двигаются справа налево с одинаковой скоростью в воздухе одинаковой плотности.

Плоская пластинка (рис. 13) вызывает наибольшее лобовое сопротивление. Поче му? Потому что воздух, проходя острое ребро плоской поверхности, образует завихре ния вокруг и позади нее, постоянно стремясь заполнить пространство за задней сторо ной пластинки, где давление значительно меньше атмосферного. При движении круг лого тела (рис. 14) уменьшение давления позади шара, ввиду его округленной формы, не так велико, как при движении плоской пластинки. Воздух обтекает контур шара более плавно, и поэтому лобовое сопротивление его не так велико. Если мы прибавим к шару конус, то получим форму, изображенную на рис. 15, причем сила сопротивле ния уменьшится. Если мы возьмем тоже тело и будем двигать его круглым концом вперед (рис. 16), лобовое сопротивление еще уменьшится;

но самые лучшие результа ты мы получим с телом, имеющим обтекаемую форму, показанную на рис. 17- в дан ном случае мы сможем довести лобовое сопротивление до минимума. В этом послед нем примере частицы воздуха постепенно раздвигаются передним концом тела;

они следуют близ поверхности тела и плавно обтекают его.

Сумма веса различных частей самолета: крыльев;

мотора, фюзеляжа, хвоста. колес, баков с горючим и груза, представлена одной силой, называемой силой тяжести;

точка ее приложения называется центром тяжести. На рис. 18 самолет находится в поло жении прямолинейного и горизонтального полета, и четыре силы—тяга, подъемная сила, лобовое сопротивление и сила тяжести — взаимно уравновешиваются. Подъем ная сила равна силе тяжести, а лобовое сопротивление равно тяге винта. Все эти четы ре силы измеряются в килограммах. Если мы увеличим угол всего самолете по отно шению к земле, как показано на рис. 19, и захотим сохранить равновесие наших четы рех сил и ту же скорость, придется увеличить тягу, так как при этих условиях лобовое сопротивление увеличилось. Но если имеет место обратное явление, вследствие опус кания носа самолета (рис. 20) значительно ниже линии горизонтального положения, то сила тяги создается не только винтом, но и силой тяжести. Сумма этих двух сил станет достаточной, чтобы заставить самолет двигаться вперед с большей скоростью. Поэто му, если мы захотим сохранить ту же скорость поступательного движения, как и в пре дыдущих • случаях, надо силу тяги винта уменьшить, и тогда при определенном угле самолета по отношению к земле мы будем иметь силу тяги, равную лобовому сопро тивлению, Разделив полетный вес самолета на число квадратных метров площади его крыла созданную, как и в предыдущих случаях, силой тяжести. При этом условии подъемная сила станет меньше, чем вес самолета, и результатом явится медленный спуск.

Если нос самолета поднять значительно выше горизонтальной плоскости, то для данного мотора, дающего определенную мощность, и с данным винтом максимум силы тяги может оказаться меньшим лобового сопротивления (рис. 21). В этом положении самолет не может остаться, так как его нос сразу получит тенденцию к понижению, и будет стремиться стать в положение, при котором достигается равновесие между силой тяги и лобовым сопротивлением.

Самолет может вращаться вокруг своего центра давления в трех направлениях.

Вращением вокруг продольной оси (рис. 22) управляют посредством элеронов, пред ставляющих собой подвижные поверхности на концах крыльев;

элероны соединены с управлением в кабине. Это движение называется креном. Если мы накреним самолет, не поворачивая его в сторону, то указатель крена покажет, на какой угол самолет на кренен. Но мы заинтересованы в том, чтобы крен был правильный, а правильный крен всегда сопровождается поворотом в сторону;

в этом случае стальной шарик, плаваю щий в жидкости указателя крена, должен показывать на шкале прибора нуль.

На рис. 23 показано кабрирование и клевание самолета. Различные углы, образо ванные между продольной осью и горизонтом, оказывают определенное влияние на скорость самолета. Этим движением управляют посредством руля высоты, который представляет собой горизонтальную подвижную плоскость на конце хвоста, соединен ную с ручкой управления в кабине.

Рис. 24 показывает рысканье самолета слева направо или наоборот. Этим движени ем управляют посредством руля поворотов, который представляет собой вертикальную подвижную плоскость на конце киля. Киль — неподвижная вертикальная плоскость, служащая для придания самолету большей устойчивости пути. Руль соединен с руле выми педалями в кабине.

До сих пор мы описывали положение самолета относительно земли, но самолет имеет также три направления возможных перемещений. Рис. 25 показывает вертикаль ное перемещение, т. е., попросту говоря, подъем или спуск самолета;

это движение измеряется мерой вертикальной скорости, т. е. метрами в секунду.

Горизонтальное перемещение самолета есть поступательное движение вперед отно сительно воздуха. Оно измеряется скоростью в километрах в час. Боковое перемеще ние самолета имеет место, когда мы накреняем его, не делая поворота (рис. 27);

в этом случае возникает скольжение в сторону, что заставляет шарик указателя крена отойти в сторону опущенного крыла.

Рисунок на стр. 20 показывает устройство двойного рулевого управления, которым мы будем пользоваться во время тренировочных полетов. Я сижу в передней кабине, а вы в задней. Каждое движение вашего управления заставит мое управление двигаться вслед за вашим, а кроме того, я могу разговаривать с вами и учить вас в полете.

Позднее мы используем закрытый самолет, где оба комплекта рулевого управления будут рядом.

II ПАРАШЮТ И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ Прежде чем мы впервые поднимемся в воздух, я хотел бы рассказать вам немного о парашюте, которым вы будете пользоваться.

Парашюты на самолете служат для той же цели, что и спасательные круги на океан ском пароходе. В случае несчастья мы не можем выпрыгнуть из самолета с высоты, меньшей 100—150м. Не смотрите на меня такими удивленными глазами;

в этом нет необходимости.

Рис. 28. Парашют сделан из шелковой или хлопчатобумажной материи. Он весит приблизительно 8—10 кг и прикреплен к специальным ремням, которые мы надеваем и застегиваем на себе. Сначала застегните на груди рем-1ти А, а потом два ножных рем ня В. Ремни на ногах должны быть хорошо и плотно подогнаны, чтобы вы чувствовали себя удобно в сидячем положении. При несчастном случае в воздухе вы должны по ступать так, как если бы вы находились на пароходе перед лицом опасности. Там мы прибегли бы к спасательному кругу. На самолете же мы просто выбрасываемся и дер гаем за вытяжное кольцо, находящееся на левой стороне ремней парашюта. Парашют открывается, и мы опускаемся.

Рис. 29. Толчок, который вы испытываете при приземлении, незначителен. Его можно сравнить с прыжком без парашюта со стены высотою 3 м. Перед тем как кос нуться земли, держите ноги без напряжения в полусогнутом положении со сведенными вместе ступнями;

в этом случае удар будет ослаблен;

его можно сравнить с прыжком без парашюта с высоты 1,5 м.

Если вам в случае опасности придется прибегнуть к парашюту, вы должны помнить два правила: во-первых, не следует выбрасываться слишком близко от земли;

во вторых, не нужно дергать за кольцо раньше, чем вы не отделитесь от самолета, иначе ваш парашют может при раскрывании запутаться в хвосте самолета.

Парашют всегда следует хранить в сухом месте, так как чрезмерная влажность мо жет его испортить. Рекомендуется через каждые 60 дней отдавать парашют в пере кладку квалифицированному специалисту.

Рис. 30. Раз возникает необходимость прибегать к парашюту, вы должны знать, как управлять им, чтобы обеспечить себе безопасное приземление. Еще раз повторяю, не пытайтесь открывать парашют в самый момент прыжка. Дергайте за кольцо лишь ко гда вы уверены, что достаточно удалились от самолета. 150-метровая высота доста точна для безопасного прыжка, хотя можно приземляться и с высоты меньше 60 м, но для таких прыжков требуется много предварительных упражнений. Чем выше вы на ходитесь при совершении прыжка, тем это безопаснее.

Рис. 31. Парашют раскрывается почти моментально, как только вы дернете за коль цо. Для его полного раскрытия требуется немного более 2 сек. В тот момент, когда дергают за кольцо, сначала раскрывается маленький парашют (показанный наверху рис. 31.), который вытягивает уже большой парашют.

Рис. 32. Большой парашют вытягивает аккуратно сложенные стропы и в тот мо мент, когда они почти совершенно вытянутся (рис. 33), воздух врывается внутрь пара шюта, надувает его, и вы опускаетесь на землю (рис. 34) со скоростью приблизительно 4,5—5 м[сек. Вы едва ощущаете приближение земли. Вы можете совершить прыжок над облаками, и пусть это вас не смущает: вы с такой же легкостью достигнете земли.

Следующая ваша задача — определить, хотя бы приблизительно, где вы приземли тесь. Если на местности, на которую вы опускаетесь, нет больших препятствий, вроде зданий, деревьев и пр., вы должны спокойно висеть на парашюте, пока не приземли тесь;

если же вам надо избежать препятствий, вы можете сделать это, заставляя пара шют скользить.

Рис. 35. Применяя скольжение парашюта, вы можете избежать посадки на верхуш ку препятствия. Для того чтобы скользить, подтяните стропы той стороны, в направле нии которой вы хотите передвинуться горизонтально. Когда стропы подтянуты, пара шют свертывается с этой стороны, и, как показано на рисунке, некоторая часть воздуха выходит из него. Возникает сила, направленная горизонтально, и вы можете передви гаться в одном направлении, продолжая вместе с тем опускаться. Неопытный парашю тист легко может передвинуться, по крайней мере, на 3 м в горизонтальном направле нии на каждые 30 м вертикального снижения. Опытный парашютист может значитель но увеличить горизонтальное перемещение. Однако, будем помнить, что если вы натя нете стропы слишком сильно, то вместо скольжения в желаемом направлении вы бы стро потеряете высоту и пойдете на спуск еще быстрее.

Рис. 36. В ветреную погоду при спуске парашюта ветер стремится сносить пара шют, и это может привести к тому, что вы будете приземляться на большой скорости.

Для того чтобы уменьшить эту скорость, вы должны направить парашют против ветра.

Для этого нужно подтянуть стропы парашюта с той стороны, откуда дует ветер. Это называется «удар по ветру». Рис. 37. По рис. 35 вы познакомились с тем, как можно избежать приземления в неудобном месте. Необходимо знать, что вы можете избежать опасности приземления на неудобном месте, выпустив из парашюта большую часть воздуха. Это достигается более резким натягиванием строп. В этом случае скорость спуска немного увеличится, зато вы приземлитесь, не долетев до того места, куда в противном случае вас занес бы ветер. Однако, запомним, что если вы этим способом освободили парашют от некоторого количества воздуха, надо дать парашюту снова наполниться еще до того, как вы коснетесь земли.

Парашют опускается со скоростью приблизительно 300 м в минуту. За эту же ми нуту ветер, дующий со скоростью 15 км/час, заставит вас пролететь в горизонтальном направлении 250 м, если не больше, и принять «ванну», когда вам этого совсем не хо чется.

Помимо этой неожиданной для вас ванны вам грозит опасность запутаться в пара шюте, если вы только не освободили себя от лямок перед падением в воду.

Освобождение от лямок можно выполнить без излишней поспешности. Когда «мокрая» посадка неизбежна, опытный парашютист заранее, еще в воздухе, освобож дается от ножных обхватов, отстегивает грудную перемычку и готовится к тому, чтобы при приближении к воде освободиться от них. В момент соприкосновения с водой он поднимает руки и просто выскальзывает из ремней в воду.

Рис. 38. Непосредственно перед тем, как коснуться земли, полезно совершенно рас слабить напряжение корпуса и ног, что значительно ослабит толчок при приземлении.

Кроме того, старайтесь приземляться спиной к ветру.

Если ветер слишком сильный, парашют не весь освободится от воздуха;

раздувая парашют, ветер будет стремиться тащить вас по земле. Поэтому вы должны притянуть верхние стропы поближе к земле и дернуть их достаточно быстро, для того чтобы ос вободить парашют от воздуха. В случае, если приземление производится при очень сильном ветре, вам следует отстегнуть ножные лямки еще на высоте, примерно, 15 м от земли, а перед самым приземлением отстегнуть лямки на груди, крепко держась за ремни. Как только вы прикоснетесь к земле, освободите себя от ремней.

Рис. 39. Итак, я сообщил вам все необходимые сведения относительно парашюта и его использования;

решение в необходимых случаях будет зависеть от вас самих, но не слишком уклоняйтесь от моих указаний, если вы желаете благополучного приземле ния.

Возможно также запоздалое выдергивание кольца после того, как вы оставили са молет. Конечно, покинутый самолет будет падать, и скорость его падения может пре взойти скорость падения вашего тела, которая может быть не свыше 230 км в час. Во время такого затяжного прыжка вы легко можете пролететь несколько сотен метров, а затем выдернуть кольцо. Однако, такие затяжные прыжки не имеют практического применения, за исключением чрезвычайных случаев в полете.

Порядок укладки парашюта наглядно показан на рис. 40—52. Разные типы пара шютов требуют различного обращения с ними в процессе укладки.

Наибольшую пользу применение парашюта приносит в условиях военных полетов;

эти полеты всегда сопровождаются маневрами, требующими большого искусства, и если это искусство недостаточно высоко, то в результате может возникнуть столкнове ние. В случае, если ваш самолет загорится в воздухе или если вы заблудились в тумане без всякой видимости земли, парашют будет вашим лучшим другом. Во всех других случаях парашют используется в зависимости от обстоятельств. Напомним еще раз, что вы сами должны сообразить, когда нужно применить парашют. Эту способность вы приобретете во время вашей тренировки.

увидите, каких легких движений ручки и педалей достаточно для того, чтобы управ лять самолетом. Сейчас мы полетим вместе. Да, вместе, потому что в моей кабине име ется другой комплект органов управления, которыми я могу действовать. Мое управ ление соединено с вашим, и я могу одновременно с вами управлять самолетом. Под нявшись в воздух, я покажу вам и объясню по переговорной трубке, как действует ру левое управление. Мы готовы к старту. Не трогайте управления сейчас;

сядьте непри нужденно, смотрите прямо вперед и ждите объяснений, которые я дам вам уже в воз духе.

Мы находимся с вами на высоте около 600 м. Я управляю машиной, а вы смотрите прямо перед собой через нос самолета и одновременно на горизонт. Я должен сказать вам, что первой вашей заботой должно быть сохранение положения самолета относи тельно земли. G помощью рулевого управления вы меняете его положение относи тельно земли. Привыкайте всегда думать о положении самолета, это важнее, чем по ложение рулевого управления. Позже вы узнаете, что если самолет летит прямолиней III ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ но и горизонтально, то при одном положении триммера руля высоты ручка будет в определенном положении;

при изменении положения триммера ручка перейдет в дру гое положение, в то время как самолет продолжает лететь прямолинейно и горизон Погода чудесная, и воздух кажется очень спокойным — прекрасный день для ваше- тально. Не ищите триммера в кабине;

это — маленькая горизонтальная поверхность за рулем высоты, прикрепленная к рулю на шарнирах. Вы в любое время можете увели го первого опыта управления самолетом в воздухе.

Пойдемте со мной, и я вам покажу внутреннее устройство самолета, начиная с ры- чить и уменьшить угол триммера во время полета (чтобы уравновесить самолет про чагов, при помощи которых мы удерживаем положение самолета по отношению к зем- дольно).

Триммер соединен с рычагом управления, находящимся в вашей кабине. При по ле. Левая сторона иллюстрации (рис. 53) показывает полет самолета, когда я сижу за мощи его вы можете придать рулю высоты желаемое положение.

управлением;

рисунок на правой стороне показывает самое худшее, что вы можете Действие триммера вас пока не касается, я описал вам его только для сведения.

сделать с самолетом, когда я передаю вам рычаги управления в первый раз. Вначале вас немного покачает, но через несколько минут вы замечаете, что вы можете выров- Управлять им пока буду я.

Показ действия руля высоты (рис. 55 и 56). Смотрите прямо вперед через нос само нять самолет и продолжать полет спокойнее. Вы должны чувствовать себя совершенно лета и на горизонт. Заметьте, как нос ныряет вниз (рис. 56) или поднимается выше свободно и спокойно, так как я нахожусь с вами.

(рис. 55) горизонта, когда я даю от себя или тяну на себя ручку управления.

Теперь влезайте в кабину самолета. Тут вы увидите так называемый «пояс безопас Показ действия элеронов. Когда я двигаю ручку в сторону, заметьте, что нос само ности»2, вы должны им закрепиться. Пояс должен держать вас достаточно туго, но удобно. Наденьте шлем. К нему приделана переговорная трубка, дающая мне возмож- лета остается в прежнем положении на горизонте, но крылья образуют угол по отно шению к горизонту (рис. 57).

ность разговаривать с вами, несмотря на рев мотора.

Показ действия руля поворота. Когда я нажимаю правую или левую педаль, заметь В кабине вы увидите приборы управления самолета. Возьмитесь правой рукой за те, что нос самолета в это время поворачивается в том же направлении, т. е. направо ручку. Держите ее свободно, но твердо;

не цепляйтесь за нее судорожно. Левую руку положите на колено. Чем легче вы держитесь за ручку, тем лучше вы «чувствуете» са- или налево (рис. 57).

Теперь сами возьмитесь за управление и подражайте моим движениям, поскольку молет. Что же произойдет, если двинуть ручку? Попробуйте. Подайте ее вперед, она поворачивает руль высоты, и нос самолета опускается. Потяните ее на себя, и нос са- мы повторяем то самое, о чем я вам только что говорил. Не налегайте резко на управ ление, а только слегка двигайте им. Пока все шло ничего.

молета соответственно поднимется. Переведите ручку направо и налево: это движение Теперь оставьте ручку. Смотрите прямо и старайтесь управлять самолетом при по управляет элеронами, которые в свою очередь управляют боковым равновесием само мощи педалей.

лета.

Постарайтесь теперь работать ручкой. Возьмитесь за нее... Не глазейте на меня! На Поставьте ноги на педали, держа пятки на полу кабины самолета. Нажмите левую чинайте. Сначала держите нос самолета на горизонте (рис. 54)... слегка опустите его...

педаль, руль поворота повернется в левую сторону и изменит направление самолета поднимите... теперь приведите его обратно на горизонт. Сейчас рулевое управление в налево. Правая педаль таким же образом поворачивает самолет направо.

ваших руках. Вы летите или, по крайней мере, стараетесь лететь.

Движения управлением должны быть плавными и легкими. Когда мы полетим, вы Вы обращаетесь с органами управления слишком резко. Не напрягайтесь, двигайте ими мягче и спокойнее и замечайте, как самолет меняет положение относительно гори Привязные ремни. — Ред.

зонта. Не беспокойтесь, что вы не можете удержать самолет в полном равновесии. Я с Рис. 57 (нос и крылья при крене, как они видны из кабины). Держите нос самолета вами, и вы не сможете сделать ни одной ошибки, которую бы я не смог тотчас же ис- на горизонте и наклоняйте самолет налево и направо. Сперва наклоните (накрените) править моим двойным управлением. Курс самолета может быть и не очень ровный, но его налево и заметьте угол, образованный крыльями с линией горизонта. Теперь накре этого и надо было ожидать. ните направо и прекратите крен, когда достигнете того же угла, как при крене налево.

Снимите руки и ноги с органов управления. Я пойду на посадку, а после некоторого Рис. 58. До сих пор вы знакомились с рулевым управлением самолета и с положе отдыха мы вновь поднимемся. нием его по отношению к земле. Вы понимаете также, что вас ведет линия горизонта, Овладеть органами управления — полдела. Практика вырабатывает мастеров во что положение органов управления самолета здесь несущественно. Они служат только всяком деле. для того, чтобы менять положение самолета относительно земли.

Теперь ваша цель — овладеть прямолинейным и горизонтальным полетом на более продолжительное время. Здесь вы должны практиковаться со мной до тех пор, пока не научитесь инстинктивному обращению с органами управления. Сильные воздушные течения выводят самолет из равновесия. Это значит, что когда вы ведете самолет в прямолинейном и горизонтальном полете, вы все время поддерживаете равновесие, двигая рычаги в ту или другую сторону. Это приучит вас забывать о рулевом управле нии, т. е. о ручке и педалях, и думать только о положении самолета относительно зем ли.

Хотя во время практики в прямолинейном и горизонтальном полете я буду с вами, вы должны управлять самолетом самостоятельно. В этой части ваше обучение будет продолжаться до тех пор, пока вы не научитесь совершенно уверенно поддерживать равновесие самолета и лететь все время на данной высоте. После этого мы перейдем к разворотам разного рода.

Прежде чем приступить к изучению разворотов, познакомимся с поведением само лета при различных положениях. В прямолинейном и горизонтальном полете подъем ная сила, необходимая для поддержания самолета в воздухе, действует в направлении, противоположном весу самолета, и самолет получает только поступательное движение.

Посмотрим, что происходит с самолетом, когда мы накреним его, не делая поворо та. Попробуйте накренить самолет налево;

подъемная сила по прежнему будет дейст вовать в направлении, противоположном весу самолета, с той лишь разницей, что в этом случае подъемная сила уменьшится, и сила, вызванная весом самолета, будет тя нуть его в сторону и вниз. Самолет будет скользить, что также случится, если накре нить его направо.

Рис. 54 (нос самолета, как он виден из кабины). Мы находимся на высоте несколь ких сот метров. Возьмитесь за органы управления и направляйте самолет прямолиней но и горизонтально, т. е. нос на горизонт и крылья параллельно линии горизонта.

Рис. 55 (нос самолета, как он виден из кабины). Вы поднимаете нос самолета выше горизонта. Заметьте только, насколько он выше, и в данной стадии вашей тренировки старайтесь не превышать этой высоты носа над горизонтом.

Рис. 56 (нос самолета, как он виден из кабины). Теперь опустите нос ниже гори зонта настолько, насколько вы его только что поднимали выше горизонта. Не удив ляйтесь, почему я требую «настолько же», это нужно для точности управления самоле том и чтобы добиться точных результатов при движении ручки от себя 'тли на себя.

Если самолет повернуть без крена, то подъемная сила будет действовать в том же направлении, как и раньше.

Но в результате центробежной силы, которая теперь действует на самолет, он будет двигаться в сторону или забрасываться (с заносом хвоста). При развороте самолет не дол- жен ни скользить, ни забрасываться;

он должен делать спокойный и чистый раз ворот. Поэтому при развороте самолет должен быть накренен.

При развороте с правильным креном две вышеупомянутые силы, т. е. сила тяжести самолета и центробежная сила, взаимно уравновешиваются настолько точно, что само лет не скользит и не забрасывается.

Рис. 59. Самолет накреняется в воздухе по тем же причинам, как велосипед или ав томашина, когда они поворачивают при большой скорости на дорогах с виражами (на пример, на гоночном треке, рис. 60).

Так как вам ясны теперь причины крена на развороте, я уверен, что вы без замеша тельства сможете сами правильно проделать мелкий3 или глубокий разворот. При со вершении разворота заметьте, какого легкого нажима на органы управления достаточ но, чтобы сделать хороший разворот. Рулевую педаль, применяемую для изменения или сохранения направления, нельзя нажимать резко, ручное и ножное управления должны действовать одновременно и координирование. Теперь вы должны научиться летать и чувствовать себя на самолете точно так же, как опытный всадник на лошади, — вы должны сделаться как бы частью самолета.

Как только вы почувствуете себя, так сказать, частью самолета, вы сможете опреде лять ошибки, как, например, забрасывание, скольжение и всякое иное ненормальное положение. Вы добьетесь так называемого «чувства виража», которое позволит вам инстинктивно ощущать правильность положения самолета при разворотах.

Во время всех разворотов держите нос самолета на линии горизонта — не выше и не ниже.

В следующий раз, когда мы вылетим, вы начнете с практики разворотов, и я буду чувствовать, как мое сидение двигается подо мной то в одну, то в другую сторону. Вы понимаете почему? Потому что сейчас вы все же немного либо заносите хвост, либо Пологий разворот. — Ред скользите. Но скоро вы почувствуете, что ваши развороты постепенно становятся все более точными и ровными. Невнимательность при полетах всегда угрожает опасно стью.

Быстрый разворот без достаточного крена влечет за собой занос хвоста.4 Медлен Правильно выполненный разворот не причиняет никаких неудобств. Чувствуется ный разворот с большим креном влечет за собой скольжение.

только легкое давление на сиденье в результате центробежной силы, развиваемой инерцией вашего собственного тела: чем глубже разворот, тем сильнее центробежная сила. Значит и давление на сиденье усиливается с увеличением крутизны разворота, Органы вашего среднего уха содержат жидкость, контролирующую ваше чувство равновесия и показывающую правильность разворота. Забрасывание и скольжение легко чувствуются средним ухом. В последствии вы узнаете, что об этом среднем ухе вы должны забыть, когда летаете по приборам.

Много лет назад занос хвоста и скольжение считались довольно опасными. У со временного летчика ни то, ни другое из этих состояний не может быть причиной поте ри управляемости самолетом.

Если вы своевременно не прекратили скольжения до посадки, есть вероятность, что в этот день вы больше не будете летать на этом самолете.

Рис. 61. Во время разворота величина крена зависит от крутизны разворота: чем круче разворот, тем соответственно сильнее крен. Угол, образованный крыльями с горизон том, дает вам ясное представление о глубине крена. Этот угол измеряется, скажем, 10, 15,20 или 30° и т. д. до 90°. Угол в 30" представляет собой среднюю величину крена, Рис. 62. Всякий тип самолета имеет две крайние скорости: одна носит название когда самолет делает нормальный разворот. При таком нормальном развороте вы чув максимальной скорости—при ней самолет летит при наименьшем угле атаки и исполь ствуете себя удобно на своем месте, так как вес вашего тела не увеличился центробеж зует всю мощность, которую может дать мотор;

другая называется минимальной. При ной силой настолько, чтобы прижать вас к сиденью. Если крен увеличивается, разворот скорости, меньшей, чем минимальная, самолет не может держаться в воздухе. Эту ско должен быть сделан круче. Впоследствии вы узнаете больше о том, что значит крутой разворот. А пока мы будем делать только мелкие развороты с малым креном.

Подобные развороты могут привести к потере скорости и штопору самолета. —Ред рость мы называем критической. Любая другая скорость между этими двумя может быть достигнута либо путем изменения мощности двигателя, либо путем сочетания известной мощности двигателя и угла атаки. Если наш самолет обладает максимальной скоростью, скажем, в 175 км/час, его крейсерская скорость будет 135 км/час при 60— 75% от полной мощности мотора. Последняя цифра зависит от так называемого «аэро динамического качества» самолета. Это качество в значительной мере зависит от того, что чем меньше расчалок, стоек и других частей самолета обдувается воздухом, тем меньше будет лобовое сопротивление.

Если мы теперь увеличим угол атаки и постепенно уменьшим мощность двигателя, самолет будет лететь с определенной скоростью вперед все еще на той же высоте. При этих условиях самолет все еще находится под контролем летчика, но рули не являются такими эффективными, как на крейсерской скорости. Они действуют более вяло, таким же становится и самолет.

Дальнейшее увеличение угла и закрывание дросселя заставят самолет потерять ско IV ВЗЛЕТ И ПОСАДКА рость.

Теперь я дам вам возможность самостоятельно работать дросселем и рулями в на дежде, что вы выполните в воздухе все, что полагается. Но для этого необходимо пом До сих пор мы изучали главные вопросы управления самолетом в воздухе. Сле нить рисунки на предыдущих страницах.

дующий шаг — практика взлета. Но прежде чем пойти дальше, позвольте мне расска зать вам кое-что об угле подъема.

Рис. 63. Допустим, что немедленно после отрыва от земли, пока дроссель еще пол ностью открыт, мы ставим самолет в положение подъема, начиная с точки А по пути III.

Допустим также, что расстояние от А до О равно 2 км. Если бы самолет во время подъема летел вперед со скоростью 120 км/час, он был бы через одну минуту над точ кой О в положении d. Заметим, что траектория полета III не является самой крутой из тех, по которым этот самолет может подняться. Так как перед самолетом имеется пре пятствие в виде небольшого леса, показанного на рисунке) нам нужно будет перелететь через это препятствие на большей высоте. Для этого мы не будем тратить излишнюю мощность мотора на слишком большую горизонтальную скорость, а используем ее на более быстрый подъем. С этой целью мы увеличим угол траектории полета, выбрав, может быть, линию I или II. С увеличением угла подъема мы увеличили также и угол атаки крыла, что в свою очередь уменьшило горизонтальную скорость самолета, так что через одну минуту самолет будет над точкой N или М в положении соответственно с или Ь. Из вышеизложенного ясно, что самолет с пройдет над точкой О, скажем, через минуту с четвертью, а самолет B через полторы минуты но на большей пустил мотор не сразу, а постепенно, я также не давал ручки вперед до тех пор, пока высоте, чем самолет d, в то время, когда надо будет перелетать через препятствие. Не самолет не набрал некоторой скорости на земле. Никогда не спешите при взлете!

забывайте, что если вы попытаетесь увеличить угол атаки крыла самолета, как показа- Я произвел первый взлет, а вы, держась за управление, просто следили за положе но в положении а, это может оказаться не под силу мотору;

в этом случае через минуту нием самолета. После этого, я думаю, вы будете в состоянии взлететь сами;

я буду кон самолет будет лететь неуверенно, со значительно уменьшенной поступательной скоро- тролировать вас своим управлением, готовый исправить любую вашу ошибку.

стью, может перестать подниматься и даже начнет проваливаться. Вы должны привыкнуть плавно управлять мотором при взлете. Открывайте дрос Рис. 64. Когда немедленно после взлета приходится проходить препятствия, надо сель постепенно, пока мотор не будет работать на полных оборотах. Вы спросите меня, принимать в расчет скорость встречного ветра. Чем сильнее встречный ветер, тем как же можно определить, когда самолет набрал достаточную скорость, чтобы ото большей высоты достигнет самолет ко времени прохождения над препятствием. Это рваться от земли.

увеличение высоты является результатом действия встречного ветра, уменьшающего Конечно, вы не определяете этого взглядом на указатель скорости в вашей кабине.

скорость самолета относительно земли. Если расстояние по земле А – самолет с прохо- После разбега самолета по земле и до фактического взлета вы почувствуете напряже дит в 30 сек. против ветра, имеющего скорость 24 км/час, то это же самое расстояние ние крыльев и давление на ручку, если вы слегка потянете ее на себя. Это покажет вам будет покрыто самолетом B при ветре 48 км/час, скажем, в 35 сек., а самолетом а в 50 то, что вы хотите знать.

сек. Во всех трех случаях мы предполагаем, что полеты совершаются на том же самом С этого времени все взлеты будут производиться, главным образом, вами.

самолете, с той же самой мощностью мотора. Все остальные условия тождественны, Вы не должны подниматься немедленно после отрыва от земли;

подождите, пока кроме скорости ветра, которая позволила самолету а подниматься в течение более про- самолет наберет в воздухе достаточную скорость, т. е. наберет скорость выше той, ко должительного срока с той же вертикальной скоростью, с тем результатом, что когда торая минимально необходима для отрыва от земли. При подъеме положение самолета горизонтальное расстояние А — В было пройдено, самолет A достиг большей высоты. во многом сходно с положением велосипеда на холмистой дороге. Когда вы едете по Нам пока нет нужды уделять большее внимание скорости ветра так как вокруг аэ- горизонтальному участку, вы можете двигаться быстрее, чем при подъеме в гору. Если родрома, с которого мы поднимаемся для наших учебных полетов, препятствий нет, и вы попытаетесь брать на велосипеде крутой подъем, крутизна может оказаться слиш для нашего передвижения предоставляется большое пространство. Но позднее, когда ком большой для ваших сил, и вы с вашим велосипедом перестанете двигаться вперед вы приступите к самостоятельным полетам, вам придется приземляться на очень огра- и покатитесь назад, пока не упадете. Самолет при подъеме находится в таких же усло ниченных площадках;

надо хорошо помнить, что в условиях ограниченной площадки виях.

вы можете подняться с большей безопасностью при очень сильном наземном встреч- Вы знаете, что самолет летает вследствие сочетания воздуха, крыльев и скорости.

ном ветре. Я говорю «встречный ветер», потому что мы всегда взлетаем против ветра. Вы знаете, что с потерей одного из этих элементов самолет не сможет оставаться в Перед взлетом самолет должен быть развернут против ветра, имея впереди доста- воздухе. На данном самолете вы будете в состоянии подняться по какому-то макси точное пространство для разбега, предшествующего взлету. Этот разбег необходим мальному воображаемому скату, но не больше. Подъем, который следует немедленно потому, что самолет должен набрать достаточную скорость, для того чтобы оторваться за отрывом от земли и после того, как самолет набрал достаточную скорость в воздухе, от земли. должен происходить под углом, немного меньшим того максимального угла подъема, Теперь я покажу вам, как происходит взлет. Вы будете следовать моим движениям, под которым может подниматься данный самолет.

слегка держась за свои рычаги. Начнем. Скорость всегда имеет существенное значение для хорошего управления. После Рис. 65 изображает нас на земле... Вы видите нос самолета над горизонтом. Я начи- подъема и прежде чем делать поворот, выравнивайте самолет. Самолет при подъеме наю постепенно увеличивать обороты мотора... Вы смотрите прямо вперед... имеет меньшую поступательную скорость, чем при горизонтальном полете. Поэтому, Рис. 66. Мотор ревет. Движением ручки вперед я оторвал хвост самолета от прежде чем начать поворот, введите самолет в горизонтальный полет и обеспечьте, земли — вы видите нос самолета на горизонте. Самолет быстро набирает скорость, таким образом, лучшую управляемость.

пока я постепенно перевожу ручку назад. Если ваш подъем был слишком крут, лучше быстро набрать добавочную скорость.

Рис. 67. Когда самолет набрал достаточную скорость, я поднял его нос над горизон- Для этого до поворота опустите нос самолета немного ниже горизонта. Повороты том и продолжаю мягко тянуть ручку назад;

мы оказываемся в воздухе. можно делать и при положении носа самолета над горизонтом, но на данной ступени Рис. 68. Но чтобы обеспечить лучшее управление, я позволяю самолету выровнять- вашего обучения гораздо лучше сохранять в начале поворота избыток скорости, осо ся и принять горизонтальное положение опусканием носа на уровень горизонта. В этом бенно, если поворот делается с выходом по ветру.

положении самолет быстро набирает добавочную скорость.

Рис. 69. Затем я поднимаю нос самолета над горизонтом и постепенно поднимаюсь до высоты, по крайней мере, 60 м.

Рис. 70—74. Во время взлета положение самолета по отношению к земле снова приобретает большое значение. Самолет должен идти по прямой. В начале взлета я Делайте повороты, поворачивая руль поворота в направлении, в котором вы хотите сделать поворот, одновременно слегка действуя элеронами. Заметьте крен самолета на рис. 61, и на данной ступени обучения делайте повороты при соответствующем крене, не превышающем указанного крена.

Прежде чем я покажу вам, как приземлять самолет, вы должны узнать, как нужно планировать вниз с высоты при закрытом дросселе и при поступательной скорости самолета, зависящей от крутизны планирования. Чем круче спуск, тем значительнее поступательная скорость, подобно тому как из двух шаров быстрее скатывается вниз тот, который катится с более крутой горы. Чем круче скат, тем скорее катится шар.

Сила, заставляющая шар катиться вперед и вниз, является производной от веса са мого шара (сила тяжести). Вес самолета действует при его спуске так же, как и в при мере с шаром.

Сейчас вы запомните, что поступательная скорость самолета будет почти той же, что и скорость, с которой мы обычно поднимаемся с помощью авиадвигателя. Управ ление и в том и в другом случае дает нам одинаковое ощущение. Мы летим на высоте около 150 м. Я хочу показать вам, как производить посадку, а вы просто следуйте за моим управлением и смотрите прямо вперед.

Рис. 75—79 показывают положение носа самолета по отношению к горизонту во время процесса посадки, так, как это видно с вашего сиденья. На рисунках изображено также соответствующее положение самолета, как его видно с земли.

А. Планируя к посадочной площадке, я закрываю дроссель и одновременно опускаю нос самолета ниже горизонта. По мере приближения к площадке, я непрерывно умень шаю угол планирования, пока...

В... самолет не будет лететь над самой поверхностью земли, постепенно теряя ско рость.

С... Прежде чем самолет коснется земли, я все еще оттягиваю ручку назад, умень шая таким образом поступательную скорость...

D... до тех пор, пока самолет не потеряет скорость настолько, что подъемная сила станет ниже веса самолета;

после этого самолет коснется земли...

Е... и станет на колеса и хвостовой костыль в одно и то же время. Это называется посадкой на три точки.

Не правда ли, посадка так же легка, как и взлет? А теперь, когда вы знаете, как при землить самолет, давайте поднимемся в воздух и попробуйте выполнить все это сами.

На этот раз посмотрим за вашей посадкой о точки зрения наблюдателя, находяще- Когда нос самолета гося на земле. Вам надо помнить, что снижаться вы должны на скорости не слишком малой и не слишком большой (рис. 80);

эту скорость вы будете в состоянии, примерно, определить по положению носа самолета ниже горизонта;

она приблизительно равна нашей скорости подъема. После снижения (рис. 81) вы выравниваете самолет и посте пенно (рис. 82) уменьшаете его скорость до того момента (рис. 83), когда вы вот-вот коснетесь земли, и теперь (рис. 84) вы на земле. Инерция самолета заставит его пробе жать некоторое расстояние по земле, прежде чем он остановится окончательно.

Давайте поднимемся снова. Управление в ваших руках;

действуйте;

оторвитесь от земли и поднимайтесь. Сделайте круг над аэродромом точно так же, как делал я, де монстрируя вам посадку, и ведите самолет на посадку. Выключите мотор, снижайтесь и продолжайте посадку против ветра.

Повторяйте взлеты и посадку, пока не овладеете ими в совершенстве, и до тех пор, пока не сможете выполнять их вполне самостоятельно, без моих поправок. Если вы летите с мыслью «я могу выполнить это» и вполне полагаетесь на себя, это значит, что недалеко то время, когда взлет и посадку вы будете производить в совершенстве.

Приземляясь, думай о посадке, а не о попытке посадки.

Рис. 85. Во время обучения полетам все мы делаем ошибки;

вы будете делать их так же, как и все. А я скажу вам, как вернее всего исправлять их.

Допустим, что самолет планирует на посадку по очень пологой траектории с малой скоростью поступательного движения. Дальнейшее уменьшение угла планирования заставит самолет терять скорость настолько быстро, что нос может опуститься, и если в этот момент поспешно взять ручку на себя с намерением выровнять нос или восста новить пологость планирования, самолет поднимается только на один момент, после чего он еще более потеряет поступательную скорость, и нос резко опустится. Это по ведет к потере высоты, и если это случится слишком близко от земли, уже не будет достаточно пространства, чтобы восстановить нормальную скорость планирования.

опускается, самолет как бы просит вашей помощи, а ваша помощь состоит в том, Здесь были допущены две ошибки. Во-первых, нельзя допускать, чтобы самолет чтобы нос самолета еще немного направить вниз, набрать скорость и возвратить само снижался под таким малым углом планирования, потому что при таком угле всякое лет под вашим управлением в нормальное положение.

снижение скорости приводит к изменению угла планирования самолета. За первой Надеюсь, что я вполне разъяснил вам это. Чтобы все это было для вас еще яснее, мы ошибкой последовала вторая — резкое движение ручки на себя.

поднимемся, и я на практике покажу разницу между правильным и неправильным спо Что надо было сделать, чтобы исправить ошибку, показанную на рис. 85? На рис. собами исправления ошибки. После моего показа попробуйте сами выполнить такой самолет, как и в предыдущем случае, снижается под малым углом. Нос, как и в преды же полет и заметьте разницу между правильным и неправильным способами действий дущем примере, вдруг опускается вследствие потери скорости. Вместо того, чтобы не только в смысле быстроты восстановления нормального положения, но и в ощуще пытаться быстро поднять нос самолета, надо направить его вниз: самолет, конечно, нии вами управления.

быстро потеряет высоту, но зато он получит достаточную скорость и управление, ко Чтобы полностью изучить новый тип самолета, даже опытному летчику нужно торые позволят безопасно приземлиться.

25 часов.

Вы снова поймете, что самолет подчиняется управлению только тогда, когда он Рис. 87. Рассмотрим другую возможную ошибку и надлежащий способ исправления имеет достаточную поступательную скорость.

ее. Заметим подход на посадку, как показано на этом рисунке. Такой подход можно Запомните, что при планирующем спуске самолета величина угла планирования безопасно произвести, когда управление самолетом находится в опытных руках. Но определяет скорость, а скорость в свою очередь обеспечивает полное управление са для начинающего этот подход труден. К нему прибегают обычно в тех случаях, когда молетом. Имея это в виду, нет нужды тревожиться, когда нос самолета вдруг опускает выравнивание с целью приземления произведено на слишком большой высоте. Други ся. Естественно, прежде всего надо помнить, что вы не должны допускать, чтобы са ми словами, вы как бы пытаетесь «приземлить» самолет в воздухе.

молет попадал в положение, при котором он теряет скорость. Но если, как мы это пока Самолет планирует на посадку под малым углом — углом, подобным углу наме зали в целях наглядности, ошибка сделана, не пытайтесь исправить ее другой ошибкой.

ченного курса, показанного на рис. 86. Разница в том, что на рис. 86 самолет снижается с выключенным мотором и при минимальной скорости. В данном же случае (рис 87) мотор не выключен и имеет достаточное число оборотов, чтобы предотвратить опуска ние носа самолета, а гашение (уменьшение) скорости происходит в процессе обычной посадки. Поэтому при такой скорости самолет будет проваливаться еще во время дви жения вперед. Он будет опускаться вниз о такой скоростью, которая может повести к повреждению шасси при ударе о землю.

При планировании мотор должен иметь число оборотов, достаточное для уменьше ния крутизны спуска, а нос самолета надо слегка поднять, хотя самолету и не надо да вать набирать высоту. Если движение вниз продолжается, надо еще немного увеличить число оборотов мотора. Затем постепенно сбавляют газ и у самой земли позволяют самолету опуститься. Непосредственно перед тем, как произойдет соприкосновение, от мотора еще раз потребуется небольшая помощь, которую мы получаем повторением тех же действий.

Конечно, правильное обращение с мотором в случае, описанном выше, вырабаты вается практикой. К этому я и приступлю теперь. Мы взлетим;

я продемонстрирую случай, изображенный на рис. 87, и затем попрошу вас повторить его на этот раз со мной. На данной ступени вашего обучения я не дам вам практиковаться в таком при ближении к посадке, так как я объяснил, что этот вид посадки считается ошибкой со стороны начинающего.

Рис. 88. Другая ошибка: самолет приближается к аэродрому для посадки, но он слишком поздно выровнен над землей;

поэтому самолет ударяется о землю под не большим углом и подпрыгивает в воздух. После этого прыжка самолет оказывается в положении сходном с изображенным на рис. 87. Чтобы правильно сделать посадку из этого положения, используйте мотор, как показано на рис. 87. Теперь пойдем в воздух, и я покажу вам этот последний случай посадки. Затем вы можете попытаться произве сти такую же посадку сами, но только один раз.

При посадке слишком большая скорость так же опасна, как и слишком малая, показано на рис. 90, за исключением того, что теперь мы планируем вниз, поворачивая направо и налево и летя симметричным путем. Этот прием пригодится вам, если вы, планируя на посадку, видите, что оказались слишком близко к посадочной площадке, V ПОВОРОТЫ, ПОДЪЕМЫ И СНИЖЕНИЯ чтобы подойти к ней нормальным планированием. В таком случае повороты направо и налево дадут вам возможность потерять высоту без слишком быстрого приближения к аэродрому или посадочной площадке, как это случилось бы, если бы вы планировали Рис. 89. Следующий этап в программе вашего обучения— повороты на 90° вправо по прямой линии. Благодаря планированию змейкой, вы можете подвести самолет к и влево. Поднимаемся, чтобы попрактиковаться в них. Как показано на рисунке, мы правильному подходу на посадку.

полетим вдоль определенной дороги, которая будет нашим ориентиром. Производя Рис. 93. Широкая спираль. Мы поднимемся на высоту около 600 м. G этой высоты полет в положении А, вы поворачиваете вправо до тех пор, пока самолет не полетит в выберем на земле ориентир, например, дом, бассейн или какой-нибудь другой замет направлении, указанном в положении В. Вы можете также начать поворот из положе ный предмет. Закрываем дроссель и начинаем спираль. Широкая спираль представляет ния С и, приближаясь к дороге, повернуть на 90°, чтобы оказаться в положении D.

собой комбинацию планирования и пологих разворотов, и снова вам приходится раз Этот простой маневр очень важен;

он учит вас разделять свое внимание между самоле делять внимание между самолетом и наземным ориентиром. Путь самолета по спирали том и землей. Хотя он и прост, но вы увидите, что прежде чем его выполнить, вам должен образовывать правильные круги по отношению к точке посадки на земле. Кон нужна практика. Маневр осложняется, если во время полета будет ветер. Позднее мы чайте вашу спираль лучше всего на высоте около 150 м от земли. Снова мы практику примем в расчет и ветер, так как он сносит самолет в ту или другую сторону и на это емся в управлении и ориентировке.

необходимо брать поправку.

Рис. 94.Развороты при подъеме. При разворотах, которые вы совершали до сих пор, Рис. 90. Полет змейкой над прямолинейной дорогой — другой способ, который так нос самолета был или на горизонте или ниже горизонта. Это нужно было в целях обес же тренирует вас в важном навыке одновременного наблюдения за самолетом и печения лучшего управления самолетом при большой скорости. Теперь я хочу позна дорогой и приучает к ориентировке. Мы летим в направлении поперек выбранной до комить вас с ощущением управления, когда самолет теряет поступательную скорость и роги, как показано» на рисунке, затем пересекаем ее, поворачиваем направо, снова пе набирает высоту во время разворота при подъеме. Вы помните, что чем выше подни ресекаем дорогу и повторяем то же самое несколько раз. Путь самолета должен быть мается нос самолета над горизонтом, тем меньше будет поступательная скорость само симметричным по отношению к дороге.

лета. При развороте на подъеме нос самолета должен все время оставаться выше гори Рис. 91. Другим маневром является плоская восьмерка. На земле выбираются, как зонта, это положение обусловит снижение поступательной скорости. Вследствие этого показано на рисунке, две точки. Ваша задача— летать вокруг этих точек, не теряя и не органы управлении будут постепенно становиться более «вялыми» II более податли набирая высоты, описывая, таким образом, симметричные восьмерки. Опять в расчет выми. Знакомое вам «чувство управления» научит вас различать, когда самолет при надо принимать ветер. Выбранные две точки должны быть расположены так„ чтобы ближается к очень малой скорости, и предостережет вас, что надо быстро набрать ско проведенная через них воображаемая линия была перпендикулярна направлению вет рость и обеспечить, таким образом, безопасный полет.

ра.

Руление на земле надо выполнять очень внимательно, особенно при сильном ветре.

Расстояние между двумя наземными точками должно быть приблизительно 400 м, а Никогда не рулите слишком быстро. Всегда смотрите по обе стороны самолета, чтобы восьмерки должны описываться на высоте около 250 м. быть уверенным, что путь свободен. При рулении по земле хвост самолета должен Чтобы хорошо сделать восьмерку, вы должны делать крутой поворот в момент, ко быть опущен, что предотвращает самолет от капотирования в случае, если колесо уда гда самолет находится в положении А. Цель этого — предупредить относ самолета рится о камень или попадет в яму. Чтобы держать хвост опущенным, когда рулят по ветром от вашего отправного ориентира. По мере приближения к положению В, пово ветру, — если скорость самолета меньше скорости ветра, — руль высоты должен быть рот должен делаться менее крутым, что позволит вам быть все время на том же рас в нижнем положении, а ручка будет в положении «от себя». При рулении против ветра стоянии от точек, вокруг которых делается восьмерка. Как только мы с вами снова ручку держат взятой «на себя». Теперь управляйте самолетом на земле.

поднимемся в воздух, я произведу все те небольшие маневры, о которых говорил, и в Я вижу, что вам очень хочется продолжать ваше летное обучение. Прежде чем мы очень короткий срок вы приобретете «чувство ветра» на самолете. поднимемся вместе и попрактикуемся в новых приемах, полезно будет еще раз напом После выбора двух наземных точек вы можете наметить себе какую-нибудь другую нить вам сведения о некоторых важных вопросах, в особенности о правильном и не точку на полпути между ними;

старайтесь держать точку пересечения восьмерки как правильном планировании и наборе высоты.

раз над ней.

То, что может считаться нормальным планированием для одного самолета, может Рис. 92. Планирующий спуск змейкой подобен фигуре змейки над дорогой, как было оказаться как раз ненормальным для другого. Излишек мощности сверх минимума, необходимого для прямолинейного и горизонтального полета, вес несомого груза (го рючего и экипажа), атмосферные условия и т. д.,— определяют максимальный угол У нас ученику делать восьмерку разрешается на высоте не ниже 60 м. — Ред.

правильного набора высоты.

Имеется в виду «чувство сноса» ветром самолета. —Ред С другой стороны, во время планирования при выключенном полностью моторе угол планирования определяется не только нагрузкой самолета, но также и его общими данными. Пока мы постараемся избежать слишком подробных технических объясне ний относительно набора высоты и планирования. Вы приобретаете способность прак тически определять правильность планирования и подъема т. е. приобретаете «чувство управления». Я просто напоминаю вам о вещах, важных для вас, так как думаю, что вы довольно скоро начнете делать самостоятельные полеты.

Рис. 95. Самолет в положении А нормально планирует с выключенным мотором.

Допустим теперь, что при этом угле планирования пилот видит, что он не может дос тичь места, на котором хочет приземлиться. Он, не включая мотора, уменьшает угол планирования до положения В и терпеливо выжидает, пока самолет выполнит его же лание. Но чем меньше угол планирования, тем меньше будет поступательная скорость самолета, а это, как вы знаете, может заставить самолет внезапно изменить траекторию полета и приземлиться далеко от намеченного места. Такую посадку можно назвать как угодно, ее нельзя только назвать правильной. По всей вероятности самолету придется дать основательный ремонт, а может быть, даже заменить новым.

Рис. 96. Как вы помните, я советовал вам непосредственно после взлета не застав лять самолет подниматься, прежде чем он не наберет достаточную скорость, а дать носу оставаться несколько секунд возможно ниже, после чего начать набор высоты.

Если мотор вдруг откажет в работе, когда самолет будет в положении А и на малой высоте, после взлета против довольно сильного ветра, не пытайтесь вернуться обрат но на аэродром, а опустите нос самолета, слегка двинув ручку вперед, и попробуйте сесть на возможно более открытом пространстве перед собой или слегка влево или вправо. Такая посадка должна быть произведена, конечно, против ветра, поэтому само лет коснется земли при значительно уменьшенной скорости, которая будет равна поса дочной скорости самолета минус скорость ветра.

Рис. 97. При правильном наборе высоты самолет имеет достаточный запас мощно сти для поддержания хорошей скорости поступательного движения и нормальной вер тикальной скорости. Безопаснее пройти над неизбежными препятствиями с меньшим просветом между самолетом и препятствиями, чем пытаться увеличить просвет путем резкого подъема, который может оказаться самолету не по силам. При таком подъеме не только значительно уменьшается поступательная скорость, но и вертикальная ско рость падает ниже нормальной, несмотря на то, что в обоих случаях мотор работает на той же мощности. При неправильном наборе высоты большая часть мощности мотора теряется, ничего не выигрывается, и вы готовите себе неприятности.

Рис. 98. Если мы допустим, что с того времени, как началось планирование, дрос сель мотора закрыт и к нему не прикасаются, пока самолет не сядет и не перестанет катиться по земле, то скорость ветра, против которого делается посадка, окажет влия ние на расстояние, которое самолет пробежит по земле. Допустим, что самолет.X идет на посадку. Если мы произвольно примем вертикальную скорость спуска в 60 м в ми нуту и предположим, что планирование самолета начинается с высоты 60 м, то чем сильнее ветер, тем дальше от желаемой точки посадки приземлится самолет. В случае безветрия самолет перестанет катиться по земле (при предположении, что мы не дей ствуем тормозами) в точке А-1.

В подобных условиях, если тот же самый самолет садится против ветра, имеющего скорость 24 км/час, он через одну минуту уже спустится на 60м и будет находиться в выровненном положении, готовый к фактической посадке;

но в течение этой последней минуты скорость самолета относительно земли уменьшилась на 24 км/час, так как мас са воздуха, в которой он летит, двигалась в противоположном направлении, и самолет и момент подготовительного выравнивания к посадке будет еще в 400 м от намеченной точки посадки А. Подобное же действие будет испытывать самолет, когда посадка про исходит против ветра, имеющего скорость 48 км/час или какую-либо другую скорость.

Поэтому при различных скоростях ветра мы выключаем мотор не на одинаковом рас стоянии и не на одинаковой высоте от намеченной точки посадки самолета.

Рис. 99. При прочих равных условиях, кроме скорости ветра, против которого само лет пытается приземлиться, угол планирования для достижения той же самой точки посадки должен в каждом случае меняться. При безветрии самолет D, планирующий под более пологим углом и выровненный в точке О, коснется земли в произвольной точке D-1. При различной силе ветра тот же самолет коснется земли соответственно в точках D-2, D-3 и D-4. Если мы хотим приземлить тот же самолет при различной ско рости ветра все в той же точке D-1, мы должны закрывать дроссель, когда самолет бу дет ближе к точке О, откуда начинается выравнивание. Другими словами, чем сильнее встречный ветер, тем ближе к желаемой точке посадки мы должны закрывать дроссель, готовясь к приземлению.

На более поздней ступени вашего обучения я объясню вам, почему мы не закрыва ем дросселя совсем в начале планирования с большой высоты. Мы тут предпочитаем иметь мотор с частично закрытым дросселем и спускаться более полого, до самого мо мента окончания планирования, когда дроссель полностью закрывается.

VI ПОТЕРЯ СКОРОСТИ И ШТОПОР Если вы переутомлены, лучше не летайте, пока не отдохнете.

Рис. 100. Нормальная потеря скорости. Уменье выходить из потери скорости чрез вычайно важно для молодого летчика. Но еще важнее уменье распознать приближение потери скорости и предотвратить ее, прежде чем она произойдет. Теперь мы попракти куемся в преднамеренной потере скорости и выходе из нее, проделывая это на высоте около 450 м7, чтобы хорошо познакомить вас о различными условиями.

Сначала давайте разберемся в действительном значении выражения «потеря скоро сти». Если самолет теряет скорость, это значит, что он потерял поступательную ско рость относительно воздуха. В результате теряется подъемная сила. Чтобы преднаме ренно вызвать потерю скорости, мы тянем ручку назад до тех пор, пока нос самолета не окажется много выше горизонта. В несколько мгновений, несмотря на работу мото ра, самолет потеряет скорость. Немедленно вслед за потерей скорости самолет падает из положения А в В, Затем он падает в положение C, в котором и набирает скорость, и воздух снова начинает плавно обтекать его крылья, как это изображено на рис. 102, G.

Слегка взяв ручку на себя, мы выводим самолет из потери скорости, как показано в положении Е (рис. 100). Во время потери скорости крылья самолета встречают воздух под очень большим углом, и воздух завихряется над ними, почти не создавая подъем ной силы, как показано на рис. 101, F. Когда самолет падает и вновь набирает скорость, воздух начинает плавно обтекать крылья, и самолет вновь подчиняется органам управ ления. Потерю скорости можно получить при включенном и выключенном моторе. На рисунке видно, что при потере скорости самолет теряет высоту от точки потери скоро сти до точки выравнивания. Поэтому ни при каких обстоятельствах нельзя допускать, чтобы самолет потерял скорость близко от земли, потому что у него не будет доста точно пространства, чтобы набрать скорость.

Современные самолеты конструируются так, чтобы затруднить потерю скорости и чтобы, даже потеряв скорость, самолет можно было легко выправить.

Во время практики в преднамеренной потере скорости крылья должны всегда оста ваться параллельно земле с того момента, когда самолет потеряет скорость, до того, когда его выровняют. К тому же поступательная скорость самолета после полного вы равнивания, т. е. в положении Е, не должна превышать нормальную крейсерскую ско рость самолета. Другими словами, вы должны практиковаться не просто в любой поте ре скорости, а в точно рассчитанной потере скорости, когда самолет в любой момент может выйти из потери скорости или выровняться при скорости, приближающейся к крейсерской.

Сперва вы будете практиковаться в намеренной потере скорости с выключенным мотором, а позднее при полной мощности мотора;

в последнем случае вам придется помнить еще об одном правиле, а именно:

Вы, должны закрыть дроссель, как только нос опустится. Идемте со мной и нач У нас вывод самолета из штопора разрешается на высоте не ниже 600 м. — Ред нем испытание. Сперва я заставлю самолет потерять скорость в воздухе и выведу его из состояния потери скорости, а вы будете в это время наблюдать. Затем я заставлю самолет еще один или два раза потерять скорость. При этом мы заметим по высотоме ру, какую высоту самолет потеряет от точки начала потери скорости А до положения выравнивания Е.

В начале преднамеренной потери скорости, когда вы тянете ручку на себя, самолет начинает терять поступательную скорость, и давление ручки на вашу руку будет уменьшаться;

оно уменьшится настолько, что вы. почувствуете, как ручка управления станет очень «вялой». Почему? Потому что воздух не обтекает руля высоты самолета с большой скоростью.

Нет ничего более важного в полете, чем хорошая летная подготовка. Знание каж дой мелочи пригодится вам для того, чтобы, предупредить аварию.

Я вижу, что вы то II дело поглядываете на приборы на передней доске. Меня самого разбирало бы любопытство, если бы я впервые оказался перед этими приборами, по хожими на часы.

До сих пор я ни слова не сказал о приборах, так как не хотел делить ваше внимание между «чувством управления» и чтением приборов. Сначала мы учимся летать по чу тью;

затем, когда мы уже знаем, что такое правильный и неправильный полет на само лете, мы иногда поглядываем на приборы, чтобы проверить, правильно ли идет маши на.

Позднее, научившись пользоваться приборами, полеты можно будет производить исключительно по приборам и с большой точностью.

Рис. 103. Надо взять за правило не начинать взлета с холодным мотором, а подогре вать его до температуры, требуемой данным мотором и горючим, а затем, дав полный газ открытием дросселя, мы проверяем, развивает ли мотор полную мощность. Тахо метр (счетчик оборотов) укажет вам, делает ли коленчатый вал двигателя необходи мое число оборотов в минуту. Число оборотов в минуту зависит от типа мотора. Как только мы открываем дроссель в начале подъема, самолет набирает поступательную скорость;

указатель скорости (рис. 104) покажет вам скорость, с которой частицы воз духа обтекают самолет. Зная, какова теоретическая посадочная скорость данного само лета, вы не должны допускать, чтобы в полете указатель скорости показывал вам ско рость меньше посадочной. Когда самолет поднимается на большую высоту, указатель скорости покажет вам поступательную скорость не точно, а немного преуменьшив ее.

Если фактическая скорость самолета 163 км/час, указатель скорости на высоте 300 м покажет вам 160 км/час. Рис. 105. Альтиметр (высотомер) покажет вам высоту, на которой вы летите. Ука зываемая высота может быть или высотой над уровнем моря или высотой над уровнем того места, с которого вы взлетели, смотря по тому, как была установлена стрелка вы сотомера. Позднее вы увидите, что когда мы летим из одного места в другое, то, чтобы получить правильное представление о высоте, надо учесть поправку на разность баро метрического давления в этих точках местности.

На больших высотах поправка становится очень значительной, и при навигационных расчетах ее нужно учитывать. —Ред.

Летайте «по чутью» и проверяйте себя по приборам. Однако если вы летите в об- лаках или в тумане, когда вы не видите земли, придется дать как раз обратный совет.

Тренировку и полете этого рода я проведу с вами позднее, на самолете, оборудованном необходимыми для этой цели приборами. Затем последует совет — летайте по прибо рам, доверяйтесь приборам и забудьте «чувство управления». Странно, не правда ли?

Если вы забудете этот совет II попробуете лететь в тумане и «по чувству» и по при борам, через несколько минут вы попадете в неприятное положение. потому что в та ком полете «чувство» пилота и показания приборов не всегда согласуются. Потребова лись многие годы практики, особенно полетов в плохую погоду, чтобы накопить дей ствительные знания, которые позволили определить соотношение между тем, что на зывается «чувством» пилота, и тем, что «чувствует» прибор.

Самый смелый летчик необязательно будет самым хорошим летчиком.

Рис. 106. Нормальный штопор. Как и при потере скорости, крылья самолета встре чают воздух под очень большим углом, вследствие чего теряется подъемная сила. Пре жде чем вы начнете летать самостоятельно, вы должны научиться делать штопор, намеренно вводя самолет в это положение и затем выравнивая его. Управлять совре менным самолетом в штопоре легко. Для практики в штопоре мы поднимаемся выше, например, на 900—1200^. Сначала вы даете самолету потерять скорость точно так, как было показано на рис. 100. Затем, если вы хотите войти в левый нормальный штопор, то как только нос самолета начнет опускаться, нажмите левую педаль до отказа и тяни те ручку до отказа на себя. В результате хвост и нос самолета начнут вращаться вокруг центра тяжести самолета и будут описывать конус, как показано на рис. 107. Вы може те выйти из штопора в любой момент, двигая ручку вперед и нажимая противополож ную педаль, т. е. чтобы остановить левый штопор, дайте ручку вперед и нажимайте на правую педаль. Как только самолет перестанет штопорить, он окажется в положении очень крутого планирования, из которого вы выйдете в нормальный горизонтальный полет так же, как вы это делаете при потере скорости. Когда самолет перестанет што порить, вам не надо стараться выровнять его слишком быстро;

в этом случае вы рис куете опять сорваться в штопор, прежде чем наберете достаточную скорость. С другой стороны, если вы дадите самолету пикировать под очень крутым углом в течение слишком долгого времени, он разовьет очень большую скорость, и в результате при выходе из пикирования крылья будут испытывать чересчур большое напряжение. Ре комендуется, чтобы в момент выравнивания самолета скорость его была равна прибли зительно нормальной крейсерской скорости самолета.

После того как я покажу вам штопор и вывод из него, вы будете практиковаться не в произвольном штопоре, а в точно рассчитанном. Это значит, что вы заставите само лет потерять скорость, когда его нос будет направлен в некоторую определенную сто рону, введете его в нормальный штопор и выведете из штопора после того, как самолет сделает определенное число витков;

при этом вы произведете вывод самолета из што пора не только с вышеупомянутой скоростью, но и в том же определенном направле нии, с которого вы начали потерю скорости, предшествовавшую штопору.

Практикуясь в штопоре, мы всегда должны выходить из него на высоте не ниже 500 м. Это— одно из правил, которые надо соблюдать. Надеюсь, что и позднее, при самостоятельной практике в штопоре, вы будете следовать этому правилу;

кроме того, сначала дайте самолету сделать полный виток во время штопора, затем выровняйте машину;

когда вы овладеете умением выполнять один виток, можете попробовать про извести уже два или три витка и затем выходить из штопора.

Практика нормального штопора будет подобна практике потери скорости: он вы полняется с работающим или выключенным мотором. Поднимемся и попробуем про делать это.

Рис. 108. Горизонтальный полет на втором режим е. Приходилось ли вам идти по тонкому льду, ожидая, что вот-вот он провалится под вами? Такое же ощущение испы тывается и при полете на втором режиме. Полет на втором режиме происходит с по мощью регулирования дросселя с одновременным подниманием носа самолета над горизонтом, а затем регулируются обороты мотора ровно настолько, чтобы самолет не терял высоты, продолжая полет с минимальной скоростью. Полет на втором режиме развивает чувство управления. Потребуется небольшой навык, чтобы держать самолет на той же самой высоте на минимальной скорости. Это полезный маневр, но применять его надо только на большой высоте, с тем, чтобы у нас была гарантия выровнять само лет, если он вдруг окончательно потеряет скорость.

Берите управление, отрывайтесь, поднимитесь до 600 м и сбавьте газ до крейсер ской скорости. Вы уже знаете, что мы, летая на самолете, не все время используем полную мощность мотора, как при подъеме. Теперь мы на высоте 600 м. Я вижу, что вы постепенно сбавляете обороты мотора и одновременно опускаете нос самолета.

Теперь пристально следите за мной: мы полетим на оборотах, необходимых для са мой минимальной поступательной скорости, и попытаемся не терять высоты. Вы дер жите управление слишком сильно. Держите его свободнее. Я хочу только, чтобы вы чувствовали управление, когда я буду первый раз показывать вам то, что вы сделаете после сами. Я уменьшаю обороты мотора ниже крейсерской скорости настолько, чтобы это уменьшение заставило нос самолета опуститься ниже горизонта. Когда это насту пит, я постепенно тяну ручку на себя, поднимая нос самолета над горизонтом, и в то же время увеличиваю обороты мотора настолько, чтобы поддержать самолет на той же высоте под наибольшим углом атаки II при возможно малой поступательной скорости.

При таком полете вся мощность мотора, какой бы она ни была для различных самоле тов, поглощается лобовым сопротивлением вследствие большого угла атаки. Для подъ ема не хватает мощности мотора;

поэтому, если нам случится попасть в нисходящий воздушный поток, самолет несколько потеряет высоту. Заметили ли вы, пока я с вами говорил, как самолет несколько раз проваливался из-за таких потоков и как каждый раз, когда происходило это проваливание, я немного открывал дроссель, давая самоле ту возможность немного подняться, чтобы поддержать нужную мне высоту. Затем я привожу дроссель обратно в то положение, в котором он был в начале нашего горизон тального полета на втором режиме. Теперь вы должны попрактиковаться в этом со мной. Не трогая управление или дроссель, я буду вам давать все поправки через пере говорную трубку.

Рис. 109, А и В. Планирование на втором режиме подобно горизонтальному полету на втором режиме, за исключением того, что при планировании самолет проваливает ся. Это значит, что он не держит высоты и не соблюдает нормального угла планирова ния. Воздух встречается с крыльями под большим углом атаки, как показано на фиг. B Для того чтобы ввести самолет в планирование на втором режиме, следует уменьшить скорость ровно настолько, чтобы нос самолета был в том положении, в каком ему по лагается быть при горизонтальном полете с потерей скорости. Затем следует еще VII Мотор уменьшить число оборотов мотора, поднимая вместе с тем носовую часть, и самолет начнет постепенно проваливаться. Это дает нам возможность ощущать вялость управ ления, которая показывает, что самолет близок к потере скорости.

Я знаю, что вам хочется поскорее совершить свой первый самостоятельный полет, Рис. 110. «Колокол» (падение на хвост). На полном газу мы набираем максималь и я верю, что вы справитесь с этой задачей. Но прежде чем позволить вам этот полет, я ную горизонтальную скорость, ведя самолет с минимальным углом атаки. Если мы считаю полезным, чтобы вы узнали побольше о коне, который возит вас по воздуху, т.

теперь резко потянем ручку на себя, поднимая нос самолета почти до вертикального е. о моторе.

подъема, — что возможно только на очень короткий промежуток времени, — самолет Когда самолет движется с известной поступательной скоростью, воздух оказывает очень быстро потеряет скорость и перестанет подниматься, как в положении А. Через ему определенное сопротивление, называемое лобовым сопротивлением. Лобовое со мгновение он пойдет вниз настолько быстро, что будет казаться, что мы висим на при противление преодолевается тягой воздушного винта. Эта тяга создается мотором, за вязных ремнях. Путь самолета будет таким, как он показан на рисунке. Как только са ставляющим винт делать известное число оборотов в минуту. Это означает, что мотор молет пройдет положение В, он по инерции попадет в положение С, при котором будет производит определенную работу, передаваемую винту.

находиться в «отрицательном пикировании». Когда мы плавно потянем ручку, самолет Рис. 111. Энергия может быть получена в различных формах. Водопад представляет из положения С перейдет в положение D, одновременно быстро набирая скорость. Вы в конечном счете скрытую форму тепловой энергии. Эту скрытую в водопаде энергию вод продолжается тем же способом, как и при нормальной потере скорости. Скорость мы не можем использовать в форме теплоты, но мы можем использовать ее для приве при окончательном выводе не должна быть выше крейсерской скорости самолета.

дения в движение водяной турбины, установленной на нижнем уровне водопада.

Самолеты различных типов так же индивидуальны, как и различные, лошади, и ве Чем значительнее высота падения или разница между обоими уровнями и чем дут себя так же различно. В первое время летайте на новом для вас самолете осо большее количество воды протекает в 1 минуту, тем больше энергии мы можем уло бенно осторожно.

вить. Чтобы получить энергию, необходимую для движения нашего самолета в возду хе, мы не можем взять с собой водопад, но мы можем взять бензин и использовать скрытую в нем энергию.

Рис. 112. Если мы поднимем 1 кг на высоту 1 м в течение 1 секунды, мы произведем работу, которую принято считать за единицу мощности, называемую килограммомет ром. Произвести эту работу можно, только израсходовав определенное небольшое ко личество энергии.

Если мы вместо 1 кг поднимем на 0,3 м в секунду 250 кг, то мы выполним работу, равную одной лошадиной силе (рис. 113). На рисунке для большей наглядности в каче стве единицы измерения дан вес лошади, но не ее тяговая мощность.

Если вы будете тащить нагруженную тележку и между вашей рукой и тележкой бу дет находиться динамометр, то вы всегда сможете определить, какую мощность вы затратили независимо от скорости и пройденного расстояния. Если динамометр пока зывает 24 кг, а вы прошли 30 м в 2 минуты, то вы развили немного более 0,08 лошади ной силы. Однако, когда вы достигнете участка В—С, тяга становится равной 48 кг, а к концу 2 минут вы пройдете расстояние только в 15 м, что означает, что вы развили ту же мощность, что и в предыдущем случае.

Бензиновый мотор превращает тепловую энергию, образующуюся при сгорании бензина, в доступную для использования энергию на коленчатом валу. Мы измеряем вес с помощью основной единицы веса — килограмма, а длину — метрами. Мерой тепловой энергии является большая калория, равная количеству тепла, необходимого для увеличения температуры одного килограмма дистиллированной воды на один гра дус (рис. 116).

Рис. 114. Если мы поднимем 75 кг на высоту 1 м в 1 секунду, то снова совершим работу, равную одной лошадиной силе, как показано на рисунке.

На рис..115 показано, как можно измерять лошадиную силу или любую ее долю.

Тепловая энергия бензина превращается в механическую энергию сжиганием в ци линдрах мотора паров бензина, смешанного с воздухом. Пары бензина, сгорая в камере цилиндра, расширяются и толкают поршень от головки цилиндра. Прямолинейное движение поршня превращается во вращательное движение шатунами и коленчатым валом, передающееся в свою очередь воздушному винту.

В современном четырехтактном бензиновом моторе каждый взрыв в каждом из ци линдров происходит через два полных оборота коленчатого вала.

Рис. 117. Впускной клапан открывается как раз тогда, когда поршень начинает дви гаться от клапана. Во время этого движения (хода) поршня выпускной клапан закрыт и смесь воздуха и бензина стремительно поступает в цилиндр, заполняя все свободное пространство.

Мы говорим, что эта смесь всасывается поршнем, хотя на самом деле смесь вталки вается в цилиндр атмосферным давлением: оно и понятно, так как движение поршня понижает давление внутри цилиндра по сравнению с атмосферным.

Рис. 118. Как только поршень закончит ход всасывания, впускной клапан закрыва ется (выхлопной клапан остается закрытым), и поршень начинает ход сжатия. Поршень двигается по направлению к закрытым клапанам, причем в этот момент цилиндр за полнен смесью паров бензина с воздухом.

Рис. 119. В конце хода сжатия смесь паров бензина сжимается до такой степени, что на дно поршня и на всю поверхность цилиндра, окружающую сжатую смесь, оказывает давление, равное приближенно 9—11 атмосферам.9 Это давление в разных моторах различно, в зависимости от их конструкции. По окончании хода сжатия смесь взрыва ется искрой от запальной свечи;

в этот момент горящие пары бензина оказывают дав ление, равное приближенно 40—45 атмосферам, и толкают поршень, передавая, таким образом, энергию на коленчатый вал. Вслед за рабочим ходом поршня выпускной кла пан открывается как раз перед тем, как поршень достигнет нижней мертвой точки (рис.

120). Из открытого выпускного клапана горящая смесь вырывается во внешнюю атмо сферу со скоростью до 40— 50 м/сек.

В момент вспышки паров бензина давление, оказываемое горящим газом, значи тельно больше, чем и конце хода сжатия. Когда поршень движется обратно, первона чальное давление, имевшееся в момент воспламенения газовой смеси, начинает падать и в конце рабочего хода поршня становится гораздо меньшим, чем первоначальное давление, которое было равно 4—5 атмосферам. Рассчитывая мощность мотора, мы берем среднее действительное давление горящих паров бензина, которое представляет собой среднюю величину между максимальным давлением в начале рабочего хода поршня и минимальным давлением в конце этого хода.

Рис. 121. Индикаторная мощность—это в сущности не что иное, как работа в кило граммометрах, которую мотор может произвести в секунду;

или другими словами, не что иное, как число больших калорий, израсходованных и превращенных в работу в течение 1 секунды.

Рисунок иллюстрирует формулу, определяющую индикаторную мощность. Суще ствует известная разница между индикаторной мощностью и действительной мощно стью, которую мы измеряем на конце коленчатого вала. Последняя мощность меньше, чем индикаторная, так как за время передачи энергии расширяющейся газовой смеси от поршня на коленчатый вал часть ее поглощается при преодолении механического трения движущихся частей мотора. Чем выше действительная мощность данного мо тора, тем выше коэффициент его полезного действия. Эффективная мощность не вы числяется, а определяется путем испытания мотора в условиях его работы.

Среднее эффективное давление в цилиндрах мотора в значительной мере зависит от веса введенной в них бензиновой смеси, от правильной пропорции бензина и воздуха, необходимой для полного сгорания смеси, и от степени сжатия: чем выше степень сжа тия, тем больше и среднее эффективное давление. Степень сжатия ограничивается Т. е. давление в 9 – 11 раз больше нормального атмосферного давления. —Ред.

го 26%. Когда мы насадим винт на носок коленчатого вала, то потеря энергии еще бо лее увеличивается, так как коэффициент полезного действия винта только немногим превышает 80% (это будет объяснено ниже);

вследствие этого действительная тепловая энергия бензина, передаваемая в форме силы тяги винта, равняется всего 20% всей те пловой энергии бензина.

Рис. 123. В то время как мощность мотора в основном зависит от факторов, пока занных на рис. 121, существует много других факторов, определяющих силовую отда чу каждого данного мотора. Одним из этих факторов является надлежащее распреде ление смеси во всех цилиндрах, при минимальных потерях от трения смеси о стенки всасывающего трубопровода. Я упоминаю об этом только для того, чтобы обратить ваше внимание на то, что хотя смесь и находится в газообразном состоянии и является летучей, все же она обладает известной вязкостью;

эта вязкость в свою очередь вызы вает большее или меньшее трение о стенки всасывающего трубопровода, в результате чего и получается некоторое замедляющее воздействие на смесь во время ее поступле ния в камеру сгорания.

Объем смеси, поступающей в цилиндр, всегда весит меньше, чем он весил в тот момент, когда смесь выходила из карбюратора. Эта разница определяет коэффициент наполнения мотора.

Рис. 124, А. Смесь, поступающая в цилиндры мотора, состоит из паров бензина и воздуха, смешанных между собой в определенной (весовой) пропорции. Соотношение бензина и воздуха в смеси может изменяться и регулироваться с таким расчетом, чтобы обеспечить полное сгорание. С повышением температуры любой смеси (рис. 124, В) ее объем увеличивается. Поэтому при одинаковых объемах смесь, имеющая более низкую температуру, будет более тяжелой. Это следует помнить при работе с бензиновым мо тором. Если мотор перегрет, что означает также и перегрев всасывающего трубопрово да, то вес готовой смеси, поступающей в цилиндры, будет меньше, что приведет к по тере мощности мотора.

качеством сжигаемого горючего;

это значит, что в моторах с более высокой степенью сжатия, в которых бензиновая смесь сжимается в камере сгорания под очень высоким давлением, следует, в целях предупреждения взрыва, пользоваться горючим с более высоким октановым числом (об этом будет речь ниже).

Рис. 122. В то время как смесь паров бензина сжимается в цилиндре, ее температура поднимается, примерно, до 425° С.

В момент взрыва температура смеси поднимается до 1925° С, а когда поршень при ближается к концу рабочего хода, температура падает до 1035° С. Из всей тепловой энергии бензина в моторе в форме механической энергии используется только 42%.

Остальные 58% выбрасываются наружу через выпускной клапан и излучаются через ребра цилиндров в атмосферу. Но даже эти 42% тепловой энергии не могут быть пол ностью превращены в современном моторе в механическую энергию на конце колен чатого вала, так как 12% поглощаются при сжатии газовой смеси и около 4% теряется при преодолении механического трения. Таким образом, для нашей цели остается все А и В дает степень сжатия данного мотора. Чем выше степень сжатия, тем больше еди ниц тепла используется для данной работы. Другими словами, при более высокой сте пени сжатия мотор работает о большим коэффициентом полезного действия.

Чтобы показать влияние степени сжатия на мощность мотора, приведем следующий пример: мотор, имеющий степень сжатия, равную пяти, развивает 114 л. с. при расходе горючего 0,24 кг на 1 л. с./час (удельный расход горючего). Если мы увеличим степень сжатия этого же мотора до семи, то мощность его достигнет 135 л. с. при удельном расходе горючего 0,20 кг на 1 л. с./мс. Другими словами, мотор мощностью 135 л. с.

будет сжигать 36 л бензина в час вместо 36,5 л, которые сжигались этим же мотором при меньшей степени сжатия и мощности всего в 114^. с. Степень сжатия значительно ограничивается детонационными качествами горючего, о чем будет сказано ниже.

Рис. 125. На этом рисунке вы ясно можете увидеть, как отражается на мощности мотора соотношение бензина и воздуха в смеси. Одна весовая часть бензина, смешан ная с 20 частями воздуха, даст бедную смесь, что и скажется в виде понижения мощно сти мотора до минимума. Если это соотношение будет изменено до 1 к 8,— что явится самой богатой смесью, — то мощность мотора также понизится, так как в этом случае в смеси будет недостаточно воздуха, т. е. слишком мало кислорода для обеспечения полного процесса сгорания. Часть бензина выбрасывается нарубку через выхлопной клапан. На том же рисунке показаны изменения мощности мотора при разных смесях, от самой бедной до самой богатой, и воздействие этих смесей на мощность мотора.

Рис. 120. Когда горючая смесь всасывается в цилиндр мотора, она заполняет все пространство Л, как только поршень закончит всасывающий ход. В конце сжимающего хода газовая смесь сжимается до наименьшего объема В. Отношение между объемами Рис. 127. Соотношение бензина и воздуха в смеси должно поддерживаться все вре- лучшее соотношение бензина и воздуха в смеси, мы должны при таком разреженном мя в пропорции, указанной на рис. 125 и являющейся наиболее выгодной для развития воздухе сжечь не 1 кг горючего, а только 0,5 кг. Поэтому, если мотор работает с мак надлежащей мощности мотора. Если бы мотор работал постоянно на земле и на одной симальной нагрузкой в условиях разреженного воздуха, он не может развить ту же и той же высоте, он всасывал бы для смеси воздух, обладающий практически постоян- мощность, что на уровне моря. Если же на данной высоте мы будем поддерживать во ной плотностью, что означает постоянный вес на данный объем. Но авиамотор работа- всасывающих трубопроводах то же давление, какое было на уровне моря, то мотор ет в полете на различных высотах, имеющих различную плотность воздуха;

вследствие сможет сжечь то же количество горючего, что и на уровне моря, развивая ту же мощ этого соотношение бензина и воздуха в смеси будет изменяться, если не поддерживать ность. А если создать давление превышающее давление атмосферы на уровне моря, то требуемого соотношения ручным способом или автоматически. Плотность воздуха на больших высотах можно поддерживать даже большую мощность. Это достигается с уменьшается с увеличением высоты и на высоте 5 400 м равна половине плотности, помощью нагнетателя, с которым мы познакомимся несколько позже.

наблюдаемой на уровне моря. Если мотор работает на уровне моря и без всяких при способлений для регулирования состава смеси, а затем будет подниматься на все боль шую и большую высоту, то на высоте 500 м смесь начнет обогащаться и на высоте 000 м окажется значительно более богатой, чем была на уровне моря. Другими сло вами, полное сгорание будет невозможно, так как смесь будет содержать слишком много частиц бензина и недостаточно частиц воздуха. Это вызовет не только сильное уменьшение мощности мотора, но и сгорание значительного количества горючего не внутри мотора, а в наружной атмосфере, куда оно будет выбрасываться через выхлоп ные клапаны.

Надлежащее соотношение горючего и воздуха в смеси можно поддерживать либо путем уменьшения притока горючего, поступающего из карбюратора (рис. 127, А), ли бо подачей во всасывающий трубопровод большего количества воздуха, как показано на рис. 127, В. В первом случае уменьшение притока горючего достигается уменьше нием атмосферного давления над поверхностью горючего в карбюраторе;

это умень шение атмосферного давления зависит от того, закрыто ли малое или большое отвер стие или же оба.

Когда оба отверстия закрыты, налицо условия абсолютно бедной смеси. На рис. показано приспособление, регулирующее состав смеси. По своему устройству оно на поминает клапан;

с помощью этого устройства можно регулировать атмосферное дав ление в поплавковой камере карбюратора, закрывая клапан совсем или же открывая его в требуемой степени, если для данной высоты необходима более богатая смесь.

Когда регулирование состава смеси производится вручную, как это бывает в боль шей части маломощных моторов, следует установить дроссель в определенное поло жение и заметить на счетчике оборотов (тахометре) число оборотов коленчатого вала в минуту. Затем начинают понижать содержание бензина в смеси до тех пор пока число оборотов коленчатого вала, указываемое тахометром, не начнет падать. Тогда следует снова начать увеличивать содержание бензина в смеси, пока тахометр не начнет пока зывать то же число оборотов в минуту, что и в начале регулировки.

При моторе обычного типа вы сможете регулировать содержание смеси для наи большей мощности на данной высоте;

однако, с увеличением высоты будет наблю даться постоянное уменьшение мощности мотора, что обусловливается уменьшением плотности воздуха. Это уменьшение мощности идет более быстро, чем уменьшение плотности воздуха. На каждый килограмм горючего, сжигаемого мотором на уровне моря, требуется 15 кг воздуха. На высоте 5400 м вес количества воздуха, всасываемого в цилиндры, будет равняться половине веса воздуха, всасываемого на уровне моря, так как плотность воздуха на этой высоте понизится вдвое. Если мы хотим сохранить наи ния во многих случаях будет зависеть от того, насколько вы сможете предвидеть, что будет причиной большого скольжения. Как вы увидите далее, если самолет направлен вверх под углом, большим, чем он может взять, то создается очень большое скольже ние с соответствующей потерей мощности и нежелательным уменьшением скорости самолета.

Чтобы понять работу винта, что интересно само по себе, я попрошу вас представить себе следующее.

VIII ВИНТ Поступательная скорость самолета обеспечивается тягой винта. Именно эта тяга преодолевает лобовое сопротивление (сопротивление воздуха), действующее в направ лении, обратном пути полета. Винт состоит из двух или трех лопастей, в зависимости от типа мотора и самолета, на которых он должен работать. Профиль каждой лопасти винта подобен профилю крыла самолета;

таким образом, винт представляет собой крыло, которому мотор придает вращательное движение. Лопасти винта расположены под углом, образуемым лопастями и воображаемой плоскостью, перпендикулярной валу мотора. Этот угол больше всего около втулки винта и постепенно уменьшается по направлению к концу лопасти (рис. 128). Угол при сечении 1 больше, чем угол при сечении 2. Угол при сечении 2 больше, чем угол при сечении 3.

Когда воздушный винт вращается мотором, он врезается в воздух и действует точно так же, как винт, ввинчиваемый в более плотную среду. При каждом обороте винта его наклонные лопасти рассекают воздух, развивая силу, которую мы называем тягой;

ре зультатом ее является поступательное движение на определенное расстояние, завися щее от угла установки лопастей и от диаметра винта: Если винт вращается в прочной среде, как, например, винт, ввинчиваемый в дерево, то он действует без скольжения, и расстояние, пройденное за один оборот винта, будет равно теоретическому шагу винта.

Но поскольку винт вращается в воздухе, имеется некоторое скольжение, а потому дей ствительно пройденное расстояние меньше теоретического шага винта. Как видно из рис. 128, если бы не было скольжения, винт за один оборот мог бы пройти от точки А до точки С, но так как исключить скольжение нельзя, то истинный шаг винта, назы- ваемый поступью, будет от точки А до точки В. За два оборота винт пройдет расстоя- Теоретическое расстояние, которое винт проходит за один оборот, называется тео ние А —D. Это скольжение является теоретическим скольжением, т. е. имеет место, ретическим шагом. На рис. 129 вы можете видеть, что теоретический шаг изменяется в когда винт работает наилучшим образом: лопасти рассекают воздух под таким не- зависимости от угла и диаметра лопастей, как сказано выше. Винт, имеющий диаметр большим углом, что при минимальном лобовом сопротивлении получается максималь- м, с лопастями, поставленными под углом 20°, пройдет за один оборот около 198 см ный шаг. Чем меньше теоретическое скольжение, тем выше коэффициент полезного (А—В), при других же углах— расстояния А—С и А—D.

действия винта. В современной практике во время полета самолета величина скольже- Рис. 130. На рисунке самолет заторможен в положении /, но предполагается, что мотор работает на полном газу. Винт увлекает большое количество воздуха, отбрасы- это показано под буквой 1), и в этот момент дроссель мотора будет широко открыт (а вая его назад. Частицы воздуха, проходя мимо лопастей винта, стремятся двигаться в это означает, что дальнейшее увеличение мощности мотора невозможно), то скорость направлении, указанном на рис. 130. Когда самолет стоит на месте, его вращающийся подъема будет меньшей, чем в случае, показанном под буквой С, так как в положении винт встречается с воздухом под максимальным углом атаки, который резко разнится D скольжение винта увеличится до 30%. Под буквой Е показан самолет, летящий под от самого выгодного угла. Когда самолет набирает скорость на земле до взлета (II) и чрезвычайно большим углом, но уже не углом подъема, а углом относительно земли, его лопасти врезаются в воздух, отбрасывание воздуха назад уменьшается, и угол, под так как в этом положении самолет прекратил подъем и на мгновение теряет всю свою которым лопасти встречаются с воздухом, тоже уменьшается. Во время подъема (III) поступательную скорость и устойчивость.

поступательная скорость самолета больше, чем скорость до взлета (II). Поэтому лопа сти винта встречаются с воздухом под меньшим углом атаки, и если затем самолет ле тит на большой скорости, то этот угол доходит до минимума или приближается к наи более выгодному углу атаки винта, причем частицы воздуха проходят мимо лопастей винта в направлении, показанном под цифрой IV. Теория винта весьма сложна, и на глядный рисунок может оказаться весьма полезным для ее уяснения.

Рис. 131. Винтом с постоянным шагом называется винт, лопасти которого закреп лены под определенным углом;

винтом именно этого типа мы и будем пользоваться на данном этапе вашей подготовки.

Работа, выполняемая винтом, измеряется умножением его тяги на число метров, пройденных самолетом в секунду. Таким образом, если самолет двигается со скоро стью 60 м/сек (что составляет около 215 км/час) и тяга винта на этой скорости равна 400 кг, работа винта в килограммометрах будет равна 24 000. Если мы разделим 24 на 75, то получим полезную мощность винта в лошадиных силах. В приведенном слу чае эта мощность равняется, примерно, 320 л. с. Ввиду того что нормальный коэффи циент полезного действия винта равен приблизительно 80%, мотор должен передавать на винт около 400 л. с.

Нормальное скольжение винта, которое мы условно приняли за 20%, остается не изменным только при определенной скорости полета. На рисунке самолет в положении А при полете на крейсерской скорости имеет нормальное скольжение винта. На поло гом подъеме, который показан на рисунке под буквой Б, скольжение останется нор мальным, если мы слегка увеличим мощность мотора. В положении С приходится для сохранения нормального скольжения винта снова увеличить мощность мотора. С дру гой стороны, если самолету придется совершать подъем под более крутым углом, как IX ВАШ ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ Мы с вами летали вместе почти 10 часов, изучая каждый маневр, который вам не обходимо знать перед первым самостоятельным полетом. Уже к концу 5-го часа обу чения я мог бы позволить вам летать одному, но зачем торопиться? Не лучше ли по тратить немного больше времени, чтобы впоследствии у вас не осталось неразрешен ных вопросов.

Самолет теперь в полном вашем распоряжении. Отрывайтесь так, как я вас учил, поднимайтесь не выше 150 м, опишите один круг над аэродромом и приземляйтесь, как обычно. Когда вы вернетесь, мы продолжим обучение.

С сегодняшнего дня вы летаете один, я буду вас сопровождать время от времени, чтобы показать вам более сложные приемы управления самолетом. До свидания!

Когда наберете высоту, не забудьте сбавить газ. Я уверен, что вы это сделаете, если только не забудете, где находится ручка газа. Еще раз напоминаю, что при посадке и взлете нужно по возможности держаться против ветра. Я знаю, что хорошо и что пло хо, и не хочу, чтобы вы повторили ошибку, допущенную однажды мною. Я летел из одного города в другой. Вдруг мой мотор по какой-то причине остановился в воздухе.

Вынужденный спешно выбирать посадочную площадку, я стал приземляться на бего вую дорожку.

Не обращая внимания на направление ветра, я садился по ветру, и прежде чем коле са окончательно коснулись поверхности земли, самолет уже пронесся вдоль всей до рожки. К счастью, впереди меня находился сарай, который остановил самолет и не дал ему выкатиться за пределы выбранной мной площадки... Ну, еще раз до свидания и вперед (рис. 132).

Рис.133.Вертикальный вираж— это маневр, который учит координации органов управления в зависимости от положения самолета относительно земли. При этом ма невре крылья самолета отклоняются от горизонтального положения и почти прибли жаются к вертикальному. Вы можете отчетливо представить себе, что руль высоты находится сейчас почти в вертикальном положении. Руль поворота почти горизонта лен, так что вираж самолета осуществляется рулем высоты, а руль поворота в данном случае играет роль руля высоты. Это мы называем «переменой рулей». Представление о вертикальном вираже можно получить только на собственном опыте. Чем сильнее крен, тем быстрее надо разворачивать самолет, чтобы сохранить высоту. Чем круче вираж, тем быстрее нос самолета будет двигаться по горизонту и тем ощутительнее будет давление на ваше сидение, так как во время этого виража развивается большая центробежная сила. Вывод самолета из вертикального виража должен совершаться постепенно.

Этот маневр, так же как и все последующие, мы проделаем сначала вместе. Я вам его продемонстрирую. Вы тоже попробуете выполнить его под моим контролем, после чего сделаете посадку, а затем подниметесь и повторите маневр самостоятельно.

Рис. 134. Вертикальная восьмерка учит ориентировке, т.е. развивает «чувство на правления», а также учит правильно делать вертикальные виражи вправо и влево без всякого изменения высоты. Для выполнения так называемой «восьмерки» вы выбирае те на земле две ориентировочные точки и летите от одной к другой. Как только само лет достигает первого земного ориентира, вы делаете вертикальный вираж влево. За тем, когда левое крыло будет указывать прямо на наземный ориентир, вы направляе тесь к другому и разворачиваетесь таким же образом, но направо, и т. д.

Рис. 135. Двойной вираж (поворот на 720^). Чтобы научиться хорошо управлять са молетом в то время, когда ваше внимание будет раздваиваться между самолетом и землей, вы должны практиковаться в поворотах па 720°. При этом повороте самолет делает вертикальным виражем два полных круга, а затем продолжает горизонтальный или нормальный полет на той же высоте и в том же направлении, как до начала вира жа.

Рис. 136. Имитация вынужденной посадки. Вам нужно проделать это упражнение для того, чтобы знать, как выбирать посадочную площадку и в то же время приобрести опыт в выборе направления посадки в зависимости от направления ветра. Мы теперь улетаем с аэродрома, и я умышленно останавливаю мотор в точке А. Вы планируете вниз на площадку, на которую по вашему мнению.лучше всего приземлиться с данной высоты.

Мы произведем такие вынужденные посадки несколько раз, и если площадка ока жется непригодной для посадки, я включу мотор, прежде чем самолет коснется земли, и мы будем снова набирать высоту. Во всех этих случаях нам надо решить, насколько правильно был проведен подход к посадочной площадке.

Если вы действительно вынуждены делать посадку и вам приходится выбирать ме жду вспаханным полем и зеленым лугом, выбирайте вспаханное поле, так как можете быть более уверены, что на нем нет ни ям, ни камней, ни каких-либо других препятст вий. 10 Как только самолет придет в соприкосновение с мягкой землей, он потеряет свою скорость и если даже скапотирует, это, вероятно, причинит гораздо меньший у щерб, чем если бы вы совершили поспешно посадку на зеленом поле и ударились о камень или попали в яму на большой скорости. Избегайте вынужденных посадок на покрытых зеленью полях, если вы не знаете свойств их поверхности. Они могут ока заться болотистыми.

Рис. 137,Л. Скольжение на крыло— маневр, который позволяет самолету снизиться в кратчайшее время или, другими словами, потерять высоту без увеличения скорости.

Как показано на рисунке, одно из крыльев опущено, и самолет начинает скользить в сторону с помощью руля поворота. Например, если вы хотите сделать скольжение вправо, опускайте правое крыло и действуйте рулем поворота влево. Пока у вас не бу дет достаточно опыта в скольжении на больших высотах, ни в коем случае не приме няйте скольжения вблизи земли. Этот маневр очень полезен и удобен, особенно во время вынужденной посадки, когда, как вы увидите ниже, самолет подводится к месту посадки на большей высоте, чем нормально, и затем переводится в скольжение на кры ло для выполнения дальнейшей посадки.

На вспаханное поле посадка всегда производится вдоль борозд.—Ред.

Рис. 137,.5. Скольжение вперед. Если скольжение на крыло способствует быстрому уменьшению высоты, то скольжение вперед способствует уменьшению поступатель ной скорости. Чтобы проделать скольжение вперед, вы действуете рулем поворота вле во и при помощи элеронов держите самолет в таком положении, что он движется в сторону.11 Поднимитесь со мной, я покажу вам этот маневр, а потом, как и всегда, вы взлетите один и поупражняетесь сами.

Причиной снижения поступательной скорости является следующее обстоятельство:

когда самолет летит в направлении и положении, указанных на рисунке, проекция его фюзеляжа гораздо больше его поперечного сечения, а это приводит к увеличению со противления, вследствие чего уменьшается скорость.

Рис. 138. Посадка на точность. Если посадку нужно сделать в указанную точку или на маленькую площадку, вы легко выполните ее, комбинируя описанные ранее манев ры. Прежде всего планируйте к площадке, держа самолет на достаточной высоте (А), чтобы посадочная площадка находилась на расстоянии, необходимом для планирова ния. При приближении к указанному месту точно рассчитайте, где самолет коснется земли. Если после планирования окажется, что высота еще слишком велика, вы делаете скольжение на крыло (В), теряете немного высоту и снижаетесь в С.

Приближаясь к точке посадки, постепенно уменьшайте скорость посредством скольжения вперед (D) и перед самым прикосновением к земле выравнивайте (Е), как при обыкновенной посадке. Рис. 139. Посадка с работающим мотором играет важную роль в учебной практике для повышения точности управления. Уменьшив число оборотов мотора, примерно, наполовину, вы планируете, пытаясь сделать посадку на колеса. Самолет касается зем ли и катится с большой скоростью. Затем вы должны прибавить газ и снова набрать высоту.

Рис. 140, А. Посадка при боковом ветре производится при ветре, дующем справа или слева от направления посадки. Целью изучения этой посадки является подготовка к вынужденной посадке на ограниченной незнакомой площадке при боковом ветре. В данном случае вы переводите самолет в скольжение на крыло в ту сторону, откуда дует ветер. Перед самой землей выровняйте самолет и садитесь на колеса со скоростью, большей, чем при нормальной посадке.

Рис. 140, В. Взлет при боковом ветре так же прост, как и посадка.13 Вы даете газ и как можно быстрее набираете скорость. Как только самолет оторвется от земли, посте пенно развернитесь против ветра и набирайте высоту.

При очень сильном ветре лучше взлетать против него, чем с боковым ветром, даже если на другом конце короткой взлетной полосы есть какие-нибудь препятствия. Силь- Скольжение вперед требует наличия руля поворота больших размеров. Этот вид скольжения применяется у нас очень редко. –Ред.

Подобный способ посадки на точность применяется и у нас, за исключением элемен та Д, т. е. скольжения вперед. Произведенное у самой земли, оно может привести к потере скорости вообще. – Ред.

Взлет при боковом ветре не так прост, как это описывает автор, и требует от летчика специальных действий рулями для парирования сноса самолета.—Ред ный ветер задерживает движение самолета вперед и позволяет ему набрать должную высоту еще до того, как он достигнет препятствия.

Однако, установить, какой из этих способов является наилучшим, почти невозмож но;

все зависит от типа самолета, от аэродрома и препятствий на направлении взлета.

Рис. 141. Крутая спираль напоминает широкую спираль. Ее отличие лишь в том, что самолет глубоко накреняется и делает крутые виражи со снижением. При крутой спи рали вы должны брать ручку на себя до отказа. При вертикальном вираже, как вы знае те, руль высоты становится рулем поворота, а руль поворота действует как руль высо ты. При спирали необходимо держать в поле зрения определенный земной ориентир.

При ветре самолет во время маневра изменит свое положение относительно земли, его будет сносить, и это надо учесть при управлении самолетом.

Рис. 142. Посадка со спирали является прекрасной тренировкой в точности и глазо мере. Когда вы находитесь высоко в воздухе, спираль может быть очень крутой, но приближаясь к земле, надо обязательно уменьшить ее крутизну. При приближении к земле постепенно увеличивайте радиус витков спирали, но посадочную площадку все время держите в пределах нормального угла планирования. Значение этого маневра вполне очевидно, если учесть возможность посадки на незнакомой местности. Спираль позволяет вам, так сказать, парить над землей до тех пор, пока вы не сделаете всех не обходимых для посадки наблюдений.

Если во время спирали вам покажется, что нос самолета имеет тенденцию опус титься несколько ниже того уровня, на который вы его поставили, не препятствуйте этому.

Рис. 143. Посадка с разворотом на 180°. Этот вид посадки повышает точность ва ших расчетов и глазомер, которые особенно необходимы при вынужденной посадке.

Чтобы произвести эту посадку, ведите самолет по ветру на высоте в несколько сот метров. Когда вы будете находиться над местом посадки, уберите газ и планируйте, теряя, таким образом, высоту, по направлению к точке Б. В точке В сделайте крутой вираж и продолжайте планировать к точке С. Отсюда уже идите на прямое снижение к посадочному знаку, как это показано на рисунке. Но не старайтесь планировать слиш ком далеко от намеченного места, иначе вы окажетесь на таком удалении от посадоч ной площадки, что не сможете достичь ее нормальным планированием. Чтобы понять этот маневр, да и все подобные ему, надо проделать их на практике.

Рис. 144. Посадка с разворотом в 360°. Эта посадка производится почти так же, как и только что описанная посадка с разворотом в 180°. Разница лишь в том, что, находясь прямо над точкой посадки и закрыв газ, вы вместо того, чтобы планировать по ветру, планируете против ветра. Поднимитесь на несколько сот метров выше, чем для посад ки с разворотом на 180°, и, выключив мотор, тотчас же опустите нос самолета ниже, чем при нормальном планировании. Немедленно сделайте разворот вправо или влево (на рисунке показан разворот вле во). Затем действуйте, как при посадке с разворотом на 180°. Планируйте вниз, сделай те разворот: один в точке В, а другой в точке С, направьте самолет против ветра и де лайте посадку точно на намеченное вами место.

Этим вы набираете скорость, необходимую для разворота по ветру.—Ред Рис. 145—156. Полетные правила необходимы, хотя некоторые удивляются, для чего они существуют, если «в воздухе так много места!». При отсутствии авиационных правил аэродромы были бы буквально усеяны крыльями и хвостами самолетов, а лет чики спускались бы на парашютах каждые 2 минуты!

Вот почему составлены полетные правила. Они изданы не для того, чтобы стеснять свободу летчиков, а для того, чтобы обеспечить и мою и вашу безопасность.

Пренебрежение этими правилами ведет к авиационным катастрофам. Подумайте, как бы вы себя чувствовали, если бы встречный самолет не уступил вам дороги. При держивайтесь этих правил, чтобы не получить выговора или не лишиться разрешения летать, т. е. чтобы с вами не случилось то же, что случится, если вы начнете «резвить ся» на автомобиле по шоссе.

Насколько справедливы и разумны эти правила, видно из рисунков.

«Воздушная акробатика». Совершая регулярные маршрутные полеты, вам не при дется прибегать к тем приемам, о которых мы сейчас будем говорить. Они необходимы во время обучения, и не только для того, чтобы вы усовершенствовались в управлении самолетом, но и для того, чтобы облегчить ваше положение, если самолет внезапно большую скорость. Как только вы наберете достаточную скорость, плавным движени ем ручки на себя поднимите нос самолета. Когда самолет достигнет точки А, постепен но убирайте газ. Когда самолет будет в точке В, постепенно давайте газ снова. Чтобы точно выполнить петлю, нажим на ручку должен быть постоянным в течение всего маневра, иначе петля выйдет неправильной. Крылья все время должны быть парал лельны горизонту. Скорость самолета в точке В не должна превышать крейсерскую скорость, и давать газ надо так, чтобы не терять и не увеличивать поступательной ско рости самолета. Вследствие того, что во время петли самолет описывает круг, во всех частях самолета и в вашем теле развивается центробежная сила. Центробежную силу вы ощущаете так же, как и при вертикальном вираже;

вас как бы прижимает к сиде нию. Это ощущение настолько сильно, что вы чувствуете себя нераздельной частью самолета.

Рис. 159. Переворот Иммельмана учит не только ориентировке, но, кроме того, дает большую практику в более сложных приемах управления самолетом. Сначала введите самолет в правильную петлю, но на большей скорости, чем для обыкновенной петли.

Когда самолет достигнет точки D, начинайте переворачивать его и, оказавшись в на правлении, обратном вашему полету, переведите самолет в точке Е в прямолинейный и горизонтальный полет. В этой точке самолет значительно потерял в скорости и увели чил высоту по сравнению с первоначальной исходной точкой. После этого вы можете сделать пикирующий вираж и повторить тот же маневр. Как и всегда, мы проделаем это вместе на практике. Рис. 160. Внешняя петля. При этом маневре колеса самолета, в противоположность обычной петле, обращены к центру петли. Внешняя петля не имеет важного значения при обучении. Это просто одна из фигур для зрелища.

«Лихачество» на небольшой высоте может привести к тому, что вашим друзьям придется отнести цветы на вашу могилу.

Рис. 161. Полубочка17 требует такой же точности, как и предыдущие фигуры. Как и раньше, во всяком случае как в начале вашей практики, выбирайте прямолинейный ориентир (железнодорожную линию или дорогу), иначе вы потеряете правильное на правление в начале и в конце фигуры. При этой фигуре скорость самолета должна быть ниже нормальной;

цель ее — перевернуть самолет вверх колесами, а затем вывести его, как из петли. Начинайте маневр при уменьшенной скорости, возьмите ручку на себя и окажется в трудном положении, например, при полете в штормовую погоду. Кроме дайте правую или левую ногу, в зависимости от желаемого направления вращения. В того, «акробатика» имеет огромное значение в военной авиации.

результате самолет займет почти такое же положение, как при намеренном штопоре;

Рис. 157. Быстрый поворот на 180°.15 Этот маневр имеет важное значение для тре крылья встречают воздух под большим углом, и самолет делает полувиток горизон нировки в точности полета относительно земли и в управлении самолетом при разных тального штопора. Как только самолет перевернется вверх колесами, быстро прекрати скоростях. Наберите избыточную скорость, затем сделайте крутой подъем с разворо те вращение так, как это делается при выводе из штопора. Затем возьмите ручку на том в одну сторону. Когда самолет достигнет точки С, он почти потеряет скорость. Из себя, и самолет выйдет, как из петли. этой точки вы должны закончить дугу, не теряя управления. К концу фигуры самолет должен находиться в том же положении по отношению к горизонту, но лететь в проти воположном направлении. Практикуясь в быстрых разворотах, выбирайте себе в каче стве ориентира шоссе или железнодорожную линию.

Чтобы правильно выходить в обратном направлении, следует выбрать прямолиней Рис. 158. Петля. Чтобы войти в петлю, вы должны, опустив нос самолета, набрать ный ориентир. —Ред.

Иначе называется переворотом через крыло.—Ред.

15 Называется еще боевым разворотом.—Ред. Но в направлении, обратном началу маневра.—Ред.

Рис. 162. Бочка подобна полубочке, с той разницей, что после выполнения первого полувитка вы продолжаете вращаться, пока самолет не окажется опять колесами вниз.

Бочку следует начинать при той же скорости, что и полубочку.19 Остановка вращения достигается применением тех же методов управления. Когда самолет начинает вра щаться, он, как это можно заметить, имеет тенденцию продолжать вращение. Если вы захотите остановить его после первого переворота, действуйте рулями управления, прежде чем самолет начнет второй переворот. Рис. 163.Медленная бочка. Входите в нее со значительной избыточной скоростью, сосредоточьте свое внимание на каком-нибудь предмете на горизонте. Постепенно действуйте правым или левым элероном до тех пор, пока самолет не начнет вращаться в желаемую сторону. Одновременно с помощью руля поворота и руля высоты держите нос самолета в том же самом направлении. Когда самолет перевернется вверх колеса ми, слегка дайте ручку вперед, чтобы нос не опустился слишком низко. Теперь про должайте вращать самолет до тех пор, пока он не выйдет из фигуры. При медленной бочке теряется высота (у большинства самолетов). Не думайте, что вы добьетесь пра вильных действий органами управления при этих фигурах пилотажа, не проделав их много раз.

Рис. 164. Двойные восьмерки. Эта фигура учит точности и служит для овладения искусством управления самолетом относительно земли. Выберите дорогу или прямую линию на земле. Летите над ней, как показывает А. Затем поверните, по желанию, на право или налево (в данном случае налево) и продолжайте поворот, пока не достигнете точки В. Затем коснитесь точек С, D, Е и F. От F начните вторую восьмерку. Обращай те внимание на симметричность пути, как показано на этом рисунке, и не забывайте о влиянии ветра.

Постараемся выполнить фигуру вместе, а потом проделайте ее самостоятельно.

Вы уже вступили в ту стадию обучения, когда вас можно назвать «хозяином» ваше го самолета. Вы умеете летать. Вы можете уже самостоятельно оценить правильность своих действий и свои успехи. Чем больше вы летаете, тем более вы совершенствуе тесь в летном деле. Вы начинаете считать себя точным и аккуратным исполнителем.

Ваш самолет никогда не подводил вас, потому что вы точно и неуклонно следовали инструкциям о правилах производства полетов. Но никогда не забывайте, что для того, чтобы быть хорошим летчиком, надо постоянно проявлять сообразительность. Как правило, на новейшие самолеты можно полагаться более, чем обычно думают. Ко все му этому следует добавить, что, когда вы летите с большой скоростью, старайтесь не попадать в так называемые «трудные положения» только ради удовольствия выхода из них. Хороший летчик избегает случайностей, насколько это возможно. Здравый смысл должен предостерегать вас от выполнения фигур высшего пилотажа вблизи земли.

Нужно всегда знать возможности своего самолета, насколько он вынос mm и как он ведет себя при различных обстоятельствах. Давая все эти советы, я хочу еще раз под черкнуть, что безопасность полета зависит от вас самих. Нет ничего легче, как добить ся этого. Существуют правила, которыми нужно руководствоваться, и есть вещи, о Бочку следует делать на более повышенной скорости, чем полубочку. —Ред.

При правильно сделанной бочке направление полета по ее окончании остается таким же.—Ред.

которых вы всегда должны помнить. Следуйте этим правилам и никогда не нарушайте их.

Вероятно, ни в какой другой профессии правила не имеют такого важного значения, как в летном деле. Я не навязывал и никогда не навяжу вам надуманных советов. То, что я говорю, продиктовано опытом и моими знаниями.

Я знал немало блестящих летчиков, которые кончали плохо то ли оттого, что счита ли себя выше существующих правил, то ли оттого, что успех делал их беспечными. Я знавал также сотни Других летчиков, которые летали и будут летать успешно, потому что они всегда помнят о законах полета.

Первый и основной закон: следить за тем, чтобы ваш самолет находился в прекрас ном состоянии. Я полагаю, что вы летаете на хорошем самолете. Затем, прежде чем начинать учиться взлетам, научитесь сами проверять самолет. Проверяйте наличие горючего и смазки. Внимательно осматривайте крылья и весь фюзеляж с носа до хво ста. В ангаре он, вероятно, был в полной исправности. Но не принимайте ничего на веру, когда вы собираетесь лететь. Надо убедиться в том, что мотор работает без пере боев и достаточно прогрет.

Не забудьте перед взлетом дать опережение зажигания и отрегулировать дроссель так, чтобы поступала богатая смесь. Не плохо выпустить немного бензина из жиклеров карбюратора, чтобы избежать засорения в самый неподходящий момент.

При взлете вы направляете самолет против ветра, но при этом нужно также забо титься, чтобы на пути не было препятствий. Однако, я считаю, что напоминать вам о всех этих мелочах излишне. Когда вы будете летать, вы заметите много больше.

Pages:     || 2 | 3 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.