WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

Муртазова Лариса Ауесовна СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ (на материалах Ставропольского края) Специальность 08.00.05 - Экономика и

управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ставрополь – 2005

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Северо-Кавказский государственный технический университет»

Научный консультант: доктор экономических наук, профессор Кузьменко Владимир Викторович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Голищева Людмила Ефимовна кандидат экономических наук, доцент Воробьев Николай Николаевич

Ведущая организация: Карачаево-Черкесская государственная технологическая академия

Защита состоится « 28 » ноября 2005 года в 12 часов на заседании регионального диссертационного совета ДМ 212.256.06 при Ставропольском государственном университете по адресу: 355009, г. Ставрополь, ул.

Пушкина 1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Ставропольского государственного университета

Автореферат разослан «» октября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, доцент В.Х. Кужев

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Переход к рыночной экономике, появление новых форм собственности, отказ от жесткого централизованного планирования вызвали необходимость поиска новых решений и подходов к управлению экономическими процессами, изменение инвестиционной политики государства и предприятий, структуры финансовых вложений, состава и роли инвесторов на рынке инноваций. При различных состояниях экономики возникают особые механизмы функционирования процесса инвестирования. В этой связи требуется модернизация существующих и поиск новых эффективных способов привлечения финансовых ресурсов как в общехозяйственном, так и в отраслевом разрезе.

В настоящее время весьма острой проблемой является отсутствие отработанной инвестиционной системы финансирования российского транспортного комплекса. Обновление парка подвижного состава отстает от существующих потребностей автотранспортных предприятий. Данная проблема требует пересмотра механизмов финансирования отрасли (в частности при реализации инвестиционных проектов по обновлению подвижного состава), создания и привлечения в схемы вложения капитала новых структур поддержки инвестиционной деятельности в транспортном комплексе на территории субъектов РФ.

Недостаточная изученность отдельных теоретических и практических аспектов формирования благоприятной инвестиционной среды в транспортной отрасли обуславливают актуальность и выбор направления проведения исследований.

Степень изученности проблемы. Теоретическим и практическим аспектам функционирования транспортного комплекса уделяется большое внимание в отечественной и зарубежной литературе. В работах В.И. Аксенова, Б.Л. Геронимуса, Н.М. Васильева, В.Н. Лившица, В.С. Лукинского, Л.Б. Миротина и др.

даются конкретные рекомендации по выявлению приоритетных направлений распределения и мобилизации ресурсов на транспорте. В области реальных и финансовых инвестиций, управления и регулирования инвестиционными процессами следует отметить научные труды Н.А. Бланка, В.В. Бочарова, А.Б. Идрисова, Г.А. Кононовой, С.И. Шумилина и др. По достоинству оценивая их вклад в решение исследуемой проблемы и не отрицая правомерности полученных результатов следует отметить, что отдельные аспекты формирования региональной инвестиционной политики в транспортном комплексе недостаточно изучены и требуют дальнейшего научного обоснования. Необходимость развития теории инвестирования в транспортной отрасли экономики, а также практическая значимость получения ожидаемых результативных показателей определили выбор темы диссертации, цель и задачи исследования.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК (по экономическим наукам). Тема диссертации соответствует п. 4. Паспорта специальности 08.00.05 – Развитие форм государственного регулирования и методов экономического, финансового и налогового стимулирования инвестиционной деятельности.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка научно-методических и практических предложений по совершенствованию инвестиционной политики на мезо- и микроуровнях в транспортном комплексе.

В соответствии с данной целью были поставлены следующие основные задачи:

- проведение анализа состояния предприятий транспортного комплекса и рынка транспортных услуг и определение причин низкой инвестиционной активности в данной отрасли;

- исследование существующих источников и методов инвестирования, оценка перспектив использования каждого из них в транспортной отрасли при реализации программ и проектов обновления парка автотранспортных средств;

- разработка рекомендаций по повышению инвестиционной привлекательности транспортного комплекса в современных условиях;

- определение основных форм и рационализация государственного регулирования инвестиционной деятельности в регионе;

- разработка методических положений по формированию системы инвестирования транспортного комплекса через создание краевого комитета по инвестициям и займам;

- разработка основных направлений совершенствования амортизационной политики автотранспортных предприятий как одного из основных источников самофинансирования;

- выявление альтернативных форм и методов привлечения инвестиций в транспортный комплекс, в том числе с использованием средств бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований.

Предметом исследования является совокупность экономических отношений между субъектами рынка транспортных услуг при реализации инвестиционных процессов.

Объектом исследования являются механизмы функционирования рынка транспортных услуг, определяющие его текущее состояние и перспективы развития.

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов, разработки научно-исследовательских учреждений, программные документы органов государственного управления экономикой России. При этом применялись различные теоретико-методологические подходы и инструментальные технологии научного исследования, включая экономико-статистический, расчетный, абстрактно-логический, экономико-математический и монографический методы экономических исследований.

Информационное обеспечение работы. Источниками исходной информации послужили законодательные и нормативные акты по вопросам развития и регулирования транспортного комплекса, данные годовых отчетов и первичного бухгалтерского учета пассажирских автотранспортных предприятий, материалы Госкомстата РФ и Ставропольского краевого комитета государственной статистики, аналитические данные отечественной и зарубежной справочной и научной литературы, авторские расчеты.

Научная новизна выполненной работы заключается в обосновании комплекса приоритетных направлений укрепления и активизации инвестиционного процесса в транспортной отрасли, учитывающих сложившуюся региональную специализацию. Теоретические и прикладные результаты, определяющие научную новизну, сводятся к следующему:

- теоретически обоснована определяющая роль рынка транспортных услуг в ускорении оборота финансовых ресурсов территории путем рационализации перемещения товарных масс;

- разработан механизм расширения объемов капиталообразующих инвестиций в транспортную отрасль региона, реализующий создание и функционирование краевого комитета инвестиций и займов;

- предложен способ ускорения обновления основных фондов отрасли путем использования прямой зависимости суммы начисления амортизации от фактического физического износа транспортных средств и существующих финансовых возможностей предприятий;

- обоснован механизм совмещения прямого кредитования автотранспортных предприятий и использования лизинговых технологий при погашении части выплат бюджетом края;

- с использованием экономико-математического моделирования разработана методика отбора перспективных инновационных проектов, предоставление налоговых льгот которым максимизирует эффективность функционирования регионального транспортного комплекса в целом.

Практическая значимость проведенного исследования заключается в разработке конкретных рекомендаций по повышению качественных показателей эффективности государственной инвестиционной политики в автотранспортной отрасли, что позволит повысить эффективность использования бюджетных инвестиций и привлечь в автотранспортный комплекс необходимый частный капитал. Непосредственное практическое значение имеют предложения по созданию краевого комитета инвестиций и займов и определение концептуальных направлений его функционирования, модернизации сложившейся системы льготного кредитования автотранспортных предприятий, выявление новых источников финансирования транспортного комплекса, среди которых особое место занимает механизм предоставления налоговых льгот;

модернизирован метод оценки эффективности инвестиционных проектов, направленных на обновление подвижного состава автотранспортных предприятий.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы были доложены и одобрены на:

- VII региональной научно-технической конференции «Вузовская наука – Северо-Кавказскому региону» (г. Ставрополь 2003 г.);

- XXXIII научно-технической конференции по результатам работы профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов Северо Кавказского государственного технического университета за 2003 год (г. Ставрополь, 2004 г.);

- Международной научно-практической конференции «Социально экономическое развитие общества: система образования и экономика знания» (г. Пенза, 2004г.);

- II Всероссийской научно-практической конференции «Корпоративное управление в условиях переходной экономики: теория и практика» (г. Кисловодск, 2004 г.);

- V региональной научно-практической конференции «Вузовская наука: из настоящего в будущее» (г. Кисловодск, 2004 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 8 научных работ общим объемом 3,35 п.л., в том числе авторских – 3,2 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы (124 наименования), 6 приложений, включает 19 таблиц и 17 рисунков.

Во введении обоснована актуальность темы, определены цель и задачи исследования, его теоретическая и методологическая основа, сформулированы научная новизна и практическая значимость результатов работы.

В первой главе «Теоретические и методические основы инвестиционной деятельности на рынке транспортных услуг» рассмотрены экономическая сущность понятия рынок транспортных услуг, субъекты и объекты данного рынка, классифицированы основные проблемы и причины низкой инвестиционной активности, источники и методы финансового обеспечения автотранспортных предприятий, критически оценены мероприятия по улучшению инвестиционного климата в транспортной отрасли.

Во второй главе «Современное состояние и динамика инвестиционных процессов на рынке транспортных услуг» производится анализ современного состояния транспортного комплекса России и Ставропольского края и дается оценка инвестиционной деятельности соответствующих хозяйствующих субъектов, предложен механизм совершенствования региональной политики в области финансирования отрасли транспорта.

Третья глава «Перспективы расширения номенклатуры источников инвестирования транспортного комплекса региона» посвящена анализу существующих методов и способов инвестирования в транспортный комплекс, при этом анализируются как источники самофинансирования (внутренние), так и внешние: лизинг, кредитование, предоставление налоговых льгот, даются рекомендации по улучшению их использования.

В заключение обобщены основные результаты исследования, сформулированы выводы и предложения.

Основное содержание работы

Возникновение рыночных отношений между субъектами транспортной отрасли способствовало быстрому вхождению в деловую и научную лексику понятия «рынок транспортных услуг». При этом в специальной литературе достаточно полного определения данной экономической категории не приводится.

«Рынок транспортных услуг» (РТУ) понимается нами как большая открытая самоорганизующаяся система, в которой экономические отношения между покупателями, продавцами транспортных услуг и другими участниками рынка формируются свободно и самостоятельно, определяются потребности государства и общества в этих услугах, выделена сфера рыночного и географического пространства продаж транспортных услуг, а влияние государства ограничено лишь регулирующим воздействием.

Динамичное формирование рыночных основ хозяйства в России, объективная интеграция экономик отдельных регионов в общегосударственное и мировое экономическое пространство определяют приоритеты развития рынка транспортных услуг в целом. РТУ может стать катализатором позитивной динамики экономического развития определенной территории и национальной экономики, мощным, надежным источником финансирования, основой развития других сфер и видов хозяйственной деятельности, так как обеспечивает перемещение товарных масс и способствует ускорению оборота финансовых ресурсов.

Однако успешное функционирование и развитие РТУ сдерживается слабой материально-технической базой и недостатком инвестиций на ее модернизацию и расширение.

В ходе проведения реформ существенно изменилась организация инвестиционного процесса в транспортном комплексе. Рыночно ориентированная система организации финансирования капитальных вложений заменила планово-распределительную систему. Были сформированы новые каналы привлечения и использования финансовых ресурсов. Последовательно улучшалась нормативно-правовая база на федеральном и региональном уровнях. Важным результатом проведенных преобразований стал положительный опыт, который приобрели работники транспортного комплекса и финансового сектора в организации финансирования развития этой отрасли. В этой связи, с использованием статистического и математического инструментария нами были рассмотрены известные методы и способы привлечения инвестиционных ресурсов и проведен анализ источников финансирования в разрезе каждой формы инвестиционного обеспечения.

Результаты показывают, что наиболее вероятные источники финансирования инвестиций в области автоперевозок могут быть следующими: банковское кредитование под государственные гарантии;

лизинговые схемы;

государственное финансирование;

государственная поддержка вложений капитала в виде предоставления инвесторам налоговых льгот и налоговых кредитов.

Таким образом, для финансирования инвестиций можно использовать различные методы, формы и источники, но при этом следует понимать, что каждый источник имеет собственную величину инвестиционного риска и соответствующую затратную составляющую.

В России главным источником вложений в основной капитал в последние годы являлись привлеченные средства предприятий и организаций, их удельный вес в общих объемах инвестиций возрос на 5,1% (с 48,4% до 53,5%). Указанный рост произошел за счет повышения доли кредитов банков, заемных средств других организаций, прочих привлеченных ресурсов и средств вышестоящих организаций, при снижении доли собственных вложений на 5,1%. Частично снижение собственных средств было компенсировано увеличением амортизации на 0,4% (Таблица 1).

Таблица 1 - Структура инвестиций в основной капитал по источникам финансирования 2002 г. 2003 г.

Показатели млрд. в % к млрд. в % к рублей итогу рублей итогу Инвестиции в основной капитал, 1048,6 100,0 1344,2 100, в том числе по источникам финансирования:

собственные средства 540,8 51,6 624,6 46, из них:

прибыль, остающаяся в распоряжении организаций 216,4 20,6 235,0 17, амортизация 258,2 24,6 336,4 25, привлеченные средства 507,2 48,4 719,6 53, из них:

кредиты банков 45,4 4,3 64,8 4, из них кредиты иностранных банков 5,6 0,5 10,0 0, заемные средства других организаций 59,2 5,6 105,8 7, бюджетные средства 198,2 18,9 247,0 18, в том числе:

из федерального бюджета 54,2 5,2 77,0 5, из бюджетов субъектов Российской Федерации 130,2 12,4 158,6 11, средства внебюджетных фондов 28,8 2,7 12,2 0, прочие 175,6 16,7 289,8 21, Если рассматривать транспортный комплекс в целом, то с 2002 года началась реализация федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». Главной ее целью является создание условий и улучшение транспортного обслуживания населения на основе устойчивого и эффективного функционирования и дальнейшего развития транспортной отрасли, объединение для этого усилий органов власти субъектов Федерации, местного самоуправления, транспортных организаций и поддержка со стороны федеральных структур. Общие затраты на реализацию Подпрограммы оцениваются в 130,8 млрд. рублей, в том числе на инвестиции – 129 млрд. рублей, из них на обновление и улучшение структуры парка автобусов – 45,9 млрд. рублей, модернизацию метрополитенов – 59,6 млрд. рублей. Основные источники финансирования мероприятий программы – бюджеты субъектов Федерации (84,6 млрд. руб.), собственные средства предприятий (34,2 млрд. руб.), привлеченные средства (9,9 млрд. руб.). Средства федерального бюджета предусматриваются в размере 2,2 млрд. рублей.

Основная роль в данной федеральной целевой программе отводится субъектам РФ и для ее реализации необходимо оценить как существующие потребности региональных транспортных комплексов, так и возможности бюджетов регионов.

Транспортный комплекс Ставропольского края в целом представлен одним предприятием воздушного транспорта – ФГУАП «Кавминводыавиа» (регулярный перевозчик), Минераловодским отделением Северо-Кавказской железной дороги, 60 специализированными предприятиями автомобильного транспорта, трамвайным и троллейбусным управлениями. Лицензии на право заниматься коммерческой транспортной деятельностью по перевозке грузов получили на 1 января 2004 г. 3021 предприниматель (физических лиц), по перевозке пассажиров – 2645 предпринимателей.

Основные фонды транспортного комплекса в Ставропольском крае составили по полной стоимости 13,9 млрд. рублей, по остаточной – 11,2 млрд. рублей, из них транспортные средства, соответственно, 4,5 и 3,1 млрд. рублей. За 2003 год на все виды ремонта было затрачено 2,6 млрд.

рублей. Однако, из всей этой суммы 2,3 млрд. рублей или 88,5% было потрачено на ремонт трубопроводного транспорта. Сильно изношен подвижной состав общественного транспорта. В 2003 г. автобусы, выработавшие нормативный срок службы, составляли 66,3% эксплуатировавшегося парка, трамваи – 45,2%. При этом количество убыточных предприятий в 2,2 раза больше числа прибыльных, а сумма полученных ими убытков почти в 4 раза превысила положительный финансовый результат прибыльных предприятий.

В 2003 году в автомобильном хозяйстве Ставропольского края инвестиции в основной капитал составили 721,3 млн. руб., что на 173,7 млн.

руб. больше, чем в 2002 году и в 58,6 раза больше, чем в 1999 году.

Аналогичная ситуация наблюдается и по другим видам транспорта. Анализ состояния инвестиционной деятельности позволяет сделать вывод о невысокой ее эффективности (Таблица 2). Так, на 1 рубль инвестиций ввод основных фондов снизился с 19,18 руб. до 5,35 руб., а выход валового дохода колеблется от 5,98 руб. в 1999 г. и 7,92 руб. в 2001 г. до 4 руб. в 2003 г.

Можно сделать вывод о том, что положительная динамика финансирования автотранспортного комплекса сопровождается ухудшением самой структуры инвестиций и значительным ослаблением государственной поддержки социально значимой ее подотрасли (пассажирского автотранспорта), что стало одной из главных причин снижения показателей эффективности инвестиционных процессов в регионе.

Таблица 2 – Динамика эффективности инвестиций в транспортном комплексе Показатели 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г.

Объем инвестиций,* млн.руб. 999,0 2053,5 1114,3 1646,6 2600, Основные фонды, млн. руб. 19165,4 24583,7 19004,5 27481,8 13908, Валовой доход, млн. руб. 5973,8 7120,9 8824,6 9350,8 10438, Годовой прирост валового дохода, млн. руб. - 1147,1 1703,7 526,2 1087, основных фондов, млн. руб. - 5418,3 -5579,2 8477,3 -13573, Приходится на 1 руб. инвестиций валового дохода, руб. 5,98 3,47 7,92 5,68 4, основных фондов, руб. 19,18 11,97 17,06 16,69 5, * Объем инвестиций указан без учета инвестиций в трубопроводный транспорт Зарубежный и отечественный опыт свидетельствуют, что исключительно рыночные механизмы не могут обеспечить требований гармоничного сочетания целей экономического, социального и экологического характера. Необходима система государственного регулирования комплексного развития территорий с применением усовершенствованных механизмов и рычагов управления финансовыми и инвестиционными процессами. Осуществление этого возможно в рамках создания региональной инвестиционной политики. По нашему мнению, региональная инвестиционная политика - это взаимосвязь совокупности целей и способов их достижения, основанная на ранжировании полномочий между центром и субъектом Федерации, ориентации на эффективное использование географических, природных, производственных и других достоинств региона.

Практический опыт ряда субъектов Федерации, а также результаты исследований указывают на целесообразность создания при администрациях регионов специальных органов управления инвестиционными процессами. В Ставропольском крае отсутствует такой специализированный орган, который позволял бы эффективно управлять инвестиционной деятельностью и достигать поставленных целей. Поэтому нами предложены схема создания и алгоритм функционирования Краевого комитета займов и инвестиций (Комитет), реализация которых позволит решить существующие задачи по обеспечению края инвестиционными ресурсами.

Организационная модель функционирования инвестиционного комплекса базируется на порядке и процедурах отбора, финансирования и контроля за реализацией инвестиционных проектов, реализуемых за счет средств краевого бюджета.

Сам принцип использования для инвестиционных проектов заемных средств определил невозможность их направления на такие проекты, которые, хотя и являются для края жизненно важными, но не предполагают возмещения затрат ни из одного из источников. При этом рассматриваются не только перспективы увеличения прямого дохода от реализации и использования продукции, но и учитывается пополнение бюджета от налогообложения, возможности их использования в качестве средства покрытия внебюджетных и специальных фондов (например, дорожного фонда).

Вместе с тем, определяя возможные направления инвестирования и сопоставляя их с задачами города, Комитет должен постоянно вести поиск источников покрытия инвестиционных средств, обеспечения возвратности, даже при относительно низких нормах рентабельности.

Особенностью является возвратность средств от реализации проекта (программы) не в форме прямого денежного потока (доходов проектоустроителю от продаж, аренды, хозяйственной деятельности), из которого осуществляется возврат заемных средств, а в форме диверсифицированных, косвенных поступлений средств в местный бюджет и внебюджетные фонды.

Общая схема взаимодействия Комитета с участниками реализации проектов показана на рисунке 1.

Таким образом, важнейший инструмент в реализации новых целей краевой инвестиционной деятельности – Комитет займов и инвестиций представляет собой новый тип института инвестиционно-финансовой деятельности, защищённый мощью исполнительной власти от экономического кризиса и спада инвестиционной активности. Административный авторитет и статус подобного образования позволят отечественным и зарубежным инвесторам более решительно вкладывать свои средства в экономику Ставропольского края.

Для того чтобы предложенная нами модель регулирования инвестиционной деятельности на региональном рынке транспортных услуг эффективно заработала, необходимо проанализировать наиболее эффективные механизмы привлечения финансовых средств. Из собственных источников финансирования в современных условиях повышается значимость амортизации, так как обновление основных фондов за счет прибыли в транспортной отрасли сегодня практически невозможно. Кроме того, её значимость подчеркивают такие факторы, как внедрение новых производственных технологий и повышение морального износа средств труда, разграничение методов начисления амортизации, изменение структуры капитальных вложений, сохранение амортизационного фонда.

При этом структура основных фондов показывает, что доля транспортных средств составляет весомую часть и колеблется от 22,0 % в трубопроводном до 55,5 % в автомобильном и 65,6 % в троллейбусном парках.

Правительство Ставропольского края Приоритеты инвестиционной Требования к портфелю политики институциональных инвесторов, льготы населению Гарантии, Размещение Договор Облигации заверения средств поручения Договор на размещение Проекты Уполномоченные муниципальных Финансово- Инвесторы - инвестиционные банки организации инвестиционны подписчики Комитет инвестиций (андерайтеры) е институты- муниципального Привлечение и займов агенты займа средств Привлеченные средства Ф О Н Д Ы Проекты Агентский Привлечение Услуги немуниципальны договор средств х предприятий и Услуги Обязательства организаций края Эксперты Консультанты Финансовые агенты Международные заемодатели Привлеченные средства Проектоустроители - Заемодатели заемщики Комитета Комитета Размещение средств Уполномоченные банки по обслуживанию займов Оплата % и возврат займов Оплата % и возврат кредитов и банки-агенты Рисунок 1 - Принципиальная схема взаимодействия Комитета с проектоустроителями, уполномоченными банками и операторами В современных экономических условиях амортизационный фонд не обеспечивает необходимые темпы обновления основных производственных фондов. Кроме того, рост цен на новые транспортные средства, приводящий к повышению восстановительной стоимости основных производственных фондов над их первоначальной стоимостью не позволяет осуществлять амортизационному фонду не только функцию накопления, но и функцию возмещения. Значительная изношенность основных производственных фондов и необходимость выпуска конкурентоспособной продукции заставляют предприятия изменять порядок образования и использования амортизационного фонда с целью сохранения и увеличения амортизационных сумм, которые должны направляться на финансирование инвестиций.

Данная проблема весьма успешно может разрешиться на основе самофинансирования (Рисунок 2).

Финансирование за счет собственных средств в широком смысле (ассигнование финансовых средств) За счет собственных средств За счет перегруппировки активов (в узком смысле) В процессе нормальной Путем высвобождения связанного производственно-коммерческой капитала деятельности Через Через создание резервов Через Через удержание для предполагаемых, чрезвычайные мероприятия прибыли но еще платеже - продажи рационализации неэффективных расходов производства Самофинансирование Финансирование за счет накоплений из нераспределенной прибыли Финансирование за счет амортизационных отчислений Рисунок 2 - Формы финансирования транспортных предприятий за счет собственных средств Проведенные расчеты показывают, что низкий уровень интенсивности использования автопарка приводит к существенному росту размера амортизационных отчислений на 1 тыс. км, а в конечном итоге, к снижению рентабельности производства. Поэтому транспортные предприятия должны стремиться к наиболее высокому уровню интенсивности использования автопарка. При этом наиболее оптимальным нам представляется пропорциональный метод расчета, поскольку он вводит прямую зависимость суммы начислений амортизации от действительного физического износа техники в процессе выполнения работ.

Предлагаемый метод рекомендован для начисления амортизации по транспортным средствам, так как последние представляют собой активную часть основных средств и их деятельность определяется в натуральных показателях. Преимущество методики расчета состоит в том, что она не требует дополнительных сведений по первичной документации и позволяет своевременно прекратить начисление амортизации по тем машинам, которые в полной мере перенесли свою стоимость на издержки обращения.

Наиболее приемлемой формой привлечения крупных финансовых средств в транспортный комплекс следует считать в настоящее время долгосрочное кредитование. Перспективным направлением в этой области является лизинг, который в условиях отсутствия высокодоходных спекулятивных операций на финансовых рынках представляется реальной альтернативой для вложения капитала в реальный сектор экономики. В связи с этим нами были рассмотрены определенные государством лизинговые схемы, а также действующие схемы прямого кредитования предприятий автотранспорта.

Доказано, что преимущество лизинга перед прямым кредитом становится очевидным в том случае, если среднегодовой лизинговый платеж не превышает 1/6 стоимости приобретенного имущества. В этой связи реально возможным средством восстановления материально-технической базы транспортной отрасли надо считать льготное кредитование.

Необходимо восстановить и расширить федеральный фонд льготного кредитования, а также создать аналогичный ему региональный фонд.

Региональный фонд должен предоставлять максимум льгот для тех предприятий, которые в процессе реформирования утратили функции воспроизводства, но сохранили прежний порядок производственно хозяйственных параметров: автопарк, структурообразующие подразделения, специализацию, трудовые ресурсы.

Эта поддержка может оказываться Правительством края отдельным предприятиям, объединениями предприятий - своим подразделениям и т.д. В частности, с помощью механизмов льготного налогообложения могут быть реализованы схемы восстановления материально-технической базы, различающиеся между собой принципами принятия решений о предоставлении льгот уполномоченным органом, в роли которого может выступать Комитет по инвестициям и займам. При этом предоставление налоговых льгот может рассматриваться как предоставление кредита с отсрочкой погашения. Значительное внимание здесь должно уделяться процедурам согласования интересов заинтересованных в реализации проектов сторон, в том числе в рамках распределенных систем принятия решений.

Математическая модель процесса выбора рационального решения о предоставлении налоговых льгот апробирована на примере пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) г. Кисловодска (Таблица 3).

Таблица 3 – Параметры ПАТП г. Кисловодска в 2003 г.

Показатели Автоколонна 1721 ПАТП-1 ПАТП- Первоначальная задолженность, тыс. руб. 38800 4084 (G0) Ставка налога на прибыль, % () 6,5* 6,5 6, Стоимость отсрочки, тыс. руб. () 5820 612,6 Валовая прибыль в месяц, тыс. руб. (0) 3538 323,75 Время погашения налоговых льгот, мес. (T’) 12 12 Время погашения долгов перед бюджетом, 12,2 13,9 14, мес. (T”) Время выхода из состояния банкротства, 11 12,6 мес. (T0) *в региональный бюджет из 24% идет 6,5%, остальные в федеральный Если предприятию предоставлены налоговые льготы (оно освобождено от уплаты части налогов), то срок T0 выхода из состояния банкротства равен:

T0 = G0 / 0. (1) В последнем случае можно считать, что стоимость для предприятия отсрочки погашения долгов перед бюджетом (перенос их на период с T0 до T’) равна. Момент времени T” характеризует погашение долгов предприятия перед бюджетом:

+ = (2) 0 + Параметры льгот (сроков начала погашения, стоимости отсрочки, ставки налога на прибыль, ставки кредита и др.) связаны следующим соотношением:

+ = (3) - Величина может определяться, например, через дополнительный фиксированный процент от первоначального кредита G0, то есть:

= (1 + ) G0. (4) Данные выражения позволяют рассмотреть и сравнить между собой ряд типовых механизмов льготного налогообложения, различающихся между собой принципами принятия решений о предоставлении льгот центром, в роли которого может выступать комитет инвестиций и займов.

Последовательность проведения сравнительного анализа следующая.

Пусть имеется активная система, состоящая из п предприятий – активных элементов и одного центра. Предположим, что у центра имеется возможность предоставления льгот в размере R, ограниченная, например, требованиями наполняемости регионального бюджета, кредитоспособностью объединения предприятий и т.д. Таким образом, должно всегда иметь место следующее ограничение:

n G0i R /. (5) i= Задача центра заключается в том, чтобы найти множество Q, на котором обеспечивались бы заданные значения эффективности при балансовом (бюджетном) ограничении.

Существующие механизмы льготного налогообложения можно разбить на 3 типа: тип 1 предписывает в первую очередь предоставлять льготы высокоприбыльным предприятиям, имеющим большую задолженность;

тип 2 - предприятиям, имеющим большую задолженность независимо от их прибыльности;

тип 3 - низкорентабельным предприятиям, имеющим большую задолженность.

Нами разработан следующий алгоритм, позволяющий повысить отдачу от предоставления налоговых льгот. Пусть li - эффект от реализации i-го проекта. В качестве эффекта может выступать время погашения долгов перед бюджетом (критерий механизма 1-го типа), прибыль центра (критерий механизма 2-го типа), те или иные относительные социально-экономические показатели (отношение прибыли к сокращению времени погашения задолженности - механизма 3-го типа). Пусть бинарная переменная xi принимает единичное значение, если i-му предприятию предоставляются налоговые льготы, и равна нулю - если не предоставляются. Тогда задача центра заключается в определении набора проектов, предоставление льгот которым максимизирует эффект:

n L(x) = lixi max (6) i= Предложенный в работе механизм 4-го типа обладает не меньшей эффек тивностью, чем соответствующий ему механизм 1-го, 2-го или 3-го типа.

Справедливость этого утверждения следует из того, что любому решению, получающемуся в механизмах первых трех типов, соответствует некоторое множество Q (множество победителей конкурса), а в механизме 4-го типа максимизация ведется по всем возможным таким множествам, и при этом бюджетное ограничение одинаково во всех четырех случаях.

В результате решения задачи оптимизации налоговых льгот на примере ПАТП г. Кисловодска получено, что при различных критериях эффективности получаются особые решения, т.е. различные типы механизмов рекомендуют предоставлять налоговые льготы лишь определенным категориям предприятий. В случае же реализации механизма 4-го типа улучшение составит 17% относительно 1-го типа, 9% относительно 2-го и не даст выигрыша по сравнению с механизмом 3-го типа.

Существенным преимуществом механизма 4-го типа является также то, что в этом случае в процессе решения задачи динамического программирования может быть получена зависимость критерия эффективности от размера имеющегося у центра ресурса. Эта зависимость позволяет решать задачи определения оптимального (по тем или иным критериям) значения суммарных налоговых льгот.

Выводы и предложения 1. Возникновение рыночных отношений на рынке транспортных услуг выдвинуло на первый план экономические факторы организации отраслевого управления, поэтому транспортный комплекс необходимо рассматривать как большую открытую самоорганизующуюся систему, в которой экономические отношения между покупателями, продавцами транспортных услуг и другими участниками рынка формируются свободно и самостоятельно, определяются потребности государства и общества в этих услугах, выделена сфера рыночного и географического пространства продаж транспортных услуг, влияние государства ограничено государственным регулированием.

2. Организация инвестиционного процесса в транспортном комплексе в ходе проведения реформ значительно изменилась. Появились новые каналы привлечения инвестиций, трансформировалась нормативно-правовая база. Результаты проведенных исследований показали, что наиболее вероятные источники финансирования инвестиций в транспортном комплексе и в том числе социальном его сегменте могут быть следующими:

кредиты коммерческих банков;

основные средства, получаемые по лизингу;

бюджетные средства (государственные инвестиции) и предоставление налоговых льгот.

3. Проведенный на материалах Российской Федерации и Ставропольского края анализ показал, что современная инвестиционная ситуация характеризуется недостаточным финансированием с одной стороны и значительным ослаблением государственного регулирования транспортного комплекса с другой, следствием чего является снижение качества оказываемых услуг. При этом в стране наблюдается повышение инвестиционной активности, что требует разработки ряда конкретных мер по улучшению инвестиционного климата в транспортном комплексе для привлечения дополнительных финансовых средств.

4. Для улучшения экономического положения на транспорте важное значение имеет выработка единой финансовой инвестиционной политики региона и координация финансовой и инвестиционной деятельности в административно-хозяйственном управлении отраслью. Для этого предложено создание нового типа института инвестиционно-финансовой деятельности - Краевого Комитета инвестиций и займов, что позволит эффективно аккумулировать и распределять имеющиеся инвестиционные ресурсы регионального бюджета, а также стать гарантом для частных инвесторов, что, в свою очередь, позволит привлечь дополнительные финансовые средства в транспортный комплекс.

5. Низкий уровень обновления материально-технической базы транспортного комплекса тесно связан с проводимой амортизационной политикой, несовершенством методов и критериев оценки основных производственных фондов, что снижает скорость возврата авансированной в основные фонды стоимости и амортизации имущества. Предложенный комплекс мер по выбору соответствующих методов расчета, осуществлению целевого использования средств амортизационного фонда и оценке эффективности его использования позволит автотранспортным предприятиям в полной мере реализовать воспроизводственную и стимулирующую функции амортизационной политики.

6. Наиболее приемлемой формой привлечения крупных финансовых средств в транспортный комплекс следует считать долгосрочное кредитование. Рассмотренные определенные государством лизинговые схемы, а также действующие схемы прямого кредитования предприятий автотранспорта, показали, что существенным недостатком лизинга в России следует считать достаточно высокие размеры платежей в первый и второй годы действия договора. Также установлено, что преимущество лизинга перед прямым кредитом возможно в том случае, если среднегодовой лизинговый платеж не превышает 1/6 стоимости приобретенного имущества, поэтому предлагается на начальном этапе погашать часть платежей из бюджета края или муниципалитетов для социально значимых пассажирских автотранспортных предприятий.

7. Действенным рычагом государственного регулирования инвестиционной деятельности является предоставление налоговых льгот. В результате такой поддержки социально значимые проекты и мероприятия могут из разряда экономически неэффективных перейти в разряд экономически эффективных и конкурентоспособных. Предложенный механизм предоставления налоговых льгот позволяет получить зависимость значения критерия эффективности от размера имеющегося у центра ресурса:

сначала центр принимает решение о поддержке, после этого строится механизм самофинансирования, а затем рассматривается задача льготного налогообложения. При этом одновременно анализируется целесообразность поддержки определенных инвестиционных проектов с учетом возможности самофинансирования и предоставления налоговых льгот.

Основные работы, опубликованные по теме диссертации 1. Муртазова Л.А. Комплексный характер функционирования системы городского автотранспорта // Материалы I Всероссийской научно практической конференции «Корпоративное управление в Российской Федерации». – Кисловодск, Филиал СевКавГТУ, 2003. - 0,25 п.л.

2. Муртазова Л.А., Харитоненко Л.А. Экономические проблемы развития городского автотранспорта в регионе КМВ // Материалы VII региональной научно-технической конференции «Вузовская наука – Северо Кавказскому региону». Экономические науки, т. III. - Ставрополь, СевКавГТУ, 2003. - 0,15 п.л. (в т.ч. авторских 0,05 п.л.).

3. Муртазова Л.А., Харитоненко Л.А. Основные направления, способствующие преобразованию автомобильного транспорта в транспортной системе на современном этапе // Материалы XXXIII научно технической конференции по результатам работы профессорско преподавательского состава, аспирантов и студентов СевКавГТУ за 2003 год, т. II. Общественные науки. Экономика. - Ставрополь, СевКавГТУ, 2004. - 0,1 п.л. (в т.ч. авторских 0,05 п.л.) 4. Муртазова Л.А. Роль государственного регулирования в развитии транспорта // Материалы международной научно-практической конференции «Социально-экономическое развитие общества: система образования и экономика знания». Сборник статей. - Пенза, 2004. - 0,15 п.л.

5. Муртазова Л.А. Основные направления повышения эффективности деятельности автотранспортных предприятий // Материалы V региональной научно-практической конференции «Вузовская наука: из настоящего в будущее». – Кисловодск, Филиал СевКавГТУ, 2004. - 0,2 п.л.

6. Муртазова Л.А. Государственное регулирование инвестиционных процессов на региональном рынке транспортных услуг. – Ставрополь, СевКавГТУ, 2004. - 1,1 п.л.

7. Муртазова Л.А. Проблемы и особенности маркетинга на транспорте // Материалы VI региональной научно-практической конференции «Вузовская наука: из настоящего в будущее». – Кисловодск, Филиал СевКавГТУ, 2005. - 0,1 п.л.

8. Муртазова Л.А. Анализ перспективных источников и методов финансирования инвестиционных проектов в транспортном комплексе. – Ставрополь, СевКавГТУ, 2005. - 1,3 п.л.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.