WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 12 |

«Л.П. Ануфриева Международное частное право Особенная часть Том 2 Учебник Издание 2-е, переработанное и дополненное Рекомендовано Министерством образования Российской Федерации в качестве учебника для ...»

-- [ Страница 6 ] --

В целях недопущения правового вакуума СССР и отдельные страны Европы (кроме Югославии, которая имеет в этой области двусторонние соглашения с рядом государств) и Азии заключили два международных многосторонних договора в области транспорта: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). Заключение договоров перевозки груза, пассажиров и багажа в рамках названных соглашений осуществляется на основе накладной по предписанной форме и билета, а также плацкарты (проездного документа) для проезда в спальном вагоне и провоза бесплатно 35 кг ручной клади. Багаж сверх указанного веса перевозится по багажной квитанции.

Провозная плата взимается с грузовладельцев согласно внутренним тарифам дорог страны отправления и назначения, при следовании транзитом — в соответствии с согласованными транзитными тарифами. Применяются ставки Международного транзитного тарифа (МТТ), размеры которых установлены в швейцарских франках. В Соглашении определены сроки доставки груза.

Ответственность перевозчика наступает вследствие его вины, которая доказывается грузовладельцем и определяется действительной стоимостью груза, указанной в счете поставщика, или объявленной в железнодорожной накладной его ценностью. Несохранность груза подтверждается коммерческим актом, составленным по правилам, предусмотренным в Соглашении.

Иски к железным дорогам предъявляются в суде с предварительным сообщением претензии перевозчику. Для заявления претензий действует девятимесячный срок, по требованиям о несвоевременной доставке — двухмесячный. Претензии должны быть рассмотрены в течение 180 дней, на которые приостанавливается срок исковой давности.

Соглашение содержит коллизионные нормы, отсылающие регулирование к праву страны отправления, страны назначения и страны следования. В качестве общей нормы, которой, как указывают специалисты, необходимо руководствоваться при пробельности регулирования СМГС, должно трактоваться правило, отсылающее к законам дороги следования груза и предписывающее применять именно постановления, существующие во внутреннем законодательстве «данной страны», т.е. государства, на дорогах которого были обнаружены определенные обстоятельства (ст. 35 СМГС).

Ответственность железных дорог за несохранность и несвоевременную доставку багажа аналогична требованиям по перевозке грузов. Установлен общий претензионный порядок заявления в течение шестимесячного срока требований к перевозчику. Так же, как и в СМГС, в Соглашении о международных пассажирских перевозках имеется ряд коллизионных правил:

общая коллизионная норма (ст. 46), идентичная той, которая содержится в ст. СМГС, и специальные принципы, прикрепляющие регулирование к закону страны отправления или назначения.

Ввиду того что многие государства не участвуют в Бернской конвенции (КОТИФ — СИМ) и, следовательно, у них нет возможности осуществить прямую перевозку груза из одной страны в другую на основе какого-либо одного международного договора, наличие названных групп соглашений позволяет перевозить грузы по дорогам входящих в эти договоры государств на основании двух юридически самостоятельных, но связанных гражданско правовых договоров перевозки соответственно по правилам в одном случае СИМ, в других — СМГС. Например, при транспортировке внешнеторговых грузов из Корейской Народно-Демократической Республики (страны СМГС) во Францию (страну СИМ) выписывается накладная СМГС в адрес выходной пограничной станции последней страны СМГС (в данном случае Польши) с указанием конечного грузополучателя во Франции. По получении груза указанная в накладной пограничная станция оформляет накладную МГК с проставлением в ней французского получателя груза. В случаях обратного следования грузов применяется противоположный порядок оформления железнодорожных накладных. При этом, если груз перевозится по дорогам стран—участниц СМГС, соблюдаются условия и процедуры, предусмотренные этим соглашением, по дорогам СИМ — действуют нормы Бернских документов. Кроме того, возможно и обращение к положениям, содержащимся в двусторонних договорах о международном грузовом и пассажирском сообщении. Такие договоры Российская Федерация имеет сейчас со многими европейскими и азиатскими государствами, прежде всего со странами СНГ.

Большой удельный вес в международно-правовых документах с названными и иными странами занимают, как было отмечено выше, организационные соглашения, к тому же двустороннего характера. Среди многосторонних документов следует назвать Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г., Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г., Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава от 9 сентября 1994 г.

Международные перевозки автомобильным транспортом. В области автомобильных перевозок и вообще функционирования автомобильного транспорта в международном масштабе крайне важно наличие единообразных правил и норм, определяющих правила дорожного движения, оформления путевых и сопроводительных документов, осуществления таможенных процедур, унифицированных требований к условиям и пределам гражданской ответственности владельцев транспортных средств и т.д.

В некоторых из обозначенных областей действуют международные договоры, в ряде из которых участвует Российская Федерация. В 1949 г. были разработаны Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках, пересмотренные в 1968 г. В рамках Европейской Экономической Комиссии ООН в Женеве разработано и открыто для подписания Европейское соглашение о международных автомагистралях от 15 ноября 1975 г., устанавливающее международную сеть дорог «Е» и предусматривающее в этой связи новые дорожные знаки международных дорог «Е». В 1959 г. была заключена Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки (карнеты) МДП («международная дорожная перевозка», сокращенно TIR — от фр. «transport international routier). В 1975 г. в Женеве принята новая редакция Конвенции, вступившая в силу в 1978 г. (Конвенция МДП). СССР (затем Россия) — участники Конвенции ТИР. Она предусматривает, что в стране отправления груза составляется особый таможенный документ — карнета МДП, наличие которой освобождает груз от таможенного досмотра в странах следования (не больше четырех), а также оплаты ввозных и вывозных пошлин.

Аналогично тому, как это имеет место в железнодорожной перевозке, для автомобильной перевозки грузов и перевозки пассажиров и багажа соответственно существуют два различных международных соглашения:

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.

(сокращенно ЦМР, лат. аббревиатура — CMR), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г., к которой СССР присоединился в 1983 г. (вступила для него в силу с августа 1986 г.). В отечественной литературе эта Конвенция часто именуется сокращенно — КДПГ. Она продолжает свое действие и для Российской Федерации.

Вторым соглашением является Конвенция о договорах международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (ЦВР, лат. аббревиатура — CVR) от 1 марта 1973 г., также заключенная в Женеве. Этот документ посвящен в основном определению ответственности перевозчика. Конвенция не получила, однако, необходимого международного одобрения, не вступила в силу и вряд ли когда-либо будет действовать. В подобных обстоятельствах договоры международной перевозки пассажиров и багажа во многих европейских странах регулируются их национальным правом, а также законом, избранным в силу коллизионных норм Римской конвенции 1980 г. о праве, применимом к договорным обязательствам.

Конвенция же о договорах международной перевозки грузов, напротив, собрала весьма широкий круг участников. Дополненная Протоколом от 5 июля 1978 г. в части изменения единицы измерения материальной ответственности перевозчика и перехода с золотого франка на СДР, она предусматривает детальное регулирование, касающееся требований, вытекающих из исполнения договора грузовой перевозки автомобильным транспортом. Данные материально-правовые нормы, относящиеся как к договорной, так и внедоговорной ответственности, представляют собой императивные положения.

Перевозчик отвечает за безопасную и своевременную доставку грузов.

Транспортное средство должно быть соответствующим и приспособлено для целей перевозки (п. 1 и 3 ст. 17). В случае полной или частичной утраты или повреждения груза в течение транспортировки, а также несвоевременной его доставки вина перевозчика презюмируется. Тем не менее он может представить доказательства своей невиновности в оговоренных Конвенцией случаях, таких, как виновное поведение или небрежные действия заявителя, инструкции, полученные от заявителя, непреодолимая сила и др. (п. 2, 4 ст. 17).

В принципе обстоятельства, позволяющие перевозчику освободить себя от ответственности за указанные упущения в исполнении перевозки, идентичны тем, которые поименованы в Конвенции СИМ, в том числе и особые риски.

Предел ответственности дорожного перевозчика первоначально был установлен в 25 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто. Затем в результате подписания в 1978 г. Женевского протокола франк был заменен на эквивалент в СДР (8, СДР). В случаях просроченной доставки ущерб ограничивается суммой провозной платы. Если имеют место умышленные действия со стороны перевозчика, ответственность носит неограниченный характер. Срок исковой давности по требованиям, связанным с автодорожной перевозкой, — один год с момента выдачи груза. Претензионное производство не предусмотрено. В случае грубой вины перевозчика срок предъявления требования — три года.

В рамках СЭВ в свое время в Берлине было подписано Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами от декабря 1970 г. «Международной перевозкой», определяет оно, считается такая перевозка пассажиров автобусами, которая осуществляется хотя бы через одну государственную границу;

международной перевозкой считается также проезд автобуса порожняком перед или после выполнения международной перевозки (§ 1). На основе Общих условий международные перевозки могут выполняться только перевозчиками с местонахождением на территории одной из договаривающихся сторон и автобусами, зарегистрированными на этой территории (§ 2). Основная коллизионная норма предусматривает, что вопросы, вытекающие из договора перевозки и не урегулированные Соглашением, разрешаются в соответствии с законодательством государства перевозчика (п. ст. 11), а вопросы, не урегулированные соглашением и связанные с осуществлением международной перевозки пассажиров автобусами по территории другой договаривающейся стороны, разрешаются в соответствии с действующим на этой территории законодательством (п. 1 ст. 11).

Наличие многосторонних международных договоров не мешает государствам использовать в своем сотрудничестве в области автомобильного транспорта и двусторонние инструменты. Так, 27 октября 1995 г. между правительством РФ и Правительством Финляндской Республики было подписано Соглашение о международном автомобильном сообщении, ратифицированное Федеральным законом РФ от 25 октября 1999 г.

Морские перевозки. Договор морской перевозки есть один из старейших институтов права международной торговли и соответственно международного частного права. С этим связываются сложность и разнообразие режимов регулирования международных перевозок морскими видами транспорта, а также богатство соответствующего правового материала. Думается, не случайно и то, что в юридической литературе выдвигались соответствующие предложения о выделении в рамках МЧП особой подотрасли — международного частного морского права.

Несмотря на то что в анализируемой сфере действует немало многосторонних международных соглашений, имеются здесь и области, в которых гражданско-правовые отношения не подверглись урегулированию международно-правовыми средствами. Вследствие этого весьма обширен круг вопросов, которые подчинены национальному праву отдельных государств, причем определяемому с помощью коллизионных норм. Кроме того, именно в международной перевозке морем большой удельный вес занимают правила, имеющие обычно-правовое происхождение, будь то национальные или международные. К первым относятся обычаи морских портов, фиксируемые или самими морскими портами, или национальными торговыми палатами, другими объединениями, например страховщиков, владельцев фрахта и т.д.

Вторые обобщаются и публикуются международными организациями в области морского транспорта (например, БИМКО — Балтийской морской конференцией, ММК — Международным морским комитетом).

Международная морская перевозка может быть осуществлена как с предоставлением морскому перевозчику всего судна либо определенной его части или некоторых его помещений, так и без такового, вследствие чего перевозка оформляется коносаментом. В первом же варианте имеет место перевозка на условиях чартера — специального внешнеторгового договора, содержащего многочисленные условия разнообразного плана: о предоставлении судна, порядке его подачи, расчетах по фрахту, оформлении коносаментов, ответственности фрахтовщика, характере перевозимого груза и пр.

В числе международных договоров, обладающих значительной известностью, широтой участия и стабильностью применения, выступает Брюссельская конвенция от 25 августа 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте, вступившая в силу со 2 июня 1931 г., более известная как «Гаагские правила». Она привела к единообразию морское право, относящееся к коносаменту, практически всех ведущих морских держав (насчитывают свыше 70 ратификаций), в том числе США и Великобритании. СССР в Брюссельской конвенции не участвовал, хотя его Кодекс торгового мореплавания 1968 г., действовавший до принятия в 1999 г. КТМ РФ, также содержал совпадающее с нормами правил регулирование.

Брюссельская конвенция распространяется исключительно на договоры перевозки, удостоверенные коносаментом или любым подобным ему документом, который является основанием для морской перевозки грузов, выданным в стране—участнице Конвенции. Следует заметить, что в тексте Конвенции особо подчеркивается возможность ее применения при перевозке по договору чартера, если в ходе ее выдается коносамент. В этом случае для коносамента, регулирующего отношения между его держателем и перевозчиком, будут действовать предусмотренные конвенционные условия (ст.

1).

Конвенция определяет регулирование по трем основным направлениям:

права, обязанности и ответственность перевозчика, формальные требования и содержание реквизитов коносамента, правила предъявления требований к перевозчику. Так, основной обязанностью перевозчика является приведение судна в мореходное состояние, надлежащее его укомплектование и снаряжение, приспособление оборудования судна для обеспечения перевозки грузов, а также их погрузка, раскладка, складирование, разгрузка и хранение в процессе морской транспортировки. Перевозчик, агент или капитан судна обязаны выдать отправителю коносамент, содержащий следующие данные: основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем, — перед тем как началась погрузка эти марки должны быть нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах (упаковке);

число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза (ст. 3). Если груз принят перевозчиком (капитаном) по качеству и количеству совпадающим с указанным, выдается «чистый коносамент». При наличии соответствующих расхождений на коносаменте делаются пометки.

В решении МАК от 23 сентября 1981 г. по иску французской фирмы «Жан Плант» к Черноморскому морскому пароходству констатировалось, что оговорка в коносаменте: «вес и объем груза перевозчиком не проверялся» — является правомерной на основании ст. 124 КТМ СССР, если у перевозчика действительно не имелось разумной возможности проверить данные отправителя.

Суть обстоятельств дела заключалась в следующем. На теплоходе «Балашиха», принадлежащем Черноморскому морскому пароходству, из Манилы в Казн (Франция) перевозились планки филиппинского красного дерева в количестве 384 связок по коносаментам №№ 26-30 от 6 марта 1979 г. В порту выгрузки аварийный комиссар при получении груза провел экспертизу и установил, что практически половина груза рассыпана в результате разрыва связок, отдельные планки с маркировкой смешаны, а также выявил недостачу груза в размере 5574 м3 стоимостью 1978, долл. США. Расходы по пересортице и восстановлению связок составили 796,52 долл., расходы по экспертизе — 109,20 долл.

США. Ответчик иска не признал, указав, что он основан на коносаментах, в которых в отношении объемов груза имелись оговорки: «вес отправителя», «погрузка, счет и обмеры отправителя». За сохранность, образование трещин, обесцвечивание, смешение марок и т.д. судно не отвечает. По мнению ответчика, недостачу груза можно было объяснить только тем, что истец указал неверные данные по объему груза. МАК признала правомерность внесения оговорки в коносамент с учетом требований ст. 124 КТМ, и именно того, что у перевозчика действительно не имелось реальной возможности проверить данные отправителя, поскольку для этого необходимы специальные знания и профессиональный опыт, чем не располагал экипаж судна.

Наличие такой оговорки означает, что данные о количестве груза являются односторонне объявленными отправителем и не подтверждены перевозчиком. И пока лицо, ссылающееся на эти данные, не представит, ввиду оговорки, доказательств их истинности, перевозчик не считается несущим ответственность за недостачу. Истец по делу не представил подобного рода доказательств, вследствие чего арбитраж не счел возможным возложить вину за недостачу груза на перевозчика.

В то же время было признано, что такая оговорка не освобождает судно от обязанности по надлежащему хранению и складированию груза. Между тем связки планок порвались, груз был навалом рассыпан в трюме, что повлекло ухудшение его качества.

Речь шла, таким образом, о повреждениях груза, за которое перевозчик отвечал по правилам ст. 160 КТМ СССР.

В силу конвенционных положений считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить ему все потери, расходы и убытки, возникшие вследствие неточности этих данных (п. 5 ст. 3).

Выдача грузов в порту выгрузки лицу, которому они должны быть сданы по договору перевозки, без письменного уведомления перевозчика или агента об их утрате или повреждении создает презумпцию их сдачи в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть представлено перевозчику в течение трех дней.

Письменное уведомление не требуется, если груз принимался в порту выгрузки совместно отправителем (его агентом) и перевозчиком (его агентом). Однако это не лишает права на иск. Перевозчик и судно освобождаются от ответственности, если иск не предъявлен в течение года, исчисляемого от даты сдачи грузов или от даты, когда они должны были быть сданы.

Объем ответственности морского перевозчика по Брюссельской конвенции значительно сужается благодаря достаточно многочисленному перечню исключений, в который входят: действия самого отправителя или его уполномоченных, недостатки упаковки, скрытые дефекты груза, риски или случайности на море, непреодолимая сила, лоцманская, навигационная ошибка или ошибка капитана и других служащих, управляющих судном, действия по спасанию на море жизней или имуществ третьих лиц, а также ряд других действий, событий и обстоятельств, составляющих форс-мажор (военные операции, гражданские беспорядки, локауты, забастовки и т.д.) (ст. 4).

Ответственность перевозчика составляла 100 золотых фунтов стерлингов за место или единицу груза, если стоимость его не была оговорена отправителем.

В 1968 г. к Брюссельской конвенции был подписан Протокол, который расширил сферу ее действия, ввел поправки в установление предела ответственности морского перевозчика и порядок заявления к нему требований (документ получил название «Правила Висби»). Так, предел ответственности был существенно поднят — до 10 000 золотых франков или 30 франков за 1 кг, в зависимости от того, какая величина будет, больше (ст. 2 Протокола);

к лицам, осуществляющим действия по управлению судном, добавлены служащие перевозчика. «Правила Висби» стали применяться также к внедоговорным требованиям. В 1979 г. «Правила Висби» были изменены Протоколом (вступил в силу 14 февраля 1984 г.), в результате чего единица возмещения из золотого франка была переведена в СДР и составила соответственно 66 667 СДР и 2 СДР.

Ввиду того что не все государства Брюссельской конвенции присоединились или ратифицировали более поздние протоколы, изменяющие ее (например, «Правила Висби» были одобрены только 20 государствами, в числе которых не было США, а Брюссельский протокол от 21 декабря 1979 г. по введению СДР на момент вступления его в силу был ратифицирован 15 государствами), создается несколько режимов правового регулирования международной морской перевозки, о которых упоминалось в начале раздела.

Очередным документом, создавшим еще один такой режим, является Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, подписанная в Гамбурге 31 марта 1978 г. и вступившая в силу 1 ноября 1992 г.

(обычно именуемая «Гамбургскими правилами»). Российская Федерация в ней не участвует, хотя в последние годы и в литературе, и практическими работниками поднимался вопрос о целесообразности для России вступления в нее.

«Гамбургские правила» применяются к договорным и внедоговорным требованиям, вытекающим из международной перевозки грузов вне зависимости от того, выдан коносамент на перевозку или нет. В этом плане она действует во всех случаях, когда либо порт погрузки либо порт назначения по договору перевозки находится в договаривающихся государствах. Конвенция применяется к перевозке животных и палубных грузов.

Согласно правилам, содержащимся в Гамбургской конвенции, перевозчик отвечает за убытки, возникшие вследствие утраты или повреждения груза либо просрочки в их доставке. В дополнение к «юридическому» перевозчику фактический перевозчик также несет ответственность. По сравнению с «Гаагскими правилами», «Правилами Висби», ответственность перевозчика по «Гамбургским правилам» имеет более строгий характер. Перевозчик несет ответственность за груз с момента, когда он оказался на его попечении. Нормы об ответственности императивны. Во-первых, отменено правило об освобождении от ответственности перевозчика в связи с навигационной ошибкой. Во-вторых, перечень оснований, исключающих его вину, намного уже. Перевозчик должен доказать, что он и его служащие, а также представители (агенты) предприняли все разумные усилия и меры, чтобы избежать событий, приведших к ущербу. Перевозчик не отвечает за пожар на судне, если только последний не вызван его виновными действиями. Бремя доказывания в подобной ситуации лежит на лице, ссылающемся на вину перевозчика. Освобождение перевозчика от ответственности возможно также в случае общей аварии и спасания жизней людей и имущества на море.

Предел ответственности установлен фиксированно — за одно упаковочное место или за 1 кг веса поврежденного или утраченного груза, в зависимости от того, что составляет большую величину, и определен в СДР (835 СДР за одно место или единицу груза, или 2,5 СДР за 1 кг). Перевозчик не вправе ссылаться на ограничение ответственности, если ущерб причинен его собственным умышленным неправомерным поведением. Срок исковой давности — два года.

Существенная отличительная черта нововведений, внесенных «Гамбургскими правилами», которые показывают несомненное их достоинство, — формулирование подробных правил о порядке заявления требований к перевозчику (часть V). Это тем более важно, что с помощью выработанных Конвенцией унифицированных положений становится возможным устранение неясностей, нередко возникающих во взаимоотношениях между грузовладельцами и транспортными компаниями в случаях предъявления претензий по сохранности грузов и иных требований, которые обусловлены различиями в праве ряда государств.

В так называемом частном морском праве особое место занимают гражданско-правовые отношения, связанные с общей аварией. Этот институт является старейшим и в силу органически присущих ему особенностей одним из важнейших. Унификации положений, касающихся общей аварии, посвящен специальный документ — Йорк-Антверпенские правила, принятые ММК. В российском законодательстве обычно-правовые нормы, лежащие в основе этих правил, отражены в КТМ СССР 1968 г. (гл. XIII), а ныне в КТМ Российской Федерации 1999 г. (гл.XVI) специально устанавливается, что в случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определением размеров общеаварийных убытков, и их распределении, применяются Йорк Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания (ст. 285).

Нормы, касающиеся морской перевозки пассажиров, также подверглись унификации во второй половине XX столетия, в результате чего 13 декабря 1974 г. была подписана Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, вступившая в силу 28 апреля 1987 г. Конвенция действует для России как продолжательницы договоров СССР (с 1983 г.). В ней установлен предел ответственности перевозчика в размере 46 666 СДР в случаях причинения смерти или нанесения вреда здоровью пассажира (первоначально 700 000 золотых франков), 833 СДР при повреждении или утрате багажа, а также 3 333 СДР в случаях утраты или повреждения автомобиля (в редакции Лондонского протокола к Конвенции, подписанного 19 ноября 1976 г., который вступил в силу 30 апреля 1989 г.). Вина или небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано обратное, если смерть лица или телесные повреждения произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара либо были вызваны недостатками судна (ст. 3). В отношении утраты или повреждения багажа такая вина предполагается, пока не доказано противоположное, независимо от характера происшествия. Указанные презумпции могут быть опровергнуты доказательством иного со стороны перевозчика. Однако во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце.

Сфера действия Конвенции определена следующим образом. Она применяется к любой международной перевозке, если: а) судно плавает под флагом договаривающегося государства или зарегистрировано в нем;

б) договор перевозки заключен в договаривающемся государстве;

в) место отправления или назначения в соответствии с договором перевозки находится в государстве — стороне Конвенции. Срок исковой давности по Афинской конвенции также определен в два года.

Помимо названных международных соглашений сегодня можно говорить о достаточно представительном списке конвенций, составляющих унификацию морского права, получивших признание со стороны большого числа государств.

Среди них: конвенции о столкновении судов 1910 г. (участвует свыше государств), о спасании 1910 и 1989 гг. (к Конвенции 1910 г. присоединилось свыше 75 государств-участников), о гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов 1952 г. (участвует более 50 государств), об аресте судов (свыше 50 государств) и др.

В последнее время активизировалось участие Российской Федерации в морских конвенциях, посвященных самым различным вопросам. В частности, 17 декабря 1998 г. РФ присоединилась к Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г., а также ратифицировала Конвенцию о спасании 1989 г.;

6 января 1999 г. Россия присоединилась к Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, от 10 мая 1952 г.

Одной из практически распространенных форм доставки грузов морским транспортом являются регулярные или линейные перевозки, осуществляемые на основе межправительственных соглашений об организации постоянных линий, а большей частью в рамках гражданско-правовых соглашений между крупными судовладельческими компаниями. Отношения, возникающие из такого рода перевозок, в 1974 г. также подверглись урегулированию в международно-правовом масштабе. По инициативе развивающихся стран, в наибольшей степени страдавших от доминирующего положения на фрахтовых рынках объединений из ведущих капиталистических государств, которые монопольно устанавливали условия ведения бизнеса, предлагая разработанные ими проформы, содержащие благоприятные для судовладельцев правила перевозки, был подписан многосторонний международный договор — Кодекс поведения линейных конференций, направленный на создание равных условий для грузовладельцев и перевозчиков, исключающих дискриминацию и ущемление интересов какой-либо из сторон. СССР присоединился к соглашению, которое вступило в силу в октябре 1983 г.

В морском праве, как и в других областях, связанных с международной торговлей, имеются документы, опосредствующие негосударственное регулирование, которые, хотя и не имеют нормативного характера, однако обладают значительным авторитетом как рекомендательные предписания. К таковым относятся, например, разработанные БИМКО, ММК, Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА), а также Генеральным советом британского судоходства «Определения, используемые в чартерах, терминов, относящихся к стадии» 1980 г., предлагающие единообразное толкование ряда терминов, используемых в договорах морской перевозки.

Смешанные перевозки. Изложение видов международных перевозок, основанное на способах транспортировки, т.е. видах транспорта, посредством которого они осуществляются, не дает полного ответа на поставленный вопрос, так как оставляет в стороне ситуации, когда перевозка реализуется несколькими видами транспорта. Например, контейнерный груз необходимо перевезти из Чикаго (США) в Льеж (Бельгия). Естественно, можно воспользоваться одним видом транспорта — самолетом — и перевезти груз сразу из места отправки к месту назначения. Однако стоимость такой транспортировки может оказаться настолько высокой, что не оправдает экономических интересов грузоотправителей. Это сделает ее коммерчески, а значит, и практически неосуществимой. В то же время вполне реально разбить перевозку на составные части: Чикаго — Нью-Йорк (по внутреннему водному пути), Нью-Йорк— Роттердам (посредством международной морской перевозки), Роттердам — Льеж (международная автодорожная перевозка). Грузоотправитель или его экспедитор могут заключить несколько договоров перевозки с каждым из контрагентов по приведенным видам перевозки для того, чтобы обеспечить транспортировку товара из Чикаго в Льеж. Вместе с тем в правовом отношении не существует никаких препятствий для объединения всех стадий в один контракт. При этом, правда, возникнет некий коллизионный вопрос, а именно:

какое право должно будет применяться к той или иной части перевозки? Одним из вариантов выступает единая (на основе единообразного регулирования) система ответственности с соответствующе избранным коллизионным принципом.

Таким образом, существуют также и комбинированные перевозки, сочетающие в себе использование различных видов транспорта. В современной практике подобный тип перевозки обрел собственный статус отдельной категории, именуемой «смешанной перевозкой». В этом отношении, поскольку на настоящем этапе не существует универсально действующего международного соглашения в области смешанной перевозки, должен быть применен национальный правопорядок соответствующего государства или использованы коллизионные нормы Римской конвенции о праве, применимом к договорным обязательствам.

В разные периоды исторического развития европейских и иных стран имелись различные международные договоры, в той или иной степени относящиеся к смешанной перевозке. Так, в 1959 г. заключено Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС), которое вступило в силу 2 августа 1960 г., в том числе и для России как продолжателя договоров СССР. В нем участвовали: Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и ЧССР. Соглашение устанавливает прямое железнодорожно-водное сообщение по дорогам стран-участниц и по реке Дунаю в пределах этих стран.

В Женеве 24 мая 1980 г. заключена Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, в которой Россия не участвует. Для ее вступления в силу требуется 30 ратификаций или подписаний без оговорок о ратификации, принятии или утверждении (ст. 36), что ставит под сомнение возможность его осуществления. Согласно ей, понятие «международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране (ст. 1).

В ряде случаев возможно обращение к «отраслевым» конвенциям в отношении договоров смешанной перевозки грузов. В частности, практике известны ситуации, когда, например, Женевская конвенция о дорожной перевозке грузов 1956 г. применялась к договору комбинированной перевозки, каким бы ни был дополнительный элемент, представляющий железнодорожную, морскую, воздушную или речную перевозку. Так, решением Верховного суда Нидерландов от 29 июня 1990 г. было признано, в частности, что хотя Конвенция посвящена автодорожной перевозке, однако, если такой «иной» элемент имеет место в ходе осуществления транспортировки, согласно положениям КДПГ и при условии, что груз не перегружается с транспортного средства (особенно часто подобное происходит при перевозке с участием судов «ро—ро»), применение Конвенции правомерно.

Наряду с этим важно подчеркнуть, что применение Конвенции возможно при условии, если данный «посторонний» элемент не подчиняется действию императивных норм других соглашений или предписаний национального права. В упомянутом решении голландского суда обращение к КДПГ стало реальным вследствие того, что морская перевозка груза, помещенного на грузовик, транспортировавшийся на пароме из Гетеборга (Швеция) в Роттердам (Голландия), осуществлялась не по коносаменту, а по чартеру, ввиду чего ни «Гаагские правила», ни «Правила Висби» не имели императивного действия.

§ 4. Договор мены Договор мены принадлежит к одному из древнейших видов оформления гражданско-правовых отношений. Вместе с тем в современную эпоху он пережил своеобразный «ренессанс» и сегодня сфера его применения необычайно расширилась. Особенно активно он стал использоваться в последние десятилетия, к тому же не только в области товарообменных операций, но и валютных отношений, ценных бумаг и т.д., в связи с чем представляется целесообразным рассмотреть этот вопрос отдельно.

Применительно к сфере товарного обмена данный договорный вид распространен во встречной, а также приграничной торговле. Однако следует при этом иметь в виду и некоторые специфические особенности последней.

Операции, включаемые во встречную торговлю, весьма отличаются друг от друга. Среди них наиболее характерны: товарообменные — бартерные — сделки, встречные закупки и встречные поставки, существующие как составные части промышленно-производственного сотрудничества. Классический пример встречной поставки составляют компенсационные сделки. В современной отечественной литературе и практике под компенсационными соглашениями, являющимися частью производственно-экономического сотрудничества, понимается предоставление (по большей части в кредит) машин, оборудования, материалов, технологии и услуг для сооружения или оснащения промышленных и иных объектов и корреспондирующих этому поставок продукции, которая производится или добывается на таких предприятиях, в погашение задолженности. Элементы указанных операций весьма часто присутствуют в международных экономических связях, обусловленных процессами хозяйственной (производственной) кооперации гражданско-правовых субъектов различных стран, а также в инвестиционных отношениях, при создании предприятий с участием иностранных лиц.

Некоторые представители зарубежной науки МЧП компенсационные сделки, договоры о встречных поставках (контрпоставках, по их терминологии) относят к бартерным сделкам без каких бы то ни было оговорок. Отличительной чертой договора о встречных поставках в этом случае считают то, что «обе стороны выступают одновременно в роли как покупателя, так и продавца, когда одна сторона поставляет определенный товар по установленной цене, а от своего партнера получает (покупает) в качестве компенсации другой товар по оговоренной цене. Возможная разница в стоимости поставленных товаров оплачивается наличными».

Несмотря на то что компенсационные сделки и сделки по встречной закупке имеют общие черты с бартерными сделками, представляется, что они образуют более сложную комбинацию договорных видов (комплексный договор), нежели бартер, особенно если речь идет о компенсационных сделках, основывающихся на межправительственных соглашениях. В этом случае положения о предоставлении кредита, формах расчетов и платежах, количестве товара и другие торговые и платежные соглашения, заключенные государствами, должны получить отражение в соответствующих условиях гражданско правовых контрактов, которые в результате закономерно будут включать в себя не только элементы простого договорного вида — мены, но и иных договоров.

В сфере международных экономических отношений гражданско-правового характера товарообменные операции большей частью именуются бартерными операциями, или бартерными сделками, в то время как в отечественном внутрихозяйственном обороте подобные отношения урегулированы, в частности в ГК РФ, посредством договора мены. Данный термин представляет собой неологизм, заимствование из английского языка: «barter» — договор мены, товарообменная операция. Таким образом, по своей юридической природе бартер является договором мены. В то же время нельзя не обратить внимания на некоторые детали, привносящие отличия, которые касаются, правда, в основном юридической техники. В частности, бартерный договор, как правило, рождает длящееся для обеих сторон отношение, в ходе которого исполнение ими обязательств имеет протяженность во времени. Договор же мены исполняется по большей части, по крайней мере для одного из партнеров, единовременно. В течение обусловленного договором срока обмена товарами их стоимость в зависимости от количества и качества заранее установлена и взаимно засчитывается контрагентами, будучи как бы расчленена на части (доли). Реальные платежи в каких-либо денежных единицах в расчетах между сторонами, по существу, отсутствуют, что составляет немаловажное преимущество договора мены (бартера) перед договором купли-продажи (поставки) товаров.

Расширение круга субъектов внешнеэкономических связей закономерно обусловило актуализацию и самого понятия, и практику применения данного договорного вида. Первые этапы осуществления либерализации внешней торговли и внешнеэкономических связей в СССР, а затем и РФ, объективно сопровождались повышением роли товарообменных операций, поскольку сказывалось прежде всего отсутствие опыта во внешнеторговой сфере, т.е.

международной купле-продаже. Бартерные операции внешне представлялись более понятными и легкими для реализации. Кроме того, нехватка свободно конвертируемой валюты бесспорно диктовала необходимость использования таких форм внешнеторговой деятельности, при которых расходование валютных средств было бы минимизировано. Бартерные операции такие возможности предоставляют. Процесс «бартеризации» внешней торговли страны привел в этот период к возникновению ряда негативных явлений, среди которых существенными были утечка остродефицитных товаров и материалов, неэквивалентный обмен и, как следствие, нарушение пропорций в структуре внешних экономических связей государства, а также прямые валютные и материальные потери, вызванные как демпинговыми (имея в виду отечественных контрагентов), так и завышенными ценами (что активно практиковалось зарубежными партнерами) и другими факторами. Все это обусловило введение в режим правового регулирования бартерных сделок соответствующих жестких ограничений. В ряде случаев субъекты внешнеэкономических отношений были управомочены на проведение бартерных операций особыми разрешениями правительства либо практически каждая бартерная сделка требовала разрешения соответствующих государственных органов. В последующие годы ограничения данного договорного вида производились не путем использования прямых запретов или введения каких-либо дополнительных условий для их осуществления, а посредством тарифного регулирования. С принятием закона РФ «О таможенном тарифе» от 23 мая 1993 г. наметился возврат к нетарифному регулированию бартерных отношений.

В настоящее время, помимо общих гражданско-правовых норм, содержащихся в ГК РФ и Законе о государственном регулировании внешнеторговой деятельности от 13 октября 1995 г., актами, применяемыми для специальной регламентации отношений по бартерным сделкам, являются указ Президента РФ от 18 августа 1996 г. «О государственном регулировании внешнеторговых бартерных сделок» и постановление Правительства РФ от октября 1996 г. «О мерах по государственному регулированию внешнеторговых бартерных сделок», на основании которых определены требования к их совершению и разработан особый порядок выдачи разрешений на проведение отдельных бартерных операций, предоставляемых МВЭС (ныне — Министерством торговли и развития РФ).

Так, в соответствии с указом Президента РФ № 1209 «О государственном регулировании внешнеторговых бартерных сделок» необходимо оформление паспорта бартерной сделки, что распространяется, между прочим, и на иностранные юридические лица. В связи с этим следует иметь в виду, что вывоз товаров, работ и услуг, результатов интеллектуальной деятельности должен сопровождаться обязательным ввозом на таможенную территорию РФ товаров, работ и услуг, эквивалентным по стоимости экспортированным товарам либо зачислениям на счетах в уполномоченных банках валютной выручки от экспорта товаров в установленном порядке. Такой порядок и правила получения разрешений действуют в отношении некоторых категорий бартерных сделок, в частности: а) сделок, по которым ввоз на таможенную территорию РФ товаров, работ, услуг, результатов интеллектуальной деятельности осуществляется с превышением сроков, установленных законодательством РФ для исполнения текущих валютных операций, исчисляемых с даты выпуска экспортируемых товаров таможенными органами России либо с момента выполнения работ, услуг и прав на результаты интеллектуальной деятельности;

б) сделок, по которым выполнение иностранным лицом встречного обязательства производится способом, не предусматривающим ввоза на таможенную территорию РФ товаров, работ, услуг, результатов интеллектуальной деятельности, в том числе способом, при котором имеется в виду передача третьей стороне получаемых российским лицом вне таможенной территории РФ товаров, работ, услуг, результатов интеллектуальной деятельности по другой бартерной сделке.

Осуществление внешнеторговых операций в форме бартера не освобождает стороны от необходимости соблюдения требований по лицензированию и квотированию товаров, работ и услуг, установленных как отечественным, так и иностранным правопорядком, невзирая на то что речь идет не об обычной торговле, а о бартере.

При рассмотрении договора мены в аспекте его применения в международном хозяйственном обороте закономерно возникает необходимость определения круга средств правового регулирования. В частности, каковы составные части, формирующие правовые основы регулирования данной категории гражданско-правовых операций, носящих международный характер?

В принципе исходными инструментами регулирования выступают национально-правовые источники: национальные законы (иные по своей иерархической силе акты), прецеденты (для соответствующих групп государств), а также негосударственные средства регулирования (типовые контракты, проформы, генеральные соглашения, общие условия, положения и руководства). Специальные нормы, унифицированные международными договорами, отсутствуют.

Вместе с тем не исключается постановка проблемы применения к рассматриваемому договорному виду норм других международных соглашений. Так, в юридической литературе и практике иногда встает вопрос о возможностях использования в бартерных операциях — договорах мены товара — Венской конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. Поскольку договор мены (бартер) с фактической стороны представляет собой в большинстве случаев два взаимоувязанных договора купли-продажи, права и обязанности продавцов и покупателей в которых ничем не отличаются от таковых в обычной торговой сделке, нет формальных препятствий, отраженных в самой Конвенции, к тому, чтобы не распространять ее действие и на бартерные сделки. Стороны в бартерном договоре могут избрать применимое к их отношениям право, в том числе подчинить регулирование конвенционным предписаниям или же исключить какие-либо из них, точно так же как это могло бы быть сделано в обычном договоре купли продажи.

В экономической жизни всегда существуют предпосылки для появления и развития каких-либо сторон существующих отношений, которые могут перерасти в новые, не известные ранее формы. В частности, в новейших документах стран СНГ фигурируют такие понятия, как «компенсационный лизинг», «бартерный лизинг». В Конвенции о межгосударственном лизинге от 25 ноября 1998 г. они определяются следующим образом: «компенсационный лизинг — вид лизинга, если он предусмотрен национальным законодательством Сторон, по условиям которого в качестве лизинговых платежей лизингополучатель может поставлять лизингодателю товар, произведенный с использованием предмета лизинга»;

«бартерный лизинг — вид лизинга, если он предусмотрен национальным законодательством Сторон, по условиям которого в качестве лизинговых платежей лизингополучатель может поставлять лизингодателю любой имеющийся у него в наличии товар при согласии лизингодателя принять этот товар в качестве лизингового платежа» (ст. 3).

Рассматривая вопрос о перспективах развития бартерных отношений в рамках российского рынка с учетом действующего валютного и иного регулирования, некоторые авторы полагают, что условие обязательной продажи части валютной выручки от экспорта при отсутствии особого режима бартерных операций автоматически приводило бы к их дальнейшему подъему, так как при обмене товара на товар валютная выручка отсутствует;

отсюда отпадает вопрос и о ее продаже. Однако в нынешних условиях финансово экономического положения, сложившегося в Российской Федерации после августа 1998 г., характеризующихся не слишком высоким уровнем бюджетных показателей страны, дефицитом свободно конвертируемой валюты, с одной стороны, и необходимостью строжайшего контроля за валютными потоками, в том числе утечкой валюты из РФ в любых формах, а также необоснованными валютными потерями, — с другой, использование бартера также сопровождается более строгими мерами в области импорта и экспорта товаров, работ и услуг, особенно в части требований по надлежащему оформлению договорных отношений и представлению необходимых документов в уполномоченные банки.

Сделки «своп». В области валютных отношений, операций с ценными бумагами, драгоценными металлами и т.д. часто применяются так называемые сделки «своп» (от англ. swap — обмен, мена), представляющие собой комбинированные операции с исполнением либо в тот же момент (обмен валютой, акциями или ценными бумагами), либо через определенный срок (срочные валютные сделки). Кроме того, данной разновидностью сделок могут опосредствоваться отношения по процентам и долговым обязательствам.

Как указывалось, наиболее распространены операции «своп» с валютой. Вот как определяется, например, сделка «своп», осуществляемая на российском рынке, в проформе «Дойче банк» на условиях Генерального соглашения Международной ассоциации дилеров по сделкам «своп» и производным операциям (ISDA) 1992 г.: «Своп» означает сделку по покупке/продаже валюты в рублях или иностранной валюте одновременно с заключением встречной сделки при условии, что расчеты по ним будут производиться в различные даты валютирования». Последняя покупается на условиях «спот» (т.е. наличной сделки, по которой платеж производится на второй рабочий день, не считая дня заключения сделки) и продается на условиях форвардной (срочной валютной) сделки.

Разница во времени при совершении валютной операции «спот» установлена международной практикой и продиктована необходимостью оформить в банках совершенную сделку, т.е. произвести выписку первичных документов, подготовить платежные распоряжения, уведомления и т.д. При этом используются разные величины валютного курса по сделкам «спот» и по срочным валютным сделкам. Срочные валютные (форвардные, фьючерсные) — это такие сделки, при которых платеж за купленную и проданную встречным порядком валюту производится через определенный срок, от одной недели до нескольких лет.

Например, согласно проформе швейцарского банка «Креди Сюисс», разработанной на основе упомянутого Генерального соглашения Международной ассоциации дилеров по сделкам «своп» и операциям с производными ценными бумагами (ISDA), «курс «спот» означает валютный обменный курс, определяемый исправной стороной для целей расчетов, предусмотренных соглашением. Такой курс определяется исправной стороной на основании котировок четырех по выбору участников валютного рынка г.

Москвы на дату валютирования соответствующей сделки. Для получения значений валютного обменного курса исправная сторона вправе использовать данные котировок, публикуемые на соответствующих страницах системы РЕЙТЕР или путем получения документально подтвержденных данных от таких участников валютного рынка. После выбора участников валютного рынка и после получения значений их котировок исправная сторона, не используя наибольшую и наименьшую котировки, выбирает две средние величины котировок и на их основании рассчитывает среднее арифметическое значение обменного курса, который будет применяться исправной стороной».

Соответственно курс «форвард» означает валютный обменный курс, определяемый исправной стороной, для целей расчетов, предусмотренных применимыми положениями соглашения. С точки зрения техники расчетов он устанавливается аналогично приведенным выше.

В непосредственных межбанковских отношениях стороны рассчитываются между собой поставками валюты. При осуществлении сделок на бирже — через расчетную палату (специальную внутрибиржевую организацию, создаваемую членами биржи для учета сделок и производства расчетов и перерасчетов, цель и назначение которой — несение ответственности по заключаемым регистрируемым сделкам и устранение тем самым риска неполучения валюты продавцом). В биржевых сделках подобного рода одним из участников сделки выплачивается другому разница — маржа — между курсом «форвард» (курсом на дату заключения сделки) и курсом «спот» (курсом на дату получения платежа). При положительном значении маржи указанная разница представляет собой премию, при отрицательном — скидку. Сделки «своп» считаются комбинированными, т.е. сочетающими простую форвардную сделку и сделку с опционом.

Интересно отметить, что иногда отечественные практики сделки «своп», обладающие международным характером и заключаемые с участием российских хозяйствующих субъектов, стремятся подвести, руководствуясь формально-юридическими моментами, под категорию купли-продажи, оперируя терминами «продавец валюты» и «поставщик валюты по встречной сделке», поскольку это может обеспечить, во-первых, подсудность споров российским судебным учреждениям на основании критерия исполнения договора (ст. 26 и 212 Арбитражного процессуального кодекса РФ, ст. 118 ГПК РСФСР), а во-вторых, применение российского права при отсутствии выбора сторон в силу коллизионной нормы Основ ГЗ 1991 г. о привязке к закону страны продавца. Вместе с тем нельзя не упомянуть о существенных ошибках, встречающихся в правоприменительной сфере при разбирательстве дел, связанных с подобного рода отношениями. В частности, в октябре 1999 г.

арбитражный суд г. Москвы, рассматривая иск российского юридического лица к двум иностранным компаниям о признании недействительными сделок, основанных на Генеральном соглашении, которое исходило из условий, рекомендованных Международной ассоциацией дилеров по сделкам "своп" и производным операциям (ISDA) 1992 г., применил к отношениям российское законодательство, руководствуясь тем что "местом исполнения является территория Российской Федерации". Нет нужды подчеркивать, что в действующем отечественном праве не имеется подобной коллизионной формулы прикрепления, за исключением привязки отношений по приемке исполнения к праву места проведения приемки, причем с оговоркой, что такой правопорядок "принимается во внимание" (п. 6 ст. 166 Основ гражданского законодательства), а это расходится в данном случае с фактическим составом отношений.

При отсутствии в средствах правового регулирования бартера, договора мены товаров, соглашений «своп» и других правовых инструментов, имеющих природу юридически обязательных актов, для сделок с валютой (форвардных простых, с опционом и «своп») существуют документы, разработанные международными объединениями в целях единообразного применения и регулирования соответствующих отношений. В частности, Международной ассоциацией дилеров по сделкам «своп» и операциям с производными ценными бумагами была создана и опубликована в 1992 г. типовая проформа — Генеральное соглашение для мультивалютных (трансграничных) сделок (ISDA Master agreement «multicurrency — cross-border»). В данном документе, не обладающем обязательной юридической силой, подробно регламентируются права и обязанности сторон по сделке, в том числе по предоставлению гарантий, платежам, ответственности в случае нарушения договорных обязательств, их соотношение с обязательствами соответствующей стороны, с прочими ее обязанностями по другим соглашениям, особенно в случаях признания лица несостоятельным, банкротом, объявления о ликвидации, реорганизации, поглощении, слиянии и т.д., а также содержатся правила о применимом праве, которое стороны должны указать при заключении соглашения, и компетентном суде, в качестве которого согласно проформе выступают судебные учреждения Великобритании, если применимое право — английское, и предусматривается неисключительная юрисдикция судов штата Нью-Йорк и районного суда Соединенных Штатов, расположенного в пределах округа Манхэттен города Нью-Йорка, если соглашение подчиняется законодательству штата Нью-Йорк. В то же время в тексте документа содержится положение, допускающее выбор и права, и компетентного учреждения для рассмотрения спора в другом государстве, являющемся договаривающимся в контексте английского Закона о гражданском процессе и судебных решениях 1982 г., а также в рамках любой иной юрисдикции.

§ 5. Договор лизинга Понятие лизинга. Лизинг (англ. leasing, производное от «lease» — аренда) в буквальном понимании означает долгосрочную аренду машин, оборудования, транспортных средств и других объектов производственного назначения.

Аренда — правовой институт, известный с древнейших времен.

Мировая история знает немало свидетельств того, что аренда существовала и применялась в человеческой цивилизации еще за две тысячи лет до нашей эры. Так, на территории древнего Шумерского царства были найдены глиняные таблички, подтверждавшие, что в аренду сдавались орудия сельскохозяйственного труда, земли, водные источники, домашние животные и т.д. В ту эпоху существовали храмовые священники арендодатели, которые заключали договоры аренды с местными крестьянами.

Аристотель в своем известном труде «Риторика», написанном около 350 г. до н.э., заметил: «Богатство составляет не владение имуществом на основе права собственности, а его использование».

Это как нельзя лучше подтверждает основной смысл лизинга: для получения прибыли совсем не обязательно иметь оборудование или иные ценности в собственности, достаточно обладать правом их использования и извлечения доходов. Одним из первых законов о лизинге стал статут Уэльса 1284 г.

В современном экономическом и правовом языке этот термин большей частью применяется к определенного рода отношениям и воспринимается как финансовый лизинг, который прочно вошел в практику всех без исключения государств — развитых, развивающихся, доноров инвестиций и реципиентов инвестиций, располагающих валютными резервами, и стран со слабо развитой экономикой и т.д. В странах с рыночной экономикой лизинговые операции становятся средством технического перевооружения производства. Данный договорный вид в указанной интерпретации является относительно новым не только для российской правовой и экономической жизни, но и для мировой практики вообще.

Введение термина «лизинг» в экономический и правовой оборот связывают с операциями телефонной компании «Белл», руководство которой в 1877 г.

приняло решение не продавать свои телефонные аппараты, а сдавать их в аренду. Однако первое общество, деятельность которого стала специализироваться в области лизинга, было организовано лишь в 1952 г. в США (Сан-Франциско). Им стала «Юнайтед Стейтс Лизинг Корпорейшн». Во Франции первая лизинговая компания появилась в 1957 г. Она была создана по инициативе Банка Индокитая (Banque de I'lndochine) и занималась лизингом промышленного оборудования (SEPAFITEC). В 1965 г. в этой стране уже действовало около 30 лизинговых компаний.

В чем же состоит суть лизинговых отношений? Например, лицо хочет использовать в своей производственной или профессиональной деятельности какое-либо движимое имущество (оборудование, технику, автотранспорт и т.д.), но не располагает необходимыми средствами на его приобретение. Тогда оно обращается в лизинговую фирму (или к другому лицу). Последняя покупает у производителей или поставщиков нужное оборудование и передает его на определенный срок обратившемуся лицу в аренду, обещая при этом продать ему оборудование по истечении так называемого безотзывного периода или соглашаясь на следующий после арендного срока выкуп предмета лизинга.

Контракт, имеющий объектом лизинг, таким образом, состоит из трех частей:

поставки (купли-продажи предмета лизинга, одобренного лизингополучателем, между лизингодателем и поставщиком, долгосрочной аренды между лизингодателем и лизингополучателем и выкупа последним у лизингодателя либо возврата ему соответствующего имущества).

На момент подписания рядом государств Оттавской конвенции о международном финансовом лизинге 28 мая 1988 г. он был урегулирован в национально-правовом плане в очень незначительном количестве стран.

Специальное законодательство о лизинговых отношениях отсутствует даже во многих развитых государствах. К таковым относится, например, ФРГ. Лизинг как особая разновидность оформления гражданско-правовых отношений не был известен и отечественному праву. Кроме того, не во всех правовых системах ему давалась одинаковая квалификация. Ученые-правоведы называют этот вид сделок «гибридным механизмом, обычно именуемым лизинг». Попытки вместить лизинг в привычные рамки существующих правовых форм неизменно оканчивались неудачей, поскольку национальные правопорядки стремились сохранить внутреннюю логику собственных правовых систем. Так, в англо саксонских странах использовалась конструкция имущественного найма с хранением, а в странах «цивильного» права — «продажи товаров под условием (обещание продать)». В частности, эта идея была проведена в законе от 3 июля 1966 г. «О предприятиях, практикующих кредит-аренду» во Франции, однако французский Кассационный суд вынужден был отклонить такую квалификацию лизинговой сделки как не соответствующую условной продаже. В современной действительности французская практика исходит из представлений о лизинге как о среднесрочной и долгосрочной кредитной операции, позволяющей лизинговой фирме по заказу получателя купить у поставщика имущество, получателю имущества использовать его в течение длительного времени на условиях аренды и купить его у лизинговой фирмы после истечения срока аренды на основе предшествующего обещания последней получателю имущества продать его (купли — продажи — аренды — обещания продать).

Сходное с французским регулирование имеет Бельгия. Ее королевский ордонанс «О предприятиях, практикующих финансовую аренду» от 10 ноября 1967 г., как явствует из самого названия акта, оперирует близкими категориями, хотя и нельзя не заметить несколько большую точность используемых им формулировок, что проявляется и в самих понятиях («финансовая аренда», «лизинг»). Кроме того, в бельгийском акте содержатся указания на необходимое соотношение между сроком аренды и сроком эксплуатации оборудования, амортизации, приобретение предмета лизинга в соответствии с инструкциями будущего арендатора и т.д.

Договор лизинга, по мнению французских специалистов, отличается от других (близких, сходных или примыкающих) видов: от продажи в кредит — лизингополучатель не обязательно становится собственником имущества по окончании срока аренды;

от договора займа — лизингополучатель не возвращает долг, а выплачивает арендную плату, которая составляет лишь часть стоимости имущества, и возвращает вещь в конце срока;

от одностороннего обещания продажи — поскольку есть еще и аренда;

от аренды — поскольку в сделке всегда присутствует еще и одностороннее обещание продать имущество;

от договора аренды с последующим выкупом, поскольку есть еще и третья сторона — поставщик предмета лизинга.

В южно-африканском Законе о кредитных договорах 1980 г. в ст. 1 (х) говорится: «Лизинговая операция означает сделку, по условиям которой лизингодатель передает в аренду лизингополучателю товары против уплаты лизингополучателем лизингодателю обусловленной суммы денег в указанный или установленный на будущее срок, будь то целиком или частями, в течение определенного периода времени в будущем, но не предполагает сделку, по которой в момент ее заключения стороны согласились, что должник или любое иное лицо от его имени вправе на любой стадии аренды или в любое время после ее истечения или прекращения стать собственником этих товаров или сохранить права владения, пользования и распоряжения в отношении данных товаров после истечения или прекращения аренды».

В ФРГ в течение долгого времени (вплоть до 70-х гг.) не существовало специального законодательства по лизингу. Проводимые операции осуществлялись, как правило, на основе договоров аренды с полной выплатой стоимости имущества (Vollamortisationver-trag, full-pay-out leasing) и квалифицировались по аналогии с условной куплей-продажей: договор имел основной нерасторгаемый период действия, в течение которого происходила полная амортизация оборудования, и мог предусматривать либо вообще отсутствие дополнительной платы, либо символическую плату за опцион по покупке оборудования.

Примечательно изменение правовых концепций в отношении лизинга в Северной Америке (США). В то время когда УНИДРУА только приступал к работе над конвенцией (1975—1977 гг.), его трактовка в США сводилась либо к конструкции найма имущества с хранением, либо продажи под условием. Но уже текст Единообразного закона США о лизинге движимого имущества от августа 1985 г., впоследствии преобразованного в статью 2А («Лизинг») Единообразного торгового кодекса, стал очевидным подтверждением того, что произошла смена подходов.

В целом правовое регулирование ряда европейских стран континентальной Европы (Бельгии, Франции, Германии и Италии) сближается за счет отношения их законодателя к такому элементу лизинга, как опцион на покупку имущества, составляющего предмет лизинга, который является здесь обязательным, в то время как, скажем, в Соединенных Штатах Америки это не образует конституирующий критерий. Вместе с тем в Италии регламентация рассматриваемых отношений содержит весьма интересную особенность. В частности, итальянский Закон о договорах финансовой аренды предусматривает, что если предметом аренды является промышленное оборудование или приспособления, которые составляют часть недвижимого имущества, то такое оборудование или приспособления для всех целей подчиняются режиму, установленному для движимых вещей. Вследствие этого арендодатель вправе отделить его от недвижимого имущества, частью которого оно может стать в результате эксплуатации в период аренды. Указанной нормы нет ни во французском, ни в бельгийском праве. Между тем значение этих положений на практике трудно переоценить. Их эффект имеет место в случае банкротства арендатора, который, взяв в аренду оборудование, может присоединить его к недвижимому имуществу. Нормы же итальянского закона препятствуют превращению оборудования или иного арендованного имущества в недвижимость;

оно подлежит возвращению собственнику — лизингодателю.

Проведенный фрагментарный обзор действующего материального права, касающегося лизинговых отношений, ряда государств Европы и Америки, а также иллюстрация расхождений не только в области регулирования, но и толкования и квалификации договоров финансового (в том числе международного) лизинга, со всей закономерностью поставили перед отдельными странами и международным сообществом в целом задачу приведения национальных правовых норм к соответствующему единообразию в таких масштабах, в каких это диктуется насущными потребностями осуществления сотрудничества в рассматриваемой сфере.

Основы правового регулирования международного финансового лизинга.

Международный финансовый лизинг развивался преимущественно благодаря экономическому и финансовому взаимодействию между собой материнских и дочерних предприятий и филиалов, находящихся в других государствах, различных крупнейших многонациональных компаний. Основу правового регулирования лизинга, в том числе финансового, во многих странах составляет Конвенция о международном финансовом лизинге от 28 мая 1988 г.

Решение главных органов Международного института унификации частного права (УНИДРУА) о предоставлении лизингу приоритетного направления в развитии унификации привело к созданию рабочей группы для целей изучения международной унификации применимых к этим отношениям норм и подготовке секретариатом Института предварительного доклада, иллюстрирующего механизмы разных видов лизинга и правовые проблемы, порожденные особым родом операций, обычно именуемых финансовым лизингом. Этот доклад был рассмотрен рабочей группой, собравшейся на заседание в Риме в апреле 1975 г., которая рекомендовала обратить внимание в большей степени на международные, нежели внутренние лизинговые сделки. В этих целях доклад был распространен среди экспертов и практиков различных стран, работающих в области лизинга, а также по государствам мира разослан вопросник, ответы на который должны были быть положены в основу анализа, представленного 55-й сессии УНИДРУА в 1976 г. Проведенный опрос подтвердил необходимость и желательность разработки единообразных международно-правовых норм, регулирующих лизинговые контракты, с учетом трудностей, создаваемых отсутствием регулирования, специально рассчитанного не только на применение, но и на стимулирование международного лизинга. В мае 1977 г. на 56-й сессии Совет УНИДРУА одобрил образование аналитической группы, которой была поручена разработка проекта унифицированных норм, относящихся к договору лизинга. В последующем состоялся ряд симпозиумов в разных уголках мира для обсуждения проекта статей конвенции, а затем заседания межправительственного комитета экспертов, созданного в целях разработки сперва предварительного проекта, а в последующем — учета поступающих комментариев и замечаний от стран и специалистов.

Пересмотренный в последний раз, текст проекта конвенции был представлен третьей сессии Комитета правительственных экспертов, проведенной в Риме в 1987 г., где собрались представители государств—членов УНИДРУА, а также четырех стран-нечленов ((Алжира, Бразилии, Перу и Филиппин). На сессии возник вопрос, имевший большую практическую значимость, который Комитет решил передать на рассмотрение рабочей группы технических экспертов, а именно: по какому правопорядку должно определяться право, применимое, в случаях надобности, к публичному извещению, — праву лизингодателя морского или воздушного судна, транспортного средства или другого оборудования, подлежащего регистрации, на основании закона государства регистрации в соответствии с конвенцией применительно к реальным правам на переданное в аренду имущество, или закона доверительного собственника, официального управляющего лизингополучателя, признанного банкротом, и в целом собрания его кредиторов, не имеющих обеспеченных требований. Мнение Комитета экспертов в отношении данного специального вопроса склонилось в пользу закона государства регистрации.

Дипломатическая конференция по принятию этой Конвенции проводилась в Оттаве (Канада) с 9 по 28 мая 1988 г. Предварительно ее проект был одобрен на третьей сессии межправительственного Комитета экспертов УНИДРУА, на которой присутствовали представители 59 государств, в том числе и Советского Союза.

Конвенция вступила в силу с 1 мая 1995 г. для Франции, Нигерии и Италии. Однако Советский Союз не подписал ее и в последующем не присоединился к ней. Присоединение же Российской Федерации к Конвенции произошло много позже, в 1998 г., в качестве самостоятельного субъекта международного права.

Конвенционные нормы носят диспозитивный характер, т.е. их применение может быть отменено сторонами (поставщиком, лизингодателем, лизингополучателем), за исключением тех положений, которые носят императивный характер в силу постановлений самой Конвенции (п. 3 ст. 8, абз.

(б) п. 3, п. 4 ст. 13). Оттавская конвенция применяется в случае, когда арендодатель и арендатор имеют основное место деятельности в разных государствах, и при этом: а) эти государства, а также страна, в которой находится коммерческое предприятие поставщика, являются договаривающимися государствами;

б) контракт на поставку и контракт лизинга регулируются законодательством договаривающегося государства (ст.

3). Важное условие для определения, подпадает ли в конкретном случае договор под действие Конвенции, содержится в п. 2 ст. 3, который устанавливает, что в случае, когда та или иная сторона имеет несколько предприятий, осуществляющих соответствующую деятельность в разных странах, ссылка на коммерческое предприятие, содержащаяся в Конвенции, означает то место осуществления основной деятельности, которое в наибольшей степени связано с контрактом и его исполнением с учетом известных сторонам обстоятельств или подразумеваемых ими в любой момент до заключения или при совершении контракта.

Положения Конвенции не прекращают своего действия ввиду того лишь основания, что оборудование стало неотъемлемой принадлежностью или включено в земельную собственность. Любой вопрос, касающийся факта, стало или нет оборудование принадлежностью либо инкорпорированной частью земельного участка, а также юридических последствий права лизингодателя и лица, имеющего вещное право недвижимой собственности на земельный участок, решается по праву того государства, на территории которого находится этот земельный участок (ст. 4).

Большое место в конвенционном регулировании прав и обязанностей лизингодателя и лизингополучателя занимает решение соответствующих вопросов в случаях несостоятельности или банкротства одной из сторон (ст. Оттавской конвенции, подробнее об этом см. в гл. 31). За исключением случаев, когда иное предусмотрено в Конвенции или договором лизинга, лизингодатель не несет ответственности перед лизингополучателем в отношении оборудования, кроме как в пределах, обусловленных тем, что лизингополучатель потерпел ущерб в результате своего обращения к опыту и компетентности лизингодателя, а также участия последнего в выборе оборудования, его характеристик и самого поставщика (п. 1 (а) ст. 8). Однако указанные правила не применяются, если лизингодатель выступает в другом качестве, например собственника имущества.

В данном случае необходимо, во-первых, различать договорную и внедоговорную ответственность лизингодателя, а во-вторых, отметить традиционный для международной практики характер решения Конвенцией вопроса о ее соотношении с другими международно-правовыми договорами, а именно отсутствие превалирования над каким-либо уже заключенным или заключаемым соглашением (ст. 17), в силу чего существует возможность применения к режиму ответственности лизингодателя и других международно правовых или иных документов. Так, будучи собственником, скажем, океанского лайнера, сдаваемого внаем, лизингодатель будет нести ответственность по Брюссельской конвенции 1969 г. и по гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением окружающей среды нефтью с судов. В других подлежащих случаях на него могут распространяться положения Директивы ЕЭС 1985 г. о сближении законодательства, подзаконных и административных актов стран Сообщества, касающихся ответственности за причинение вреда товаром.

Обязательства поставщика, вытекающие из контракта поставки, могут являться предметом требования со стороны лизингодателя, как если бы он был стороной данного соглашения и оборудование напрямую поставлялось лизингополучателю. Однако ничто в настоящей статье, говорится в Конвенции, не дает права лизингополучателю расторгнуть или объявить недействительным контракт поставки без согласия лизингодателя (ст. 10).

В случае неисполнения обязательств со стороны лизингополучателя лизингодатель имеет право взыскать причитающуюся ему неполученную арендную плату со штрафными процентами, а также понесенные убытки (п. ст. 13). Данные положения Конвенции можно в какой-то мере рассматривать в качестве попытки учредить конвенционный институт неустойки, который не может быть урезан местным законом. В то же время это не должно пониматься как намерение ограничить волю сторон по установлению в контракте заранее исчисленных убытков (liquidated damages — института, широко распространенного в странах «общего права»), исходя из их усмотрения.

Данные единообразные материально-правовые нормы стремятся установить режим ответственности лизингополучателя и меру требований лизингодателя в случаях нарушения первым своих обязательств по лизингу.

Согласно Конвенции права лизингодателя в случае нарушения лизингополучателем обязательств по договору разделяются на две категории:

неисполнение (нарушение обязательств) и «существенное нарушение». В то же время следует указать, что в ней не содержится уточнения по поводу того, что подразумевается под «существенным нарушением».

Так, в силу п. 2 ст. 13 при существенном нарушении лизингополучаетелем своих обязательств он на основании п. 5 той же статьи вправе получить ускоренную выплату сумм будущих арендных платежей, если контракт лизинга это предусматривает, либо потребовать расторжения договора и после этого: а) получить обратно оборудование;

б) взыскать такие убытки, которые обеспечивали бы ему соответствующее положение, в котором он находился, если бы лизингополучатель исполнил договор лизинга согласно его условиям и не допустил нарушения своих обязательств. Вместе с тем, если арендодатель осуществил расторжение контракта лизинга, то он не вправе требовать ускоренной выплаты будущих арендных сумм, хотя величина таких платежей будет приниматься во внимание при исчислении убытков, предусматриваемых вышеупомянутыми положениями п. 2 и 3 ст. 13. Нормы международного договора, весьма широко практикуемые в современном мире, предписывают обязательность уведомления лизингодателем лизингополучателя об ускоренном взыскании рентных платежей или расторжении контракта и предоставлении последнему разумного периода времени на устранение нарушения при условии, что оно подлежит исправлению (п. 5 ст. 13).

Сегодня достаточно характерным для правовой регламентации лизинговых отношений является то обстоятельство, что многие государства, не участвующие в Конвенции, принимают национально-правовые акты, в концептуальном плане в значительной степени использующие модели, основывающиеся на конвенционном регулировании. Подобный результат принято именовать «косвенной» унификацией, т.е. появлением в национальном праве различных стран единообразных норм не вследствие принятия ими на себя международно-правовых обязательств, а в порядке добровольного усвоения образцов поведения, содержащихся в международном договоре. В итоге рассматриваемые отношения получают единообразное правовое решение с помощью средств национального права, которое достаточно сближено и гармонизировано по отношению друг к другу.

Посредством указанных инструментов — национально-правовых норм, воспринявших воздействие международно-правовых механизмов правотворчества, — лизинговые операции получили необходимую правовую регламентацию и в странах СНГ. Одним из первых специальных актов о лизинге стал закон Азербайджана «О лизинге». В других странах используются акты различного иерархического уровня: отдельные постановления в источниках, касающихся других вопросов, или подзаконные акты (в Беларуси, Казахстане, Кыргызстане, Узбекистане, Украине). Общие понятия в отношении лизинга установлены в Гражданском кодексе Узбекистана и России;

специальные законы имеются в Азербайджане и России, положения, утверждаемые правительствами, действуют в Кыргызстане, Казахстане и Беларуси;

готовится специальный закон о лизинге и в Украине.

Дефиниция лизинга как «совокупности экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга» (ст. 2 Федерального закона № 10-ФЗ от января 2002 г. «О финансовой аренде (лизинге)», имеет первостепенное значение. По российскому праву финансовая аренда (лизинг) — это одна из форм инвестиций в развитие средств производства. В соответствии с указанным актом договор лизинга представляет собой «договор, в соответствии с которым арендодатель (далее лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (далее лизингополучатель) имущество у определенного им продавца и предоставить лизингополучателю это имущество во временное владение и пользование. Договором лизинга может быть предусмотрено, что выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется лизингодателем».

Согласно закону Азербайджана лизинг — это «вид услуг, осуществляемый с целью сдачи в среднесрочную аренду потребителю имущества, закупленного по его заказу». В правовом регулировании Беларуси, Азербайджана, Кыргызстана и Узбекистана, содержащем определения лизинга, непосредственно указывается на важнейшую его составляющую, а именно на то, что лизингодатель по поручению лизингополучателя приобретает необходимое имущество в собственность. Это означает, что для договора лизинга характерно отсутствие права собственности лизингодателя на объект до начала лизинговой операции.

И лишь на момент заключения контракта между лизингополучателем и лизингодателем последний получает соответствующую информацию от контрагента и приступает к выполнению его поручения по приобретению оборудования или иного имущества для последующей сдачи его в аренду лизингополучателю.

Французская доктрина, разделяющая концепцию сочетания нескольких договоров в лизинге, подчеркивает неотделимость их друг от друга. На этом основании судебная практика делает ряд выводов. Так, в отношении скрытых дефектов лизингополучатель может действовать в соответствии с законом, устанавливающим ответственность за дефекты при аренде (ст. 1721 Кодекса Наполеона), а лизинговая компания может предъявить претензии к поставщику согласно нормам, регулирующим ответственность за дефекты при продаже (ст.

1641 ФГК). Логическим шагом в данном направлении было и решение в 1990 г.

Кассационного суда Франции о том, что расторжение договора купли-продажи (поставки) в отношении предмета лизинга обязательно влечет за собой аннулирование договора о лизинге (аренде) при условии, что все последствия такого прекращения будут урегулированы.

Если говорить об отражении подобной «неделимости» при осуществлении лизинговых отношений и реальном механизме заключения лизинговых контрактов, то очень часто лизинговые компании Франции выдают лизингополучателю доверенность на обсуждение с поставщиком характеристик оборудования и его цены, а затем, будучи принципалом, востребуют предмет лизинга у поставщика и передают в аренду получателю.

Законодательство стран — участниц СНГ в области лизинговых отношений характеризуется достаточно большим количеством совпадающих подходов к регулированию, хотя в ряде случаев имеются отличия.

Так, разные правовые системы рассматриваемой группы государств кладут в основу определения лизинга различные признаки: одни (Беларусь, Азербайджан, Кыргызстан) выводят лизинг из главной характеристики приобретения лицом по заказу другого субъекта права для последующей передачи в аренду определенных объектов, другие (Украина) делают акцент на передаче предмета лизинга в пользование, третьи (Азербайджан, Украина, Кыргызстан) в значительной мере связывают существо отношений с их долговременным характером (понимаемым как среднесрочная и долгосрочная аренда) и т. д. Казахстан, положив в основу собственного регулирования определение лизинга, содержавшееся во Временном положении о лизинге, утвержденном Постановлением Правительства РФ № 633 1994 г., тем самым воспроизвел существовавшие в упомянутом акте составляющие:

предпринимательско-инвестиционный характер, приобретение лизингодателем в собственность предмета лизинга по заказу лизингополучателя и сдачу его во временное пользование опять таки в предпринимательских целях.

Право стран Содружества в затронутом вопросе не расходится принципиально, хотя и не совпадает во всех деталях, что создает вполне приемлемую их готовность к дальнейшему сближению и гармонизации. С учетом же того обстоятельства, что в некоторых государствах Содружества национальные правоположения о лизинге отсутствуют вообще, создание соответствующих материальных норм на международном уровне становится объективно необходимым в целях последующего поступательного и всестороннего развития хозяйственного и инвестиционного взаимодействия участвующих в интеграции в рамках СНГ государств.

Средством активизации указанных процессов стало, в частности, предложение о разработке унификационного акта стран Содружества — Конвенции о межгосударственном лизинге, подписанной 25 ноября 1998 г. в Москве (см. выше). Конвенция, как указано в ее преамбуле, разработана в соответствии с Договором о создании Экономического союза, а также Конвенцией УНИДРУА о международном финансовом лизинге. Несмотря на использование в ее наименовании понятия «межгосударственный лизинг», речь идет о положениях, предназначенных унифицировать национально-правовые нормы стран-участниц, посвященные регулированию соответствующих отношений частно-правового характера, т.е. субъектов внутригосударственного права, а не самих государств, входящих в Содружество, о чем можно было бы сделать вывод исходя из буквального прочтения названия документа.

Межгосударственным лизингом в Конвенции именуется «составная часть международного лизинга, в котором участвуют лизинговые компании и хозяйствующие субъекты двух и более государств—участников настоящей Конвенции», «международный лизинг» — лизинговая деятельность, в которой участвуют лизинговые компании и хозяйствующие субъекты любых двух и более иностранных государств» (ст. 1).

С усилением конкуренции и развития лизинговых операций, созданием первичного, а затем и вторичных рынков лизинга лизинговый цикл выходит на следующий этап — оперативной аренды. Расширяется круг объектов, могущих быть переданными в лизинг, предоставляемые лизингодателям налоговые и иные льготы обеспечивают снижение размеров лизинговых платежей, что создает возможности для углубления и распространения сферы лизинговых отношений, появления новых видов аренды. В нынешних условиях исследователи, занимаясь проблемами лизинга, уже задумываются над его будущим.

В частности, нигерийский автор Судир Амембал, рассматривая состояние законодательства и практики в Нигерии, Великобритании, США и России в области лизинга, указывает на перспективы перерастания классического лизинга в его более «гибкие» и разнообразные формы, появление и развитие таких новых видов услуг, сопутствующих лизинговым операциям, как обеспечительные средства исполнения обязательств при осуществлении лизинга, финансовая аренда предприятий («венчурная аренда»), финансирование проектов и т.д.

В связи с этим стоит подчеркнуть, что разработка в рамках УНИДРУА/ИКАО и заключение на Дипломатической конференции, проходившей в Кейптауне (ЮАР) 29 октября — 16 ноября 2001 г., Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, которая была подписана в числе других государств и Российской Федерацией, означает новый этап в развитии международного финансового лизинга, поскольку обусловленность международных гарантий указанным видом договора прямо предусмотрена в конвенционных нормах (преамбула, ст. 1, 2 и сл.).

Регулирование финансового лизинга в Российской Федерации.

Воплощенные в Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге идеи и конкретные предписания послужили несомненным практическим источником при разработке в РФ собственного национального законодательства по этому вопросу. Принятое в Российской Федерации постановление Правительства РФ от 29 июня 1995 г. № 633 «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности», изданное на основе Указа Президента РФ от сентября 1994 г. № 1929 и утвердившее Временное положение о лизинге, а также разработанный совместно министерствами экономики и финансов Российской Федерации «Примерный договор о финансовом лизинге движимого имущества с полной амортизацией» и др., исходили и исходят из идей и конструкций Оттавской конвенции 1988 г. Положения соответствующих разделов Гражданского кодекса РФ в части, касающейся финансовой аренды (лизинга) (ст. 665—670), также базируются на содержании конвенционного регулирования. То же относится и к основному ныне источнику отечественного права в сфере лизинга — федеральному закону РФ «О лизинге», подписанному Президентом РФ 29 октября 1998 г. и опубликованному 5 ноября 1998 г., который действует сегодня в редакции Федерального закона № 10-ФЗ от января 2002 г. «О финансовой аренде (лизинге)».

Перечисленные акты со всей убедительностью свидетельствуют о весьма серьезном отношении к лизингу в настоящее время и активной работе по созданию и совершенствованию средств его правового регулирования.

Необходимо отметить попытки законодателя использовать все доступные в правовом плане рычаги его развития. Поэтому наряду с разработкой материально-правовых норм, касающихся непосредственно гражданско правовых аспектов отношений сторон по договору лизинга, принимаются акты, направленные на стимулирование внедрения таких отношений в хозяйственный оборот, особенно международный, с участием российских субъектов права. В результате на основании ст. 72 Таможенного кодекса РФ, постановления Правительства от 29 июня 1995 г. № 633 и правоприменительных актов в области таможенного регулирования (см.: письмо ГТК РФ № 01-13/10286 от июля 1995 г.) товары, являвшиеся объектом международного финансового лизинга, временно ввозимые на таможенную территорию РФ, подлежали частичному освобождению от уплаты таможенных пошлин и налогов. Вместе с тем в связи с принятием и введением в действие Налогового кодекса РФ, определившего круг актов, регулирующих властные отношения по установлению, введению и взиманию налогов и сборов в РФ, к числу которых Закон «О лизинге» не относится, порядок уплаты таможенных пошлин, налогов в отношении предметов международного лизинга, предусмотренный ст. этого Закона, признан не соответствующим части первой Налогового кодекса РФ (см.: письмо ГТК РФ от 24 мая 1999 г. № 01-15/14858).

Кроме того, стало практиковаться предоставление государственных гарантий на осуществление лизинговых операций за счет средств бюджета, целью которых является, как указывается в Порядке предоставления государственных гарантий на осуществление лизинговых операций, «стимулирование более широкого привлечения частных инвестиций в сферу финансового лизинга как одной из форм инвестиционной деятельности».

Упомянутое обстоятельство заслуживает того, чтобы быть выделенным особо. Экономический смысл лизинга вообще заключается во вложении (свободного) капитала в основные фонды лизингополучателей с взиманием за это платы. Однако инвестиционная его сторона становится еще более важной для Российской Федерации и других стран СНГ, она рассматривается как исключительный фактор, способствующий привлечению иностранных инвестиций в экономику. Предоставление на этой основе льгот и иные средства поощрения иностранных лизингодателей дают, как показывает практика, незамедлительный эффект.

Федеральный закон от 29 января 2002 г. «О финансовой аренде (лизинге)», создавший новую редакцию Закона 1998 г. «О лизинге», рассчитан как на отношения «внутреннего» характера, так и на международный лизинг: «При осуществлении внутреннего лизинга лизингодатель и лизингополучатель являются резидентами Российской Федерации. При осуществлении международного лизинга лизингодатель или лизингополучатель является нерезидентом Российской Федерации» (ст. 7).

8 февраля 1998 г. в РФ был принят Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге» с оговоркой следующего содержания: «Российская Федерация в соответствии со статьей 20 Конвенции заявляет, что вместо положений пункта статьи 8 Конвенции она будет применять нормы своего гражданского законодательства». В силу данной оговорки РФ в случаях решения судом вопросов ответственности арендодателя за имущество и его освобождения от ответственности необходимо руководствоваться соответствующими нормами гражданского права, действующего в данной области, и нормами гражданско правового договора, не противоречащими императивным положениям российского права.

Следует обратить внимание на критерий, сформулированный в Конвенции, который определяет, при каких условиях договор (контракт) финансовой аренды (финансового лизинга) становится международным. Как и во многих других современных унифицирующих международно-правовых актах рассматриваемая конвенция кладет в основу признак основного места деятельности партнеров, находящихся в разных государствах (place of business:

«the lessor and the lessee have their places of business in different States» (ст. 3).

Российское законодательство, как следует из вышеупомянутого, использует категорию «нерезидентства». При этом, если ранее, в Законе «О лизинге» г., этот признак — «резидент», «нерезидент», характеризующий лицо, которому принадлежит право собственности на предмет лизинга, — привлекался для целей определения правовой основы регулирования международного лизинга, то ныне действующее право и конкретно нормы Федерального закона «О финансовой аренде (лизинге)» устранили указанное противопоставление, исключив соответствующие положения. Оправданность подобного шага налицо, если учесть, что в российском праве создавался своего рода дуализм регулирования лизинговых отношений в зависимости от того, кто — резидент или нерезидент Российской Федерации — выступал собственником объекта лизинга: если в качестве лизингодателя действовал резидент РФ, а лизингополучателем был нерезидент, — отношения международного лизинга не могли определяться по внешнеэкономическому регулированию, а подчинялись другим нормам. Лишь в обратной ситуации, т.е. когда лизингодателем являлся нерезидент, соответствующие отношения подпадали под сферу действия так называемого «внешнеэкономического регулирования» и, следовательно, становились объектом регламентации с помощью положений необходимых международных соглашений. Иными словами, после того, как Оттавская Конвенция вступает в силу для России, регулирование международных операций по лизингу должно было бы подчиняться нормам отечественного законодательства в совокупности с международно-правовыми предписаниями с учетом определенных правил о соотношении юридической силы национально правовых и международно-правовых норм для некоторой части отношений, связанных с лизингом. В частности, если бы эти нормы продолжали сохранять свое действие, то в нынешних условиях принятой третьей части ГК РФ при вступлении в силу Оттавской Конвенции 1988 г. ее положения преобладали бы над коллизионными нормами об определении права, применимого к рассматриваемым отношениям, на основании п. 3 ст. 1186 ГК РФ о неприменении коллизионных правил, если имеются материально-правовые нормы международного договора, полностью урегулировавшего такие отношения, только для ситуаций, когда лизингодателем являлся нерезидент.

Однако, существо рассматриваемых отношений (права и обязанности лизингодателя и лизингополучателя) как в первом, так и во втором варианте оставалось неизменным, а главный критерий «международности» лизинга — нахождение коммерческих предприятий партнеров и осуществление их основной хозяйственной деятельности (деловой активности) в разных государствах — присутствовал и в том и в другом случае, вне зависимости от того, в качестве кого — лизингодателя или лизингополучателя — выступал резидент Российской Федерации. Вследствие этого не было понятным, почему дифференцировалась правовая основа регулирования.

Кроме того, создавалась и иная двусмысленность, так как в итоге получалось, что имелся «внутренний международный лизинг», подчинявшийся нормам права РФ, исключающего международные соглашения, и «внешнеэкономический международный лизинг», который регулируется нормами, касающимися внешнеэкономических отношений, следовательно, включает нормы международных договоров (Оттавской конвенции, в частности). Если же посредством упомянутых предписаний законодатель применительно к случаям, когда лизингодателем (собственником предмета лизинга) в гражданско-правовых отношениях международного характера выступает резидент РФ, имел в виду формулирование односторонней коллизионной нормы, обеспечивающей прикрепление регулирования к правопорядку РФ, то исключение из круга источников международно-правовых договоров тем более неоправданно. В то же время положения ст. 10 Закона недвусмысленным образом указывали на следующее: права и обязанности сторон по договору международного лизинга регулируются в соответствии с федеральным законом «О присоединении Российской Федерации к Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге», нормами национального законодательства в части, не противоречащей отнесенным к предмету регулирования нормам международного права;

применимое право устанавливается по соглашению сторон международного договора лизинга в соответствии с Конвенцией 1988 г.

Новое российское регулирование в области отношений финансовой аренды (лизинга) существенно изменило прежние предписания, обусловливающие особенности, неясности и в ряде случаев противоречивость легальной концепции лизинговой сделки. Так, ст. 2 Закона РФ «О лизинге» 1998 г., давая дефиницию лизинга, предусматривала последующий переход права собственности на предмет лизинга как некий неотъемлемый и обязательный элемент его юридического содержания. С другой стороны, п. 6 ст. 17 указанного акта со всей убедительностью свидетельствовал о том, что выкуп оборудования лизингополучателем и переход на него вследствие этого права собственности не может рассматриваться в качестве обязательной характеристики договора лизинга. В Законе же 2002 г. «О финансовой аренде (лизинге)» все сомнения в этом отношении сняты, ибо его ст. 15, раскрывая содержание договора лизинга и перечисляя обязанности сторон, закрепляет необходимость для лизингополучателя возврат предмета лизинга лизингодателю, если иное не предусмотрено договором лизинга. Более того, поскольку последующая формулировка даже отделяет приобретение права собственности на предмет лизинга на основании договора купли-продажи, становится ясным, что выкуп оборудования или иного имущества, являющегося предметом лизинга, не квалифицируется интегральной частью юридического содержания данного вида договора. Таким образом, новым актом надлежащим порядком расставлены необходимые точки над «i». Указанное полностью укладывается и в рамки конвенционных подходов. Так, в п. 3 ст. 1 Оттавской конвенции устанавливается: «Настоящая Конвенция применяется независимо от того, имеет лизингополучатель в настоящее время или приобретает впоследствии возможность выкупить оборудование...». Таким образом, как по международному соглашению, так и по российскому закону выкуп предмета лизинга по окончании срока аренды является факультативной характеристикой его юридического содержания, несмотря на то, что подобное может часто встречаться на практике. В связи с этим необходимо заметить, что законодательство других стран решает данный вопрос иначе. Например, украинский законодатель выставляет этот момент в качестве необходимого условия любой сделки финансового лизинга.

Устранены также иные юридические разночтения, касающиеся лизинговых отношений и особенно выделения отдельного их вида — международного сублизинга, который устанавливался прежним законодательством. Последним определялось основное отличие международного сублизинга — перемещение предмета лизинга через таможенную границу РФ только на срок действия договора сублизинга.

Таким образом, исходя из прежнего правового регулирования, если иностранное юридическое лицо заключало договор лизинга с российским юридическим лицом о передаче в долгосрочную аренду третьему лицу — российскому предпринимателю без образования юридического лица — закупленного у чешского дистрибьютора, имеющего представительство в России, грузовика «Татра» со склада в Москве (или любого оборудования, приобретаемого у российского производителя), такая совокупность отношений не являлась бы договором международного сублизинга, поскольку в данном случае не имеет место основной критерий — перемещение предмета лизинга и сублизинга через таможенную границу РФ.

§ 6. Факторные операции в МЧП Понятие факторинга. Вторым международным соглашением, принятым в тот же день в Оттаве наряду с подписанием Конвенции о международном финансовом лизинге, стала Конвенция УНИДРУА по международным факторным операциям.

По договору факторинга банк (либо иное лицо) обязуется взять на себя неоплаченные требования клиента и погасить их за свой счет, т.е. оплатить с удержанием вознаграждения, составляющего определенный процент от величины требования (колеблющийся от 2 до 12 процентов стоимости).

Договор факторинга так же, как и лизинг, — один из новейших договорных видов, потребовавших надлежащей правовой регламентации прежде всего ввиду достаточно широкой распространенности в международном торговом обороте. Хотя «родиной» факторинга является Англия, в которой он впервые получил законодательное закрепление (еще в 1889 г. принят здесь Закон о факторах), активно этот договорной вид стал применяться с конца 50-х гг. в США, а в 60-х гг. получил распространение в большинстве стран мира. В нынешних условиях факторные операции (от англ. factor — лицо, действующее за счет другого лица) большей частью осуществляются банками.

В деловых отношениях между различными контрагентами, в том числе и в области внешнеэкономических связей, зачастую возникают ситуации противоречия между экономическими потребностями сторон и юридической основой их взаимоотношений.

В частности, отгрузка товара по международной купле-продаже произведена, а платеж за него, особенно если это поставка с рассрочкой платежа, производится покупателем товара спустя известный промежуток времени, причем нередко значительный.

Денежные требования продавцов, подрядчиков, перевозчиков, страховщиков и страхователей и т.д. хотя и имеют в принципе имущественную ценность, но в силу договорных условий с партнерами не могут быть реализованы в момент исполнения ими своих обязательств, поскольку «заморожены» до определенного срока. Однако вполне можно предположить, что даже в такой ситуации соответствующие «замороженные» требования имеют потребительский спрос и, значит, могут стать предметом предпринимательской сделки между другими лицами, если одно из них обладает свободными денежными средствами, а другая сторона идет на уменьшение своих поступлений по сделке за счет выплаты комиссионного вознаграждения первому лицу за покупку его будущего требования к соответствующему должнику. Приведенная схема операций может принести выгоду как одному, так и другому лицу: кредитор сразу получает платеж, а фактор («покупатель прав требования») — получает за использование собственных средств материальное вознаграждение.

В развитых странах сделки по факторингу осуществляются специализированными организациями (факторинговыми компаниями или банками), с предоставлением разнообразных сопутствующих услуг — по бухгалтерскому учету и ведению счетов в рамках передаваемых требований, контролю за финансовым состоянием должников и т.д., обеспечению страхования рисков неплатежа и др.

Принято считать, что факторинг зародился в первой половине XIX в. как комплекс финансово-коммерческих услуг, предоставлявшихся производителям или поставщикам товаров торговыми компаниями, которые занимались сбытом их продукции. Типичным в содержании их взаимоотношений было то, что агент не только продавал производимый изготовителем товар, но и обеспечивал его авансом или кредитами для целей производства. Это касалось и внутренней, и внешней торговли. Позднее агенты отказались от коммерческих функций, сосредоточившись лишь на финансовых сторонах обслуживания, и постепенно перешли к прямой покупке «долгов» в виде выставленных покупателям счетов-фактур. Именно с этим периодом связывается возникновение прообраза современного института факторинга.

Юридическое содержание факторинга состоит в правах и обязанностях, возникающих непосредственно между двумя контрагентами: фактором (финансовым агентом) и поставщиком товаров, работ и услуг (клиентом).

Типичной для современных отношений по факторингу является уступка всей дебиторской задолженности клиента фактору (оговорка «в пользу фактора»).

Как подчеркивают специалисты, все договоры о факторинге включают в себя эту оговорку, благодаря которой клиент лишен возможности вступать в аналогичные отношения с другим фактором. Это принцип, представляющий собой существенный элемент факторинговых отношений и лишающий клиента возможности передать финансовому агенту только сомнительные долги или те, в отношении которых есть опасение, что они не будут уплачены, на практике действует не так строго, поскольку контрагенты договариваются о том, что договор будет действовать только в отношении, например, поставок лишь определенной продукции. Но и в этом случае все долги, относящиеся к таким поставкам, должны быть предметом уступки.

По договору факторинга клиент обязуется предоставить финансовому агенту доказательства того, что он произвел поставку товара, выполнил работы или оказал услуги, т.е подтвердить документально существование долга со стороны партнера по первичной сделке. Реально подобным доказательством являются счета-фактуры (инвойсы), передаваемые фактору, в которых обязательно должно содержаться указание о необходимости совершить платеж фактору.

Кроме того, поставщик обязан сообщить финансовому агенту все сведения о покупателе или покупателях, их требованиях, которые могут быть противопоставлены требованиям по получению конкретного платежа по передаваемому долгу, и прочую информацию, имеющую значение для беспрепятственного взыскания задолженности. В качестве вознаграждения клиент уплачивает фактору комиссию, размеры которой зависят от продолжительности периода рассрочки платежа и связанных с этим рисков его неполучения, состояния рынка в данной области производства, обращения товара или услуг, деловой надежности покупателей, объема претензий и разногласий между партнерами и т.д.

Основной обязанностью фактора выступает оплата принятых финансовых (денежных) требований. Если фактор берет на себя контроль за счетами клиента и их обработку, то он может в известной мере выполнять консультативные функции и определять политику в отношении соответствующих покупателей.

Несмотря на то что главным юридическим содержанием договора факторинга является установление взаимных прав и обязанностей клиентов и фактора, далеко не безразличны для его сути и отношения фактора с должниками — покупателями товаров и услуг, а также с третьими лицами. Об уступке требования должно быть известно покупателю, в результате чего требование по уплате долга обращается к нему не от поставщика, а со стороны фактора. Хотя в обычной деловой практике должники, как правило, следуют полученному указанию в отношении адресата платежа, однако иногда могут возникать и встречные требования покупателя к фактору, которые он вправе предъявить поставщику. В подобных случаях важно разграничить требования по их природе — на те, которые связаны с переданным долгом и касаются, например, ненадлежащего исполнения договора по качеству и количеству, и те, которые противопоставлены, по существу, не фактору, а поставщику (скажем, в порядке зачета). Если первые в принципе имеют силу против фактора, то удовлетворение второй категории притязаний зависит от времени их возникновения: возникшие до уступки требования, к тому же обоснованные, они могут быть противопоставлены финансовому агенту. Однако последний вправе предъявить регрессный иск клиенту.

В практике западных стран, особенно судебной, далеко не единообразно решается вопрос о взаимоотношениях фактора с третьими лицами. Так, права и обязанности, скажем, других кредиторов поставщика или покупателя в существенной мере затрагиваются договором факторинга. Например, вопрос о том, кто имеет преимущественное право удовлетворения требования из имущества обанкротившегося клиента или покупателя — фактор или прочие кредиторы, — далеко не праздный.

Так, в проформах на отдельные виды поставок соответствующих товаров или оказания услуг либо выполнения работ преимущественное право клиента нередко конкретно указывается в тексте договора. Это приводит к тому, что в такой ситуации при банкротстве покупателя фактор как финансовый агент поставщика будет пользоваться непосредственным приоритетом перед другими кредиторами, поскольку это прямо предусмотрено в положениях контракта поставки. При банкротстве же клиента фактор будет пользоваться приоритетом перед обычными кредиторами в отношении уступленных ему по договору факторинга требований.

В российском Гражданском кодексе (части второй) имеется отдельный договорный институт, урегулированный особо и называемый «финансирование под уступку денежного требования». Он, по сути, является договором факторинга, однако именуется, как видим, иначе. С точки зрения экономической сущности категория «финансирование под уступку денежного требования» была известна отечественной практике и раньше, однако именно с принятием нового основного гражданско-правового акта — ГК РФ — этот тип договорных отношений получил отдельную регламентацию в качестве договорного вида и терминологически стал отождествляться с договором факторинга как такового.

Договор факторинга (финансирования под уступку денежного требования) по российскому праву (ст. 824) представляет собой оказание посреднических услуг по проведению финансово-расчетных операций между участниками гражданско-правовых сделок, иногда предусматривающих также предоставление других услуг коммерческого характера. Участниками договора факторинга являются: поставщик товара или услуг (клиент), фактор (фирма посредник) и приобретатель товаров или услуг (покупатель) — должник.

Эффективность применения рассматриваемого договора в условиях рыночной экономики обусловлена заложенными в нем возможностями повышения рентабельности деловых операций. С его помощью банки, кредитные учреждения и организации, специализирующиеся на определенных операциях, выкупая денежные требования третьих лиц и выступая тем самым в виде финансовых агентов, расширяют круг предоставляемых на условиях возмездности коммерческих услуг, т.е. увеличивают емкость и сферу рынка.

Несмотря на то что Российская Федерация не является участницей Оттавской конвенции, положения российских национально-правовых актов, прежде всего гл. 43 части второй Гражданского кодекса, учитывают ее содержание.

Международно-правовое регулирование факторинга. В настоящее время в национально-правовом плане данный вид договора законодательно урегулирован в довольно незначительном числе стран, поэтому разработка и заключение вышеупомянутого международного соглашения явились практически первым серьезным шагом в создании нормативной базы для соответствующих отношений, возникающих в международной области. Между тем развивающаяся интернационализация операций по факторингу, в результате которой многие факторинговые фирмы стали специализироваться на «импортном» или «экспортном» факторинге, отсутствие национальной регламентации и существенные расхождения в его содержании и практике применения, что имеет место в некоторых государствах, во многом стимулировали не только ход разработки конвенционных норм, но в известной степени предопределили и их качество. Специалисты отмечают, что в этой Конвенции удалось не только дать по отдельным вопросам унифицированное регулирование, учитывающее опыт и практику различных национальных систем права и соответствующее требованиям современного международного экономического оборота, но и предложить решение некоторых вопросов, не урегулированных до сих пор на уровне отдельных национальных правовых систем.

По смыслу Конвенции УНИДРУА 1988 г., под «контрактом по факторным операциям» понимают договор, заключенный между одной стороной (поставщиком) и другой стороной (фирмой по факторным операциям, именуемой цессионарием), в соответствии с которым: а) поставщик может или должен уступить цессионарию обязательственные требования, вытекающие из контрактов по продаже товаров, заключаемых между поставщиком и его заказчиками (дебиторами)» (ст. 1). Цессионарий по договору факторинга, регулируемого Конвенцией, должен взять на себя по крайней мере два обязательства из числа перечисляемых в ее положениях: 1) финансирование поставщика, в частности путем предоставления ему аванса или займа (кредита);

2) ведение счетов по уступаемым требованиям;

3) предъявление к оплате и получение дебиторской задолженности покупателей;

4) защита интересов поставщика в связи с неплатежеспособностью должников.

Конвенция не регулирует отношений по сделкам, которые касаются товаров, закупленных в основном для личного, семейного или домашнего пользования.

Основной ее целью была разработка такого режима регулирования, который мог бы учесть трехсторонний характер отношений по данному договору: между поставщиком (клиентом), фактором и должником (покупателем).

Факторные операции выполняются как в пределах одной страны, и тогда речь идет о «внутреннем» факторинге, так и в международном масштабе, когда отношения выходят за пределы какой-либо одной юрисдикции. В каких же случаях можно говорить о международном факторинге? Как и многие другие современные международно-правовые акты унифицирующего характера, данная конвенция использует для установления «международности» такой критерий, как нахождение основного места деятельности (коммерческого заведения) партнеров в разных государствах: «Настоящая Конвенция применяется в случаях, если обязательственные требования, уступленные по контракту по факторным операциям, вытекают из контракта по продаже товаров между поставщиком и дебитором, которые имеют свое заведение в различных государствах» (п. 1 ст. 2). Важным условием определения сферы действия Конвенции является то обстоятельство, что эти государства, а также государство, в котором фактор имеет свое заведение, являются договаривающимися государствами, или контракт на продажу товаров и контракт по факторным операциям регулируются законом договаривающейся страны (п. 1 (а) ст. 2).

В случае, если какая-либо из сторон имеет более чем одно место осуществления бизнеса, под заведением, на которое ссылается данная конвенция, понимается то из них, которое наиболее тесно связано с контрактом по факторингу или его исполнением с учетом обстоятельств, известных сторонам или предусматриваемых ими в какой-либо момент до его заключения либо при совершении контракта (п. 2 ст. 2).

Унифицированные материально-правовые нормы, заключенные в рассматриваемом международном договоре, могут не охватывать всех аспектов регулируемых отношений. Вопросы, относящиеся к сфере действия Конвенции, но не получившие в ней специальной регламентации, подлежат разрешению на основе общих принципов этого документа, а в случае отсутствия таковых будут регулироваться законом, применяемым на основании норм международного частного права (коллизионных норм). Таким образом, национальное право, установленное в соответствии с надлежащими коллизионными принципами прикрепления, в определенных случаях применяется субсидиарно.

Нормы Конвенции носят диапозитивный характер, т.е. стороны могут договориться о том, что они исключают для своих договорных отношений действие конвенционных положений (ст. 3). С другой стороны, если применение Конвенции исключается, то такое исключение должно касаться всей Конвенции. При сравнении, к примеру, с Венской конвенцией ООН 1980 г.

о договорах международной купли-продажи товаров нетрудно заметить различие в подходах к указанному обстоятельству: последняя допускает исключение как всех, так и любой части по выбору самих контрагентов ее положений, оговоренных в гражданско-правовом контракте.

В связи с тем, что в международной хозяйственной практике так же, как и во внутригосударственном масштабе, требования кредиторов какого-либо лица могут иметь различную правовую природу, важной задачей является установление очередности притязаний соответствующих категорий субъектов.

В данном случае в Конвенции УНИДРУА закреплено правило приоритета договора о факторинге над иными видами договоров (например поставки товара или оказания услуг), из которого вытекает требование, в соответствии с чем и претензии фактора должны иметь преимущественный характер перед требованиями иного рода. Рассмотренная ранее ситуация несовпадения судебной практики ряда государств в отношении решения проблемы, когда уступка требования поставщиком фактору нарушает соглашение сторон, запрещающее такую уступку, в Конвенции получило единообразное регулирование: ст. 6 разрешает любую такую уступку несмотря на положения любого другого соглашения, если только государство, присоединяясь в Конвенции, не сделало соответствующего заявления о неприменении данных положений к случаям, когда должник имеет деловое заведение (место осуществления деятельности) на территории этого государства. Между тем в Конвенции четко устанавливается, что ее положения, в том числе и вышеуказанные, не распространяются на последующие цессии, если они запрещены договором о факторных операциях (ст. 12).

Согласно конвенционным предписаниям должник непременно должен быть извещен о переуступке права требования. Уведомление направляется должнику либо самим кредитором (поставщиком), либо по его поручению фактором и должно содержать указание требований, которые составили предмет уступки фактору. Кроме того, в уведомлении в достаточной степени конкретизируются как требования, так и данные о самом факторе, которому покупатель или другое лицо, имеющее обязательство перед клиентом, должно осуществить платеж.

При условии соблюдения перечисленных обстоятельств, а также если извещение касается требований, которые вытекают из контракта, заключенного в момент выдачи уведомления либо до этого, должник обязан оплатить свой долг В связи с этим необходимо упомянуть, что в мировой практике встречаются два вида факторинга: конвенционный (открытый) и конфиденциальный (неоткрытый). При конфиденциальном факторинге контрагенты клиента не осведомлены о передаче счетов финансовому агенту. Конвенция, устанавливая обязанность должника совершить платеж финансовому агенту лишь в случае его письменного уведомления об уступке конкретного денежного требования определенному лицу — данному финансовому агенту, исходит, таким образом, из применения открытого факторинга. Вследствие этого должнику предоставлено право получить от финансового агента доказательства о переуступке ему требования, которое должник обязан оплатить.

В обязанность должника входит производство фактору оплаты задолженности в том случае, если ему ничего не известно о каких-либо иных преимущественных правах третьих лиц (ст. 8). Должник, которому фактор адресует свое денежное требование, может, однако, противопоставить фактору свои претензии, обусловленные договором поставки (выполнения работ или услуг и др.). В то же время Конвенция позволяет фактору не возвращать суммы, уплаченные ему должником, при условии, что последний может получить их с самого поставщика (п. 1 ст. 10). При этом следует иметь в виду, что должник может потребовать от фактора возврата сделанного ему платежа, если последний не исполнил своего обязательства перед поставщиком или осуществил выплату денежного требования, зная, что у должника имеются претензии к клиенту (поставщику) (п. 2 ст. 10).

Договор о факторинге может включать уступку не только денежного требования, но и иных прав, которыми обладает клиент (поставщик), включая преимущества, возникающие из оговорки о сохранении за продавцом права собственности на товары до их полной оплаты или иных способов обеспечения исполнения обязательств применительно к поставщику.

Актуальность совершенствования правового регулирования рассматриваемых отношений, в том числе и международно-правовыми средствами, подтверждается тем, что в рамках Комиссии по праву международной торговли ООН (ЮНСИТРАЛ) также ведутся работы по подготовке унифицированного документа, касающегося уступки финансового требования в международной торговле.

§ 7. Договор франчайзинга (франшиза) Договор франчайзинга (франшизинга, или франшиза) так же, как и в предыдущих двух случаях, терминологически вошел в научный и деловой оборот России, по существу, в последнее десятилетие. Однако в российском законодательстве благодаря принятию нового Гражданского кодекса легальное обозначение данного вида осуществляется посредством иного наименования, сходного с тем, которое используется, например, во Франции, — коммерческая концессия (concession commerciale).

Таким образом, с юридически формальной точки зрения в частное право России введен новый договорный институт, который применяется в предпринимательской деятельности (ст. 1027 ГК РФ). Наименование же «франчайзинг», или «франшиза», известно больше англосаксонскому праву (оно появилось в прошлом веке в США).

Распространение его в международном хозяйственном обороте позволило создать и обеспечить безупречное функционирование целой сети торгово-производственных домов, предприятий гостиничной индустрии, автомобильного и иного сервиса и т.д., объединяемых «общей маркой» и разбросанных по всему миру.

Достаточно упомянуть ставшие привычными, кстати, и для урбанистического ландшафта России фирмы и компании общественного питания: «МакДоналдс», «Пицца Хат», «Баскин Робинс», отели «Хилтон», «Карлтон», «Шератон», прачечные и химчистки «Мартини», автозаправочные и сервисные станции «Шелл», центры обслуживания «Мерседес», «Фольксваген», «Вольво», «Сааб», «Мицубиси», «Опель» и пр., компанию телекоммуникаций «Би Лайн», магазины «ИКЕА» и т.п.

Договор франчайзинга представляет собой долгосрочный договор, в силу которого сторона, предоставляющая франшизу (правообладатель), обязуется за вознаграждение последовательно осуществлять поставки товаров и оказывать определенные услуги, передавать опыт, знания, навыки в хозяйственной деятельности, а также наделять другую сторону (пользователя) правом использования комплекса исключительных прав в отношении объектов интеллектуальной собственности. Поскольку предоставление со стороны правообладателя пользователю исключительных прав интеллектуальной собственности является основным обязательством, определяющим особенности договора, этот договор часто рассматривается как разновидность лицензионных договоров. Он, как было отмечено, заключается большей частью с целью создания новых хозяйственных комплексов (магазинов, ресторанов, гостиниц и т.п.), расширения сети рынков сбыта товаров и услуг под фирменным наименованием правообладателя. Это отличает его от обычных лицензионных договоров, которые позволяют лицензиату использовать некоторые отдельные объекты охраны промышленной или интеллектуальной собственности (изобретение, полезную модель, товарный знак, литературное произведение, компьютерные базы данных и другие охраняемые объекты), права на которые принадлежат собственнику данного новшества.

Иногда в литературе указывается, что договор коммерческой концессии более предпочтителен для использования в коммерческой жизни, нежели, например, создание дочерних предприятий за границей. Однако с этим трудно согласиться. Дело как раз в том, что перечисленные выше «монстры» мирового бизнеса предоставляют франшизу (коммерческую концессию) в наиболее «отработанном» варианте именно своим предприятиям, которые созданы либо со 100-процентным, либо с преобладающим собственным участием. Подобное обеспечивает им экономический и юридический контроль за деятельностью в целом созданного в данной стране заведения, действующего под известной в мире маркой, а также в части осуществления получателем исключительных прав и конкретных правомочий по франшизе.

В настоящее время, поскольку международно-правовых средств регулирования в данной сфере общественных отношений не существует, определенные их элементы регулируются с помощью национально-правовых инструментов, а также с использованием рекомендательных норм, выработанных в рамках международных организаций и органов.

Франчайзинг, как правило, действует в двух основных формах:

производственного и торгового франчайзинга, хотя специальная литература различает еще два вида — «сбытовой» и «в сфере обслуживания».

Производственный франчайзинг используется изготовителями для расширения продаж своих изделий. Лицензиат уступает право сбыта своего товара (или группы изделий) на определенный срок и (или) на определенной территории.

Зачастую договор франчайзинга подобного рода имеет все признаки договора об исключительной продаже. Тем не менее и в этом случае правообладатель имеет возможности сохранять за собой контроль за деятельностью пользователя франшизы по соблюдению должного производства или обслуживания товара, постоянного поддержания его качества и стандарта. Торговый франчайзинг заключается в предоставлении лицензиату (пользователю) «пакета услуг» (раскрытие секретов производства и торговли, методов сбыта, организации производства и сбыта, накопленных знаний и опыта, товарные знаки и знаки обслуживания). Все это направлено на более успешную реализацию производимых товаров и услуг. Кроме того, обеспечивается унификация параметров хозяйственной деятельности всех пользователей франшизы, находящихся в деловых отношениях с одним лицензиатом, поддержание на определенном уровне «марки» и «имиджа» данного лица, предоставившего коммерческую концессию. С другой стороны, эффективное действие франчайзинга между двумя партнерами в дальнейшем может позволить обратиться и к другим формам сотрудничества.

Особо необходимо подчеркнуть, что в ходе реализации данного вида договора происходит укрепление соответствующего товарного знака, коммерческого или фирменного обозначения, объективное сопротивление его «размыванию», особенно если это общеизвестный знак, а также вообще позиций лица на рынке. Однако, с другой стороны, деятельность подобных «империй», основанных на франчайзинге, должна сообразовываться и с противоположной тенденцией, имеющей место в системах правового регулирования предпринимательства практически всех без исключения стран, — запрещения и противодействия ограничению конкуренции посредством принятия антимонопольного законодательства и антимонопольных мер. В рамках всемерного развития договорных отношений по франчайзингу тем не менее продолжают действовать основные принципы охраны и определения охраноспособности объектов исключительных прав.

Показательно в этом отношении решение суда Дании по делу компании «МакДоналдс» против датского торговца сосисками, образовавшего в г. свое небольшое предприятие по торговле бутербродами с сосисками под названием «МсАAllan». «МакДоналдс» утверждала, что в данном случае вводится в оборот знак, способствующий смешению продукции и введению потребителя в заблуждение. Однако, как указывается в публикациях, датчане имеют давнюю традицию покупать бутерброды с сосисками в передвижных и стационарных вагончиках, вследствие чего в общественном сознании населения этой страны продавец сосисок ассоциируется с одним из элементов датской культуры питания. По мнению суда, оспариваемое название не влияет на отличитальные признаки знака и не вводит потребителя в заблуждение относительно источника происхождения товара.

В договор франчайзинга могут быть включены передача правообладателем пользователю разнообразных объектов интеллектуальной собственности. В связи с тем что речь идет об имущественных правах в отношении нематериальных объектов, которыми можно пользоваться одновременно на территории нескольких государств, существенными условиями договора франчайзинга выступает согласование между партнерами сферы его действия, территории, охватываемой концессией, вида деятельности, в процессе которой будет осуществляться пользование исключительными правами, коммерческой информацией, консультациями и т.д. Возможность пользователя уступить полученное третьим лицам на основании договора субконцессии, предусмотренная в договоре, может отвечать первоочередным интересам самого правообладателя. В результате указанное может стать не правом, а обязанностью пользователя.

Специфической особенностью данного договора является его прекращение.

Поскольку предметом договора служит обладание лицом исключительными правами на объекты интеллектуальной собственности, договор франчайзинга прекращается с отпадением основных элементов комплекса таких прав, предоставленных по договору, в числе которых право на товарный знак, знак обслуживания, промышленный образец (охраняемую внешнюю форму изделия), литературное произведение, программу ЭВМ, базу данных и т.д., фирменное наименование, коммерческое обозначение. Последние элементы по большей части прекращают свое действие с ликвидацией юридического лица или предпринимателя. В этом смысле закон, применяемый к ликвидации юридического лица, а в качестве такового будет выступать его личный статут (lex societatis), должен приниматься во внимание и для определения юридических последствий прекращения исключительных прав, являющихся предметом договора франчайзинга в той мере, в какой это не противоречит закону, на основании которого возникли данные права.

Договор о франшизе следует отличать от договоров комиссии или агентских договоров. Несмотря на внешнюю схожесть данных видов договоров, а также совпадение их целей — обеспечить максимальный сбыт продукции, — в части юридического содержания они коренным образом различаются, поскольку комиссионер и агент действуют в интересах и за счет принципала, оказывая ему услуги и получая за это вознаграждение. Лицензиат же в гражданско-правовом отношении действует по договору коммерческой концессии самостоятельно, однако использует за вознаграждение полученные исключительные права от правообладателя. Следовательно, если дистрибьютор по агентскому договору получает от производителя товаров вознаграждение за сбыт товаров, то получатель коммерческой концессии сам платит производителю за право работать под его фирмой.

Тем не менее в данном случае следует оговориться. Иногда правообладатель, приспосабливаясь к условиям местного рынка, может отступить от общепринятой юридической схемы договора. На Западе стоимость права пользования «раскрученной» торговой маркой (товарным знаком) оценивается от минимум 30 000 до 250 000 и выше долларов США в качестве паушальной платы и последующих регулярных отчислений (роялти) в размере 5—15 проц.

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 12 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.