WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

«АЛЬМАНАХ Ассоциации независимых центров экономического анализа Выпуск № 2 Социальная политика в Российской Федерации Апрель 2004 Москва e-mail: almanac website: Оглавление Льготы: помощь или ...»

-- [ Страница 2 ] --

Нужно с учетом реальных возможностей государства уточнить существующие гарантии медицинской помощи, более подробно определить правила ее предоставления, перечни бесплатных услуг, гарантируемых всем гражданам. За счет точного формулирования гарантий государства, которые сейчас слишком размыты (гарантируется почти все – а все обеспечить не можем), и балансировки этих гарантий с ресурсами нужно добиться, чтобы некий стандарт медицинской помощи был обеспечен всем бесплатно. Это не значит – сократить перечень заболеваний, при которых гарантируется оказание медицинской помощи.

Но нужно четко определить: в каком порядке пациент получает направление на лечение, какие виды медицинских технологий должны при этом применяться, какой набор лекарств предоставляться и т.д.

То, что выходит за рамки «стандарта» (более комфортные условия размещения, дорогостоящие технологии, консультация у лучшего специалиста), должно оплачиваться самими пациентами или их работодателями. Конечно, у людей, у которых есть деньги, всегда будет возникать желание получить это, заплатив – легально или нелегально. Как и отблагодарить врача, который хорошо выполнил свою работу. И нужно спокойно относится к тому, что часть такой платы еще долгое время будет производиться в руки. Не следует пытаться такие НП искоренить. Другое дело – добиваться, чтобы пациента не заставляли платить за получение «стандарта».

Однако можно и нужно пытаться влиять на теневой рынок, ограничивая его развитие и его воздействие на усиление различий в доступности медицинской помощи для разных социально-экономических групп населения. Инструментами такого влияния выступают содействие развитию частного сектора в здравоохранении, укрепляющего институты легальной оплаты медицинской помощи и создающего ограничения росту масштабов неформально оплачиваемой медицинской помощи в государственных учреждениях, а также совершенствование ценообразования на легальном рынке платных услуг.

Нуждаются в серьезном изменении методические принципы формирования цен на платные медицинские услуги. Они должны иметь более дифференцированный характер и точнее отражать различия в качестве (клиническом эффекте) предоставляемых услуг. Затраты на оплату труда, включаемые в стоимость медико-экономических стандартов и в цену услуг, предоставляемых за плату, должны отражать реальную рыночную цену труда медицинских работников соответствующей квалификации.

Целесообразно легализовать и развивать механизмы альтернативного выбора условий получения медицинской помощи, обеспечивающие повышение доступности МУ высокого качества для семей, готовых затратить на это дополнительные средства из своего бюджета.

В числе возможных вариантов создания таких механизмов следует в первую очередь указать на разрешение добровольного выхода из системы ОМС с частью взносов при условии заключения договоров добровольного медицинского страхования.56 Предлагается разрешить Попович Л.Д., Потапчик Е.Г., Сурков С.В., Шишкин С.В. Анализ возможностей создания системы работающим гражданам выходить из систем обязательного медицинского страхования, заключать с негосударственными страховщиками договоры добровольного страхования рисков, страхуемых системой ОМС, и использовать часть средств социального налога для оплаты взносов, предусматриваемых этими договорами. Возможен также зачет части взносов на обязательное медицинское страхование при заключении договора добровольного медицинского страхования рисков, страхуемых системой ОМС. Выводы Эпоха бесплатного здравоохранения с вкраплениями теневой оплаты услуг медицинских работников закончилась и уже никогда не вернется. Мы стоим перед историческим выбором:

либо продолжать жить с системой здравоохранения, в которой укоренились неравенство, обман, неэффективность, и которая ведет к поляризации общества по состоянию здоровья его членов, либо взять курс на реформирование прежних государственных обязательств, на поиск новых форм сочетания общественного и частного финансирования здравоохранения, которые будут весьма далеки от прежних социалистических идеалов, но будут обеспечивать более справедливое, а также клинически и экономически более эффективное предоставление профилактической и лечебной помощи населению.

добровольного медико-социального страхования. Финансовые аспекты реформирования отраслей социальной сферы. М., ИЭПП, 2003 г.

Шишкин С.В. Реформа финансирования российского здравоохранения. М., ИЭПП, Теис, 2000 г.

http://www.iet.ru СОЦИАЛЬНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ МОЛОДЫХ ЛЮДЕЙ С ИНВАЛИДНОСТЬЮ О.Синявская, С.Васин Независимый институт социальной политики, доклад для семинара ООН «Социальная интеграция молодых людей с инвалидностью», Санкт-Петербург, 22-24 декабря 2003 г.

1. Обзор принципов, рекомендаций к политике, реализуемых программ (развитые страны) 1.1. Современные принципы социальной политики в отношении инвалидов Возрастание внимания к интересам отдельного человека в последние десятилетия XX в.

привело к формированию нового подхода к общественному устройству – социальной интеграции, цель которой – создание «общества для всех», в котором каждый индивидуум, со своими правами и обязанностями, играет активную роль. Одной из важнейших задач социальной интеграции является обеспечение защиты и полного включения обездоленных и уязвимых групп в жизнь общества. В русле этого подхода находится отстаиваемая ООН социальная политика в отношении инвалидов (СПОИ), направленная на выравнивание возможностей для них. СПОИ базируется на новом подходе к инвалидности на основе прав человека, новом определении социальной уязвимости и выработанных на базе этих понятий определениях доступности и доступа.

В новом подходе к понятию инвалидности на основе прав человека58 акцент смещается с адаптации инвалида к «нормальным» условиям жизни на изменение самого общества, превращение социального окружения инвалидов в более инклюзивную среду и отсутствие отторжения инвалидов или их изоляции в специальных учреждениях. Традиционное отнесение инвалидов к уязвимым группам населения отражало модель включения инвалидов в категорию меньшинств. Однако современный подход определяет уязвимость как социальный показатель, затрагивающий всех. С пересмотром понятия уязвимости связан и новый подход к инвалидности на основе критериев доступности основных сфер жизни для обеспечения равных возможностей.

Следовательно, специальные программы интеграции инвалидов, нацеленные на одну группу, как, например, молодые люди-инвалиды, имеют право на существование, но их успешная реализация возможна только в рамках успешной общей СПОИ, поэтому сначала будет рассмотрена общая для всех инвалидов ситуация в сфере занятости и образования, а затем проведен обзор ситуации по интеграции молодых людей с инвалидностью (МЛИ).

1.2. Новые подходы к обеспечению занятости инвалидов Поскольку отсутствие возможности получить оплачиваемую работу выступает одним из основных источников социальной уязвимости, устранение барьеров на пути к занятости является приоритетным направлением политики социальной интеграции инвалидов.

Основные причины высокого уровня незанятости среди инвалидов: предубеждение работодателей относительно их более низкой производительности;

физическая недоступность рабочих мест;

более низкий уровень общего образования и отсутствие или недостаток профессиональной подготовки.

Изложено по: Проблемы и новые тенденции в области улучшения положения инвалидов. Доклад Генерального секретаря. Специальный комитет по Всеобъемлющей единой международной конвенции о защите и поощрении прав и достоинства инвалидов, Нью-Йорк, 27 июня 2003 г. ООН, A/AC.265/2003/1, стр. 1-18;

Международная классификация функционирования. Введение. ВОЗ, Женева, 2001 г.

При прежней трактовке уязвимости (раздел 1.1) основные инструменты реализации социальной политики занятости инвалидов, неэффективность которых доказана практикой, состояли из системы квот и обеспечения занятости инвалидов на специальных рабочих местах или специализированных предприятиях. Так, использование квот при низких санкциях за их невыполнение и/или слабом контроле за выполнением не приводило к росту трудоустроенных. Работа на специализированных предприятиях усиливала социальную изоляцию инвалидов.

Целью новой политики занятости в отношении инвалидов выступает их интеграция в открытый рынок труда при участии самих инвалидов в разработке политики. Для этого предложены подходы, устраняющие физическую недоступность места работы: работодатель должен адаптировать рабочее место под ограничения занятых у него инвалидов (США, Канада) или сделать все рабочие места доступными для занятости на них инвалидов (Германия). При тяжелой форме инвалидности предлагается ввести «поддерживающую» («суппортивную») занятость, то есть создать специальные рабочие места на обычных предприятиях (США, Австралия, Канада, Великобритания). Преимущества таких систем состоят в социальных и психологическх выигрышах для инвалидов, однако их экономическая эффективность не всегда подтвердждается.

Формой интегрированной занятости инвалидов могут стать социальные предприятия (некоммерческие предприятия негосударственного сектора), управляемые самими инвалидами, хотя на практике их эффективность в этом качестве почти не подтверждается.

Среди инструментов повышения занятости инвалидов можно упомянуть финансовые стимулы для работодателей, анализ применения которых показал, что только некоторые выплаты (например, дотации на обустройство рабочих мест) привели к увеличению численности инвалидов, из чего вытекает необходимость контроля и оценки эффективности таких программам поддержки.

Из анализа статистических данных следует, что занятость инвалидов напрямую и достаточно сильно связана с общими силами, влияющими на рынок труда,59 поэтому успех политики занятости инвалидов зависит от эффективности общей программы занятости.

1.3. Принципы обеспечения равенства инвалидов в образовании Занятость, безусловно, – ключевой вопрос успешной интеграции инвалидов в общество, а образование – это мост, ведущий к занятости. Кроме того, образование – фундаментальная ценность, определяющая социальный статус, возможности для самореализации личности и даже содержание жизни.

Реализация целостного подхода СПОИ в сфере образования выразилась в принятии в 2000 г. Всемирной декларации Образование для всех (ОДВ), означающей, что каждый человек должен иметь возможность учиться, и в ее базовом принципе инклюзивного образования (ИО), согласно которому все люди должны иметь возможность учиться вместе. Адресаты ИО – люди с потребностями в особом обучении (ПОО), и инвалиды – лишь одни из них.

Исследования по внедрению концепции инклюзивного образования в Азии показали, что обучение детей с ПОО в начальных классах обычных школ дает личностный, социальный и экономический эффект;

большинство ПОО могут быть успешно и дешевле удовлетворены в интегрированных школах.60 По оценкам ОЭСР (1994 г.), Disability programmes in need of reform (OECD, March 2003) Metts, Robert L. Disability Trends, Issues and Recommendations for the World Bank (WB, February 2000).

средние расходы на обучение детей с ПОО в специализированных учебных заведениях в 7-9 раз выше, чем их обучение в учреждениях общего образования. Несмотря на обилие исследований, посвященных ИО, и признание эффективности этой концепции, в контексте ОДВ инклюзивное образование остается очень сложной проблемой, во-первых, потому что инвалидность – это сгусток проблем, относящихся к здоровью, образованию, социальному обеспечению, рынку труда и пр., а во-вторых, ИО может осуществляться на разных уровнях, преследовать различные цели, строиться на разных классификациях ПОО. Отсутствие последовательной концепции реализации ИО приводит к необходимости анализа наиболее успешных практических результатов.

Образцы лучшего опыта инклюзивного образования. В исследовании С. Петерс перечислены примеры известных программ ИО в Канаде и в США, все они оцениваются как эффективные в экономическом и образовательном плане. В основе инклюзивных школ лежит использование индивидуальных программ обучения (ИПО), которые позволяют определить ПОО обучающихся. Факторы, наиболее способствующие успешной практике ИО, – это тренинг учителей, вовлечение всего персонала школы, развитие программ обучения, ориентированных на развитие практических навыков в последних классах средней школы (work-based learning).

Профессиональное обучение и переход от учебы к работе. Международные исследования показывают, что переход от учебы к работе – самый непростой участок вовлечения инвалидов в трудовую деятельность. Для молодых людей-инвалидов этот этап особенно труден. Сложен он и для институтов, отвечающих за их трудовую реабилитацию.

Принципом профессионального обучения и переобучения должно быть соответствие реальным требованиям рынка труда, а работу с инвалидами следует организовывать в социальных центрах, гда они могут получить комплексную помощь.63 Помимо государственных служб занятости к этой деятельности полезно привлекать неправительственные и частные организации. Одним из способов улучшения вхождения инвалида в трудовую деятельность является обучение на рабочем месте, требующее субсидирования работодателя, а также контроля за соответствием рабочего места особенностям инвалида.

1.4. Молодые люди с инвалидностью: специфика социальной группы и меры социальной политики Молодые люди с инвалидностью, выступающие объектом анализа в данной работе, представляют собой социальную группу, о которой известно мало. Между тем, на этот возраст (15-24 года) приходится переход от детской к взрослой жизни. Потребности МЛИ не отличаются от потребностей их сверстников, но остаются неудовлетворенными, прежде всего, из-за предвзятого отношения, социальной изоляции (проживание дома и несамостоятельность) и дискриминации (более низкие уровень и качество образования, ограничения в выборе направлений профессионального образования). Для МЛИ отсутствие опыта работы и проблема первого выхода на рынок труда (в отличие от взрослых инвалидов) в большей степени увеличивают риск не найти работу.

Одновременно, в социальной структуре инвалидов МЛИ представляют наиболее активную, нацеленную на возможности самостоятельно зарабатывать категорию, а, значит, государства Peters, Susan J. Inclusive Education: Achieving Education for All by Including Those With Disabilities and Special Education Needs, World Bank, April 30, 2003: Ibid.

Занятость инвалидов в странах переходной экономики. МОТ. М., 1996 г., стр. должны, прежде всего, обращать внимание на эту группу инвалидов. В реальности же большинство национальных программ как помощи инвалидам, так и помощи молодежи (даже программы ООН64), игнорируют уникальные социальные, психологические, образовательные и экономические потребности МЛИ.

В развитых странах позитивный опыт реализации программ образования МЛИ связан с системой кураторства, в рамках которой к ребенку-инвалиду в средней школе прикрепляется личный советник или помощник. Однако переход от профессиональной подготовки к занятости остается, по-прежнему, слабым местом.

Развитие новых технологий (компьютер, электронные средства связи), а также готовность молодежи осваивать нововведения способствовали улучшению положения МЛИ на рынке труда, сделали возможными работу дома, установление контактов между МЛИ и обменом опыта через Интернет. 2. СПОИ в России 2.1. Статистическая информация об инвалидах в России Подход в рамках доктрины СПОИ (раздел 1.1) исходит из того, что критерии универсальности доступа должны учитывать: социальный контекст;

конкретную ситуацию, в которой может находиться любой человек;

возрастные и культурные факторы;

результаты анализа взаимодействия между человеком и средой.

С этой точки зрения, до анализа СПОИ в России необходимо описать общую ситуацию с инвалидностью в России (портрет МЛИ представлен ниже в разделе 2.5).

Источники информации об инвалидах. Получение точных данных является непременным условием для разработки грамотной политики и стратегии в области решения проблем инвалидов.66 В России статистика инвалидности взрослых носит исключительно ведомственный характер67 и не дает представления об инвалидах. Так, игнорирование категории «возраста» приводит к недостатку данных, в частности, о МЛИ, которые не выделяются в качестве особой социальной группы. Практически нет информации об их образовании и образовательной активности (так, данные Минобразования о поступающих в вузы агрегированы), о ситуации на рынке труда.

Наиболее полную картину о положении инвалидов дает недавно проведенное Госкомстатом России установочное обследование домохозяйств НОБУС. Хотя переписи и выборочные обследования позволяют получить данные о возрастно-половом составе инвалидов, их уровне образования и занятости, довольно часто приходится прибегать к оценкам.

Отсутствие статистики становится труднопреодолимым препятствием для принятия решений в СПОИ и затрудняет выработку единой стратегии действий.

Динамика инвалидности в пост-советский период. За 10 лет с 1993 г. по 2002 г. численность инвалидов в России выросла с 4,8 млн. чел. до 10,8 млн. чел. (около 8% всего населения Groce N. E. Adolescents and Youth with Disability: Issues and Challenges. International Policy and Program Review with Recommendations. Washington, The World Bank. September 22, Finguerias, 2001/cit.by Groce, 2003. Op.cit.: Проблемы и новые тенденции в области улучшения положения инвалидов. Доклад Генерального секретаря. Специальный комитет по Всеобъемлющей единой международной конвенции о защите и поощрении прав и достоинства инвалидов Нью-Йорк, 27 июня 2003 г. ООН, A/AC.265/2003/1, стр. Инвалиды в России: причины и динамика инвалидности, противоречия и перспективы социальной политики. Москва, РОССПЭН, 1999 г.

страны), но, в значительной степени, этот рост обусловлен более полным учетом категорий инвалидов.

2.2. Новая российская социальная политика в отношении инвалидов: намерения и реалии В СССР существовали централизованная и развитая социальная политика поддержки инвалидов,68 сеть специализированных интернатов, учебных заведений, предприятий, на которых работали только инвалиды. Это привело к формированию стереотипа «общества без инвалидов», инвалиды были «извлечены» из общества.

Разработанный на основе прогрессивных методологических подходов мировой практики Закон «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» 1995 г. провозгласил новые цели социальной политики в отношении инвалидов – обеспечение им равных с другими гражданами возможностей в реализации гражданских, экономических, политических и других прав и свобод.

Формально российская политика вполне отвечает международным критериям, по которым оценивается СПОИ: например, осуществляется координация национальной политики в отношении инвалидов через Межведомственную комиссию по реабилитации инвалидов (хотя в последние годы наметилась децентрализация СПОИ), в законодательстве закреплены меры, позволяющие обеспечить доступ инвалидов к реализации гражданских прав, предусмотрены судебные и административные механизмы реализации прав инвалидов, система льгот и компенсаций для инвалидов и т.д.

Но негативным моментом является то, что на практике СПОИ все еще сохраняет многие черты действовавшей в СССР системы.69 Финансовое обеспечение отражает несоответствие поставленных задач (а) и реальных потребностей инвалидов;

(б) и возможностей бюджета, поддерживаются пассивные формы поддержки инвалидов в виде сложной, неэффективной, а зачастую и невыполнимой системы льгот, в сфере же активных форм СПОИ практически нет изменений.

Новая политика оказывается не вписанной в существующий социально-экономический контекст. Формирование доступной среды жизнедеятельности инвалидов в обществе, психологическое восприятие гражданами инвалидов как полноценных членов общества приходится внедрять практически с нуля, что требует серьезных материальных затрат и изменения общественного сознания путем жесткой идеологической направленности политики.

В результате, внедрение новых принципов политики в отношении инвалидов, не подкрепленных реальными механизмами, не привело к реальному улучшению положения инвалидов в обществе. Уровень и продолжительность безработицы среди них остается выше среднероссийского значения (раздел 2.3).

Таким образом, политика адаптации инвалидов не достигла своих целей и должна быть пересмотрена с учетом инерционности изменения общественного сознания и дороговизны мероприятий.

Малева Т., Васин С. Инвалиды в России – узел старых и новых проблем. Pro et Contra, лето 2001 г., стр. 95- Причем не только в России, но и в других странах СНГ: The UN Standard Rules on the Equalization of Opportunities for Persons with Disabilities: NGO Responses to the Implementation of the Rules on Medical Care, Rehabilitation, Support Services and Personnel Training. Part II. Main Report. WHO, 2002.

2.3. Политика занятости в отношении инвалидов в России В СССР занятость инвалидов осуществлялась преимущественно в рамках систем государственных специализированных предприятий ВОИ, ВОС и ВОГ. Возникшая в период экономических преобразований безработица затронула в наибольшей степени инвалидов, зачастую неконкурентоспособных на рынке труда. Предпринятые шаги по поддержанию конкурентоспособности как предприятий, использующих труд инвалидов, так и самих инвалидов за счет расширения возможностей образования и профессионального обучения оказались явно недостаточными.

В результате, по данным Минтруда России, доля занятых пенсионеров по инвалидности сократилась с 1992 г. по 1998 г. с 19,0% до 16,5% при росте продолжительности безработицы (в 2001 г. 6,1 месяцев против 5,3 месяцев в среднем) и большой длительности поиска работы (в 2001 г. 11,5 месяцев против 8,2 в среднем).

Разработка системы профессиональной реабилитации, одного из основных направлений повышения конкурентоспособности инвалидов, осуществляется совместно на федеральном и региональном уровнях, но финансирование этой системы за счет региональных и местных бюджетов ведет к сильной региональной дифференциации.

Формы государственной политики содействия занятости инвалидов включают: целевые программы содействия занятости, создание дополнительных рабочих мест и специализированных организаций, установление квоты для приема на работу инвалидов, предоставление услуг по профессиональной ориентации, а также обучение по специальным программам. Таким образом, политика занятости в основном находится в русле концепции создания специальных условий (зачастую неэффективных, раздел 1.2), а не разработки антидискриминационного законодательства.

Профподготовка и профобразование через службы занятости, оторванные от реального спроса на региональных рынках труда, не являются определяющими в последующем трудоустройстве инвалидов (доля трудоустроенных инвалидов после завершения профессионального обучения составила 3,6% в 2001 г.) Обеспечение занятости инвалидов невозможно без создания системы учета рабочих мест, предназначенных для их трудоустройства, однако в большинстве регионов страны он отсутствует. Нет ни методики подбора видов труда и профессий для инвалидов с учетом их функционального состояния, ни методики оценки предлагаемого инвалиду рабочего места с учетом требований, которое оно предъявляет к здоровью человека.

Наиболее распространенным средством предоставления рабочих мест инвалидам являются специализированные предприятия, хотя процессы в переходной экономике негативно отразились на занятости в них инвалидов. По мнению экспертов, такие предприятия не могут существовать сегодня без государственной поддержки.

Сокращение финансирования активной политики занятости привело к сокращению финансовой помощи работодателям, создающим новые специализированные рабочие места для инвалидов и, как следствие, к снижению масштабов их создания.

Важным моментом в регулировании рынка труда инвалидов является их самозанятость и организация инвалидами собственного дела. Однако работа по обучению инвалидов навыкам предпринимательства пока не принесла результатов. По данным НОБУС, уровень самозанятости среди инвалидов ниже, чем среди не инвалидов.

Закон 1995 г. послужил отправной точкой для развития идеи и реализации квотирования рабочих мест. Санкции за нарушение квот в основном незначительны, что приводит к массовому уклонению работодателей от обязательного найма инвалидов. Создание рабочих мест для инвалидов требует от работодателя значительных затрат, в результате выделяются наименее затратные рабочие места.

Важное значение для профессиональной реабилитации и трудоустройства имеет деятельность общественных организаций инвалидов, которые детально представляют себе потребности определенных категорий инвалидов, привлекают средства сторонних инвесторов и организуют различные формы занятости для инвалидов с учетом специфических возможностей и потребностей этого контингента. Примером является проект «Трудоустройство инвалидов: интегрированный подход», реализуемый РООИ «Перспектива» совместно с организациями инвалидов из Самары, Нижнего Новгорода, Тольятти и Ростова-на-Дону при финансовой поддержке Фонда Форда. Развитие новых технологий привело к возникновению сайтов инвалидов, на которых можно найти правовую информацию, вакансии или просто познакомиться с другими инвалидами, хотя значение этого фактора в современной России не стоит преувеличивать: по экспертным оценкам, доступ к Интернету имеет чуть более 1,5% населения страны. Другое влияние развития компьютера и электронных средств связи проявляется в создании специальной техники для инвалидов, а также расширении перечня допускающих работу дома вакансий для инвалидов, имеющих высокую квалификацию.

Можно сделать вывод, что самым узким местом социальной политики занятости и профессиональной подготовки в отношении инвалидов в России остается осуществление лишь отдельных социальных мер при отсутствии единой стратегии, системной концепции.

2.4. Образование инвалидов в России Политика в области образования инвалидов широко регулируется законодательством. Тем не менее, неравенство в образовании, начинающееся еще на уровне школы, остается важным источником уязвимости российских инвалидов. По данным Минздрава России, из более 620 тыс. детей-инвалидов до 18 лет в 2002/2003 уч. г. менее 150 тыс. обучались в обычных школах. Основным препятствием остается неприспособленность окружающей среды (архитектурная неприспособленность школ, отсутствие транспорта и т.д.) Существует региональная дифференциация по наличию программ развития общего образования для всех и финансовым ресурсам для их реализации. Следовательно, общее образование инвалидов осуществляется, в основном, в сегрегированной форме: в специализированных учреждениях, классах, на дому.

Из-за недостатка финансовых средств сокращаются возможности профессионального обучения инвалидов в учреждениях профессионального образования системы Минтруда России, а специальные учебные заведения не обеспечивают подготовки инвалидов на уровне, гарантирующем их конкурентоспособность.

В 2001 г. высшее профессиональное образование в вузах системы Минобразования России получали 11 073 студента-инвалида, причем удельный вес инвалидов среди студенчества увеличивается.71 Однако, как отмечают эксперты, большинство вузов России не обеспечены даже минимальными условиями, необходимыми для обучения в них инвалидов. Дистанционное обучение реализуется только в нескольких вузах. В большинстве вузов не ведется работа с преподавателями и студентами по вопросам обучения инвалидов;

нет программ переподготовки преподавателей, работающих с инвалидами.

Информация с сайта РООИ «Перспектива» http://perspektiva-inva.ru/employment-common.shtml Ярская-Смирнова, Е.Р., Доступность высшего образования для инвалидов. Тезисы выступления на конференции в НИСП, октябрь 2003 г.

Социальные и экономические права в России: сборник докладов российских неправительственных организаций за 2001 год. М., 2002 г.

Разрабатываются модельные программы интегрированного образования и занятости инвалидов на открытом рынке труда, однако реальным и главным барьером на пути участия в них выступает первичная недоступность окружающей среды.

2.5. Российские молодые инвалиды: социальный портрет и политика Молодые люди с инвалидностью не выделяются как особый объект политики ни в сфере занятости, ни образования, ни в молодежной политике, ни даже в статистике.

Социально-демографические характеристики молодых людей-инвалидов. Оценка МЛИ по данным НОБУС такова – в возрастах от 15 до 35 лет в России около 1 млн. инвалидов, большинство из них (2/3) – мужчины. Самая многочисленная – вторая группа инвадидности (свыше 43%), затем – третья (около 30%). Четверть инвалидов в возрасте 20-24 лет – инвалиды с детства, остальные – получили инвалидность после 18 лет. Прослеживается дискриминация МЛИ в обществе по социальным характеристикам: уровень образования молодых людей-инвалидов ниже, чем у не инвалидов, а доля молодых людей с высшим образованием в 2 раза ниже. Вдвое меньше денежные доходы МЛИ по сравнению с их сверстниками не инвалидами (данные микропереписи 1994 г.) Более низкие доходы МЛИ – прямое следствие барьеров в доступе к приносящей доход деятельности, в том числе к хорошо оплачиваемой занятости всех инвалидов. По данным НОБУС, уровень занятости МЛИ в возрасте 15-24 лет 8,8% против 29,3% у здоровых сверстников. При этом наименьший уровень занятости – у инвалидов с детства. Низкий уровень образования приводит к тому, что среди МЛИ значительно больше занятых на рабочих профессиях, в том числе неквалифицированных рабочих.

Все приведенные социальные характеристики указывают на то, что МЛИ в России является совершенно специфической группой не только в населении, но и среди взрослых инвалидов, ибо в более старших поколениях социальные различия между инвалидами и не инвалидами сглаживаются. По имеющимся данным можно сделать следующие выводы относительно построения эффективной политики социальной интеграции МЛИ:

1. Признаки социальной дискриминации особенно ярко проявляются в отношении молодых людей-инвалидов, поэтому возраст должен обязательно учитываться при выработке стратегии, направленной на обеспечение равных возможностей для инвалидов.

2. Хотя домохозяйство является реальной опорой для инвалидов, оно полностью выпадает как объект действующей СПОИ. При определении адресной поддержки инвалида следует учитывать его микросоциальную среду – семью и домохозяйство.

3. Низкий образовательный и профессиональный статус МЛИ требует специальных программ повышения их образования и квалификации.

4. Значительная (свыше четверти) доля МЛИ первой, самой тяжелой, группы, и их высокая смертность (превышающая более чем в 3 раза смертность не инвалидов в этих возрастах) требуют специальной медицинской программы реабилитации.

Политика в отношении МЛИ. Положение молодых инвалидов усугубляется тем, что в государстве отсутствует целостная политика их образования и занятости. Федеральная целевая программа «Молодежь России (2001-2005 гг.)» не выделяет МЛИ как требующую особого внимания социальную группу. Основным барьером для жизнедеятельности МЛИ остается первичная недоступность окружающей среды.

Вместе с тем, активную роль играют общественные организации инвалидов, многие из которых рассматривают МЛИ как целевую аудиторию, в частности, Российская ассоциация незрячих студентов и специалистов, Ассоциация молодых инвалидов России «Аппарель», РООИ «Перспектива» и пр.

3. Выводы и рекомендации 3.1. Выводы 1. Цель СПОИ – изменить отношение общества к инвалидам, которое приводит к их дискриминации. Необходимо расширить институциональные рамки реализации СПОИ, включив организации инвалидов, организации, предоставляющие социальные услуги, работодателей, профсоюзы и других членов гражданского общества.

2. Приоритетными, наряду с нормами о материальном обеспечении (пенсиями, пособиями, льготами), должны стать нормы, безоговорочно обеспечивающие инвалидов работой и соответствующим, в том числе профессиональным, образованием. Практика показывает, что часто нет смысла создавать особые институты, а следует использовать и адаптировать имеющиеся инструменты политики образования и занятости. Необходимо рассмотреть возможность использования новых технологий для расширения возможностей доступа молодых инвалидов к информации, образованию и занятости.

3. Важно учитывать опыт «ловушек», с которыми столкнулись развитые страны. Все меры политики занятости инвалидов, предполагающие финансовое стимулирования работодателей или инвалидов, должны применяться с осторожностью.

4. Выделение МЛИ как целевой группы СПОИ правомерно с точки зрения принципа доступности. Учитывая низкую эффективность СПОИ в России, а также то, что МЛИ – наиболее перспективная социальная группа с точки зрения их интеграции в обществе, целесообразна разработка специальной программы социальной интеграции МЛИ с учетом дифференциации по времени наступления и тяжести инвалидности.

3.2. Рекомендации Информация • Инвалиды должны стать объектом статистического изучения и отчетности с консолидацией статистической информации в едином центре.

• Организация статистической отчетности должна сделать возможным анализ инвалидов по основным социально-демографическим группам Доступность среды • Разбить барьеры физической среды (рост мобильности);

информационные барьеры;

повысить эффективность медицинской реабилитации.

• Необходима информационная кампания для изменения отношения общества, формирования позитивного восприятия инвалидов.

Образование • Создание системы многоуровневого интегрированного образования невозможно без системы специальной подготовки учителей, направленной на развитие умений и навыков обращения с инвалидами, с участием инвалидов и на базе ресурсных центров, созданных при специализированных школах (или на их основе).

• Профессиональное обучение инвалидов осуществлять по более широкому перечню вакансий и учитывать потребности региональных и локальных рынков труда.

• Для улучшения возможностей выхода МЛИ на рынок труда необходимо создать институт «кураторства» инвалида от школы до момента трудоустройства.

• Увеличить внебюджетное финансирование политики образования инвалидов.

Занятость • Рассматривать общую форму занятости как лучший способ занятости инвалидов.

Пытаться преодолеть дискриминационные, информационные и другие барьеры.

• Привлекать к разработке и реализации политики занятости инвалидов всех акторов рынка труда (государство, службы занятости, профсоюзы, работодателей).

• Реформировать общую политику занятости, в т.ч. молодежи и как ее части – МЛИ.

• Сохранив специализированные предприятия, разработать систему роста заинтересованности работодателей в создании специальных рабочих мест для инвалидов на обычных предприятиях и инструменты их финансовой поддержки.

• Включить в информацию о рабочих местах для трудоустройства инвалидов социально экономические параметры рабочего места и факторы трудовых ограничений, обусловленные содержанием и условиями трудовой деятельности.

• Развивать внебюджетное финансирование политики занятности инвалидов.

• Разработать инструменты политики занятости для МЛИ, учитывающие их первый выход на рынок труда, программы профориентации можно дополнить организацией стажировок для МЛИ (при взаимодействии НПО и работодателей).

Новые технологии • Создать специальную программу по быстрому внедрению новых материалов и биотехнологий для медицинской реабилитации.

• Использовать электронные технологии для развития дистанционного обучения, консультирования инвалидов, расширения перечня профессий, по которым осуществляется профессиональная подготовка, и социализации МЛИ.

• При участии организаций инвалидов создать базы данных образовательных учреждений и трудовых вакансий от федерального до местного уровня.

Администрирование • Выстроить логически непротиворечивую и прозрачную систему выплат, финансовой и материальной поддержки самих инвалидов и содействующих им лиц и организаций.

Публиковать ежегодный подробный финансовый отчет.

• Создать координирующий орган, позволяющий объединить усилия по интеграции инвалидов: в сфере медицинской реабилитации, профессиональной и социальной реабилитации, профподготовки и образования, градостроительства, развития транспорта (для устранения барьеров в инфраструктуре).

• Создать федеральный и региональные исследовательские центры по реабилитации и тренингу и центр по распространению результатов исследований инвалидности.

ВСТУПЛЕНИЕ РОССИИ В ВТО:

МНИМЫЕ И РЕАЛЬНЫЕ СОЦИАЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ Л.Н. Овчарова, В.Е. Рыбалкин, Н.В. Зубаревич, С.В. Сурков, А.И. Пишняк, Д.О. Попова Серия «Научные проекты НИСП - IISP Working Papers», Независимый институт социальной политики, Москва, 2003 г.

К настоящему времени Всемирная торговая организация (ВТО) насчитывает 145 стран участниц, на которые приходится почти 97% мировой торговли. Выработанные с учетом интересов многих государств и проверенные практикой правовые регламенты ВТО призваны обеспечивать цивилизованные методы и формы внешнеторгового обмена. В условиях продолжения переговорного процесса по вопросам присоединения России к ВТО все чаще поднимается вопрос оценки возможных экономических и социальных последствий от реализации этого шага.

Можно уже говорить о некотором консенсусе экспертного сообщества относительно отдельных эффектов на макроэкономическом уровне. Однако за рамками внимания осталось понимание спектра возможных изменений на уровне домашних хозяйств. Поэтому цель данного исследования состоит в определении возможных точек концентрации изменений социального характера, значимых для сектора домохозяйств и связанных с присоединением России к ВТО.

1. Международный опыт предупреждения негативных социальных последствий присоединения к ВТО Для страны, принимающей решение о присоединении к ВТО, ключевым вопросом является оценка баланса выгод и издержек. Известные нам обзоры проблем, связанных со вступлением России в ВТО, указывают на то, что издержки, которые будет нести экономика, вполне реальны, а основная часть выгод носит ожидательный характер73.

Так как многие оценки, полученные на этапе подготовки к вступлению в ВТО, носят сценарный или предположительный характер, заслуживает внимания анализ влияния вступления в ВТО для стран, уже являющихся членами этой международной организации.

Страны Восточной Европы начали рыночные преобразования с относительно невысоким уровнем тарифной защиты по товарам обрабатывающих отраслей. В частности, в Польше средневзвешенный импортный тариф составлял 11,4%, в Венгрии – 13,0%. Но либерализация импорта в ситуации, когда приток импортных товаров носил дополняющий, по отношению к внутреннему производству, характер и сочетался с интенсивным привлечением иностранного капитала в импортозамещающие производства, не привела к нежелательным экономическим последствиям.

Иная ситуация в бывших республиках СССР (аналогичная российской). Низкие, почти отсутствующие, собственные и незначительные иностранные инвестиции обусловили опережающее увеличение импорта в ущерб отечественному производству, что ощутимо негативно отразилось на положении в экономике, уровне потребительских цен, обеспечении спроса населения.

Анализ основных норм и правил функционирования ВТО, обязательных для выполнения странами-участниками, и обзор международного опыта свидетельствуют о том, что на этапе Афонцев С. Присоединение России к ВТО: экономико-политические перспективы. Pro et Contra, 2002 г., том 7, № 2. Россия в мировой экономике, стр. 7- подготовки к вступлению в данную международную организацию важно не только грамотно провести переговорный процесс, но и начать интенсивную подготовку по адаптации национальной экономики к правилам мировой торговли.

2. Оценки возможных структурных изменений в экономике, связанных со вступлением в ВТО и значимых для сектора домашних хозяйств Структурные сдвиги в экономике, обусловленные присоединением России к ВТО и значимые для сектора домохозяйств, связаны с рынком труда, уровнем жизни и структурой потребительских расходов населения.

2.1. Последствия для рынка труда Согласно результатам исследования Высшей школы экономики74, одномоментная глубокая либерализация внешнеторгового режима не оказывает существенного негативного воздействия на уровень занятости и безработицы. В тех странах, где наблюдался негативный эффект, он носил кратковременный характер.

В исследовании Международной организации труда (МОТ)75, опирающемся на анализ в рамках частичного равновесия, полученные количественные оценки иллюстрируют воздействие изменений в импортных тарифах на различные отрасли промышленности. В отсутствие точного набора условий вступления России в ВТО до окончания переговорного процесса были использованы возможные сценарии изменения импортных тарифов для сравнения их со сценарием статус-кво (импортные тарифы остаются неизменными).

Первый сценарий предусматривает постепенное изменение таможенных тарифов до конечного уровня их связывания, начиная с 2003 г. в течение 5 лет. Тогда общее снижение объемов промышленного производства составит 0,27% за 5 лет по сравнению со сценарием статус-кво. Наибольшее уменьшение объема производства прогнозируется в легкой промышленности – 3,39% и пищевой промышленности – 0,94%. Самое большое сокращение занятости может произойти в легкой промышленности: оно составит 13,8-14,1 тыс. чел.

Среднегодовое сокращение занятости в промышленности может составить 5,6 тыс. чел. в начале переходного периода и 0,9 тыс. чел. в конце этого периода, что в целом может повлечь за собой либо близкий к нулю прирост численности безработных, либо некоторый небольшой дополнительный рост уровня безработицы.

По второму сценарию, соответствующему переговорной позиции РФ, в 2003 г. происходит рост ставок импортных тарифов до начального уровня их связывания и постепенное их снижение до конечного уровня связывания в течение последующих четырех лет. Согласно проведенным расчетам, рост импортных тарифов в среднем по всей промышленности на 7, процентных пунктов в 2003 г. приведет к увеличению выпуска промышленной продукции в этом году на 4,79% по сравнению со сценарием статус-кво. А дальнейшее снижение импортных тарифов приведет к сокращению выпуска промышленной продукции на 1,3% в год и в целом за 5 лет переходного периода – на 0,41%. Прогнозируемый прирост занятости в целом по промышленности в 2003 г. на 2,10% по сравнению со сценарием статус-кво (311,6 тыс. чел.) сменится ее среднегодовым сокращением на 0,6% в последующие годы (83 тыс. чел. в год). Причем наибольшее снижение занятости прогнозируется в энергетике и легкой промышленности.

Отчет о научно-исследовательской работе. Разработка прогнозов социально-экономических последствий вхождения России в ВТО. Минэкономразвития России;

Государственный университет – Высшая школа экономики. М., 2002 г.

Социальные последствия вступления России в ВТО. Бюро МОТ в Москве. М., 2003 г.

Результаты исследования Центра экономических и финансовых разработок (ЦЕФИР)76о влиянии снижения тарифов на объем выпуска и занятости в промышленности, полученные по модели частичного равновесия (без учета эффекта дохода от снижения цен) свидетельствуют о том, что снижение всех тарифов в обрабатывающей промышленности будет иметь минимальный эффект на занятость в большинстве регионов. Лишь в нескольких регионах прямой эффект может превысить снижение на 1% общей занятости в промышленности (Ивановская и Курганская области, Еврейская автономная область и Адыгея). При этом в таких отраслях, как производство строительных материалов, легкая и лесная промышленность возможны положительные косвенные эффекты, например, за счет упрощения доступа к импортным материалам и комплектующим.

Следует отметить, что для того, чтобы потенциальные негативные последствия вступления России в ВТО для уровня занятости были кратковременными, а не затяжными, необходима политика, направленная не на защиту имеющихся рабочих мест, а на устранение препятствий на пути перераспределения рабочей силы из свертывающихся производств в новые, быстрорастущие сектора экономики.

Результаты исследования МОТ дополнительно показали, что воздействие изменения тарифов в связи с вступлением в ВТО на сокращение объемов производства и занятости в краткосрочной перспективе, хотя и будут небольшими в целом по стране, но могут сильно различаться в зависимости от региона.

2.2. Последствия для уровня жизни, динамика доходного неравенства в контексте расширения глобализационных процессов Поскольку ВТО всячески способствует усилению глобализационных процессов, за рамками исследования не могут оставаться порождаемые ими социально-экономические риски, к числу которых, в первую очередь, относят рост неравенства и бедности. Эти проблемы актуальны для России, так как за годы реформ из-за изменений в распределительных процессах уже произошло практически двукратное падение уровня жизни и масштабная концентрация доходов и богатства в руках узких слоев общества.

Результаты декомпозиционного анализа неравенства в России в 1992-2001 гг. на основе данных Российского мониторинга экономического благосостояния и здоровья населения (РМЭЗ) подтверждают, что в течение всего переходного периода определяющим фактором дифференциации российских домохозяйств по уровню расходов было региональное неравенство77 - межрегиональное и внутрирегиональное.

Воздействие глобализации уже привело к росту различий в доходах населения федеральных городов и экспортноориентированных регионов по сравнению с регионами, наименее включенными в глобальный обмен товарами и услугами (старопромышленные области Центра и Северо-Запада, слаборазвитые республики и автономные округа). Внутри регионов, особенно более развитых и ресурсно-экспортных, усилилось неравенство доходов жителей столичных центров и городов экспортной промышленности, с одной стороны, и Юдаева К., Бессонова Е., Козлов К., Иванова Н., Соколов Д., Белов Б. Секторальный и региональный анализ последствий вступления России в ВТО: оценка издержек и выгод. Рабочие материалы Московского центра Карнеги, № 3, 2003 г.;

http://www.carnegie.ru Расчеты на основе данных восьми волн обследования РМЭЗ, проведенных в 1992-2001 гг.

В качестве основного показателя уровня жизни домохозяйств использовались текущие расходы домохозяйства в расчете на одного эквивалентного члена (шкала эквивалентности ОЭСР, согласно которой первый взрослый в домохозяйстве получает вес 1;

остальные взрослые – вес 0,7;

дети – вес 0,5) периферийных поселений, с другой. После вступления в ВТО вероятно дальнейшее увеличение регионального и поселенческого неравенства.

Однако при существующем подходе к официальной статистической оценке неравенства региональные различия в стоимости жизни и уровне доходов с 1995 г. игнорируются. Так, в первую децильную группу российской выборки собираются все децильные группы региональных выборок, то есть 10% самых бедных в Москве, объединяются с 10% самых бедных в Дагестане и в других регионах, при этом считается, что покупательная способность доходов везде одинакова.

Корректировка методов оценки неравенства по доходу с учетом регионального фактора представляется необходимым условием для разработки адекватной социальной, тарифной и других видов государственной политики, позволяющих минимизировать негативные последствия вступления в ВТО. Реализация изменений в статистическм учете условий жизни потребует существенных временных и материальных затрат.

2.3. Последствия для потребления домохозяйств Анализ влияния вступления России в ВТО на потребление домохозяйств представлен в работе ЦЕФИР, включающей результаты нескольких исследований78. Согласно расчетам авторов, снижение тарифов по потребительским товарам длительного пользования до 5% может привести к уменьшению расходов населения на эти товары от 7% (ткани) до 22% (транспортные средства). По восьми группам товаров, затраты на которые составляют около 70% затрат домохозяйств на непродовольственные товары, расходы на одного члена домохозяйства сократятся в совокупности на 540 руб. в год, что, по мнению авторов, может иметь существенные последствия для роста благосостояния беднейших семей.

Последствия, касающиеся расходов на услуги, подробнее рассмотрены в разделе 4.

3. Социальные последствия вступления России в ВТО: региональный анализ Как было отмечено выше, исследования социальных последствий либерализации внешней торговли на региональном уровне приобретают особую значимость. Особенно если отраслевой анализ плюсов и минусов присоединения России к ВТО сопоставить с результатами развития регионов.

Отрасли, ориентированные на экспорт – металлургия, часть химической промышленности (в том числе производство минеральных удобрений), отрасли ТЭК – потенциально выигрывают от присоединения России к ВТО. Однако большая группа отраслей пока не готова к открытию рынков, поскольку их продукция неконкурентоспособна по сравнению с ведущими мировыми производителями. К ней чаще всего относят отрасли машиностроения (прежде всего автомобильную и авиационную промышленность), легкую и пищевую промышленность, сельское хозяйство (особенно животноводство), многие виды услуг (страховые, банковские, новые сетевые формы торговли).

Специфика России в том, что многие отрасли, попадающие в группу риска неблагоприятных последствий при вступлении в ВТО (группа риска), локализованы в небольшом числе регионов, где они являются важнейшими отраслями специализации. Особенно велик уровень локализации автомобильной промышленности – свыше 80% всех российских автомобилей производится в двух субъектах Российской Федерации. В текстильной промышленности на Юдаева К., Бессонова Е., Козлов К., Иванова Н., Соколов Д., Белов Б. Секторальный и региональный анализ последствий вступления России в ВТО: оценка издержек и выгод. Рабочие материалы Московского центра Карнеги, №3, 2003 г.;

http://www.carnegie.ru долю трех субъектов приходится более 65% производства тканей. Подавляющая часть банковских и страховых услуг сосредоточена в Москве. Даже в такой территориально деконцентрированной отрасли, как животноводство, на 10 субъектов приходится более трети производства мяса в стране.

В результате вступления России в ВТО в тех регионах и муниципальных образованиях, где концентрируются наиболее уязвимые отрасли экономики, вероятное вследствие возросшей конкуренции сокращение производства может привести к негативным социальным последствиям – росту безработицы, снижению доходов населения, сокращению налоговых поступлений в региональные бюджеты и, соответственно, снижению государственных расходов на образование, здравоохранение и социальную защиту населения. Подобный сценарий вполне возможен, особенно при слабости защитных мер и отсутствии четкой переговорной позиции.

3.1. Факторы регионального развития Повторение системного кризиса начала 1990-х гг., сопровождавшегоя сильнейшим спадом производства, прежде всего в неконкурентоспособных отраслях обрабатывающей промышленности и сельском хозяйстве, при вступлении в ВТО маловероятно. Но существенные совпадения между перечнями наиболее пострадавших в 1990-е гг. отраслей и отраслей, попадающих в группу риска при вступлении в ВТО, заставляют задуматься об использовании накопленного опыта при прогнозировании возможных последствий вступления в ВТО для определения факторов79, оказывающих стабилизирующее или дестабилизирующее воздействие на социальные процессы в регионах, и формы адаптации экономики и населения к предполагаемым изменениям.

Уровень экономического развития региона. В отличие от развитых стран, для России характерна сильнейшая дифференциация регионов по уровню экономического развития, что само по себе является дестабилизирующим фактором. Правда преобладающая часть субъектов Российской Федерации образует плотную группу со средними показателями.

Анализ динамики переходного периода показывает, что низкий уровень развития экономики региона прямо влияет на ее устойчивость. Это означает, что при возможных неблагоприятных изменениях макроэкономической ситуации после вступления в ВТО именно регионы-аутсайдеры (их около 20, они включают наименее развитые республики и автономные округа, большую часть регионов юга Сибири и Дальнего Востока) первыми проявят негативную динамику из-за общей недоразвитости и уязвимости их экономики.

Степень «открытости» экономики. Вхождение в ВТО неизбежно активизирует развитие большинства проявлений глобализационного процесса: рост внешнеторгового оборота, приток иностранных инвестиций и др.

Для «открытых» регионов, включенных в мировой обмен (преимущественно экспортно сырьевых и транзитных, менее четверти субъектов РФ, треть населения страны), вступление в ВТО мало что меняет (кроме Москвы и Санкт-Петербурга, в которых развиты относящиеся к группе риска банковский и страховой бизнес).

Вардомский Л.Б., Трейвиш А.И. Проблемы устойчивости экономического пространства России в контексте внешнеэкономической либерализации. Внешнеэкономические связи и региональное развитие в России. М., Эпикон, 1999 г., стр. 189-205;

Зубаревич Н., Трейвиш А. Социально экономическое положение регионов. Регионы России в 1999 г.: Ежегодное приложение к «Политическому альманаху России». Под ред. Н. Петрова. Моск. Центр Карнеги. М., Гендальф, 2001 г., стр. 61-74;

Территориальные различия человеческого потенциала в России. Доклад о развитии человеческого потенциала в РФ за 1998 г. Под ред. Ю.Е. Федорова. М., Права человека, 1999 г., стр. 75– Наиболее сложно прогнозировать воздействие на «полуоткрытые» регионы, где наряду с отдельными экспортными производствами сохранились крупные импортозамещающие (в основном, Урал и Поволжье).

К «закрытым» регионам относится почти треть субъектов Российской Федерации со специализацией на отраслях импортозамещения (машиностроение, пищевая и легкая промышленность). Несмотря на изменение экономики ряда областей Центра и Северо Запада, Волго-Вятки в сторону большей открытости (например, в текстильных отраслях значительное распространение получило производство тканей на давальческом сырье для последующего экспорта - толлинговых схем, часть машиностроительных предприятий ВПК переориентировалась на экспорт), юг Западной Сибири и особенно слаборазвитые республики и округа без минеральных ресурсов не имеют конкурентных преимуществ и не готовы к контактам с мировыми рынками.

Диверсификация экономики. В целом регионы с диверсифицированной структурой более жизнеспособны, а наиболее благоприятным является сочетание нескольких экспортных отраслей или экспортных с динамично растущими импортозамещающими. Наименее благоприятна моноотраслевая структура, представленная неконкурентоспособными отраслями импортозамещения.

Роль крупнейших предприятий в доходах региональных и местных бюджетов. В более десяти80 регионах региональные и местные бюджеты зависят от одного-двух крупнейших налогоплательщиков, но чаще это - металлургические и нефтегазовые предприятия, не относящиеся к отраслям группы риска. Негативно выделяется Самарская область, где АвтоВАЗ (отрасль риска - машиностроение) дает более половины налоговых поступлений в бюджеты всех уровней и более 80% налоговых доходов муниципального бюджета г. Тольятти81. В случае ухудшения экономических условий после вступления в ВТО, налоговые потери бюджетов области и города обернутся резким сокращением социальных расходов.

Состояние потребительского рынка и уровень доходов населения. Регионы со специализацией на отраслях группы риска, за исключением Самарской области, относятся к группам с низкой или ниже средней покупательной способностью доходов, для которых характерна наиболее сильная реакция на ухудшение экономической ситуации. Для существенных изменений регионального неравенства нужны очень большие объемы межбюджетного перераспределения финансовых ресурсов.

Качество экономически активного населения. Опыт 1990-х гг. показал, что более образованное и активное население быстрее адаптируется к новым условиям, поэтому можно считать, что регионы с более высоким качеством населения способны легче пережить возможные негативные последствия вступления в ВТО. Основной формой адаптации для регионов и городов с низким качеством населения стала стратегия выживания с помощью расширения личного подсобного хозяйства, в таких регионах резко увеличилась маргинализация населения и алкоголизм. Среди проблемных по качеству населения регионов значительная их часть имеет также уязвимую структуру экономики с высокой долей машиностроения, пищевой или текстильной промышленности. Таким образом, фактор низкого качества населения регионов Центра, Урала, Европейского Севера и юга Сибири будет усугублять негативные социальные последствия при вступлении в ВТО, а в крупногородских регионах с развитой сетью вузов они будут смягчаться, благодаря более высокому качеству населения.

Красноярский край, Таймырский АО, Ненецкий АО, Ямало-Ненецкий АО, Якутия, Хакасия, Липецкая, Вологодская, Самарская, Омская области, Хабаровский край Зубаревич Н. Экономические корни политических проблем в Самарской области. Российский региональный бюллетень Ин-та Восток-Запад, том 4, № 1, 2002 г., стр. 10- Расселенческий фактор. Густая сеть городов и внутриагломерационные связи повышают возможности трудоустройства. Самыми уязвимыми в переходный период стали монопрофильные города группы риска. Среди регионов с самой высокой долей таких городов, специализацией в отраслях группы риска обладают Ивановская область (текстильная промышленность), Свердловская и Нижегородская области (машиностроение).

В 13 регионах России доля таких городов превышает 60%.

3.2. Выделение наиболее проблемных регионов Для оценки социальных последствий вступления в ВТО была разработана типология регионов с учетом как рассмотренных выше факторов, так и количественных показателей структуры и специализации экономики, структуры занятости населения (разная трудоемкость отраслей), состояния рынка труда. Эта типология позволила провести интегральную оценку последствий и выявить регионы с наиболее негативной реакцией на предполагаемые изменения (см. таблицу).

Регионы первого типа отличаются максимальной вероятностью обострения проблем на рынке труда, но при этом имеют лучшие возможности перетока занятых в другие сектора экономики (за исключением Ульяновской и Владимирской областей). В Ивановской области, выделенной во второй тип, вероятность обострения также максимальна, при этом возможности межсекторального перетока понижены. Среди остальных трех типов регионов вероятность обострения проблем занятости наиболее значительна в третьем, и возможности перераспределения занятости также невелики, за исключением республик Северного Кавказа. Как следствие, наиболее проблемными можно считать регионы первого, второго и третьего типов.

Наиболее проблемными по социальным последствиям вступления в ВТО могут считаться Брянская, Владимирская, Ивановская, Калужская, Курганская, Нижегородская, Пензенская, Псковская, Самарская, Ульяновская области, республики Мордовия, Удмуртия и Чувашия.

Важно отметить, что более половины из 13 потенциально наиболее проблемных регионов расположены в Приволжском федеральном округе. Это объясняется концентрацией в округе импортозамещающего машиностроения, наличием достаточно развитой пищевой промышленности, высокой промышленной и значительной аграрной занятости при слабом развитии малого бизнеса в большинстве проблемных регионов. Центральный округ является вторым по числу регионов с наиболее значительной угрозой негативных последствий, обусловленных теми же причинами.

Выделение территорий максимального риска не означает, что негативные последствия неизбежны. Проведенный анализ позволяет вносить необходимые уточнения в переговорные позиции и вырабатывать меры, способствующие снижению издержек для проблемных регионов и городов при вступлении России в ВТО.

Таблица типологии наиболее проблемных регионов Специализация Доля занятых промышленности (доля в Безработиуца, Душ.

(от среднесписочной численности занятых в отраслях объеме промышленного % в 2002 г.

Регионы экономики региона, в %) в ВРП в 2001 г., производства региона, в %) тыс. руб.

машино- пищевая и сельском зарегистри промышленности малом бизнесе общая строение легкая хозяйстве рованная 1. Более развитые машиностроительные регионы с промышленной занятостью и в основном с лучшими условиями для малого бизнеса Самарская область 62,4 56 9 29 9 12 5 1, Хабаровский край 54,5/40,4* 50 9 22 4 11 7 2, Нижегородская область 46,5 47 12 30 8 10 8 0, Удмуртия область 42,4 45 9 28 15 9 8 2, Новосибирская область 39,1 26 23 19 16 11 11 1, Тверская область 32,5 28 23 26 15 8 5 0, Калужская область 31,8 43 22 26 12 11 7 0, Владимирская область 28,3 42 26 34 10 7 10 2, Ульяновская область 28,1 55 13 29 16 6 6 1, 2. Депрессивный регион с текстильной специализацией и высокой промышленной занятостью Ивановская область 18,4 15 36 33 10 9 7 1, 3. Менее развитые регионы со смешанной специализацией и занятостью, преимущественно неразвитым малым бизнесом Тамбовская область 26,8 28 27 18 29 5 10 2, Мордовия 26,6 41 20 24 18 6 9 2, Псковская область 26,2 30 30 19 16 7 8 2, Воронежская область 26,0 23 27 20 24 11 9 1, Чувашия 25,0 43 22 24 25 7 10 2, Алтайский край 24,3 24 29 20 26 8 8 2, Курганская область 23,3 48 15 19 29 5 11 1, Пензенская область 22,9 34 27 23 20 11 7 1, Специализация Доля занятых промышленности (доля в Безработиуца, Душ.

(от среднесписочной численности занятых в отраслях объеме промышленного % в 2002 г.

Регионы экономики региона, в %) в ВРП в 2001 г., производства региона, в %) тыс. руб.

машино- пищевая и сельском зарегистри промышленности малом бизнесе общая строение легкая хозяйстве рованная Брянская область 22,5 33 24 21 19 5 9 1, Марий Эл 20,6 25 24 24 20 6 14 3, 4. Менее развитые регионы с пищевой специализацией и преобладанием аграрной занятости Алтай 27,5** 5 38 8 31 12 12 2, Кабардино-Балкария 27,1 28 41 23 27 5 18 2, Карачаево-Черкесия 17,1 5 26 20 19 7 12 1, Адыгея 15,3 11 48 17 22 8 14 1, 5. Наименее развитые аграрные регионы с самыми острыми социальными проблемами Калмыкия 38,1** 2 7 8 28 5 18 2, Тыва 16,2 /14,5* 1 10 9 16 3 21 8, Дагестан 14,5 19 25 14 34 4 24 6, Ингушетия 10,7 5 8 8 7 2 44 7, * Второй показатель дан с корректировкой на стоимость жизни в регионе (прожиточный минимум).

** Данные ВРП по Калмыкии и республике Алтай не отражают реальной экономической ситуации из-за функционирования этих республик в режиме внутренних оффшоров.

4. Оценка влияния роста цен на электроэнергию на структуру расходов домохозяйств Обзор изменений уровня жизни населения России в рамках целей и задач данного проекта вывел нас на проблемы реформы жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) и ее последствий для населения. С ВТО это связано по нескольким причинам, первая среди которых – тематика переговоров между делегациями России и ЕС по поводу внутренних и внешних цен на энергоносители82. Даже если Россия согласится с минимальными изменениями в этой сфере, внутренние цены вырастут в несколько раз. Во-вторых, ВТО – катализатор реформ, способствующих сокращению нерыночного сектора экономики, к которому относится и ЖКХ, и сектор энергоносителей, включая электроэнергию и газ.

Следует отметить, что проведение реформы энергетики и ЖКХ необходимо независимо от вступления в ВТО, но социальные последствия ее довольно болезнены. Ликвидация перекрестного субсидирования повлечет за собой рост цен на жилищно-коммунальные услуги (ЖКУ) для населения. Кроме того, в ЖКХ имеет место «эффект отложенной инфляции», обусловленный сдерживанием цен на ЖКУ для населения по сравнению с общим ростом цен в экономике, и его ликвидация также спровоцирует рост цен.

Существует много сценариев возможных комбинаций макроэкономических действий, результатом которых может стать 4-10 кратный рост цен для населения.

В целом, соглашаясь с необходимостью реформирования нерыночных секторов экономики, мы хотели бы отметить, что расходы населения на оплату услуг ЖКХ сбалансированы с доходными возможностями населения. Наши прогнозные расчеты при условиях пятикратного роста цен на ЖКУ83 для домохозяйств и двукратного роста их доходов84 к 2007 г. показывают, что средняя доля расходов на оплату услуг ЖКХ в концу рассматриваемого периода составит 18%, что превышает существующий уровень расходов населения на услуги в целом, и, следовательно, блокирует развитие рынка промышленных товаров и услуг. Кроме того, при заданных параметрах практически парализуется работа системы жилищных субсидий, на которые начинают претендовать не только бедные, но и среднеобеспеченные слои населения. Сама эта система превращается в мощный перераспределительный институт на основе принципов контроля доходов, только на 70% поддающихся такому контролю.

Таким образом, по данному вопросу наш вывод сводится к следующему: темпы роста доходов должны быть сбалансированы с темпами роста цен на ЖКУ для населения, и надежды на спасительные жилищные субсидии для бедных – это утешительная иллюзия.

В целом в систему данного баланса должны быть включены три вида доходов: заработная плата, пособия для детей и жилищные субсидии. В такой постановке проблемы мы выходим на один из главных вопросов реформ – минимальную оплату труда и ее дифференциацию.

Предлагается реализация сценария роста доходов, предусматривающего компенсационный рост заработной платы, пенсий и пособий на детей, при котором происходит снижение дифференциации доходов и восстанавливаются нормальные соотношения цен, зарплаты, социальных трансфертов, играющие роль долгосрочных пропорций. Так, к 2007 г. при сохранении существующей системы жилищных льгот и субсидий коэффициент неравенства доходов Джини составит 0,44, а в случае реализации новой схемы компенсации потери Тарр Д., Томсон П. Достоинства двойственного установления цен на природный газ в России.

Всемирный банк, 2002 г.

Мы остановились на среднем из возможных сценариев роста цен для населения Сценарий Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации доходов в связи с ростом цен на ЖКУ он будет равен 0,4185. При этом вместо 50% домохозяйств на субсидии будет претендовать только 20% за счет выбывания из состава получателей субсидий среднеобеспеченных домохозяйств. Предлагаемая схема выглядит более эффективной по показателю доли жилищных субсидий в доходах домашних хозяйств, получающих такие субсидии (12-15%), и с точки зрения склонности к «ловушке бедности», проявляющейся в привлекательности системы субсидий по сравнению с минимальной оплатой труда.

Заключение Практически невозможно выделить «чистые эффекты от присоединения к ВТО», и это не удавалось ни одной развитой и развивающейся стране, поскольку данное политико экономическое действие будет влиять на многие экономические процессы, складывающиеся под воздействием сложного комплекса факторов. Открывающиеся возможности очень сложно однозначно отнести к выгодам или потерям. Например, открывая экономику, мы способствуем снижению стимулов к притоку иностранных инвестиций и усиливаем импорт.

Однако присоединение к ВТО должно привести к более прозрачным правилам функционирования экономики, что повышает инвестиционную привлекательность страны. И в таком формате можно говорить о любом из рассматриваемых эффектов, поэтому важно понимать общий баланс и существующие возможности и ограничения. Большинство оценок носят сценарно-вероятностный характер, поскольку неизвестны конечные условия вступления и невозможно учесть все кроссекторальные пересечения воздействующих факторов.

Проведенное НИСП исследование позволило обозначить три ключевых направления концентрации потенциальных социальных издержек.

1. Возможный рост неравенства в распределении доходов.

2. Региональная проекция влияния вступления в ВТО на рынок труда. Исследование выявило, что издержки, масштаб которых незначителен для России в целом, выглядят иначе на региональном уровне, поскольку, с одной стороны, уязвимые отрасли локализуются в ограниченной группе регионов, с другой стороны, как показали наши исследования, региональный фактор – самый мощный фактор неравенства доходов населения.

3. Изменения в потребительском поведении населения. В контексте вступления России в ВТО некоторые члены этой организации считают, что Россия должна взять на себя обязательство унификации внутренних и экспортных цен на энергоносители в качестве условия для принятия ее в ВТО86. Это приводит к необходимости рассмотрения последствий такой меры для сектора домохозяйств, заключающихся, прежде всего, в росте цен на энергоносители и на ЖКХ. Результаты исследования показали, что рост цен приведет к значительному росту доли оплаты таких услуг в расходах домохозяйств и парализует работу системы жилищных субсидий. Поэтому необходимо сделать параллельными процессы роста зарплаты и роста цен на ЖКУ. Отсюда вытекает еще одна проблема – реформирование бюджетного сектора, так как развязывать узелок следует с этой ниточки, поскольку, не избавившись от избыточной численности в данном секторе, мы не сможем реализовать реформу оплаты труда. Так или иначе, коренные институциональные реформы становятся все более неизбежными.

Расчеты выполнены по базе данных десятой волны РМЭЗ, 2001 г.

Тарр Д., Томсон П. Достоинства двойственного установления цен на природный газ в России.

Всемирный банк.2002. 25 с.

Ключевым результатом исследования является понимание того, что присоединение к ВТО следует рассматривать не как гарантированное расширение доступа к ресурсам, а как овладение инструментом, с помощью которого этот доступ обеспечивается. Освоение правил использования инструментов ВТО – это в значительной степени внутреннее дело страны, то есть залог успехов и неудач от вступления в ВТО во многом следует искать в приоритетах внутренней политики.

Для обеспечения либерализации торговли в России необходима концепция внутренней промышленной политики как основы для избирательной защиты отечественных производителей и поощрения конкуренции на внутреннем рынке. Значительные усилия должны быть предприняты с целью гармонизации национального законодательства, технических и технологических норм со стандартами ВТО. От решения этих вопросов во многом зависит масштаб возможных социальных издержек в первые годы функционирования по правилам ВТО.

РЕЗУЛЬТАТЫ СОЦИОЛОГИЧЕСКОГО ОПРОСА НАСЕЛЕНИЯ ПО ПРОБЛЕМАМ РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Елена Белянова (Нидерландский экономический институт), Сергей Николаенко (Бюро экономического анализа) Опрос проведен в рамках «Обзора государственных расходов и расходов Дорожного фонда на общественный транспорт и дорожное хозяйство» проекта Всемирного банка «Техническое содействие реформе бюджетной системы на региональном уровне», выполненного по заказу Министерства финансов Российской Федерации 2002 г.

Введение Целью опроса было дополнить данные региональной статистики информацией о потенциальных потребностях населения в транспортных услугах, степени удовлетворенности ими, оценках перспектив развития транспорта жителями пилотных регионов и их отношении к тем или иным вариантам реформирования отрасли. Опрос проходил в региональных центрах трех пилотных регионов проекта – Чебоксарах, Челябинске и Хабаровске (см. характеристику опроса в Приложении).

1. Потребности населения в услугах общественного транспорта Транспортные услуги принадлежат к группе самых распространенных потребительских благ.

Согласно данным нашего опроса, в среднем менее 2% взрослого населения ответили, что не пользуются услугами транспорта. Только в Челябинске эта группа составила 2,5%. Около 70% взрослого населения пользуются транспортом практически ежедневно. Большая часть городских пассажирских перевозок осуществляется общественным транспортом. Согласно данным опроса, общественный транспорт используется в среднем в пяти случаях из семи (т.е. примерно 70 % от всех поездок), хотя в результате неоднородности степени развития альтернативных видов транспорта, в Чебоксарах, например, эта доля выше, а Хабаровске – ниже.

Таблица 1.1: Частота использования транспорта Как часто Вам приходится пользоваться транспортом Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего (общественным, ведомственным, личным и др.)?

Несколько раз в день 27,3% 41,4% 34,7% 34,5% 1-2 раза в день. 44,1% 32,4% 34,7% 37,1% 2-3 раза в неделю. 13,0% 14,6% 14,2% 14,0% 1 раз в неделю. 5,5% 5,4% 6,3% 5,7% Реже 1 раза в неделю. 9,0% 4,8% 7,5% 7,1% Не пользуюсь. 1,1% 1,3% 2,5% 1,6% Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Для анализа спроса на услуги транспорта использовалась, в основном, информация о времени, проводимом респондентом в транспорте и в дороге вообще. Во всех обследованных городах среднее время, проводимое в транспорте в типичные дни, составляло от 50 до минут. С учетом времени по пути к транспорту и в его ожидании это время увеличивается еще на 35-40 минут.

Таблица 1.2: Численные характеристики использования транспортных услуг Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Сколько времени в день в среднем Вы проводите в дороге? (минут) 89,79 98,57 102,40 96, Сколько из этого времени Вы идете пешком? (минут) 21,85 28,16 24,40 24, Сколько времени Вы проводите в ожидании транспорта? (минут) 12,36 14,91 14,06 13, Сколько времени Вы проводите в транспорте? (минут) 51,40 55,86 59,63 55, Сколько рублей в месяц, в среднем, у Вас лично уходит на транспорт? (рублей). Если Вы водите личную машину или 579,16 178,54 533,92 420, мотоцикл, включите, пожалуйста, в эту сумму расходы на ее (его) содержание.

Использование регрессионного анализа для анализа спроса выявило тот факт, что существенная часть отклонений в величине этого спроса определяется основными социально-демографическими факторами. Среднее время 60 минут, при прочих равных условиях, уменьшается примерно на три минуты с каждыми добавочными 10 годами возраста;

уменьшается еще на 10 минут для женщин;

увеличивается примерно на полторы минуты с каждым дополнительным годом обучения;

и еще примерно на полторы минуты с каждой дополнительной тысячей базового дохода (если принимать за базовый доход ту сумму, которую респондент считает средним доходом). Все другие показатели, характеризующие статус и поведение индивидуума, оказались не существенными при определении времени, проводимого в транспорте. Интересно отметить, что при анализе общего времени, проведенного в дороге, не обнаружено влияния образования, что можно интерпретировать как некоторую компенсацию дополнительного времени в транспорте для образованных людей сокращением времени на дорогу пешком и ожидание. Те же дополнительные затраты времени сокращаются примерно на 10 минут у лиц, оценивающих свой статус выше среднего, и увеличиваются на 10 минут для тех, кто оценивает свой статус ниже среднего. Кроме того, примерно 11 минут дополнительного времени расходуют люди, имеющие личный автомобиль, что связано, видимо, с дорогой до гаража или расчисткой снега зимой, заправкой и т.д.

Таблица 1.3: Спрос на услуги транспорта: регрессионный анализ Зависимые переменные Сколько времени Вы проводите в Сколько времени в день в среднем транспорте? (минут). Вы проводите в дороге? (минут).

(I) (II) B t-статистика B t-статистика Постоянный член 61.3793 5.5 141.6734 12. Независимые переменные Сколько Вам полных лет? (количество -0.2832 -2.8 -0.5023 -3. полных лет).

Пол респондента. -10.4052 -3.3 -8.7176 -2. Образование 1.3461 2. Начиная с какой суммы, Вы считаете 0.0014 2.9 0.0018 3. ежемесячный доход средним? (в рублях) Статус -10.3094 -4. Личный автомобиль 11.0666 2. Характеристики регрессионных уравнений R 0.198 0. R2 0.039 0. F-статистика 12.425 11. Степень свободы 1214 Регрессионный анализ позволяет также выявить некоторые закономерности формирования платежеспособного спроса на транспортные услуги, или расходы населения на транспорт.

Достаточно естественной выглядит зависимость расходов на транспорт от среднего времени (протяженности) поездки на транспорте. Каждая дополнительная минута в день добавляет рубля к месячным затратам, а каждая дополнительная минута пути пешком экономит 1 рубль месячных затрат. Кроме того, на транспорт тратится примерно 3,5% базового дохода (того, который считается средним) и примерно 115 рублей дополнительно, если текущий доход превышает средний. Льготы позволяют экономить примерно 140 рублей в месяц, а обслуживание личного автомобиля добавляет в среднем 320 рублей. Менее всего объясним тот факт, что женщины не только меньше ездят на транспорте, но и, при прочих равных условиях, умудряются дополнительно экономить около 140 рублей в месяц.

Таблица 1.4: Формирование расходов на транспорт: регрессионный анализ Зависимые переменные Сколько рублей в месяц, в среднем, у Вас лично уходит на транспорт? (рублей). Если Вы водите личную машину или мотоцикл, включите, пожалуйста, в эту сумму расходы на ее (его) содержание.

(I) B t-статистика Постоянный член -81.768 -0. Независимые переменные Пол респондента. -139.433 -3. Начиная с какой суммы, Вы считаете 0.034 6. ежемесячный доход средним? (в рублях) Статус 115.962 5. Сколько времени Вы проводите в транспорте? 3.140 9. (минут).

Время на ожидание транспорта и подхода к -0.978 -2. нему (минут) Личный автомобиль 319.578 8. Льготы -140.347 -2. Характеристики регрессионных уравнений R 0. R2 0. F-статистика 53. Степень свободы Сравнительно небольшой разброс по обследованным регионам средних значений длительности поездок на транспорте и дополнительного времени на дорогу должен приводить к унификации расходов населения на транспорт. Более низкая доля лиц, имеющих льготы, и средний размер льгот должны приводить к незначительному повышению расходов на транспорт в Чебоксарах. Однако, существенно понижают эти расходы более низкий уровень личных доходов и меньшая распространенность личных автомобилей в Чувашии. В результате средняя сумма месячных расходов на транспорт в Чебоксарах составила рублей при 580 рублях в Хабаровске и 533 рублях в Челябинске.

Таблица 1.5: Сравнение результатов опроса с данными Госкомстата Хабаровск Чебоксары Челябинск Опрос Госкомстат Опрос Госкомстат Опрос Госкомстат Руб. на душу населения Денежный доход1 5771,5 2632,2 4058,0 1831,4 5136,1 2113, Потребительские 1535,1 2159,5 815,0 1346,8 1312,0 1759, расходы Расходы на 261,7 107,8 97,8 49,5 211,5 129, транспорт Доля расходов на 17,1 5,0 12,0 3,7 16,1 7, транспорт, % Доля семей имеющих…, % Льготы5 34 39 32 29 37 Автомобиль6 40 31 22 11 40 Доля пассажирооборота 7, % Автобус 85,0 67,9 16,6 28,2 43,6 39, Трамвай 6,9 22,8 0,0 0,0 22,0 28, Троллейбус 8,0 9,3 83,4 71,8 34,4 32, Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Опрос - доход который считается средним Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Опрос -расчет на основании вопросов о расходах на транспорт, доли расходов в расходах, размерах семьи.

Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Расходы услуги и товары связанные с транспортом.

Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона.

Госкомстат - на 4 кв. 2001 года для всего региона. Опрос - доля респондентов имеющих льготы.

Госкомстат - на 2000 год для всего региона. Опрос - с учетом мотоциклов.

Госкомстат - на 2000 год. Опрос - основной вид транспорта респондентов пользующихся общественным транспортом.

Основной закономерностью, отмечаемой при сопоставлении официальных данных бюджетных обследований населения Госкомстатом и данных опроса, является примерное соответствие различий по городам. Отличия в абсолютных числах связано, помимо того, что данные опроса относятся к более позднему периоду, по-видимому, с тем, что направленность опроса на проблемы транспорта вызывала желание у респондентов преувеличить расходы на транспорт и их долю во всех расходах, что является стандартным эффектом. Для опросов также характерно то, что при ответах на прямые вопросы величина доходов приуменьшается или сводится только к официальной заработной плате. Госкомстат оценивает долю теневых доходов примерно в 30-40%.

Доли льготников и владельцев автомобилей близки к официальным данным, если учесть, что опрос проводился позже, относился только к региональным центрам и учитывал владение мотоциклами. С помощью аналогичных методологических причин можно объяснить и отличия структуры пассажирооборота от доли респондентов, пользующихся в основном каким-либо видом общественного транспорта.

Таблица 1.6: Сравнение результатов опроса с результатами опроса 1997 года Опрос ноября 1997 года* Опрос марта 2002 года Новгород Рыбинск Волгоград Всего Хабаровс Чебоксары Челябинск Всего к Как Вы обычно добираетесь до работы (учебы)?

Общественный 44,8 31,4 48,2 41,5 48,3 56,0 51,0 51, транспорт Личный 3,0 2,2 5,5 3,6 6,7 1,7 7,3 5, автомобиль Такси 0,1 0,7 0,3 0,8 0, Пешком 14,7 29,4 10,6 18,3 8,6 8,4 9,8 8, Другим 0,6 0,7 0,3 0,5 4,6 2,1 2,9 3, способом Не работаю 36,8 36,2 34,7 35,9 30,9 31,8 28,9 30, Всего 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100, Как Вы обычно добираетесь до магазинов?

Общественный 49,8 45,0 50,0 48,3 53,3 73,5 46,2 57, транспорт Личный 3,4 2,3 7,0 4,2 13,9 3,1 15,3 10, автомобиль Такси 0,1 0,6 0,2 0,6 0,2 0, Пешком 41,7 45,7 34,1 40,5 30,0 20,9 32,6 27, Другим способом 0,1 0,2 0,5 0,3 0,4 0,8 1,0 0, Нет ответа 4,8 6,7 7,8 6,4 1,7 1,7 4,6 2, Всего 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100, Как часто Вы пользуетесь (общественным) транспортом?

Нет ответа 0,7 2,3 0,2 1, Каждый день 46,5 29,2 43,9 39,9 71,4 73,8 69,4 71, Несколько раз в 26,0 18,8 24,2 23,0 13,0 14,6 14,2 14, неделю Несколько раз в 12,0 17,9 13,3 14,4 5,5 5,4 6,3 5, месяц Раз в месяц или 12,3 27,5 15,4 18,4 9,0 4,8 7,5 7, реже Не пользуюсь 2,4 4,3 2,9 3,2 1,1 1,3 2,5 1, Всего 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100, Опрос ноября 1997 года* Опрос марта 2002 года Новгород Рыбинск Волгоград Всего Хабаровс Чебоксары Челябинск Всего к Сколько времени Вы проводите в (общественном) транспорте в день?

Меньше 30 минут 36,4 33,4 28,9 33,0 29,5 19,3 30,9 26, От 30 до 60 минут 47,3 50,6 45,4 47,6 51,1 56,9 41,4 50, От 60 до 90 минут 9,7 11,9 13,3 11,6 8,0 12,6 9,3 10, От 90 до 120 4,7 2,9 6,7 4,9 7,1 6,5 9,8 7, минут Более 120 минут 1,9 1,2 5,6 3,0 4,2 4,8 8,6 5, Всего 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100, Есть ли у Вас льготы на проезд в общественном транспорте?

Нет ответа 1,1 1,5 2,5 1, Есть льготы 48,8 39,1 42,7 43,8 34,7 32,2 37,7 34, В т.ч. бесплатный 40,1 30,1 27,2 32, проезд Нет льгот 51,1 61 57,3 56,2 64,3 66,3 59,8 63, Всего 100 100 100 100 100,0 100,0 100,0 100, *Проект Тасис "Addressing the social impact of economic restructuring and privatisation in the Russian Federation" (EDRUS 9410).

При сравнении результатов нашего опроса с результатами других исследований в этой области следует отметить несколько большее использование личного транспорта в Хабаровске и Челябинске, что соответствует степени распространенности владения личным транспортом в 1997 и 2002 году в обследуемых городах. Меньшее число "неработающих" в нашей выборке, скорее всего, связано с тем, что к поездкам на работу приравнивались поездки на учебу. Большая компактность Новгорода и Рыбинска определяет, по-видимому, более частые походы пешком на работу и в магазины. Тот факт, что в опросе 1997 года меньшее число пользовалось транспортом ежедневно, связан с тем, что в опросе 2002 года частота поездок относится ко всему транспорту, а в опросе 1997 года - только к общественному. При этом обращает на себя внимание схожесть результатов по продолжительности дневных поездок. Большая – почти на 10 процентных пунктов – распространенность транспортных льгот в опросе 1997 года нуждается в объяснении, особенно в свете того, что Госкомстат отмечает меньшую распространенность транспортных льгот в обследованных регионах. Одно из объяснений этого факта может быть связано с тем, что опубликованные данные, по-видимому, относятся только к лицам, использовавшим общественный транспорт.

2. Степень удовлетворенности населения услугами общественного транспорта Целый ряд вопросов был направлен на выявление удовлетворенности населения работой общественного транспорта. При анализе ответов на прямой вопрос впечатляет преобладание положительных ответов над отрицательными. Однако, если в Чебоксарах и Хабаровске их соотношение приблизительно равно 72 к 24, то в Челябинске всего 61 к 31. При ответе на вопрос о прошедших и ожидаемых изменениях разрыв сокращается, но закономерности сохраняются.

Таблица 2.1: Мнение населения о работе общественного транспорта Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Удовлетворены ли Вы Да. 71,4% 72,4% 60,9% 68,2% работой общественного Нет. 23,7% 23,8% 31,0% 26,2% транспорта?

Затрудняюсь 4,8% 3,8% 8,2% 5,6% ответить.

Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Как Вы считаете, за Улучшилась. 54,6% 53,6% 28,2% 45,5% последние 3 года работа Осталась без 30,3% 33,7% 44,6% 36,2% общественного изменений.

транспорта:

Ухудшилась. 9,9% 9,4% 16,1% 11,8% Затрудняюсь 5,3% 3,3% 11,1% 6,6% ответить.

Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% А как изменится работа Улучшится. 50,8% 39,7% 28,5% 39,7% общественного Останется без 24,4% 30,1% 26,6% 27,0% транспорта через 3 года?

изменений.

Ухудшится. 10,1% 11,9% 14,0% 12,0% Затрудняюсь 14,7% 18,2% 31,0% 21,3% ответить.

Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Анализ проблем, чаще всего возникающих при пользовании транспортом, не дает однозначного ответа на вопрос о причинах наблюдающихся различий. Так, в Чебоксарах отсутствие проблем встречается реже, чем в Челябинске. Плохое качество дорог чаще всего отмечается в Хабаровске. Проблемы с расписанием и комфортабельность не на много хуже, чем в других городах. Самая большая перегруженность транспорта отмечена в Чебоксарах.

Таблица 2.2: Мнение населения об основных проблемах в работе общественного транспорта Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Проблем нет. 41,2% 25,7% 35,6% 34,1% Само средство передвижения не 15,1% 11,5% 15,9% 14,2% комфортабельно.

Неудобный маршрут движения. 7,6% 5,2% 6,1% 6,3% Неудобное расписание движения. 7,1% 6,7% 8,4% 7,4% Нарушения расписания движения. 8,6% 16,3% 20,9% 15,3% Высокая цена. 8,6% 2,3% 4,4% 5,1% Плохое качество дороги. 11,3% 7,5% 7,1% 8,7% Перегруженность транспорта. 15,8% 43,3% 15,0% 24,7% Другое. 1,0% 4,0% 1,7% Затрудняюсь ответить. 3,2% 1,5% 2,3% 2,3% Нет ответа 1,1% 1,3% 2,5% 1,6% Всего 119,5% 122,4% 122,1% 121,3% Таблица 2.3: Мнение населения о причинах возможной смены маршрута Почему можно сменить маршрут Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Нет ответа 1,1% 1,3% 2,5% 1,6% Из-за перегруженности транспорта. 24,2% 49,6% 23,6% 32,5% Из-за пробок на дорогах. 7,1% 1,5% 7,3% 5,3% Из-за боязни опоздать. 24,8% 32,6% 18,2% 25,2% Из-за стоимости проезда. 12,0% 3,8% 3,3% 6,4% Из-за нарушения графика движения. 10,1% 13,4% 15,1% 12,8% Из-за погоды. 8,6% 4,6% 2,9% 5,4% Просто так. 10,7% 8,6% 10,0% 9,8% Затрудняюсь ответить. 11,6% 6,1% 24,5% 14,0% Отказ.,8% 1,3% 1,0% 1,0% Всего 110,9% 122,6% 108,6% 114,0% Сравнение официальных статистических данных также указывает на то, что во многих отношениях развитие общественного транспорта в Челябинске превосходит состояние дел в Хабаровске и Чебоксарах, где оценка работы общественного транспорта населением заметно выше. Некоторые причины этого явления позволяет выявить регрессионный анализ.

Таблица 2.4: Оценка населением работы общественного транспорта: регрессионный анализ Зависимые переменные Оценка текущего Оценка прошлого и Оценка прошлого, состояния ожидаемого изменения текущего и общественного состояния ожидаемого состояния транспорта общественного общественного транспорта транспорта B t-статистика B t-статистика B t-статистика Постоянный член 160.261 7.6 120,857 17,2 125.247 18. Независимые переменные Начиная с какой суммы, Вы считаете -0.002 -2. ежемесячный доход средним? (в рублях) Примерно какую часть -,437 -2,3 -0.496 -2. всех Ваших семейных расходов составляют расходы на транспорт, включая содержание машины или мотоцикла? (%) Статус 5,658 2,1 5.324 2. Льготы 16,446 2, Личный автомобиль -13.426 -1. Опыт использования частного транспорта 20.419 2.2 28,600 4,9 24.316 4. общего пользования Сколько времени Вы проводите в -0.127 -2. транспорте? (минут).

Дорога пешком и время ожидания транспорта -0.184 -2. Характеристики регрессионных уравнений R 0.190 0,241 0. R2 0.036 0,058 0. F-статистика 5.167 10,575 11. Степень свободы 684 685 Наиболее интересной закономерностью, выявленной при анализе факторов, влияющих на оценку населением состояния общественного транспорта, с помощью регрессионных методов, является устойчивый позитивный вклад опыта использования частных перевозчиков, обслуживающих маршруты транспорта общего пользования. Те, у кого был такой опыт, склонны выше оценивать текущее состояние, а также чаще отмечают и ожидают положительные сдвиги в работе общественного транспорта. Люди, имеющие личный автомобиль и более высокую оценку среднего дохода, с большей критичностью относятся к текущему состоянию отрасли. Недовольство работой общественного транспорта растет по мере увеличения времени, проводимого в транспорте и в ожидании его. Однако, последние четыре фактора никак не влияют на оценку прошедших и ожидаемых изменений.

Отрицательные сдвиги в работе общественного транспорта чаще отмечают в семьях с высокой долей расходов на транспорт и с доходами ниже среднего уровня. Лица с доходами выше среднего уровня и имеющие льготы, чаще отмечают наличие положительных тенденций.

Используя полученные закономерности, можно сделать вывод о том, что в Хабаровске отношение к работе общественного транспорта положительно, в первую очередь, из-за высокой оценки усилий по привлечению частных предприятий. В Чебоксарах, где роль частных предприятий мала, высоко ценятся усилия региональных властей по сдерживанию роста цен на транспорт, что позволяет минимизировать расходы населения на транспортные услуги. В Челябинске нет ярко выраженной тенденции к ни к той или ни к другой политике.

В результате многие затрудняются положительно оценить как текущее состояния общественного транспорта, так и перспективы его развития.

3. Отношение населения к проблемам организации и регулирования общественного транспорта 3.1. Налоги, тарифы и качество услуг Одной из целей опроса было выяснить, как население относится к различным вариантам политики государственных/муниципальных органов власти в области общественного транспорта.

Таблица 3.1.1: Мнение населения по поводу налогов, тарифов и качества транспортного обслуживания С каким из трех утверждений, которые я Вам сейчас прочитаю, Вы в большей Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего степени согласны?

(1) Нужно уменьшить налоги, тогда люди и частные компании сами решат 38,7% 30,5% 27,0% 32,1% свои проблемы (2) Нужно сдерживать рост тарифов на транспорт, даже если это будет в ущерб 23,1% 35,1% 27,2% 28,5% качеству обслуживания (3) Нужно улучшать работу общественного транспорта даже ценой 21,8% 22,8% 25,1% 23,3% повышения налогов Затрудняюсь ответить. 15,8% 10,7% 19,7% 15,4% Отказ 0,6% 0,8% 1,0% 0,8% Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% (1) – (3) +16,9 +7,7 +1,9 +8, Треть опрошенных выступают за снижение налогов, считая, что это может привести к повышению качества транспортного обслуживания. Тех, кто готов платить больше налогов, чтобы улучшить работу общественного транспорта, почти в полтора раза меньше. Это – две полярные группы. Они обе выступают за изменения (реформы), но вектор этих изменений – противоположный. Первая группа считает, что положительные изменения в работе общественного транспорта произойдут скорее благодаря снижению вмешательства государства в деятельность транспортных предприятий. Вторая (меньшая) группа, напротив, надеется, что увеличение участия государства улучшит работу общественного транспорта.

Остальные респонденты (из тех, кто выбрал один из трех вариантов ответа) – почти 30% от всей выборки – считают наиболее важным сдерживать рост тарифов на транспорт. По видимому, они принадлежат к той категории населения, которая, в отличие от обеих вышеуказанных категорий, склоняется к тому, что лучше ничего не менять в системе финансирования и госуправления транспортом – даже ценой ухудшения качества обслуживания пассажиров (!).

Характерно, что в вопросе о соотношении налогов и качества во всех регионах проявляется своего рода единодушие в том смысле, что тех, кто считает, что они выиграют от снижения налогов и соответственно ослабления контроля государства за работой транспорта, больше, чем тех, кто считает, что для повышения качества обслуживания их нужно увеличить.

Однако, соотношение между этими двумя группами опрошенных в каждом регионе разное:

жители Хабаровска более активно выступают за сокращение налогов и решение проблем качества рыночным путем – через соотношение спроса и предложения. А вот в Челябинске мнения по этому вопросу разделились практически поровну. Ситуация в Чувашии занимает промежуточное положение.

Если сравнивать все три ответа на вопрос о налогах, тарифах, качестве в региональной разбивке, то в Хабаровске большинство, судя по этому вопросу, выступает за рыночную реформу сектора. В Чебоксарах – большинство за то, чтобы все осталось, как есть. А жители Челябинска почти поровну разделились, выбирая ответы на этот вопрос.

Региональные различия в подходах населения к тому, как улучшить работу общественного транспорта, можно объяснить следующим образом. В Хабаровске, по существу, частично рыночная реформа уже началась – в той мере, в какой это касается развития сектора частных перевозчиков – и, судя по результатам опросов, население этим довольно (см. раздел 3. ниже). В Чувашии – иная ситуация. Во-первых, система регулирования отрасли общественного транспорта региональными и местными органами власти дает достаточно положительные результаты. Во-вторых, в Чувашии – самый низкий доход на душу населения из всех регионов-участников опроса и один из наиболее низких среди всех субъектов Федерации: по данным Госкомстата среднедушевой месячный доход за май месяц 2002 года в Чувашии составил 1505 руб., в Челябинске – 2573 руб. и в Хабаровске – 3044 руб. (при среднем по России – 3212 руб.). По-видимому, именно поэтому жители Чебоксар более активно, судя по данным опроса, выступают за сдерживание роста тарифов на транспорт (даже в ущерб качеству обслуживания), чем жители центров двух других городов.

Результаты регрессионного анализа (Табл. 3.1.2, колонка II) Использование регрессионного метода при анализе факторов, определяющих отношение населения к тарифной и налоговой политике властей в области транспорта общего пользования, привело к следующим результатам. Переход от бюджетных к рыночным методам регулирования транспортных услуг склонны поддерживать, в основном, следующие группы опрошенных: (а) люди, имеющие опыт использования услуг частных транспортных компаний;

(б) лица, уже тратящие значительные суммы на оплату транспортных услуг, и (в) женщины (!?).

Таблица 3.1.2: Отношение населения к проблемам организации работы общественного транспорта: регрессионный анализ Зависимые переменные Отношение к частным Отношение к налогам/ Отношение к льготам Отношение к роли перевозчикам тарифам/качеству 2 на транспорт государства (I) (II) (III) (IV) Коэффи- t-статис Коэффи- t-статис Коэффи- t-статис Коэффи- t-статис циент циент циент циент Независимые переменные тика тика тика тика Постоянный член 0,295 3,2 2,208 21,172 3,057 19, Пол респондента н.с.* -0,136 -2,184 н.с. н.с.

Образование н.с. н.с. -0,039 -3,019 н.с.

Возраст -0,012 -6,1 н.с. н.с. н.с.

Время в дороге в день – в среднем, в минутах н.с. н.с. н.с. н.с.

Статус достатка н.с. н.с. н.с. н.с.

Семейные расходы на душу (расчетная переменная3) Н.с. Н.с. н.с. н.с.

Расходы на транспорт, включая содержание машины, тыс.руб. Н.с. -0,179 -4,078 н.с. н.с.

Доля расходов на транспорт (включая содержание личных средств н.с. н.с. н.с. н.с.

трансп.) во всех семейных расходах Опыт использования частного транспорта общего пользования 0,550 6,7 -0,203 -2,329 н.с. н.с.

(расчетная переменная 4) Наличие личного автомобиля 0,321 5,3 Н.с. н.с. н.с.

Наличие льгот -0,180 -2,6 Н.с. 0,284 4,444 н.с.

Характеристики регрессионных уравнений R2 0,233 0,035 0, Скорректированный R2 0,229 0,031 0, F-статистика 56,415 8,199 16, Степень свободы 742 682 Примечания:

* н.с. –- не существенно, т.е. включение данной переменной в уравнение не способствует объяснению различий в объясняемой переменной.

В таблицу включены только статистически значимые результаты.

Переменная строилась на основании ответов на вопрос анкеты о соотношении налогов, тарифов и качества – таким образом, что ее более низкие значения соответствуют поддержке политики снижения налогов и дерегулирования отрасли, т.е. перехода к рыночным принципам ценообразования, которые обеспечивали бы соответствие цены и качества.

Данная переменная является косвенной оценкой, сделанной на основе ответов на вопросы анкеты, позволяющие оценить порядок среднемесячных расходов респондентов на общественный транспорт.

Данная переменная построена на основе ответов на вопросы анкеты, с помощью которых была сделана выборка тех лиц, которые пользуются частными перевозчиками.

3.2. Проблемы предоставления льгот По результатам опроса видно, насколько широко распространена система льгот на общественный транспорт: треть респондентов сообщило, что они имеют льготы и пользуются ими (см. Табл.3.2.1). Межрегиональные различия не существенны, поскольку большую часть льгот составляют федеральные льготы. Поскольку провоз льготников компенсируются лишь частично транспортным предприятиям из бюджетов всех уровней, существующая система во многом повинна в убыточности или низкой рентабельности большинства транспортных предприятий, отсутствии средств на своевременное обновление парков и, как следствие, в снижении качества обслуживания.

Таблица 3.2.1: Доля лиц, имеющих льготы на проезд и пользующихся ими Есть ли у Вас льготы на пользование транспортом?

Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Пользуетесь ли Вы этими льготами?

Да. 34,7% 32,2% 37,7% 34,8% В т.ч. пользующиеся этими 34,5% 32,0% 36,8% 34,4% льготами Нет 64,3% 66,3% 59,8% 63,5% Затрудняюсь ответить 1,1% 1,3% 2,5% 1,6% Отказ 0% 0,2% 0% 0,1% Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Чуть менее половины респондентов поддерживают существующую систему льгот. Те, же, кто считает, что она должна быть упразднена, составляют треть от всей выборки. Что касается различий по регионам, существующая система в несколько большей степени поддерживается жителями Республики Чувашия, где, как уже говорилось выше, один из самых низких доходов на душу в РФ.

Таблица 3.2.2: Отношение населения к различным вариантам политики предоставления льгот С каким из следующих утверждений Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Вы согласны?

Льготы на транспорт нужно отменить. 9,7% 8,8% 6,9% 8,4% Льготы на транспорт нужно отменить, но нуждающимся выплачивать 28,6% 25,3% 22,6% 25,5% компенсацию Нужно сохранить существующую 46,0% систему льгот, 39,9% 53,3% 44,8% 22,4% в т.ч. льготники Нужно отменить плату за проезд и полностью финансировать 17,0% 8,2% 18,8% 14,7% общественный транспорт из бюджета Затрудняюсь ответить. 4,6% 4,4% 6,7% 5,2% Отказ,2%,2%,1% Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% К льготникам, как известно, относятся не только малоимущие и социально незащищенные слои населения. По данным опроса 36% льготников имеют работу. Более того, их доходы почти такие же, как у тех, кто имеет работу и не имеет льгот на общественный транспорт(!).

И еще одно свидетельство того, что далеко не все льготы на транспорт носят социальный характер: среди тех опрошенных, кто считает свой доход выше среднего, льготы на транспорт имеют 20%.

Работающие респонденты в среднем более активно поддерживают идею отмены льгот на транспорт, хотя большая часть считает, что при этом нуждающимся следует выплачивать компенсацию. Среди работающих льготников 37% выступают за отмену льгот (4% - за полную и 33% - за отмену с предоставлением компенсации нуждающимся). Среди работающих респондентов, не являющихся льготниками, 45% респондентов выступают за отмену льгот (13% - за полную и 32% - с компенсацией). См. Табл. 3.2.3.

Таблица 3.2.3: Отношение льготников к различным вариантам политики предоставления льгот Только Прочие С каким из следующих утверждений Вы Вся Только работающие работаю согласны? выборка льготники льготники щие Льготы на транспорт нужно отменить. 8,4% 1,8% 3,6% 12,7% Льготы на транспорт нужно отменить, но нуждающимся выплачивать 25,5% 15,8% 33,0% 32,6% компенсацию Нужно сохранить существующую 46,0% 65,1% 49,1% 33,2% систему льгот Нужно отменить плату за проезд и полностью финансировать 11,6% 10,7% 0% 14,7% общественный транспорт из бюджета Затрудняюсь ответить. 5,2% 5,5% 3,6% 0% Отказ 0,1% 0,2% 0% 0,2% Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Результаты регрессионного анализа (Табл. 3.1.2, колонка III) Сужение существующей системы льгот на транспорте приветствуется, в основном, более образованными людьми, а ее сохранение или развитие поддерживают, главным образом, обладатели этих льгот. Ни один из прочих девяти факторов, использованных при регрессионном анализе (включая факторы, описывающие уровень доходов респондентов, а также иные, чем образование, демографические факторы), не способствовал объяснению различий в отношении отдельных категорий населения к реформированию системы льгот на проезд.

3.3. Мнение населения об услугах частных перевозчиков Из городов-участников опроса услуги частных перевозчиков относительно развиты лишь в Хабаровске. И именно там, как показывают данные опроса, население отдает заметное предпочтение частным перевозчикам относительно государственных/муниципальных (см.

Таблицу 3.3.1). В результате анализа данных по всей выборке получаются следующие результаты: из всех тех, кто пользовался услугами частных перевозчиков во всех трех опрашиваемых регионах, им отдают предпочтение более 60% опрошенных, в то время как государственному/муниципальному транспорту – лишь немногим более 10%.

Данные опроса, таким образом, позволяют сделать вывод, что с точки зрения спроса на транспортные услуги будущее у сектора частных перевозок определенно есть.

Таблица 3.3.1: Отношение населения к предприятиям различных форм собственности Всего Респонденты, Какие предприятия, по Вашему имеющие опыт мнению, могут лучше Хабаровск Чебоксары Челябинск использования справиться с перевозкой услуг частных пассажиров?

предприятий Государственные/ 43,8% 11,1% 24,4% 55,6% 51,3% муниципальные.

Частные. 46,4% 23,0% 26,8% 32,1% 62,2% Форма собственности не имеет 19,5% 25,0% 27,5% 17,6% 13,4% значения.

Затрудняюсь ответить. 1,7% 3,8% 8,6% 4,7% 4,7% Всего 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Результаты регрессионного анализа (Табл. 3.1.2, колонка I) Использования регрессионного метода к анализу факторов, определяющих отношение населения к частным перевозчикам, дает следующие результаты. Большинство демографических и экономических факторов оказалось незначимым. Подтверждается значения такого фактора, как имеющийся опыт использования частных транспортных компаний. Помимо этого в пользу последних склоняются владельцы транспортных средств.

А пользоваться государственными/муниципальными компаниями предпочитают более пожилые люди и лица, имеющие льготы.

Приложение: Характеристика опроса Введение Имеющаяся информация о транспортном обслуживании населения характеризует, в основном, сложившуюся систему транспорта. При этом практически отсутствует информация о потенциальных потребностях населения в транспортных услугах и степени их удовлетворения. Без такого рода информации практически невозможно определить перспективы развития отрасли в данном регионе. С целью получения такого рода информации и в соответствии с Техническим предложением во второй половине марта 2002 г. проектом был проведен опрос населения в трех регионах.

Существует два вида опросов для оценки деятельности транспортного сектора. Первый – это опрос пассажиров, а второй – опрос домохозяйств. В нашем случае второй вид представляется более предпочтительным, хотя и более дорогим, поскольку он менее привязан к сложившимся стереотипам транспортных потоков и в большей степени позволяет оценить потенциальный спрос.

Выбор регионов Выбор регионов был осуществлен с учетом двух основных факторов: регионы должны были представлять различные типы развития транспортного сектора и иметь квалифицированную службу по проведению опросов населения.

Во всех выбранных для анализа регионах основу общественного транспорта составляет автобусное сообщение. В Самарской и Челябинской областях число перевезенных пассажиров (около 600 млн. человек в конце 90-х годов) было почти в 3 раза больше чем в Хабаровском крае и в Белгородской и Вологодской областях, и в два раз больше чем в Чувашии.

C точки зрения плотности дорожной сети, в наилучшем положении находятся Белгородская область и Чувашская Республика (около 250 км на 1000 кв. км территории). Средние значения этого показателя (около 100 км) наблюдаются в Самарской, Вологодской и Челябинской областях. В обширном Хабаровском крае на 1000 кв. километров приходится менее 10 километров дорог общего пользования с твердым покрытием. Для улучшения ситуации в этом регионе не помогает даже добавление многочисленных дорог без твердого покрытия.

Плотность дорог общего пользования Доля личного транспорта в с твердым покрытием на 1000 кв. км автомобильных перевозках (%) (км) 300 150 0 19 19 19 19 19 19 19 19 20 19 19 19 19 19 19 19 19 85 87 89 91 93 95 97 99 01 85 87 89 91 93 95 97 99 Вологодская обл. Челябинская обл. Вологодская обл. Челябинская обл.

Белгородская обл. Самарская обл. Белгородская обл. Самарская обл.

Чувашская Респ. Чувашская Респ. Хабаровский кр.

Хабаровский кр.

Чувашская Республика была единственным из рассмотренных регионов, в котором наблюдался рост числа пассажиров за последние 10 лет. Челябинская, Вологодская и Белгородская области характеризовались относительной устойчивостью данного показателя, а Самарская и Хабаровский край - заметным снижением числа перевезенных автобусами пассажиров. Столь заметные различия в рассмотренных регионах во многом связаны с возрастающей конкуренцией со стороны личного транспорта. По нашим оценкам в период с 1993 по 1997 годы в большинстве регионов доля личного транспорта в перевозках пассажиров автомобильным транспортом перешла на новый уровень. В Хабаровском крае и Самарской области она установилась на уровне 30%. В Белгородской, Вологодской и Челябинской областях - на уровне 20%, и только в Чувашии она не достигла 10% уровня.

Анализ обобщенных характеристик обследуемых регионов показал, что их можно отнести к трем группам по роли общественного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей населения и к трем группам по уровню развития дорожной сети. Результаты анализа представлены в таблице.

Плотность дорожной Роль общественного транспорта (доля в автомоб. перевозках) сети Группа 1(>90%) Группа 2(75…90%) Группа 3(<75%) Группа 1 (> 200 Чувашская Белгородская область км./т.кв.км) Республика Группа 2 (100…200 Вологодская и Самарская область км/т.кв.км) Челябинская обл.

Группа 3 (< 100 Хабаровский край км/т.кв.км) Таким образом, организаторы опроса исходили из того, что выбор Чувашии, Хабаровского края и Челябинской области позволит охватить результатами обследования достаточно широкий круг типов развития транспортного сектора.

Далее было принято решение ограничиться опросом населения в центральных городах этих субъектов Федерации, а именно в Чебоксарах, Хабаровске и Челябинске, поскольку там транспортные проблемы проявляются в наиболее концентрированном виде. Кроме того, единственное из проведенных в России социологических обследований по сходной проблематике, а именно опрос в рамках проекта Тасис EDRUS 9410 «Социальные последствия экономических преобразований и приватизации в России», было также проведено в областных центрах РФ. Информация об этом обследовании приведена ниже.

Выборка, инструментарий опроса Выборка В данном обследовании был использован многоступенчатый комбинированный тип выборки. Внутри каждого из отобранных городов были определены маршруты для опроса.

Для определения маршрутов использовался метод равномерного распределения точек опроса в зависимости от численности населения районов города. На каждом маршруте, используя систематический отбор семей, опрошено по 20 респондентов. На этапе отбора респондентов внутри семьи использовалась квотная выборка. Это связано с тем, что объем выборочной совокупности (450 респондентов) недостаточен для того, чтобы использовать вероятностные модели выборки.

В целом в трех городах было опрошено 1350 респондентов.

Инструментарий опроса Опрос проводился методом личного интервью по месту жительства.

В обследование были включены четыре группы вопросов:

Первая группа: стандартные демографические характеристики (пол, возраст, образование и т.д.), которые дают возможность оценить репрезентативность выборки, сравнить ее с данными других обследований и выявить основные социально экономические характеристики спроса на услуги пассажирского транспорта;

Вторая группа: вопросы, характеризующие текущее потребление транспортных услуг (каким транспортом пользуются, сколько поездок совершают, сколько тратят на какие виды транспорта, пользуются ли льготами и т.д.), которые позволяют увязать данные обследований с данными обычной статистики;

Третья группа: оценка сложившейся системы пассажирского транспорта и предоставления транспортных услуг (насколько хорошо работает данный вид транспорта, достаточны ли усилия региональных властей в сфере развития общественного транспорта и дорожного хозяйства и т.д.), которые дают возможность оценить степень удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах;

Четвертая группа: вопросы, характеризующие заинтересованность населения в том или ином направлении развития транспорта (какие шаги необходимо предпринять в первую очередь, какие издержки готово взять на себя население при осуществлении этих шагов, в какой форме – налогов или цен – оно готово принять эти издержки и т.д.), которые дают возможность оценить границы потенциального спроса на транспортные услуги и выработать наиболее эффективную политику в сфере пассажирского транспорта.

Анкета включала в себя закрытые и полузакрытые вопросы. Это позволило при высокой степени формализации анкеты дать возможность респондентам высказать разнообразные суждения.

При формулировании вопросов разработчики анкеты стремились, с одной стороны, добиться максимальной конкретности, а с другой, избежать местной специфики с тем, чтобы сохранить возможность сравнения результатов обследования в разных регионах.

В инструментарий исследования также входила специально разработанная инструкция для руководителя полевого этапа исследования и интервьюеров. В инструкции зафиксированы правила проведения интервью и заполнения анкеты, объяснена специфика отдельных вопросов, процедуры выборки и отбора респондентов внутри семьи. Кроме того, были разработаны: основные принципы формирования выборки, инструкция по контролю работы интервьюеров, специальные бланки для поиска респондентов. Для того, чтобы обеспечить качество сбора информации в каждом городе был организован инструктаж интервьюеров. По завершении процедуры опроса был проведен 10% контроль факта проведения интервью, а также выборочный телефонный контроль из Москвы.

Рекомендации по «Обзору бюджетных расходов и расходов Дорожного фонда на общественный транспорт и дорожное хозяйство» проекта Всемирного банка «Техническое содействие реформе бюджетной системы на региональном уровне», выполненного по заказу Министерства финансов Российской Федерации Сергей Злобин, Сергей Иванов (Нидерландский экономический институт) 2002 г.

По результатам исследований в рамках проекта «Обзор бюджетных расходов и расходов Дорожного фонда на общественный транспорт и дорожное хозяйство», Консультантом разработан комплекс рекомендаций, предназначенных для заинтересованных федеральных государственных органов – Министерства финансов РФ, Министерства транспорта РФ и Министерства экономического развития и торговли РФ – а также для пилотных регионов проекта – Чувашской Республики, Хабаровского края, Белгородской, Вологодской, Самарской и Челябинской областей. Рекомендации предназначены также для использования другими регионами Российской Федерации, с учетом специфики законодательства и практики бюджетной политики в этих регионах.

Указанные рекомендации представляют собой систему мер реформирования отраслей общественного транспорта и дорожного хозяйства, предложенную Консультантом в двух основных сценариях: Сценарий 1, предусматривающий оптимальный вариант проведения реформ, с пересмотром федеральных и региональных норм регулирования, федеральной и региональной бюджетной политики в рассматриваемых отраслях, и Сценарий 2, предусматривающий проведение реформ только на региональном уровне, исходя из вероятности того, что проведение реформ на федеральном уровне встретится с трудностями, будет идти медленными темпами или будет отложено на тот или иной срок. Оба указанных сценария реформирования подробно изложены в Итоговом Отчете по проекту (Глава I – Концепция реформирования общественного транспорта, Глава II - Концепция реформирования дорожного хозяйства, Глава III – Модельная программа реформирования, Планы действий и Детальные программы реформирования для пилотных регионов). Сводная система мер реформирования, учитывающая как федеральные, так и региональные меры, изложена также в Кратком Отчете по проекту.

Консультант считает, что проведение реформ управления и финансирования общественного транспорта и дорожного хозяйства будет существенно более эффективным, если оно будет осуществлено по Сценарию 1, который предполагает начать реформу с пересмотра единых принципов и методов политики регулирования и финансирования двух отраслей на федеральном уровне. Такой подход позволит не только усовершенствовать всю сферу отношений финансирования и управления в этих отраслях (что при действующих федеральных нормах, невозможно обеспечить при проведении реформ только на региональном уровне), но и заложит единые основы государственной и муниципальной политики в общественном транспорте и дорожном хозяйстве. Тем не менее, по настоянию Заказчика, Консультант, при разработке программ реформирования, уделил особое внимание всесторонней разработке программе чисто региональных реформ отраслей по Сценарию 2 и представил соответствующие детальные рекомендации для регионов в Детальных программах реформирования для пилотных регионов, приведенных в Итоговом отчете по проекту.

Ниже приведено краткое изложение основных рекомендаций Консультанта для федеральных министерств и региональных органов власти по реформированию отраслей общественного транспорта и дорожного хозяйства. Учитывая тезисный характер материала, рекомендации описаны кратко, с общей ссылкой на детальные предложения, содержащиеся в Итоговом и Кратком отчетах. Кроме того, основной акцент сделан на рекомендации для федеральных министерств, в то время как в разделах рекомендаций для регионов изложены только те меры, которые должны осуществляться только на региональном уровне и не требуют существенного пересмотра федеральной политики и законодательства. Такой подход обусловлен также тем, что полное изложение рекомендаций для регионов (и по Сценарию и по Сценарию 2) содержало бы многочисленные рекомендации, сходные с теми, что даны для федеральных органов власти, но с учетом ограничений, налагаемых действующим федеральным законодательством, а также ограниченной сферы регулирования регионального и местного законодательства.

Основные рекомендации по реформированию отраслей общественного транспорта и дорожного хозяйства в адрес Министерства финансов РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития и торговли РФ, субъектов РФ (краткое изложение) Рекомендованные меры. Исполнители I. В ОБЛАСТИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Рекомендации для Минфина, Минтранса и Минэкономразвития А. Общие рекомендации по разработке правовых актов 1. На основе разработанной Консультантом концепции Минтранс реформирования отрасли, разработать для утверждения Минфин Правительством РФ «Федеральную концепцию государственной и муниципальной политики в сфере общественного транспорта», в которой определяется особый статус отрасли и вводятся основные критерии и принципы регулирования и финансирования общественного транспорта.

2. Для законодательного закрепления нижеприведенных Минтранс рекомендаций Консультанта, разработать для Минфин последующего утверждения Правительством и внесения в Минэкономразвития Государственную Думу проекты следующих основных федеральных законов:

- «Об автомобильном транспорте общего пользования», - «Об основах государственной и муниципальной политики на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования», - «О социальной поддержке населения на автомобильном транспорте общего пользования», а также соответствующие поправки в Бюджетный Кодекс РФ, Налоговый Кодекс РФ, другие федеральные законы и иные федеральные нормативные правовые акты.

Б. Рекомендации по конкретным мерам реформирования отрасли 1. Разработать единые федеральные законодательные Минтранс нормы, разграничивающие перевозки пассажирским Минфин транспортом общего пользования на сектор социальных (дотируемых) и сектор коммерческих перевозок и вводящие по отношению к этим секторам дифференцированные меры государственной (муниципальной) политики управления и финансирования, предложенные Консультантом.

2. Разработать, на основе принципов, предложенных Минтранс Консультантом, единые федеральные законодательные Минфин нормы и методику определения объемов перевозок Минэкономразвития общественным (социальным) транспортом для целей текущего и перспективного планирования перевозок и их финансирования из бюджетов всех уровней.

3. Разработать предложения по поэтапному (в течение 3-5 Минтранс лет) сокращению и изменению системы федеральных льгот Минфин по проезду граждан на транспорте общего пользования, а также соответствующие поправки в акты федерального законодательства, которыми предоставлены действующие льготы по проезду. Указанные предложения и поправки должны исходить из сделанных Консультантом рекомендаций и предусматривать, в частности:

- сокращение количества категорий получателей льгот по проезду (в т.ч. имеющих право на бесплатный проезд), включая отмену большинства льгот по проезду, предоставленных по признакам социальной престижности (в первую очередь проездные льготы ветеранам труда), ведомственной и служебной принадлежности;

- ограничение сохраняющегося льготного проезда перевозками социальным транспортом;

- перевод части сохраняющихся категорий, имеющих право бесплатного проезда, на льготный проезд по тарифу со скидкой;

- определение окончательного состава льготных категорий и объема их финансирования с учетом предельных сумм бюджетного финансирования, которые могут быть выделены на данные цели;

- перевод значительной части категорий, имеющих льготы по проезду, на оплату стоимости проезда в составе адресных пособий;

- введение ограничений на число поездок за определенный период для категорий граждан, сохраняющих право льготного проезда;

- перевод на компенсацию соответствующими ведомствами поездок сотрудников, ранее имевших право на бесплатный и иной льготный проезд;

- обязательность приобретения (без оплаты) проездных документов гражданами, пользующимися правом бесплатного проезда, на всех видах общественного транспорта.

4. Разработать, для использования на федеральном и Минтранс региональном (муниципальном) уровнях, программу, Минфин порядок и методику перевода проезда на льготных условиях на оплату транспортных расходов в составе адресных пособий, с учетом сравнительной оценки бюджетных затрат и усилий, требующихся в вариантах компенсации льготного проезда перевозчикам и выплаты пособия, как это предложено в рекомендациях Консультанта.

5. Разработать, с учетом рекомендованного Консультантом Минтранс подхода, методику обоснования объемов и порядок Минфин выплаты министерствам, ведомствам и иным организациям бюджетной компенсации служебного проезда сотрудников, ранее имевших льготы по проезду (может быть также рекомендована для использования на региональном и муниципальном уровнях).

6. Разработать, на основе предложенных Консультантом Минтранс критериев, единые законодательные федеральные нормы, Минфин устанавливающие принципы и ограничения на введение льгот по проезду отдельных категорий населения, обязательные для применения при введении таких льгот на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

7. Доработать и рекомендовать для применения на Минтранс региональном и муниципальном уровнях предложенные Минфин Консультантом меры по усовершенствованию учета перевозок льготных категорий населения и распределения компенсации выпадающих доходов по таким перевозкам.

8. Разработать, на основании предложений Консультанта, Минтранс федеральные законодательные нормы, обеспечивающие Минфин дифференциацию тарифной политики региональных Минэкономразвития органов государственной власти по отношению к перевозкам общественным (социальным) транспортом по государственному (муниципальному) заказу и перевозкам коммерческим транспортом, в частности – отмену установления региональными администрациями уровня тарифов для коммерческих перевозок городским транспортом.

9. Разработать, для дальнейшего включения в федеральное Минфин бюджетное законодательство, предложения по паритетному Минтранс участию федерального бюджета в финансировании регионами компенсации выпадающих доходов при перевозках по пониженному тарифу (с учетом рекомендаций Консультанта).

10. Разработать (на основе предложенного Консультантом Минтранс подхода) и ввести федеральную методику расчета уровня Минфин социального (пониженного) тарифа, учитывающую объемы и структуру потребности малообеспеченного населения в перевозке на условиях пониженного тарифа и опирающуюся на нормативы максимально допустимой доли транспортных расходов в душевых доходах, нормативы транспортной подвижности населения.

11. Разработать, с учетом рекомендованных Консультантом Минтранс принципов, федеральные методические рекомендации по Минфин определению регионами размеров бюджетной компенсации выпадающих доходов от перевозок по социальным тарифам, для использования при размещении государственного (муниципального) заказа на социальные перевозки по результатам простых конкурсов и конкурсных торгов.

12. Доработать, с целью введения в федеральное Минтранс законодательство, рекомендованные Консультантом обязательные для применения на всех уровнях отраслевого управления единые основные правила регулирования конкуренции на пассажирском транспорте общего пользования (включая единые нормы дифференциации политики ограничения конкуренции по секторам пассажирских перевозок и видам маршрутов), а также правила открытия новых, изменения и закрытия существующих маршрутов пассажирского транспорта общего пользования.

13. Разработать рекомендованные Консультантом поправки Минэкономразвития в действующее федеральное законодательство и положения Минтранс в новые федеральные законы, регулирующие конкурсное Минфин размещение государственного (муниципального) заказа на перевозки транспортом общего пользования, с целью устранения противоречий и изъянов действующего законодательства в этой области и распространения конкурсной формы привлечения перевозчиков на все сектора и виды перевозок.

14. Разработать, на основе рекомендованных Минтранс Консультантом принципов и подходов, предложения по Минэкономразвития Минфин поэтапному переходу к размещению государственного (муниципального) заказа на перевозки транспортом общего пользования по результатам конкурсных торгов на наименьшую сумму компенсации льготного проезда, а также соответствующие поправки в федеральное законодательство.

15. На основе предложений Консультанта, разработать и Минтранс рекомендовать органам власти регионов и органам местного самоуправления комплекс мер по демонополизации и развитию конкуренции в отрасли пассажирского транспорта общего пользования, для включения в региональные и муниципальные программы демонополизации отрасли.

16. На основе предложений Консультанта, разработать Минтранс поправки в федеральное законодательство, усовершенствующие существующее разграничение полномочий по финансированию и управлению отраслью между федеральным, региональным и местными уровнями управления;

разработать и рекомендовать органам власти регионов и органам местного самоуправления меры по разделению уровней стратегического и текущего управления отраслью.

Рекомендации для региональных и местных администраций Дополнительные рекомендации по мерам реформирования, которые не требуют принятия мер реформирования на федеральном уровне 1. Разработать, в соответствии с рекомендациями Региональные органы Консультанта, и принять региональные и муниципальные отраслевого управления, программы демонополизации и развития конкуренции в отрасли пассажирского транспорта общего пользования, Региональные финансовые предусматривающие следующие основные меры:

органы - разделение крупных государственных и муниципальных унитарных предприятий, которые осуществляют более 20-30% перевозок социальным транспортом в регионе Исполнительные органы и/или муниципалитетах, на отдельные полностью местного самоуправления самостоятельные акционерные общества со 100%-ым государственным капиталом;

- поэтапную приватизацию (продажу) части таких разделенных компаний, после предварительной предпродажной подготовки и покрытия их основных убытков;

- ликвидацию особо убыточных неэффективных ГУП и МУП с передачей в лизинг или продажей части транспортных средств и инфраструктуры таких компаний эффективным частным перевозчикам;

- принятие на региональном и муниципальном уровнях законодательных норм, исключающих покрытие текущих убытков от операций ГУП, МУП и иных государственных и муниципальных транспортных компаний, если эти убытки прямо не обусловлены недостаточной бюджетной компенсацией льготных перевозок, подтвержденной соответствующими обоснованиями и расчетами;

- оказание содействия территориальным антимонопольным органам в принятии мер антимонопольной политики к крупным ГУП, МУП, приватизированным перевозчикам, злоупотребляющим своим доминирующим положением, а также в предотвращении возникновения транспортных предприятий, занимающих доминирующее положение на рынке.

2. Разработать и внедрить рекомендованные Консультантом Региональные органы меры по стимулированию выхода на рынок отрасли мелких отраслевого управления, и средних частных перевозчиков и обеспечения им конкурентных условий для осуществления перевозок Региональные финансовые транспортными средствами, аналогичными имеющимся у органы государственных и муниципальных унитарных предприятий, приватизированных крупных транспортных компаний. К числу основных относятся, в частности, Исполнительные органы следующие меры:

местного самоуправления - Система мероприятий по обеспечению мелких и средних перевозчиков конкурентным подвижным составом, например, автобусами большой и средней вместимости, за счет парка переходящих транспортных средств, принадлежащих региональным и местным администрациям и используемых для обеспечения социальных перевозок, а также за счет возвратных средств бюджетов. Такое обеспечение может осуществляться посредством:

- передачи подвижного состава на условиях лизинга или аренды на льготных условиях, в том числе за счет парка ликвидируемых ГУП и МУП;

- предоставления региональных и муниципальных гарантий под банковские кредиты на закупку подвижного состава.

- Привлечение к конкурсным торгам и конкурсам мелких и средних эффективных перевозчиков из других регионов и муниципалитетов, с обеспечением им благоустроенной территории для подвижного состава и других условий общего характера, не предусматривающих дискриминацию в отношении собственных транспортных предприятий.

- Приоритетное размещение в концессию маршрутов, рассчитанных на использование крупных транспортных средств и иные меры по стимулированию развития регулярных коммерческих перевозок автобусами большой и средней вместимости.

Pages:     | 1 || 3 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.