WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Нижегородский Государственный Технический Университет Кафедра: “ Строительная механика корабля и сопротивление материалов ”.

ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА СУДНА Методические указания к курсовой работе Нижний Новгород 2001 Составитель: Волков В.М.

УДК 629.12:539.4 Прочность корпуса судна: Методические указания к курсовой работе /НГТУ;

Сост.:

В.М.Волков. Н.Новгород, 2001. 56 с.

Определены задачи и объем проекта, предложены методика его выполнения и требова ния к оформлению проекта.

Указания предназначены для студентов кораблестроительного факультета специально стей 140100 – кораблестроение и 071100 – динамика и прочность машин. Они будут полез ны и при дипломном проектировании.

Научный редактор: Е.Н. Гибулин 2 Содержание Введение..................................................................................................................................... 4 1. Исходные данные, объем проекта, правила его оформления........................................... 2. Определение изгибающих моментов и перерезывающих сил на тихой воде для судна в грузу и в балласте.............……................................................................................................ 2.1. Расчет нагрузки и построение ступенчатых линий веса для судна в грузу и в балласте........................................................................................……….... 2.2. Определение сил поддержания. Удифферентовка судна на тихой воде..........................................................................................………..................... 3. Определение дополнительных изгибающих моментов и перерезывающих сил при движении судна на волнении..........................………........... 3.1. Морские суда......................................................................................................... ……... 3.2. Суда внутреннего плавания................................................................................……..... 4. Расчет эквивалентного бруса в первом и последующих приближениях.............................................................................................................………. 4.1. Определение нормальных напряжений.............................................................………. 4.2. Определение касательных напряжений...........................................................……….. 5. Оценка общей продольной прочности корпуса корабля …............................................. 5.1. Суда внутреннего плавания.................................................................................. ……... 5.2. Морские суда.......................................................................................................………. 6. Расчеты местной прочности и устойчивости связей корпуса............................……….. Заключение.................................................................................…...................................... Библиографический список..........................................................................................…... Приложение………………………………………………………………………………… Введение Корабль - сложное инженерное сооружение и для выполнения своего назначения должен обладать рядом качеств. Одним из таких качеств является его прочность. Судно во время по стройки, эксплуатации и ремонта испытывает действие разных сил статического и дина мического характера: вес корпуса и находящихся в нем механизмов, грузов;

силы давления во ды, инерции при качке, удара волн, реакции кильблоков и опорных устройств при постройке, спуске и подъеме судна, реакция грунта при посадке на мель, силы давления льда при плавании в ледовых условиях, периодически изменяющиеся усилия, возникающие при работе механиз мов, валов, винтов и т.д.

По отношению к указанным усилиям корпус судна должен обладать достаточной прочно стью в целом и в отдельных своих частях.

В строительной механике корпус корабля представляется в виде тонкостенной коробчатой балки переменного сечения, состоящей из листов наружной обшивки, настила второго дна, па луб, переборок, подкрепленных внутренним поперечными продольным набором.

Корпус корабля, как коробчатая балка, должен обладать достаточной общей прочностью, т.е. не должен разрушаться при его общем продольном изгибе и кручении внешними силами.

Помимо этого отдельные части корпуса (днище, палубы, борта, переборки, пластины, балки и пр.), находящиеся под непосредственным воздействием сил, испытывают, так называемый, ме стный изгиб между жесткими связями корпуса, являющимися опорами для этих конструкций.

Общая прочность судна и прочность его элементов обычно оцениваются по величинам расчет ных и допускаемых напряжений.

Целью курсового проекта по прочности корабля является проверочный расчет прочности корпусов судов, прочные размеры которых были определены "Правилами классификации и по стройки судов внутреннего плавания" или "Правилами классификации и постройки морских судов".

Расчеты выполняются на базе знаний, полученных студентами при изучении курсов "Строительная механика корабля", "Прочность корабля";

используются также материалы, изла гаемые в курсах "Теория корабля".

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ, ОБЪЕМ ПРОЕКТА, ПРАВИЛА ЕГО ОФОРМЛЕНИЯ Исходными данными для выполнения проверочных расчетов общей и местной прочности судна являются материалы по проектированию судовых конструкций и проектированию судов.

Каждый студент выполняет проверочный расчет гражданского судна (внутреннего или морско го плавания), конструкцию которого он ранее разрабатывал.

Для выполнения проекта необходимо иметь:

1) масштаб Бонжана по 20-ти теоретическим шпангоутам (в случае его отсутствия, М.Бонжана должен быть построен по теоретическому чертежу);

2) конструктивный чертеж корпуса и чертеж мидель-шпангоута;

3) пояснительную записку по проекту судна и кривые плавучести и начальной остойчиво сти;

4) чертежи общего расположения (боковой вид, планы трюма, палуб, надстроек);

5) пояснительную записку к проекту судовых конструкций.

Проект по прочности корабля должен содержать следующие разделы:

1. Расчет весовой нагрузки и построение ступенчатой линий веса по 20-ти теоретическим шпациям для судна в грузу и судна в балласте.

2. Расчеты по удифферентовке судна для построения кривой сил поддержания.

3. Расчеты по определению изгибающих моментов и перерезывающих сил на тихой воде и волне с учетом ударной составляющей и построение эпюр изгибающих моментов и перерезы вающих сил.

4. Расчет эквивалентного бруса в первом и последующих приближениях и определение на пряжений в связях корпуса при общем изгибе.

5. Определение предельных изгибающих моментов. Оценка общей прочности по допускае мым напряжениям, предельным изгибающим моментам и другим критериям прочности.

6. Выборочные расчеты местной прочности и устойчивости связей корпуса (по согласова нию с руководителем проекта). Оценка местной прочности.

7. Общие выводы и заключение.

Результаты работы должны быть оформлены в виде пояснительной записки, которая выполняется на листах А4 в соответствии с ЕСКД.

Все основные чертежи, схемы, эпюры, эскизы и прочее выполняют в масштабе, оформляют в соответствии с требованиями ЕСКД и подшивают в записку.

Курсовой проект выполняется в определенной последовательности, все этапы должны быть озаглавлены. В случае необходимости приводятся краткие пояснения к применяемым форму лам, выбранным величинам и т.д. Все буквенные и другие обозначения величин, входящих в формулы, должны быть пояснены в тексте или на чертеже.

Вычисление различных величин по формулам необходимо выполнять в следующей поряд ке выписывают в общем (буквенном) виде формулу, затем производят подстановку численных значений и приводят окончательный результат с указанием размерности полученной величины.

Численные значения величин в инженерных расчетах представляются приближенно, с не которой степенью точности. Недопустимо вести вычисления с точностью, превышающей точ ность исходных данных, а рекомендуется выполнять все расчеты с точностью до трех значащих цифр. Если полученное в расчете число имеет лишние знаки, то его следует округлить. Правила округления см., например, в / I /.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИЗГИБАЮЩИХ МОМЕНТОВ И ПЕРЕРЕЗЫВАЮЩИХ СИЛ НА ТИ ХОЙ ВОДЕ ДЛЯ СУДНА В ГРУЗУ И В БАЛЛАСТЕ 2.1.Расчет масс судна и построение ступенчатых линий сил тяжести для судна в грузу и в балласте В процессе эксплуатации судна возможно изменение его нагрузки за счет изменения коли чества и положения перевозимого груза, топлива, масла, питьевой и технической воды, продук тов и других перевозимых грузов. Очевидно, при определении величины изгибающих момен тов и перерезывающих сил необходимо выбрать, наиболее неблагоприятный случай располо жения переменных грузов. Обычно для сухогрузных судов с машинным отделением в средней части судна наиболее неблагоприятным случаем является случай в грузу с минимальными (10 - 15%) запасами, если они расположены тоже в средней части.

Для сухогрузных судов с машинным отделением в корме наиболее неблагоприятным случаем нагрузки обычно является случай в балласте со 100% запасов, если они расположены в кормовой части судна. У наливных судов чаще всего расчетным является случай в грузу с час тично израсходованными запасами. У танкеров, имеющих диптанки и сухие трюмы и пр. рас четный случай должен быть согласован с руководителем проекта. Выбор расчетных случаев следует проводить в соответствии с требованиями Регистров.

Используя конструктивные чертежи, чертежи общего расположения данные по судам прототипам и другие материалы, производят разбивку нагрузки по теоретическим шпациям /1/.

Сила тяжести судна, кН [5]:

D = gmПОР + DW или = + = + = + D = g(mК + mОБ + mМ + mЗВ + mГ (или m ) + mТВМ + mКП + mВП + mПМВ ), где mПОР - масса судна порожнем;

DW = g(mГ + mТВМ + mКП + mВП + mПМВ) - дейдвейт суд на;

mК - масса корпуса (металл, дерево, судовые устройства, рангоут, такелаж, системы);

mМ масса механизмов (главные двигатели, котлы и паропровод, электрооборудование, вспомога тельные механизмы, движители, валопровод);

mОБ - масса оборудования и шкиперских запа сов ;

mЗВ - запас водоизмещения, mЗВ = 3%D ;

mГ, mБ - масса груза и балласта;

mТВМ -масса = = = топлива, воды, масла для механизмов;

mКП - масса команды и пассажиров с багажом;

mВП - масса питьевой воды и провизии;

mПМВ масса пресной мытьевой воды.

Массы mК, mОБ, mМ, mЗВ, mГ, mТВМ, mКП, mВП, mПМВ выражаются в тоннах, причем силы тяжести этих масс Pi = gmi (g =9,81 м/с -ускорение свободного падения):

D = gm ;

m - масса судна.

Число шпаций принимается равным двадцати, границами шпаций служат теоретические шпангоуты. В пределах каждой шпации интенсивность масс принимается постоянной, т.е. при нимается ступенчатое изменение кривой масс. Расчетом определяются массы, приходящиеся на каждую из двадцати теоретических шпаций нагрузки.

Разбивка отдельных составляющих должна производиться так, чтобы сохранялась величина массы и положение ее центра тяжести (см.[1]).

Наиболее сложно построение ступенчатой кривой массы корпуса с оборудованием. Если нет данных о численном значении mК и положении его центра тяжести по длине, приходится определять массу корпуса с оборудованием приближенно, через относительные коэффициенты, полученные путём обработки статистического материала или по данным, касающимся подхо дящих прототипов:

mК = mК + mОБ ;

mK = KK LBH Здесь KK - относительная масса корпуса с оборудованием у прототипа, имеющего с проек тируемым судном одинаковый класс, систему набора материал корпуса, оборудование;

L, В, H - расчетные главные размерения судна;

длина, ширина и высота борта в метрах.

Некоторые данные по величине KK для разных типов судов приведены в методических указаниях / 2 /и учебном пособии / 3 /.

После определения массы корпуса целесообразно выделить из него вес надстройки. Можно массу надстроек вычислить по приближенным формулам в зависимости от их объема, который легко найти при известных габаритных размерах соответсвующих надстроек.

Для носовой надстройки тНН = 0,09VНН = = = Для средней надстройки тСН = 0,13VСН = = = Для кормовой надстройки тКН = 0,13VКН = = = Здесь тНН, тСН, тКН - веса носовой, средней и кормовой надстроек в тоннах.

VНН,VСН,VКН - объемы носовой, средней и кормовой надстроек в метрах кубических.

Масса средней надстройки обычно распределяется равномерно по ее длине. Масса носовой надстройки (бака) распределяется по треугольнику с вершиной у форштевня, если ее длина не превышает 0,15 L. Если lНН >0,15 L, то на остальной части принимается равномерное распреде ление масс. Массу кормовой надстройки можно распределить по ее длине по трапеции, носовая ордината которой в четыре раза больше кормовой.

Интенсивность сил тяжести носовой и кормовой надстроек определяется из условия, что площадь треугольника или трапеции равна массе соответствующей надстройки.

Кривая распределения массы корпуса без надстроек может быть представлена в виде тра пеции или параболы, которые затем приводятся к ступенчатому виду. Принципы построения трапеции и параболы изложены в справочной литературе[1-3]. В случае достаточно развитых частей судна, выступающих за носовой или кормовой перпендикуляры (обычно приходится иметь дело с кормовым свесом), массу этих частей, если длина их не превышает половины тео ретической шпации, включают в массу шпаций 1—0 и 20—19. Связанной с этим погрешно стью при определении абсциссы ЦТ судна пренебрегают.

Если длина свесов превышает половину теоретической шпации, при построении эпюры сил тяжести добавляют одну теоретическую шпацию (21—20 или—1—0) и равномерно распреде ляют массу выступающей части в пределах этой шпации.

Описанный способ построения эпюры масс корпуса судна не может быть применен в на чальной стадии проектирования, когда в распоряжении конструктора еще нет необходимых для этого материалов. В этом случае применяется упрощенный способ, при котором необходимо знать лишь общую массу корпуса судна.

По этому способу эпюра масс корпуса строится, как показано на рис. 2.1. Ординаты a,b и с должны быть взяты из табл. 2.1.

Рис. 2.1. Приближенная эпюра масс корпуса судна (диаграмма Байлса) Таблица 2.1 Значения а, b и с в долях т/L Образования а (корма) b с (нос) судна Острые.... 0,64 1,20 0, Полные....

0,72 1,17 0, Таблица 2.2 Ординаты ступенчатой линии эпюры масс корпуса судна и процентное рас пределение его по шпациям Суда с острыми об- с полными № ступе- разованиями образованиями ней в долях в про- в до- в про- т/L центах лях центах от т т/L от т 0—1 0,62 3,0 0,64 3, 1—2 0,71 3,5 0,73 3, 2—3 0,80 4,0 0,82 4, 3—4 0,90 4,5 0,91 4, 4—5 0,99 5,0 1,00 5, 5—6 1,09 5,4 1,08 5, 6—7 1,17 5,8 1,15 5, От 7—8 до 1,19Х6 6,0х6 1,17Х6 5,8х 12— 13—14 1,18 5,8 1,16 5. 14—15 1,10 5,5 1,09 5, 15—16 1,02 5,1 1,02 5, 16—17 0,94 4,7 0,95 4, 17—18 0,86 4,3 0,88 4, 18—19 0,78 3,9 0,81 4, 0,70 3,5 0,74 3. 19— 20,0 100 20,0 Масса корпуса судна должен соответствовать площади построенной фигуры.

Эпюра масс применительно к обычному построению в виде ступенчатой линии по шпациям дает ординаты ступенчатой линии в долях т/L и процентное распределение масс по шпациям, приведенные в таблице 2.2.

Масса главных и вспомогательных механизмов и оборудования машинного отделения так же может быть определена приближенно через относительный коэффициент:

mM = KM N, где KM - относительная масса всей энергетической установки, приходящаяся на I кВт (I л.с.= 0,7357 кВт). Некоторые данные по величине KM приведены в методических пособиях / 2, 3 /. Масса машинного отделения распределяется равномерно по его длине.

Масса mГ предусматривается техническим заданием на проект судна и распределяется по трюмам пропорционально их кубатуре, а в пределах трюма - равномерно.

При определении количества и расположения балласта необходимо обеспечить осадку но сом TНБ ;

для морских судов Т = (2,5-3,0)% от длины судна, для судов внутреннего плавания НБ Т = (2,0 -1,5)% от длины судна. В Речном Регистре сказано: М–СП ТН 1.7м;

М–пр ТН 1.4м;

НБ О–пр ТН 0.9м. Осадка кормой должна обеспечить необходимое погружение гребного винта.

Для морских судов считается погружение допустимым, если расстояние до нижней кромки винта от поверхности воды составляет не менее (0,8-1,0) DВ, а для судов внутреннего плавания не менее (1,1- 1,2) DВ, где DВ - диаметр винта. Средняя осадка в балластном переходе будет:

Т + Т НБ КБ ТСБ =, где ТКБ - осадка кормой в балласте;

ТСБ - средняя осадка в балласте.

Относительное водоизмещение в балласте может быть определено по формуле:

ТСБ ТСБ тБП = 1 - 1 - + - 11 -, = - - + - - = - - + - - = - - + - - т Т 2 Т тБП где - массовое водоизмещение в балласте;

т - массовое водоизмещение в полном гру зу;

Т - средняя осадка в полном грузу;

, – коэффициенты полноты ВЛ и общей полноты в грузу.

По найденному водоизмещению судна в балластном переходе определяется количество балласта:

т = т - т, = = = Б БП ПОР где т - массовое водоизмещение порожнем.

ПОР Балластные емкости выбираются таким образом, чтобы обеспечить необходимые осадки носом и кормой.

Балласт распределяется пропорционально емкостям балластных цистерн, а в пределах от сека - равномерно.

Остальные составляющие массового водоизмещения можно определить по следующим формулам:

mКП = mК + mП ;

mК = (0,1 0,15)nЭ ;

mП = 0,1nК + 0,075nВ, где nЭ - число членов экипажа;

nК, nВ - число каютных и внекаютных пассажиров.

mВП = mВ + mП ;

mВ = (nЭ + nК + nВ )rВn10-3,т где rВ - суточная норма воды на I человека в литрах, зависит от категории судна;

n -число дней работы судна без пополнения запасов:

а) для судов внутреннего плавания: I группа rВ = 30 л, 2 группа - 20 л,. 3 группа - 10 л (не имеющих спальных мест - 7 л) 4 группа - 5 л (не имеющих спальных мест - 3 л).

На СПК и СВП: 3 группа до 5 л, 4 группа - до 2 л.

б) Для морских судов: I категория rВ = 40 л, 2 категория - 30 л, 3 категория - 20 л, 4 категория - 10 л.

При оборудовании судна станцией приготовления питьевой воды типа "ОЗОН" запас воды принимается для 10 - 30 человек экипажа и пассажиров 0,5 -1,5 т;

30 - 100 чел. – 1,5 – 4,5 т;

- 300 чел. 4-12т.

Разбивка речных судов на группы и морских на категории:

Суда I гр. - пассажирские и грузовые транзитные суда, толкачи-буксиры с длительностью рейса больше 24 ч в одну сторону;

2 гр. - пассажирские суда местных линий и грузовые и буксирные суда с рейсом равным или меньше 24 ч;

3 гр. - пассажирские пригородные и другие суда с рейсом до 8ч;

4 гр. - пассажирские внутригородские и другие суда с рейсом до 4 ч;

Суда 1-й категории-суда неограниченного плавания;

2-й категории - суда ограниченного плавания, совершающие рейсы продолжи тельностью более 24 ч;

3-й категории - то же, но время рейса от 6 до 24 ч;

4-й у категории - суда, совершающие рейсы до 6 ч.

Масса провизии mП = (nЭ + nК + nВ )rП n10-3,т где rП - суточная норма запасов продуктов на I человека экипажа и пассажиров судов внутреннего плавания и экипажа морских судов - 4 кг;

на пассажирских морских судах на I пассажира - 4 кг.

Масса топлива, воды и масла для работы судовых установок mТВМ = mТ + mВ + mМ ;

mТ = kqТ nТ 24N10-3,т где qT - удельный расход топлива на I л.с./ч;

nT - автономность работы судна (без пополне ния запасов), указывается в ТЗ на проектирование. Для морских судов обычно задается даль ность плавания l в милях. Тогда nT = l / 24v ;

v - скорость хода в узлах;

k - коэффициент мор ского запаса, k =1,1 - 1,2. Для судов внутреннего плавания k = I.

Причем mМ = 0,05mТ ;

mT = 0,05mT.

Масса пресной мытьевой воды mПМВ = (nЭ + nК + nВ )rМВn10-3,т где rМВ - суточная норма мытьевой воды на I человека, л;

rМВ =30 л -для судов внутреннего плавания, плавающих в морских и озерных соленых водах;

rМВ = 0 - для судов, плавающих в водоемах с пресной водой.

Для морских судов I категория rМВ = 60 л, 2 кат. - 40 л, 3 кат. -30 л, 4 кат. - 10 л.

2.2. Определение сил поддержания. Удифферентовка судна на тихой воде Определение перерезывающих сил и изгибающих моментов на тихой воде осуществляется вручную табличным способом / I / (для специальности 140100).

Для вычисления перерезывающих сил и изгибающих моментов на тихой воде необходимо знать интенсивность суммарной нагрузки, вызывающей изгиб корпуса. Эта нагрузка будет складываться из интенсивности сил тяжести судна р(x)=gm(x), кН/м и сил поддержания r(x)=gw(x) кН/м..

Интенсивность суммарной нагрузки [5]:

q(х) = p(х)- r(х), где - площадь погруженной части шпангоута, м2 ;

– плотность воды (=1т/м3 – пре сная вода, =1.025т/м3 – морская вода).

Под удифферентовкой судна понимают нахождение ватерлинии, соответствующей данной нагрузке судна q(x). После построения ступенчатой линии масс становится известным массовое водоизмещение судна т и положения его центра тяжести по длине xg.

Условиями удифферентованности судна являются уравнения равновесия g V = D ;

xg = xc Здесь V -объемное водоизмещение, м3;

xc - центр величины, м.

Удифферентовка судна может быть проведена методом последовательных приближений или методом решения уравнений равновесия. Оба эти метода подробно изложены в справочной литературе / I, 4 /.

После окончательной удифферентовки судна эпюры сил поддержания приводятся к сту пенчатому виду путем осреднения двух смежных ординат строевой по шпангоутам:

i,i+1 = (i + i+1) После определения суммарной нагрузки на судно значения перерезывающих сил и изги бающих моментов в любом сечении могут быть определены интегрированием нагрузки;

x x x N(х)= q(х)dx ;

M (х) = q(х)dx -L 2 -L 2 -L Здесь N(х) - перерезывающая сила ;

M (х)- изгибающий момент в сечении Х.

Учитывая, что нагрузка на судно приведена к ступенчатому виду, интегрирование заменя ют суммированием по 20-ти ординатам / I /. При отсутствии свешивающихся частей в оконеч ностях, интегрируя нагрузку, мы должны получить на 20-м шпангоуте нулевые значения сил и моментов, что является контролем правильности вычислений. Однако в силу приближенности удифферентовки N200, М200.

Считается, что если N20 и М20- не превосходят - 3% от максимального значения соответст венно срезывающих сил и моментов, то полученную невязку можно компенсировать введением поправки, что равносильно замыканию эпюр прямой, проведенной через ее концы (рис.2.1).

x Исправленные Nис(х) и Мис(х) определяются Nис (х) = N(x) - N20 и L x М (х) = М (x) - М соответственно.

ис L Все вычисления, связанные с удифферентовкой по методу последовательных приближе ний, нахождением перерезывающих сил и изгибающих моментов, укладываются в следующую схему [5].

I. Зная массовое водоизмещение судна т и соответствующее ему объемное V по кривым теоретического чертежа определяют среднюю осадку судна TСР, отстояние ЦТ площади ватер линии от миделя xВЛ, отстояние центра величины судна от миделя xс и продольный метацен трический радиус R.

После этого определяют осадку носом и кормой в первом приближении:

xg - xc L TН = ТСР + - xВЛ, 2 R xg - xc L Т = ТСР - + xВЛ.

К 2 R Отложив эти осадки на масштаб Бонжана, проводят по ним ватерлинию первого прибли жения и замеряют погруженные площади шпангоутов. Все дальнейшие вычисления, связанные с удифферентовкой по методу последовательных приближений нахождением нагрузки, перере зывающих сил и изгибающих моментов укладываются в табл.2.1. Объемное водоизмещение судна и абсциссу ЦВ в первом приближении определяют по формулам V = L ;

xс = L, где, - вычисляют по табл. 2.1. При равновесном положении судна должны быть 3 соблюдены равенства V = V ;

xc = xg.

Однако, как правило, в первом приближении не удается достичь равновесного удифферен тованного положения судна, поэтому приходится переходить ко второму приближению, для чего необходимо определить новые, осадки носом и кормой:

xg - xc V - V L TH = TH + + - xВЛ, S 2 R xg - xc V - V L TH = TК + - + xВЛ, S 2 R где S - площадь ватерлинии.

По этим осадкам снова на масштабе Бонжана проводят ватерлинию и снимают соответст вующие ей площади шпангоутов, которые записывают в графу 5 табл.2.1.

Новое объемное водоизмещение судна и новое положение ЦВ опредёляют по формулам:

V = L ;

xс = L, где, - вычисляются по табл. 2.1.

5 Судно считается удифферентованным, если V - V < 0,004V ;

xg - xc < 0,001L, так как в этом случае незамыкание эпюры изгибающих моментов не будет превышать до MAX пускаемых 5% от M.

ИЗГ Если во втором приближении не удалось удифферентовать судно, необходимо перейти к сле дующим приближениям.

Замечание. Для других случаев загрузки судна удифферентовка и расчет перерезывающих сил и изгибающих моментов осуществляются с помощью пакета программ на ПЭВМ.

Для речных судов с отношением L/H>25 определять Мт.в. и Nт.в. нужно с учетом гибкости корпуса [5]. Значения Мт.в., кНм, и перерезывающей силы Nт.в. кН, на тихой воде определяются по формулам:

Мт.в.= М0т.в., Nт.в.=N0т.в., где М0т.в., N0т.в – изгибающий момент и перерезывающая сила на тихой воде, определенные без учета влияния гибкости корпуса судна (табл. 2.1);

- коэффициент, учитывающий влияние гибкости корпуса на изгибающий момент и перерезы вающую силу:

BL = 1 0. 1+ 104 EJ где Е – модуль Юнга (упругости) материала корпуса, МПа;

J - момент инерции миделевого сечения эквивалентного бруса в 1ом приближении, м4;

- коэффициент полноты расчетной ватерлинии.

Таблица 2. 1 при- 2 при- Вычисление нагрузки Интегрир. Вычисление срезыв. сил и изгиб моментов ближ. ближ. нагрузки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 0-1 19 2 8 1-2 17 3 7 2-3 15 … … … … … 7 3 6-7 7 8 2 7-8 5 9 1 8-9 3 10 0 9-10 1 11 -1 10-11 -1 12 -2 11-12 -3 … … … … … … … … … … 16 -6 15-16 -11 17 -7 16-17 -13 18 -8 17-18 -15 19 -9 18-19 -17 20 -10 19-20 -19 [14]20 [15] 3 4 5 кН / м, м КН / м, м Факторы плеч (2)*(3) м (2)*(5) м ния, кН / м (14)* L, кН №№ шпангоутов Поправка, кН Факторы плеч Поправка, кНм Пределы отсеков №№ шпангоутов Моменты (9)*(10) щие силы (16)-(17) (15) ( L) 2, кН / м Срезывающие силы менты (19)-(20), кНм Изгибающий момент Площади шпангоутов Площади шпангоутов Ординаты ступенчатой Силы поддержания (5), Нагрузка (10)-(12) кН / м Ординаты сил поддержа Исправленные изгиб.

мо линии сил тяжести, кН / м Исправленные срезываю Интегральные суммы (14), Суммы сверху (13), кН / м 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ИЗГИБАЮЩИХ МОМЕНТОВ И ПЕРЕРЕЗЫ ВАЮЩИХ СИЛ ПРИ ДВИЖЕНИИ НА ВОЛНЕНИИ 3.1 Морские суда.

К стандартным морским относятся стальные суда и плавучие сооружения сварной конст рукции длиной от 12 до 350 м, отношения главных размерении которых не выходят за пределы, указанные в табл.3.1 и спецификационная скорость которых не превышает величины, опреде ляемой по формуле.

V0 = k L, где коэффициент k =2,2 при L < 100 м., L - k =2,2-0,25 при L > 100 м.

Таблица 3. Район плавания Отношение Неограни- I II II СП III ченный Длины судна к высоте борта L/H 18 18 19 20 Ширины судна к высоте борта B/H - для судов технического флота 2.5 3 4 3 - для плавучих кранов 2.5 2.5 3 3 4. - для судов остальных типов 2.5 2.5 3 3 Ввиду того, что морское волнение является нерегулярным, а параметры волнения (высота и длина волны) - случайными величинами, возникают большие трудности в определении волно вых изгибающих моментов и перерезывающих сил. В настоящее время "Правила / 5 / и Нормы" / 6 / задают некоторые эксплуатационные и экстремальные волновые нагрузки, которые явля ются стационарными эквивалентами, случайных нагрузок. Первые из них определяют осред ненный за время эксплуатации уровень нагрузок, устанавливающий требования к работоспо собности конструкций в условиях многократного нагружения (обеспеченность порядка 10-5 ).

Дополнительные изгибающие моменты и перерезывающие силы состоят из волнового и удар ного изгибающих моментов и соответствующих перерезывающих сил.

3.1.1. В настоящем разделе приводятся основные формулы для определения обусловлен ных воздействием моря переменных нагрузок, используемых при расчетах общей продольной прочности.

Изгибающие моменты и перерезывающие силы на тихой воде определяются в соответст вии с традиционной процедурой, оговоренной Регистром. Ограничение минимальных величин составляющих нагрузок не производится.

3.1.2. Расчет волновых изгибающих моментов выполняется с помощью следующих за висимостей:

В M = 0,5hiki()01BL2М (x), кНм (1) Bi где hi - высота расчетных волн, графики значений которых представлены для судов неограни ченного плавания на рис. 3.1;

i=1 соответствует M обеспеченностью Q =10-5, i= B соответствует M с обеспеченностью Q =10-8 ;

B ki - коэффициент,,статической постановки” судна на расчетную волну, определяется:

при i=1 ki = k1()= 0,60 - 0,17 (2) при i=2:

B при перегибе судна на вершине расчетной волны: ki()= k2 ()= 0,68 - 0,25, (3) П при прогибе судна на подошве расчетной волны: ki()= k2 ()= 0,52 - 0,09, (4) 0 - гидродинамический поправочный коэффициент, зависящий от соотношений Т / L и B / L :

B Т 1,30 0,65 - 2, 0 = - 2,0 (5) L L 1- поправочный коэффициент, учитывающий вертикальную качку, влияние скорости суд на на волнении (число FrB ) и изгибающий момент на тихой воде МTB ( здесь перегибающий применяется со знаком +, а прогибающий со знаком - ). При этом следует считать, что при B Fr >0,2 порядок определения M подлежит согласованию с Регистром.

Bi MTB 1 = 1,2 - 0,3 - (3 + 20FrB) + (4,2 - 4)FrB (6) 10тL MTB MTB Соотношение должно быть 0,02.

10тL 10тL т - масса судна, в тоннах.

Величина MTB при вычислении 1 полагается равной значению этой составляющей изги бающего момента, осредненному в пределах средней части длины судна протяженностью 0,2 L.

B M (х)-учитывает изменение волнового изгибающего момента по длине судна (рис.3.2).

3.1.3. Определение расчетных величин ударных изгибающих моментов производится Д Б применительно к случаям удара корпуса судна о волны днищем ( МУ ) и развалами ( МУ ) бортов носовой оконечности.

Д Величина МУ определяется по формуле (9).

Рис. 3.1 Расчетная высота волны.

Величины h1 и h2 вычисляются:

h1 = KCCW ;

h2 = K5;

8KCCW, (7) L где K5;

8 =1+ 0,122 +,KC =1,05 - 100 L2 + - L CW =10,75 - 10,75;

м (8) Распределение изгибающих моментов по длине судна показано на рис 3.2.

в Д М (х);

(х) М М (х) Рис. 3.2. Значения (х) м 1. M (x) = 2,85X / L при 0 < X / L < 0, M (x)=1 при 0,35 X / L 0, M (x)= -2,5(X / L -1) при X / L > 0, 2.M (x)= 4X / L при 0 < X / L < 0, M (x)=1 при 0,25 X / L 0, М (х) = -2Х +1,9 при 0,45 < X / L < 0, х - расстояние от носового перпендикуляра Ударный изгибающий момент (днищевой слеминг) определяется выражением:

0,6 hP hP 2Т Д H д - MУ = (2a ) к (У )(1 + 15FrB )10L B2 L2 (х) 0, кНм (9) Д м в L L aL Т СВ м где hP - расчетная высота волны, равная hP = 0,75h2 (9а) h2 - высота волны, определяемая в соответствии с рис.3.1;

a - параметр относительных (по отношении к поверхности волны) перемещений носо вой оконечности в районе 2-го теоретического шпангоута.

10Т a = к(СВ )(1,3 + 6,5FrB ) (2,4 -1,75)0,7 + (0,3 + 3 ), (10) м L где к(СВ ) = 1-12(СВ - 0,67) 0,85, - относительная ( отнесенная к длине L ) величина продольного радиуса инерции м масс судна при расчетном водоизмещении;

Т - осадка носовой оконечности, определяемая по 2-му теоретическому шпангоуту (от H стояние от носового перпендикуляра x2 = 0,1L ) ;

b2 = b2 / B,b2 - ширина 2-го теоретического шпангоута при его осадке ТУ = 0,1В (рис. 3.3) ;

2 - -коэффициент полноты этого шпангоута при указанной осадке (рис.3.3) ;

к (У )- коэффициент динамичности, определяемый с помощью рис. 3.4 в зависимо Д сти от параметра;

0,1(1- 0,82 ) У =, (11) 1+ 2,5FrB У - относительная (по отношению к полупериоду упругих колебаний корпуса первого тона) длительность действия ударной нагрузки.

L 1 = 1, g 1 - частота упругих колебаний корпуса первого тона ( определяется по данным расчетов общей вибрации);

допускается приближенная оценка величины 1 по формуле:

I 2 к106 рад 1 =,, (12) сек 60 L В 1,2 + 3Т где I - момент инерции миделевого сечения корпуса относительно нейтральной оси, м4;

L3 – водоизмещение судна, в тоннах к- коэффициент, равный 4,0 для танкеров и 3,5 для сухогрузов и промысловых судов.

Д Функция - учитывает изменение изгибающего момента по длине судна (рис. 3.2).

м Б Величина МУ (бортовой слеминг) находится по формуле:

0,03 hP 2 2 1,5 H 1,5 1,5 0, Б H 2 Б, кНм (13) М = а (1 + 2,5 FrB ) (в ) 1 - - (в ) (в5 ) В L (х) У 2 2 M hP a С H В м H где Н - высота надводного борта в районе 2-го теоретического шпангоута. При наличии Н излома бортов (рис. 3.3), высота Н измеряется до этого излома ( Н = Н ) ;

Н Н Н 3, hP - согласно (9а), но не более hP = H ;

a H вi вi = - относительная ширина i-го теоретического шпангоута на уровне В ё Рис. 3.3. Параметры сечения по 2-му теоретическому шпангоуту.

При У < 2У К = cos У Д 1 - У При У > 2У 2 У К = cos Д У - 1 1 + У При У = К = 1, Д Рис. 3.4. Значения К,(Ту).

соответственно верхней кромки борта или линии его излома (индекс «Б») и действующей ватерлинии (индекс «В»);

Б Б (х)- функция, характеризующая изменение изгибающего момента МУ по длине судна м (рис. 3.2).

При отрицательной величине подкоренного выражения или разности в квадратных скоб Б ках (13) следует считать МУ = 0.

Б В случаях, когда в2Б < 1,2в2В, расчет величины МУ может не производиться.

3.1.5. Расчетные величины перерезывающих сил от переменных составляющих нагрузок определяются на основании зависимости:

3,5 Д Б Б N = [(M + 0,7MУ )N (x)+1,2MУ (х)] M N (x) (14), П B2 N B L L Б где (x) и (х)- учитывают изменение соответствующих составляющих перерезы N N вающей силы по длине судна (рис. 3.5);

Д Б М - (см.1) определяется на миделе;

МУ и МУ – (см. 9 и 13) при (х) = 1.

В2 м 3.1.6. Величина FrВ в приведенных выше зависимостях должна соответствовать реально возможной максимальной скорости судна на встречном волнении с интенсивностью -7 баллов (высота волны 3Х -процентной обеспеченности h3% = 7 - 8,5 м) при проверке усталостной прочности, -9 баллов ( h3% = 12 -15 м) при проверке предельной прочности корпуса.

При отсутствии соответствующих данных в первом приближении полагаем:

При проверке усталостной прочности L FrB = 0,125Fr0 2,5 + 1,5, при проверке предельной прочности L FrB = 0,125Fr0 1 + 1,5, При определении волновых изгибающих моментов M значения FrB должны прини Bi маться не превышающими значения Frp указанных на рис. 3.6.

Д Б Величины МУ и МУ можно вычислить на ПЭВМ на основе имеющегося пакета на кафедре СМК и СМ.

Рис. 3.5. Значения (x) N Примечание: в районе миделя из двух возможных различающихся знаками величин (x) N берется та, которая соответствует знаку статической составляющей перерезывающей силы max NTB (x) 1 N (x) = 0,667x / L при 0 < x / L < 0, (x) = 1 при 0,15 x / L < 0, N (x) = -4x / L + 2,4 при 0,35 < x / L < 0, N (x) = -4(x / L - 0,4) при 0,4 < x / L < 0, N (x) = -1 при 0,65 x / L 0, N (x) = 5(x -1) при 0,8 < x / L < N 2 N (x) = 10x / L при 0 < x / L < 0, N (x) = 1 при 0,1 x / L 0, (x) = -4x / L + 2 при 0,25 x / L 0, N (x) = 3,5(x / L - 0,4) при 0,4 < x / L < 0, N (x) = -0,7 при 0,6 x / L 0, N (x) = 3,5(x -1) при 0,8 < x / L < N х - расстояние до носового перпендикуляра.

3.1.7 Для судов ограниченного района плавания при определении волновых и удар ных нагрузок по указанным выше формулам высоты расчетных волн (рис.3.1.2-1) уменьша ются пропорционально коэффициенту µ :

для эксплуатационных нагрузок для максимальных нагрузок обеспеченностью 10-5 обеспеченностью 10- µ1 = 0,90 -12L 10-4 при знаке I µ2 = 1,0 -15L 10- µ1 = 0,83 -16L 10-4 при знаке II µ2 = 0,97 - 20L 10- µ1 = 0,81- 20L 10-4 при знаке II-СП µ2 = 0,95 - 25L 10- µ1 = 0,72 - 30L 10-4 при знаке III µ2 = 0,90 - 35L 10- 3.1.8 При выполнении расчетов общей прочности с учетом действия горизонтального изгибающего М и крутящего М моментов, которые могут выполняться по специальным Г К методикам, рекомендуется определять эти составляющие по следующим выражениям:

Т Т М = 0,35hГ 1 - 4 BL2 (х), кНм Г Г L B где hГ - высота расчетной волны при определении М ;

Г 1- 2x (х) = соs, Г 2 L х- отстояние от кормового перпендикуляра.

2 M = М + М, К К1 К где 1 2x 3x М = hK B2Lk11- cos - k2 sin, К 2 L L 1 2x M = hK B2LK3 sin, K 2 L hK - высота расчетной волны при определении M, K Т B k1 = 0,11 - 8 - 4CB [1 + 3,6(CB - 0,7)], L L Т Т L e k2 = - 4 ;

k3=2k2;

L L B B е- вертикальное отстояние центра кручения корпуса до уровня 0,6Т, измеряемого от днища судна. В приведенных выше зависимостях волнение предполагается регулярным, ра пространяющимся на встречу судну под углом 60° к его курсовому углу. Длина волны равна половине длины судна. Проекция этой длины на направление движения суд на пр = = L.

соs Рис. 3.6.

Значения FrP, ограничивающие расчетные величины FrB.

2 2, 3 FrP = 0,211 - (d - 0,25) + - 1,1(d - 0,25) (0,9 - ) 10Т где d = 0,25 ;

при >0,9 полагают =0,9.

L 3.2 Суда внутреннего плавания Для речных судов дополнительный волновой изгибающий момент в кНм определяется по выражению / 7 / М = ±9,81k0k1k2BL2h, (16) ДВ где k0 - коэффициент, учитывающий степень нагруженности судна, (класс судна) и В L(k0 1) ;

k1 - коэффициент, значения которого определяются в зависимости, от класса судна и его длины;

k2 - коэффициент, учитывающий ударное взаимодействие судна с волне нием (слеминг), зависит от соотношения осадки носом к длине (TH L): (k2 1);

- коэффи циент полноты для расчетного состояния загрузки судна;

h - расчетная высота волны.

Расчетные формулы для коэффициентов k0,k2 и значения коэффициента k1, а также размер расчетной волны приведены в табл.3. Таблица 3. k k k Класс судна h, м Длина судна L,м 20 60 100 Т 1,7 м - М-СП 3,5 0,0188 0,0149 0, Н B 1,24-1, М 3, 0, 0,0172 0,0136 0, L Т Н О 2, 2 - 0, 0,0134 0,0099 0, L B 0, 0,0107 0,0078 0, Р 1,2 1,24-2, L 0,0123 0,0085 0,0061 - Л 0, Распределение волновых изгибающих моментов по длине корпуса судна принимается в соответствии с рис.3. Дополнительная волновая перерезывающая сила вычисляется по формуле / 3 / 4М ДВ, кН, (16а) N = ДВ L а ее распределение по длине в соответствии с рис. 3. Рисунок 3. Суда класса “М-пр” должны иметь ТН 1,4м во всех случаях нагрузки, h3% = 3м.

Суда класса “О-пр” должны иметь ТН 0,9м во всех случаях нагрузки, h3% = 2м.

Дополнительный волновой изгибающий момент для них должен определяться в соот ветствии с (16) при h=2м и значениях коэффициента к1 принимаемых по таблице 3.3.

Таблица 3. Длина судна 60 100 м Коэффициент 0,0154 0,0114 0, к 4 РАСЧЕТ ЭКВИВАЛЕНТНОГО БРУСА В ПЕРВОМ И В ПОСЛЕДУЮЩИХ ПРИБЛИ ЖЕНИЯХ 4.1 Определение нормальных напряжений Корпус корабля представляет собой пустотелую балку, элементами поперечного сече ния которой являются жесткие и гибкие связи палубы, днища, бортов и продольных перебо рок, промежуточных палуб и двойного дна, двойных бортов и платформ достаточной протя женности. К жестким связям относятся все продольные балки судового набора (кильсоны, карлингсы, стрингера, продольные ребра жесткости), к гибким – судовые пластины. Для на хождения нормальных напряжений от общего изгиба в связях корпуса можно было бы вос пользоваться известной формулой сопротивления материалов, основанной на гипотезе плос ких сечений [5]:

М p = zi, (17) i I где - нормальные напряжения в связи под номером i ;

М - расчетный изгибающий i p момент в поперечном сечении корпуса;

I - момент инерции поперечного сечения корпуса;

zi отстояние центра тяжести поперечного сечения i-й связи от нейтральной оси корпуса.

Однако расчет нормальных напряжений по формуле (4.1) в непосредственном виде как правило невозможен, ибо жесткие и гибкие связи судового корпуса работают при общем из гибе различным образом. В связи с наличием начальной погиби у пластин, возможности по тери их устойчивости, напряжения в гибких связях на одном и том же расстоянии от ней тральной оси поперечного сечения корпуса будут отличны от напряжений в жестких связях.

Поэтому в практике расчетов прочности реальное поперечное сечение корпуса корабля заме няется поперечным сечением некоторой условной балки, называемой эквивалентным брусом.

Эта замена позволяет учесть особенности работы жестких и гибких связей в составе судового корпуса и использовать для вычисления нормальных напряжений формулу (4.1).

В состав поперечного сечения эквивалентного бруса включаются не все связи, а только те, которые удовлетворяют определенным условиям Регистров (по их протяженности, распо ложению и т.п.) [5–7].

Выбор расчётных поперечных сечений корпуса и определение их элементов.

Проверка общей прочности должна производится в районе миделя и других поперечных сечений, в которых можно ожидать наименьших запасов прочности.

При вычислении момента сопротивления поперечного сечения корпуса должны учиты ваться все непрерывные продольные связи днища, борта и палубы..

Карлингсы, стрингеры и другие продольные балки палубы, днища и борта включаются в сечение полностью, если они непрерывны по длине на расстоянии не менее трёх собствен ных высот в нос и корму от расчётного сечения и опёрты по длине не менее чем на три жёст кие поперечные связи.

При использовании в стальных корпусах судов конструкций из алюминиевых сплавов, участвующих в общем изгибе, площади поперечных сечений продольных связей таких конст рукций должны учитываться в составе эквивалентного бруса с редукционными коэффици ентами, равными отношению модулей нормальной упругости стали и сплава.

Степень участия в общем продольном изгибе надстроек, рубок, разрезных комингсов, а так же продольных палубных связей, расположенных между парными люковыми вырезами, должна определяться расчетным путем.

Для одноярусных надстроек постоянного по длине сечения, а также рубок, опирающих ся не менее чем на три поперечные переборки, допускается приближенный учет в составе эк вивалентного бруса их продольных связей в соответствии с рис. 4.1(а), а именно: площади сечения стенок и продольных переборок включаются пропорционально расстоянию от конца надстройки под углом 15°, а площадь сечения палубы - под углом :

+ ст п = arctg 14t где t – толщина палубы надстройки;

ст – толщина стенки надстройки;

п – суммарная толщина продольных переборок.

При этом на концевых участках надстройки (рубки) стенки и продольные переборки не должны иметь часто расположенных оконных и других вырезов шириной, большей расстоя ния между вырезами.

Расчетные напряжения в палубе надстройки (рубки), включенной в состав эквивалент ного бруса указанным способом, могут быть определены путем умножения напряжений, най денных в соответствии с гипотезой плоских сечений, на величину:

= где - отношение включенной площади сечения надстроек (рубок) к полной площади сечения.

Расчет надстроек переменного сечения, а также многоярусных надстроек должен произ водится по специальной методике согласованной с Регистром.

Учет вырезов в продольных связях корпуса при определении элементов эквивалентного бруса производится в соответствии с принятым в Правилах Регистра. Связи у поперечных кромок выреза исключаются согласно рис.4.1(б).

При непрерывной конструкции комингсов грузовых люков их учет при выполнении расчетов общей прочности производится по специальной методике согласованной с Регист ром.

При однорядной схеме расположения грузовых люков допускается считать комингсы полностью включенными в состав поперечного сечения корпуса. При этом расчетные момен ты сопротивления корпуса W для верхних кромок комингса рассчитываются путем деления момента инерции поперечного сечения корпуса относительно его горизонтальной нейтраль ной оси на величину ZT, определяемую:

Y zТ = zК 0,9 + 0,2 zВК, B где ZK - расстояние от нейтральной оси до верхней кромки продольного комингса, см;

zВК - расстояние от нейтральной оси до верхней кромки борта, см;

У - расстояние от диаметральной плоскости корпуса до стенки комингса, м.

Устойчивость продольных элементов конструкций корпуса на действие сжимающих напряжений от общего изгиба должны проверяться путем сравнения критических (исправ ленных эйлеровых) напряжений КР, определяемых с учетом уменьшения модуля нормаль ной упругости (рис.4.2), с расчетными сжимающими напряжениями,- вычисляемыми по сле дующей формуле (расчеты устойчивости выполняются без учета влияния износа связей):

z Кmin В Н = ;

К С КР К Т КФ R где R - отстояние от нейтральной оси крайних верхних продольных связей корпуса, опреде ляющее величину WТП ;

z – то же для рассматриваемой связи;

Рис.4. Включение связей в эквивалентный брус ///- не включаемые связи К - минимальный коэффициент запаса, равный: 1,15 – при прогибе корпуса;

1,25 – при его min перегибе, при направлении вертикального изгиба корпуса, вызывающем сжатие рассматри ваемой группы связей;

КФ - фактический коэффициент запаса, обеспеченный по этому критерию при данном на правлении изгиба;

Устойчивость продольных элементов конструкции корпуса считается обеспеченной, если критическое напряжение КР удовлетворяет условию:

кС, КР С где кС=1 - для балок продольного набора и перекрытий в целом;

кС =0,9 - для листовых элементов ширстрека, стрингера верхней палубы, горизонтального киля, скулового пояса, верхнего и нижнего поясьев продольных переборок;

кС =0,6 - для прочих листовых элементов корпуса включаемых в состав эквивалентного бру са.

При этом критические напряжения для балок продольного набора и перекрытий верхней рас Н Н четной палубы должны составлять не менее 0,9, а для его настила -.

Т Т Устойчивость продольного набора надстроек, участвующих в общем изгибе, должна быть обеспечена до напряжений в этих связях, соответствующих действующему в рассмот ренном сечении наибольшему суммарному прогибающему изгибающему моменту на подош ве расчетной волны, умноженному на коэффициент запаса, принимаемый при проверке пре дельной прочности.

В случае, если предельная прочность корпуса судна на подошве волны обеспечивается безучастия надстройки, устойчивость ее продольного набора может доводиться только до напряжений, соответствующих наибольшему суммарному прогибающему моменту.

При определении элементов эквивалентного бруса с учетом редуцирования гибких свя зей (пластин) под действием расчетных сжимающих напряжений редуцированию не подле жат прилегающие к продольным балкам части пластин шириной с каждой стороны балки по 0,2 от размера короткой стороны опорного контура.

Редуцируемые части гибких связей вводятся в расчет с редукционным коэффициентом:

КР =, СЖ где - действующее в жестких связях сжимающие напряжения от общего изгиба (абсо СЖ лютные величины);

– критические напряжения гибких связей.

КР Э Рис. 4. Графики для определения критических (исправленных эйлеровых) напряжений балок, а так же пластин при поперечной системе набора.

- теоретическое эйлерово напряжение, = ;

Э Э Э Т КР - критическое (исправленное эйлерово) напряжение, = ;

= КР КР КР Т Э 1 – для стали = при < 0, КР Э Э 0, = 1,12 - при 0,6 < 2, КР Э Э = 1 при 2, КР Э 2 – для алюминия = при < 0, КР Э Э 0, =1,31 - при 0,5 < 3, КР Э Э = 1 при 3, КР Э Рис. 4. Графики для определения критических (исправленных эйлеровых) напряжений пластин, при продольной системе набора.

- теоретическое эйлерово напряжение, = ;

Э Э Э Т КР - критическое (исправленное эйлерово) напряжение, = ;

= КР КР КР Т Э 1 – для стали = при < 0, КР Э Э 0, =1,63 - при 0,6 <1, КР Э Э = 1 при 1, КР Э 2 – для алюминия = при < 0, КР Э Э 1, =1,94 - при 0,5 < 1, КР Э Э 1, = 1 при КР Э Примечание: Приведенные на этом рисунке данные могут быть использованы для оценки кри тических значений касательных напряжений листовых элементов конструкций. При этом КР Э КР вместо и вводятся соотношения = и =, где = 0,57 – предел текуче Э КР Э КР Т Т Т Т сти стали по касательным напряжениям.

Расчет нормальных напряжений от общего изгиба корпуса в связях эквивалентного бруса производится методом последовательных приближений. При этом предполагают, что все связи находятся в условиях одноосного (линейного) напряженного состояния [5].

В первом приближении положение нейтральной оси эквивалентного бруса и момент инерция поперечного сечения определяются в предположении, что все продольные связи (же сткие и гибкие) участвуют в общем изгибе одинаково, а напряжения в связях находятся по формуле (17).

Во втором и последующих приближениях площади гибких связей и связей с другим моду лем упругости вводятся в состав эквивалентного бруса с редукционными коэффициентами. Ес ли модуль упругости i –й продольной связи Еi отличается от модуля упругости материала Е остальных связей, то площадь этой связи вводится в расчет с редукционным коэффициентом i= Еi Е. При вычислении напряжений в связи с модулем Еi, полученные по расчету напряже ния нужно умножить на i.

Гибкие связи, имеющие начальную погибь, поперечную нагрузку или могущие потерять устойчивость, вводятся в состав площади эквивалентного бруса с редукционным коэффициен том, который определяется из условия, что гибкая связь заменяется некоторой условной свя зью, напряженной так же, как и соседняя жесткая связь и воспринимающей ту же продольную нагрузку, что и гибкая связь. Редуцированная площадь гибкой связи, включаемая в состав экви валентного бруса, определяется по формуле FРЕД = FПЛ, (18) где = (19) ПЛ ЖС Здесь FРЕД редуцированная площадь пластины, включаемая в состав эквивалентного бру са;

FПЛ - площадь поперечного сечения пластины, подлежащая редуцированию;

- цепные ПЛ напряжения в пластине;

- напряжения в жесткой связи.

ЖС При этом нужно иметь в виду, что редуцируется не вся площадь поперечного сечения пластины, а только часть ее за вычетом площади полосок прилегающих к продольный сторонам опорного контура пластины, которые включаются в состав жестких связей эквивалентного бру са без редуцирования. Ширина этих полосок для судов внутреннего плавания принимается рав ной 0,25 короткой стороны опорного контура с каждой стороны жесткой связи, а для морских судов – 0,2 короткой стороны опорного контура.

При поперечной системе набора редукционные коэффициенты определяют по формуле (19). При этом, цепные напряжения в пластине находятся по соответствующей методике расче та балки-полоски / 1 / в курсовой работе.

Методика определения редукционных коэффициентов пластин и элементов эквивалентно го бруса в первом и последующих приближениях подробно изложена в справочной литературе [I, 4, 5] и Регистрах [6-7] После нахождения элементов эквивалентного груза в первом и последующих приближе ниях нормальные напряжения в его связях определяются по формуле (17). Процесс последова тельных приближений можно прекратить, если наибольшие напряжения (в наиболее удаленных от нейтральной оси связях эквивалентного бруса) в двух последних приближениях отличаются не более чем на 5%.

Согласно Речного Регистра редуцированию не подлежат:

1. части пластин, прилегающие к продольным связям, шириной, равной 0,25 короткой сто роны опорного контура с каждой стороны связи (рис. 4.4), но не более 25 толщин пластины;

Рис. 4. 2. скуловой лист на протяжении скулового закругления;

3. пластины растянутой зоны эквивалентного бруса при продольной системе набора.

При продольной системе набора редукционные коэффициенты сжатых пластин определяются по формуле КР = Ж где – абсолютное значение сжимающего напряжения в жестких связях, мПа, на уровне цен Ж тра тяжести пластины, полученного при расчете эквивалентного бруса в соответствующем при ближении;

– критическое напряжение сжатой пластины.

КР Редукционный коэффициент не должен быть более 1.

При поперечной системе набора редукционные коэффициенты пластин назначаются по табл. 4.1. Их можно определять и в соответствии с положениями строительной механики кораб ля. При этом поперечная расчетная стрелка погиби должна быть принята не менее вычисленной по формуле a 0, h0 = + 0,4, (19а) 55 t где а — длина меньшей стороны пластины, см;

t — толщина пластины, см.

Для настилов грузовых палуб и двойного дна судов, предназначенных для загрузки разгрузки грейферами, стрелку погиби h0, вычисленную по формуле (19а), следует увеличить в два раза;

начальную погибь следует считать косинусоидальной, а балку — полоску жестко заде ланной независимо от того, действует или не действует на настил поперечная нагрузка. Редук ционный коэффициент при сжатии не может быть больше величины 19 100t a =, 1 + a b Ж где b – длина большей стороны пластины.

Таблица 4. Редукционные коэффициенты при толщине пластин, мм Вид деформации 4 6 8 Растяжение 0,07 0,18 0,33 0, Сжатие 0,03 0,07 0,12 0, Критические напряжения пластин, сжатых вдоль длинной кромки, Мпа, должны вычис ляться по формулам:

= при 0, КР Э Э Т 1,63 Т Т при 0,6 Т < Э <1,6 Т = - 0, КР Э 1, = при КР Т Э Т где эйлеровы напряжения, МПа 100t = 78,5, Э a t – толщина пластины, см;

а – длина короткой кромки, см;

4.2 Определение касательных напряжений Касательные напряжения при общем изгибе определяются в тех сечениях эквивалентного бруса, где они достигают наибольших значений. Это как правило сечения, в которых перерезы вающая сила достигает максимума. Для расчета максимальных касательных напряжений (кото рые возникают на нейтральной оси) используется формула (5):

N S P = (20) MAX I t Здесь N - расчетная перерезывающая сила;

S – статический момент верхней (или ниж P ней) части площади эквивалентного бруса, отсекаемой нейтральной осью, взятый относительно указанной оси;

I- момент инерции поперечного сечения эквивалентного бруса относительно нейтральной оси (без редуцирования);

-суммарная толщина бортов и продольных пе t реборок на уровне нейтральной оси.

5 ОЦЕНКА ОБЩЕЙ ПРОДОЛЬНОЙ ПРОЧНОСТИ КОРПУСА КОРАБЛЯ.

Оценка общей продольной прочности корпуса должна быть произведена в соответствии с нормативными требованиями Регистров [6, 7]. Поскольку специфика эксплуатационных нагру зок для судов внутреннего плавания и морских судов имеет ряд существенных различий, то и методики оценки общей продольной прочности корпуса имеют соответствующие различия.

5.1 Суда внутреннего плавания Для судов внутреннего плавания общая продольная прочность корпуса должна быть проверена по допускаемым напряжениям и по предельным изгибающим моментам [7].

5.1.1 Проверка Общей прочности по допускаемым напряжениям.

Проверка по допускаемым напряжениям сводится к сравнению расчетных напряжений от общего изгиба, возникающих в связях эквивалентного бруса, с допускаемыми напряжениями.

Величина расчетных нормальных напряжений определяется по формулам (17) и (20), где М = МТВ + М, N = NТВ + N (21) р ДВ р ДВ Здесь МТВ, NТВ - максимальные изгибающий момент и перерезывающая сила на тихой воде (при прогибе и перегибе) корпуса;

М, N - дополнительные волновой изгибающий момент и перерезывающая сила, оп ДВ ДВ ределяемые по формулам (16) и (16а).

Для всех связей корпуса должно выполняться, условие прочности по нормальным напря жениям [ ], РАСЧ где - расчетные нормальные напряжения определяются с редуцированием (см.

РАСЧ стр.27);

[ ]- допускаемые нормальные напряжения в соответствии с табл.5.1.

Проверка прочности при общем изгибе по касательным напряжениям сводится к выпол нению неравенства [], МАХ где - максимальное расчетное касательное напряжение, см. формулу (20);

[] - допус МАХ каемое касательное напряжение по табл. 5.1.

Таблица 5. Нормируемые значения Характеристика допускаемых Наименование и характеристика связей расчетных напряжений напряжений корпуса в долях от нагрузок предела текучести 1. Жесткие связи эквивалентного бруса, Нормальные напряжения от обще- См. прим. участвующие только в общем изгибе и го изгиба не несущие местной нагрузки (продоль- ные непрерывные комингсы, связи не- нагруженных палуб и т. п.) 2. Жесткие связи эквивалентного бруса, Нормальные напряжения от обще- 0, участвующие в общем изгибе и несущие го изгиба местную нагрузку (связи нагруженных продольных непрерывных комингсов, палуб и днища всех судов) Продолжение таблицы 5. Нормируемые значения Характеристика допускаемых Наименование и характеристика свя расчетных напряжений напряжений зей корпуса в долях от нагрузок предела текучести 3. Продольные непрерывные комингсы Суммарные нормальные напряже- и карлингсы судов, перевозящих грузы ния от общего изгиба и от изгиба на люковых крышках и на палубе, а перекрытий:

также кильсоны судов всех типов в пролете 0, на опоре 0, 4. Продольные балки (пс-разрезныс Суммарные нормальные напряже- ребра жесткости), если перекрытие не ния от общего и от местного изгиба:

рассчитывают в пролете 0. на опоре 0, 5. Обшивка корпуса и настилы при Нормальные напряжения от мест- поперечной системе набора ной нагрузки:

в пролете 0, на опоре 0, 6. Обшивка и настилы при продольной Нормальные напряжения от мест- системе набора ной нагрузки:

в пролете 0, 0, на опоре 7. Связи корпуса, воспринимающие 0, Касательные напряжения действие перерезывающей силы при общем изгибе (обшивка бортов и про- дольных переборок) 8. Поперечный рамный набор корпуса:

Нормальные напряжения от мест флоры, рамные шпангоуты и бимсы ной нагрузки:

0, в пролете 0, на опоре 9. Поперечный холостой набор корпу- Нормальные напряжения от мест са: днищевые и бортовые шпангоуты, ной нагрузки:

бимсы и связи внутреннего дна при 0, в пролете поперечной системе набора 0, па опоре 10. Продольные и поперечные пере- Нормальные напряжения от мест борки (в том числе и стенки цистерн):

ной нагрузки:

рамные стойки и шельфы 0, в пролете 0, на опоре холостые стойки (ребра 0, в пролете жесткости) 0, на опоре листы переборок 0, в пролете 0, на опоре 11. Стенки балок рамного набора 0, Касательные напряжения в стенках Продолжение таблицы 5. Примечания: 1. Для связей, указанных в п. 1 таблицы, нормируемые значения допускае мых напряжений в долях предела текучести принимать равными для судов:

класса «М» 0,70 — при = 235 МПа, Т 0,65 —при = 295 МПа, Т 0,60 —при = 395 МПа;

Т классов «О», «Р» и «Л» 0,75 — при = 235 МПа, Т 0,70 — при = 295 МПа, Т 0,64 — при = 395 МПа.

Т 2. В расчетах прочности корпуса судна при подъеме из воды и спуске па воду, при испы тании на непроницаемость и герметичность, а также при затопленном отсеке судна норми руемые значения допускаемых суммарных напряжений (от общего изгиба и от местной на грузки) необходимо принимать равными 0,95 предела текучести материала связей.

3. Для изолированно работающих связей (пиллерсы и, раскосы), проверяемых па устойчи вость, нормируемые значения допускаемых напряжений принимать равными 0,50, для пере секающихся раскосов — 0,75 исправленного эйлерова нормального напряжения, но по более 0,50 предела текучести материала связей.

4. Для беспалубных грузовых судов и судов с отношениями В/Н, превышающими регла ментируемые табл. 3.1, нормируемые значения допускаемых напряжений от поперечного об щего изгиба и от местной нагрузки принимать равными указанным в п. 8 и 9 настоящей таб лицы.

Для отдельных связей судового корпуса должна быть произведена оценка прочности и по суммарным нормальным напряжениям (от общего изгиба и местных нагрузок), если этого тре бует Речной Регистр [7].

5.1.2 Проверка общей предельной прочности.

Во всех случаях должна быть произведена проверка общей прочности корпуса судна по предельным моментам.. Под предельным моментом понимается момент, изгибающий корпус судна и вызывающий в наиболее удаленной кромке эквивалентного бруса сжимающие или рас тягивающие напряжения, равные пределу текучести материала.

В случае применения для корпуса судна сталей, имеющих 'разный предел текучести, оп ределение предельного 'момента должно быть произведено с учетом того, в какой 'из связей по перечного сечения корпуса напряжения, равные пределу текучести, достигают в первую оче редь.

Определению подлежат два предельных момента М, кНм,—один при прогибе, другой ПР при перегибе корпуса:

М = ±10-3 W, (22) ПР Т где — предел текучести материала на одной из кромок эквивалентного бруса, МПа;

Т W— момент сопротивления поперечного сечения эквивалентного бруса относительно наиболее удаленной от нейтральной оси его кромки, в которой напряжения равны пределу те кучести, см3.

При вычислении момента сопротивления W необходимо производить редуцирование гиб ких связей корпуса, принимая напряжение на одной из кромок эквивалентного бруса во всех приближениях равным пределу текучести.

Напряжения на противоположной кромке эквивалентного бруса ( < ) находятся мето Т дом последовательных приближений в зависимости от положения нейтральной оси.

Редукционные коэффициенты пластин при продольной системе набора назначаются в со ответствии с указаниями [7] (см. стр.27 данного пособия), при поперечной системе набора — по табл. 5.1а. [7].

Таблица 5.1а Редукционные коэффициенты при Вид деформации толщинах пластин, мм 4 6 8 Растяжение 0,08 0,24 0,40 0, Сжатие 0,03 0,07 0,12 0, Редуцированию подлежат также и те сжатые «жесткие» связи корпуса (продольные балки палуб, платформ, ширстрека, днища, настила второго дна и т. п.), у которых критические, т. е.

Исправленные с учетом изменения модуля нормальной упругости, эйлеровы напряжения КР меньше напряжений в жестких связях ж, возникающих при действии предельного момента.

Редукционный коэффициент этих связей должен определяться по формуле КР = <1.

ж Для обеспечения прочности корпуса по предельному моменту должно выполняться усло вие М kM (23) пр р где k— коэффициент запаса прочности по предельному моменту;

Значения коэффициента k, независимо от марки применяемой стали, принимаются рав ными:

.1 для кромки эквивалентного бруса, жесткие связи которой несут местную нагрузку, k ==1,.2 для кромки эквивалентного бруса, жесткие связи которой несут местную нагрузку, k =1, Для грузовых судов прочность корпуса по предельному моменту должна быть проверена по формуле Мпр, kпр DL где kпр —коэффициент предельного момента, определяемый по табл. 5.2;

D — сила тяжести судна в полном грузу, кН.

Таблица 5. Тип судна Значения коэффициента kпр при длине судна, м 20 60 80 100 Грузовые самоходные. 0,068 0,055 0,040 0,032 0, Сухогрузные несамо ходные …...

0,056 0,043 0,028 0,021 0, Наливные баржи..

0,048 0,032 0,020 0,015 0, 5.1.3 Расчеты прочности корпуса с учетом износов и местных остаточных деформаций Согласно [7] проверка общей прочности судна по предельным моментам с одновремен ным учетом износов и местных остаточных деформаций связей корпуса в конце пре дусмотренного в проекте срока службы производится в соответствии с рекомендованными ме тодикой и нормами [7].

Определению подлежат два предельных момента, кН·м, — один при прогибе, другой при перегибе корпуса:

Мпр.и =10-3 т Wпр.и, (24) где Wпр.и - момент сопротивления поперечного сечения эквивалентного бруса, вычисленный с учетом износов и местных остаточных деформаций связей корпуса, относительно наиболее удаленной от нейтральной оси его кромки, в которой напряжения равны пределу текучести, см3, Т в Мпа.

В случае применения для корпуса судна сталей, имеющих разный предел текучести, опре деление предельного момента должно быть произведено с учетом того, в какой из связей попе речного сечения корпуса напряжения, равные пределу текучести, достигают в первую очередь.

Вычисление момента сопротивления Wпр.и необходимо производить, учитывая одновре менно износ связей корпуса и их местные остаточные деформации согласно [7].

Средние остаточные толщины связей корпуса определяются исходя из значений средних расчетных скоростей изнашивания, приведенных в табл. 5.3.

Таблица 5. Наименование групп связей Рекомендуемые расчетные ско рости изнашивания, мм/год 1 2 0, Палубные настилы и подпалубный набор, Комингсы.

0. Палубные настилы судов-площадок, пере возящих навалочные грузы Палубные настилы и подпалубный набор, 0. верхние листы переборок и бортов в районе грузовых танков нефтеналивных судов Палубные настилы и подпалубный набор, 0, верхние листы переборок и бортов в районе грузовых танков нефтеналивных судов, пере возящих сырую нефть 5 Наружная обшивка борта. 0, Набор борта. 0, Настил второго дна, нижние листы вторых 0, бортов и переборок Верхние и средние участки вторых бортов 8 0, и переборок Настилы второго дна, нижние листы вторых 9 бортов и переборок 'судов, перевозящих 0, навалочные грузы Верхние и средние участки вторых бортов 0, 10 и переборок, комингсы судов, перевозящих навалочные грузы Скуловой пояс наружной обшивки и примы 0, кающий к нему пояс обшивки днища 12 Обшивка и набор днища и 2го дна 0, Местные остаточные деформации продольных ребер жесткости совместно с наружной обшивкой или с настилом (вмятины) учитываются в днище всех судов и во втором дне сухо грузных судов и в грузовой палубе судов-площадок.

Суммарная ширина вмятин в поперечном сечении судна раздельно для днища, настила второго дна, палубы судов-площадок должна приниматься равной 0,35 ширины судна (второго дна). Вмятина принимается с синусоидальной погибью между рамным продольным и попереч ным недеформированным набором с наибольшей стрелкой прогиба в центре вмятины, равной № п / п 0,07 длины пролета, но не более 100 мм.

Редукционные коэффициенты р деформированных продольных ребер жесткости с при соединенным пояском определяются в соответствии с требованиями [7].

Редукционные коэффициенты пластин в районе вмятин при продольной системе набора не должны приниматься больше редукционных коэффициентов продольных деформированных ребер жесткости.

Редукционные коэффициенты пластин в районе вмятин при поперечной системе набора определяются согласно табл. 5.1. Редукционные коэффициенты пластин определяются для толщин, равных средним остаточным толщинам.

Для обеспечения общей прочности судна по предельному моменту Мпр.и с учетом износов и местных остаточных деформаций связей корпуса должно выполняться условие Мпр.и kи Мр, где kи - коэффициент запаса прочности по предельному моменту с учетом износов и местных остаточных деформаций связей корпуса;

Значения коэффициента kи конце срока службы судна принимаются равными;

1 для кромки эквивалентного бруса, жесткие связи которой не несут местной нагрузки и в днище ||0,88Т, то kи=1,10;

2 для кромки эквивалентного бруса, жесткие связи которой несут поперечную нагрузку, kи =1,25.

днище 3 если поперечная нагрузка на палубу отсутствует, а 0,88ТднищеТ, то kИ =1,5.

Т Для грузовых судов общая прочность судна по предельному моменту Мпр.и с учетом изно сов и местных остаточных деформаций связей корпуса должна быть проверена Мпр.и kпр.и DL (25) где kпр.и – коэффициент предельного момента с учетом износов и местных остаточных дефор маций связей корпуса [7].

Значения коэффициента kпр.и конце срока службы судна принимаются по табл. 5.4.

Таблица 5. Значение коэффициента kпр при длине судна, м Тип судна 20 60 80 100 Грузовые самоходные. 0,055 0,045 0,033 0,027 0, Сухогрузные несамоходные.….. 0,045 0,035 0,023 0,018 0, 0,036 0,016 0, Наливные баржи.. 0,024 0, Для удовлетворения условий (24) и (25) в конце срока службы судна допускается умень шать значения расчетного изгибающего момента Мр за счет введения ограничений по высоте волны, по грузоподъемности, по количеству слоев груза, по степени неравномерности распре деления груза, изменения класса судна и т. п. В соответствии с техническим заданием на проек тирование.

Удовлетворение условий (24) и (25) в конце срока службы судна путем замены обшивки, настилов и набора может быть допущено только в соответствии с указанием технического зада ния на проектирование.

5.2 Морские суда 5.2.1.Общая продольная прочность корпуса морского судна проверяется:

а) по критерию эксплуатационной (усталостной) прочности от многократного изгиба корпуса на волнении под действием волновой составляющей изгибающего момента М и из В гибающего момента на тихой воде М ;

ТВ б) по предельному состоянию на изгиб при действии максимально возможной величины суммы расчетных значений (в приведенных ниже зависимостях за исключением особо огова риваемых случаев общие нагрузки на корпус судна входят абсолютными значениями без учета традиционного правила знаков, согласно которому перегибающий изгибающий момент имеет положительный знак, а прогибающий отрицательный) волновой составляющей изгибающего момента М, составляющей МУ от удара о волну днищем и развалами носовой оконечности, В а также изгибающего момента на тихой воде М при перегибе и прогибе судна соответствен ТВ но на вершине и подошве расчетной волны;

в) по предельному состоянию на срез при действии максимально возможной суммы рас четных значений перерезывающих сил, соответствующих указанным в п. «б» составляющим изгибающего момента.

В особых случаях при проверке общей прочности может потребоваться учет дополни тельных составляющих общей нагрузки корпуса судна -–горизонтального изгибающего момен та М и крутящего М.

Г К Расчеты общей прочности по указанным выше критериям выполняются для всех наиболее не благоприятных случаев загрузки, предусмотренных расчетами начальной Остойчивости и посадки судна, при которых возможны наименьшие запасы прочности в проверяемых попереч ных сечениях корпуса.

5.2.2. Проверка по критерию эксплуатационной (усталостной) прочности. Она произ водится в соответствии с зависимостью:

К М + КТВ1 М В В1 ТВ 103, (25) Д W - W где W- момент сопротивления рассматриваемого поперечного сечения нового корпуса (см3), определяемый относительно крайних по высоте продольных связей корпуса без учета редуцирования продольных связей от сжатия.;

W изменение W в результате износа продольных связей к середине срока службы;

М волновой изгибающий момент (кН-м), определяемый при hi = h1;

Обеспеченность В Q=10-5, М величина М (кНм), определяемая как наибольшая из возможных при реальном ТВ1 ТВ расположении груза величин, приводящих к растяжению (значения М вызывающие сжатие ТВ этой связи, должны рассматриваться если по абсолютной величине они превышают величины М, вызывающие растяжение, более чем в 1,4 раза) связи, для которой определено W;

ТВ К - коэффициент, учитывающий влияние высоко частотных напряжений:

В LFrB 1, L К = 0,95 1 + 0,04 c В D с- коэффициент влияния формы носовой оконечности определяемый:

при обычных обводах носовой оконечности (без бульба) 2 c = (0,5 + 2sin ), H H при бульбовой форме носовой оконечности 2 с = (1 + ) Н Н - коэффициент полноты носовой части летней грузовой ватерлинии (от носового пер Н пендикуляра до миделя) ;

- угол между касательной к шпангоуту и вертикалью на уровне летней грузовой ватер линии в сечении, расположенном на 0,1L от носового перпендикуляра;

W =, W где W0 = CW BL2(CB + 0,7), см3 (26) - L СW =10,75 - 10, W - величина W на миделе (при различии значений W для разных сечений в районе ми деля, под величиной W понимается значение W, осредненное в пределах 0,4L средней части длины судна), см3.

Коэффициент KTB1 в выражении (25) при определении W:

для растянутых на тихой воде продольных связей корпуса M KTB1 = 0,25 ТB1 + 1 0, M ТB для сжатых на тихой воде связей M KTB = 0,25 ТB1 + 1 0, M ТB где М = 0,07КСW0, (кН-м) (27) ТВ KC = 1,05 - L2 + Допускаемые напряжения:

1, L = 0,4К + 0,06 AKЭ (28) Д Д Т Кд- коэффициент хрупкого разрушения пластины, равный:

Кд==1 –для верхних связей корпуса;

Кд=0,95- для днища при его одинарной конструкции;

Кд=0,90- для днища при наличии двойного дна.

Величина :

1, МАХ MIN KTB1 М 1 КТВ1 М ТВ - М ТВ TB А = 1 + - 2M M M = K M + KTB1M, B B1 TB MAX MIN где M и M максимальная и минимальная из возможных величин М в рассмат TB TB ТВ риваемом сечении в условиях эксплуатации судна в различных грузовых состояниях с учетом правила знаков( + для перегиба, - для прогиба судна на тихой воде);

КЭ - коэффициент учитывающий непропорциональность эксплуатационной усталостной прочности конструкций пределу текучести материала :

КЭ =, (29) 1, T 1 + 0,5 MIN - T MIN = 235, Мпа T При включении в эквивалентный брус корпуса надстроек, распределение напряжений по высоте которых не соответствует гипотезе плоских сечений, под величиной W в левой части выражения (25) следует понимать соотношение:

M W = 103, cм3 (29а) MAX где М - расчетный изгибающий момент в рассматриваемом поперечном сечении корпуса судна с надстройкой ;

соответствующее величине М значение наибольших в этом сечении нормальных MAX напряжений, определенных по специальной методике, учитывающей действительную степень участия продольных связей надстройки в общем изгибе корпуса.

При применении для надстроек алюминиевых сплавов величина W, вычисленная по (29а) с учетом влияния на напряжения в продольных связях надстройки модуля упругости материала, должна удовлетворять условию (25). При этом, в случае отсутствия других рекомендаций, сле MIN дует полагать в выражении (28) K = 0,9,а в (29) =120 МПа.

Д Т 5.2.3. Проверка по критерию статической предельной прочности.

Проверка общей прочности по предельному состоянию должна показать, что как при про гибе, так и перегибе корпуса судна на волне в грузу и балласте отношение предельного изги бающего момента корпуса к наибольшему расчетному суммарному изгибающему моменту удовлетворяет условию:

М пр КФ = К K, (30) MIN K М + МУ + М В2 ТВ где Мпр - предельный изгибающий момент для корпуса судна;

KMIN -минимальный коэффициент запаса, равный:

1,15 - при прогибе корпуса;

1,25 - при его перегибе.

Коэффициент Кк при перегибающих изгибающих моментах принимается равным:

М ТВ К = 0,9 + 0,1 1, К М ТВ где М - определяется зависимостью (27) ТВ При прогибающих М во всех случаях:

ТВ К = К Величина слеминга, а именно МУ при прогибе судна на подошве расчетной волны:

Д Б ПВ МУ = 0,7МУ + МУ 0,1М, В ПВ где М - величина М на подошве волны.

В2 В При перегибе судна на вершине расчетной волны во всех случаях полагается:

ВВ МУ = 0,1М В Величина М в условии (30) определяется согласно зависимости:

пр Н М = WТП, (31) пр Т Н где - нормативная величина предела текучести материала верхних крайних по высоте Т жестких продольных связей проверяемого поперечного сечения, включаемых в поперечное се чение корпуса, МПа. Величина Н = К, Т Н Т К =, Н 1, Т 1 + 0,16 MIN Т MIN =235 МПа.

Т В В случае, если критические (исправленные эйлеровые) напряжения верхних жестких КР Н продольных связей корпуса в условиях их сжатия меньше, величина М для соответст Т пр вующих условий нагружения корпуса определяется согласно зависимости:

В М = WТП, (32) пр КР При этом в указанных зависимостях (31 – 32) WТП - предельный момент сопротивления проверяемого поперечного сечения корпуса, определяемый для его крайних верхних продоль ных связей с учётом редуцирования теряющих устойчивость гибких продольных связей под действием сжимающих усилий от общего изгиба, а так же износа продольных связей к середине расчётного срока эксплуатации судна.

П Величина WTП связана с аналогичной характеристикой нового корпуса WTО, определяемой без учёта износа связей, зависимостью П WTП = WТО(1 - WЭ )- WTП П где WЭ - относительное изменение предельного момента сопротивления WТО, вызван ное снижением устойчивости гибких связей вследствие их износа;

П WТП - изменение WТО в результате износа продольных связей.

Порядок определения WЭ и WТП указан в приложении I Регистра [6]. Редуцирование П гибких продольных связей при определении величины WТО производится при значениях сжи мающих напряжений, соответствующих действию в крайних верхних жёстких продольных свя Н В П зях напряжений, либо, если WТО находится для условий сжатия верхних продольных Т КР Н В связей корпуса и >.

Т КР Предельный момент сопротивления корпуса с надстройкой определяется с учётом степени участия её связей в продольном изгибе, оцениваемом специальным расчётом.

Для надстроек, выполненных из алюминиевых сплавов, величина:

Н = 0, Т Т Наряду с (30), необходима дополнительная проверка условия:

Н ( ) WТД К K Т MIN K п, (33) Н WТП KФ ( ) Т д где WТД - аналогичная WТП характеристика прочности, определяемая для верхней кромки горизонтального киля;

= 1,05 - для судов с одинарным дном;

= 1,10 - для судов с двойным дном;

КФ фактический коэффициент запаса в соответствии с расчётом по формуле (30):

Н ( ) Т п - соотношение нормативных пределов текучести крайних продольных связей верх Н ( ) Т д ней палубы и днища (в случае их различия).

5.2.4. Проверка по предельному состоянию корпуса на срез производится согласно усло вию N ПР 1,2 (34) N + NТВ П N - «переменная» составляющая перерезывающей силы, определяемая волновой и П ударной составляющей внешних сил (34а);

Расчетные величины перерезывающих сил от переменных составляющих нагрузок опре деляются на основании зависимости:

3,5 Д Б Б N = [(M + 0,7M ) (x) + 1,2M (x)] M (x) (34а) П B 2 У N У N B 2 N L L Б где (x) и (x) – учитывают изменение соответствующих составляющих перерезы N N вающей силы по длине судна (рис 3.6);

МВ2 – (1) определяется на миделе;

Д Б МУ и МУ – (9) и (13) при (x) = 1.

М NТВ - максимально возможная в рассматриваемом поперечном сечении корпуса перере зывающая сила от нагрузки судна на тихой воде;

N - предельная величина перезывающей силы для данного поперечного сечения кор ПР пуса, определяемая по формуле:

Н N = 0,5, ПР М где - суммарная величина площади поперечных сечений обшивки бортов и продольных переборок в сечениях, для которого осуществляется проверка условия.

При этом определение составляющих величин производится исходя из площади нетто рассматриваемых вертикальных связей с учётом вырезов, уменьшающих площади их попереч ных сечений.

5.2.5. При проверке общей прочности судов, имеющих палубные вырезы, ширина которых превышает 70% общей ширины палубы, в соответствии с критерием (30) расчётные значения волновых изгибающих моментов увеличиваются пропорционально коэффициенту:

в К1 =1 + mLa - 0,7, В 20Т 1,6D где mL = 1, при LПР = L 200м ;

B L 0, LПР mL =, при LПР > 200м Сn а = 0,8 1,0 для судов с одинарными бортами;

CCT Сn а = 0,5 0,65 для судов с двойными бортами;

CCT Cn - ширина поперечных межлюковых перемычек в указанном районе длины судна;

CCT - ширина палубного стрингера (расстояние между бортом и продольными кромками вырезов).

Для концевых сечений открытой части верхней палубы принимаются наибольшие из ука занных значений параметра «а».

При выполнении расчётов напряжений в корпусе при действии крутящего и горизонталь ного изгибающего моментов, которые могут производиться по специальному указанию Реги стра по согласованной с ним методике, результаты расчёта учитываются в описанной выше схе ме нормирования прочности определением коэффициента К в соответствии со следующей зависимостью:

L К1 = 0,92 1 + 0,400,85 + ( - ), (35) k r но не менее K =1, K r = ;

= K r в в и - максимальные нормальные расчётные напряжения от кручения и горизонталь к r ного изгиба корпуса судна по продольным кромкам вырезов в пределах средней половины дли ны корпуса, определяемые без учёта местной концентрации напряжений;

- расчётные напряжения от вертикального изгиба корпуса волновым изгибающим мо в ментом.

Напряжения и определяются по специальной методике при курсовом угле судна к к r расчётной волне =60° и её длине, равной половине длины судна ( = L cos 60°). Высота рас чётной волны при вычислении изгибающих и крутящих моментов для определения всех компо нентов напряжений выражения (35) принимается одинаковой ( в частности, высота волны в этом случае может быть единичной hР =1 м).

Величина может быть приближённо найдена по формуле:

r 12,0Т Wn = (36) Г L Wr где Wn - момент сопротивления корпуса для его верхней палубы при вертикальном из гибе, Wr - момент сопротивления корпуса при его изгибе в горизонтальной плоскости, опреде ляемых для ближайших к борту продольных кромок палубных вырезов.

5.2.6. При проверке общей прочности в соответствии с критерием (30) для судов с общей длиной палубных вырезов, превышающих 70% общей ширины палубы, величина предельного изгибающего момента, определяемого согласно выражениям (31) и (32), уменьшается пропор ционально коэффициенту:

1, СТ К2 =1,05 1 - 1,25М Р 1, (37) СТ М ПР СТ где М – расчетный изгибающий момент в изгибающих сечениях палубного стрингера в рай Р оне поперечных кромок палубных вырезов, вызванный опорными реакциями бортового пере крытия от действующих на него внешних нагрузок (внутреннее противодавление не учитывает ся);

СТ М – предельный изгибающий момент для палубного стрингера, рассматриваемого в ПР виде балки, работающей на изгиб в своей плоскости.

Величина СТ Н СТ М = WПР, ПР Т СТ Здесь М – предельный момент палубного стрингера, определяемый с учетом присоеди ПР ненных поясков бортовой обшивки и внутреннего борта ( в случае его наличия).

Ширина присоединенных поясков принимается равной вБ = lСТ где lСТ – длина свободного пролета палубного стрингера.

СТ СТ Внешние нагрузки, определяющие величины М и N, находятся в соответствии с ре Р Р комендациями [6] при высоте расчетной волны hi=h2.

Для корпусов судов, не имеющих большие палубные вырезы, а также замкнутого типа с величиной приведенной длины:

1,6D 20d LПР = L > 200м B L выполняется оценка величины К согласно (35) при = 0 и по (36). При К >1,0 учет 1 k Г этого коэффициента в расчетах общей прочности производится в соответствии с указанным в 5.2.5.

6. РАСЧЕТЫ МЕСТНОЙ ПРОЧНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ СВЯЗЕЙ КОРПУСА.

Объем расчетов должен быть согласован с руководителем проекта. Во всех случаях расче том должны быть охвачены основные связи палубы, днища бортов и переборок. Нагрузки на связи должны выбираться в соответствии с требованиями Регистров [6,7].

Проверка местной прочности для судов внутреннего плавания и морских судов имеет су щественные различия в связи со спецификой эксплуатационных нагрузок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ На основании произведенных расчётов в конце пояснительной записки должно быть сде лано заключение об общей и местной прочности судна.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Давыдов В.В.. Маттес И.В., Сиверцев И.Н., Трянин И.И. Прочность судов внутреннего плавания: Справочник. М.;

Транспорт, 1978.

2. Евстифеев В.А. Основные характеристики и данные по массе транспортных судов внут реннего, смешанного и морского плавания;

Метод. указания к курсовому и дипломному проек там /ГПИ. Горький,1985.

3. Школьников Г.В. Проектирование судов: Учебно-метод.пособие по курсовому проекту / ГПИ. Горький,1977.

4. Справочник по строительной механике корабля.Т.3.Л.:Судпромгиз. 1960.

5. Волков В.М. Прочность корабля. НГТУ, Н.Новгород, 1995.

6. Нормы прочности морских судов (временная редакция). Л.;

ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, 1985.

7. Российский Речной Регистр. Правила т.1 и т.3. М. 1995.

ПРИЛОЖЕНИЕ Таблица Характеристики I.Сухогрузные теплоходы внутреннего плавания ( №№ проектов ) 791 17431 507б 1565 576 936 765А 21- Год постройки 1962 1986 1963 1966 1955 1965 1956 Класс Регистра М(лед) M-ПР(лед) О(лед) О(лед) O(лед) О О О Грузоподъемность,т 2700 2100 5300 5000 2000 1250 600 Длина расч.L,м 110,2 105,0 135,0 135,0 90,0 83,0 62,0 100, Ширина В,м 13,0 14,8 16,5 16,5 13.0 11,0 9,2 12, Высота борта Н,м 5,5 5,0 5,5 5,5 4,8 4,0 2,8 4, Мощность Ne,кВт 2х485 2х514 2х662 2х662 2х368 2х404 2х110 2х Скорость хода, км/ч 20,0 19,4 20,0 19,7 19,5 21,0 15,0 20, Автон.(сут.)/экипаж.(чел.) 15/14 15/11 20/19 15/20 12/28 10/13 5/14 12/ 0,121 0,170 0,084 0,120 0,103 0,100 0,146 0, КК = mК LBH,т/ м 0,110 0,099 0,112 0,098 0,094 0,079 0,068 0, КМ = mM / Ne,т/кВт В балласте Водоизмещение, т 2770 2870 2930 3810 1380 626 263 Т Н 2,10 1,90 0,72 1,74 1,02 0 - 0, Осадки, м 1, Т К 2,71 2,60 2,55 2,38 1,97 1,90 1, МТВ, кНм 39200 17360 80150 35300 31800 21290 10300 - -1450 -775 -2680 -1140 - 980 - - NТВ, кН 1620 1600 - 2200 - - - Балласт mБ,т В грузу Водоизмещение,т 3958 3370 6730 6750 2750 2250 854 3,35 2,63 3,52 3,53 2,85 2,40 1,85 2, Ср.осадка ТСР,м МТВ,кНм 13800 11970 -120100 -105500 5180 -12260 - - NТВ,кНм 530 -696 -3270 3660 - -597 - - Таблица 1 (продолжение) I.Сухогрузные теплоходы внутреннего плавания ( №№ проектов) Характеристики Р25Б Р25А 1000/800 2036 912Б 926 284 Год постройки 1977 1968 1961 1963 1964 1960 1954 Класс Регистра О О О Р Р Р Р Р Грузоподъемность,т 1800 1300 1000 1000 350 300 200 Длина расч.L,м 96,0 85,0 78,0 85,0 61,5 50,8 53,5 42, Ширина В,м 12,5 12,5 11,0 12,5 9,0 7,0 8,0 7, Высота борта Н,м 3,4 3,4 3,7 3,4 2,2 2,2 3,0 2, Мощность Ne,кВт 2х425 2х294 2х294 2х294 3х110 110 2х167 Скорость хода,км/ч 19,7 18,0 18,5 19,2 18,5 13,5 21,0 12, Автон.(сут)/экипаж(чел.) 15/11 15/11 15/15 15/11 10/7 7/6 5/14 8/ KK = mK /LBH,т/ м 0,133 0,117 0,161 0,101 0,155 0,144 0,148 0, КМ = mM /Ne,т/кВт 0,075 0,101 0,105 0,092 0,087 0,091 0,099 0, В балласте Водоизмещение,т 606 481 636 421 218 123 237 Осадка Т /Т,м Н К - - 1,03 0,54 - 0,45 - 0, МТВ,кНм - - - - - - - - - - - - - - - - NТВ,кН - - - 260 - - - - Балласт mБ,т В грузу Водоизмещение,т 2463 1834 1636 1502 591 430 456 Ср.осадкаТСР,м 2,44 2,05 2,4 1,80 1,30 1,41 1,37 1, МТВ,кНм - - - - - - - - - - - - - - - - NТВ,кН Таблица 2.Суда-площадки внутреннего плавания ( №№ проектов) Характеристики Р19 Р97 759А 900А (катамаран) (катамаран) 559Б Р86А 272Т Год постройки 1977 1962 1968 1969 1961 1963 1968 Класс Регистра М М О О О О Р Р Грузоподъемность,т 1930 600 3500 1000 600 1200 1000 Длина расч.L,м 90,0 63,0 113,0 93,0 71,8 80,0 78,0 65, Ширина В,м 15,0 10,0 16,0 15,64/6,02 15,0/5,76 15,0 15,0 14, Высота борта Н,м 2,8 2,8 4,0 4,4 3,0 2,8 2,0 2, Мощность Ne,кВт 2х294 2х165 2х853 2х662 2х397 2х294 2х165 2х Скорость хода,км/ч 16,9 - - 27,0 24,5 16,6 14,1 18, Автон.(сут)/экипаж(чел.) 10/12 - - 10,9 5/11 6/12 8/9 10/ KK = mK /LBH,т/ м 0,135 0,099 0,107 0,212 0,218 0,103 0,153 0, 0,101 - - 0,090 0,073 0,094 0,091 0, КМ = mМ /Ne,т/кВт В балласте Водоизмещение,т 570 479 3185 674 426 402 424 Осадки Т /Т,м Н К - 0,995 2,26 1,55 0,93 0,46 0,44 - МТВ,кНм - - - 38160 16600 - - - - - - - - - - - NТВ,кН - - - - - - - - Балласт mБ,т В грузу Водоизмещение,т 2543 843 4700 1764 979 1632 1446 Ср.осадкаТСР,м 2,25 1,76 3,2 2,96 1,87 1,71 1,40 1, МТВ,кНм - - - - - - - - - - - - - - - - NТВ,кН Таблица 3. Танкеры внутреннего плавания Характеристики 558 Р77 587 576Т 1574Б 1754 Р42М Год постройки 1963 1972 1957 1958 1967 - 1966 Класс Регистра М М О О О Р О Р Грузоподъемность,т 5000 2150 3300 2800 1500 1000 600 Длина расч.L,м 128,6 105,0 107,5 106,8 86,1 85,0 62,0 42, Ширина В,м 16,5 14,8 13,0 13,0 12,5 12,5 9,2 7, Высота борта Н,м 5,5 4,4 4,8 4,8 3,2 2,5 2,8 2, Мощность Ne,кВт 2х735 2х485 2х362 2х362 2х294 2х294 2х165 Скорость хода,км/ч 19,6 19,0 18,0 18,8 17,5 18,0 16,5 14, Автон.(сут.)/экипаж 7/18 15/13 12-16/21 12-12/20 14/11 20/15 8/9 10/ КК = mК LBH,т/ м 0,104 0,121 0,103 0,093 0,110 0,116 0,184 0, 0,098 0,113 0,151 0,095 0,101 0,098 0,124 0, КМ = mM / Ne,т/кВт В балласте Водоизмещение,т 2690 938 1690 1846 625 542 336 - 0,78 0,8/2,1 1,02/2,25 0,6 0,68 0,92 0, Осадки TН /Т,м К МТВ,кНм -74850 - - 49440 - - - - NTB,кН -2650 - - -1697 - - - - Балласт mБ,т 1330 - - - 184 - - - В грузу Водоизмещение,т 6460 3216 4330 3783 2134 1780 965 Ср.осадка TCР,м 3,52 2,5 3,55 3,16 2,35 1,98 2,1 1, MTB,кНм - - -77500 - - - - - - - 3230 - - - - - NTB,кН Таблица 4. Буксиры внутреннего плавания Характеристики Р16А 07521 Н3181 10 Р33Б Р103А Р131 Р Год постройки 1967 1986 1981 1948 1970 1973 1977 Класс Регистра М(лед) М(лед) О(лед) О(лед) Р(лед) О(лед) О(лед) Р(лед) Грузоподъемность,т - - - - - - - - Длина расч.L,м 41,0 47,0 46,3 37,2 32,0 20,0 32,5 28, Ширина В,м 9,0 10,2 9,2 7,4 7,6 6,6 8,0 6, Высота борта Н,м 4,4 3,5 3,5 3,0 2,5 2,3 3,1 1, Мощность Ne,кВт 2х485 2х515 2х515 2х220 2х220 2х110 2х294 2х Скорость хода,км/ч 21,8 21,6 21,6 21,6 17,1 17,0 20,5 16, Автоном./экипаж 10/21 10/12 10/13 10/21 10/12 7/4 5/7 8/ 0,232 0,271 0,294 0,227 0,192 0,216 0,189 0, KK = mK /LBH,т/ м 0,095 0,113 0,121 0,197 0,078 0,117 0,112 0, КМ = mM /Ne,т/кВт В балласте Водоизмещение,т 470 572 563 874,5 150,7 91,4 218,0 94, - - - - - - - - Осадки TH /TK,м MTB,кНм - - - - - - - - NTB,кН - - - - - - - - Балласт mБ,т - 37,0 - - - - - - В грузу Водоизмещение,т 547 675 634 319 181,6 104,0 249,6 113, Ср.осадкаTСР,м 2,8 2,2 2,5 1,8 1,3 1,5 2,0 0, МТВ,кНм - - - - - - - - - - - - - - - - МТВ,кН Таблица 5. Толкачи-буксиры внутреннего плавания Характеристики 947 4282 Н3290 07520 758АМ 1741А 81170 Год постройки 1970 1976 1984 1987 1965 1976 1985 Класс Регистра О О О(лед) О(лед) О Р О О Грузоподъемность,м - - - - - - - - Длина расч.L,м 50,5 44,0 50,0 41,0 38,5 31,0 32,0 21, Ширина В,м 13,6 11,6 11,6 10,2 8,2 8,0 10,0 7, Высота борта Н,м 4,3 3,3 3,3 3,5 3,2 2,7 2,7 3, Мощность Ne,кВт 2940 1470 1765 1030 588 440 440 Скорость хода,км/ч 26,0 23,0 23,0 21,6 20,5 20,7 18,0 18, Автоном./экипаж 12/24 12/18 10/16 10/12 15/17 9/11 10/10 5/ 0,245 0,243 0,283 0,318 0,259 0,219 0,260 0, KK = mK /LBH,т/ м 0,053 0,114 0,116 0,113 0,128 0,073 0,091 0, КМ = mM / Ne,т/кВт В балласте Водоизмещение,т 871 578 748 581 337 186 273,5 2,63 - - - 1,79 - - 1, Осадки TH /TK,м MTB,кНм - - - - - - - - NTB,кН - - - - - - - - Балласт mБ,т 94 - - - - - - - В грузу Водоизмещение,т 1115 702 880 653 408 216 306,6 3,1 2,13 2,2 2,2 2,0 1,32 1,4 2, Ср.осадка TCР,м MТВ,кНм - - - - - - - - NТВ, кН - - - - - - - - Таблица 6. Сухогрузные теплоходы смешанного плавания Характеристики 19610 1557 781 488А 1572 15881 613 Год постройки 1986 1967 1965 1978 1978 1083 1978 Класс Регистра КМ Л3ПСП КМ Л4ПСП КМ Л4ПСП КМ Л4ПСП КМ Л2 I КМ Л2 I КМ Л2ПСП КМ Л3ПСП 2700 2000 3000 4000 4640 2000 Грузоподъемность,м Длина расч.L,м 134,0 110,5 92,1 112,5 117,0 117,0 90,2 77, Ширина В,м 16,4 13,0 13,0 13,0 15,0 16,4 13,0 11, Высота борта Н,м 6,7 5,5 5,5 6,0 6,5 7,5 5,5 5, Мощность Ne,кВт 2х970 2х485 2х485 2х640 2х735 2х1100 2х640 2х Скорость_хода,км/ч 21,0 19,8 18,7 20,9 21,3 22,6 23,8 22, Автоном./экипаж 10/24 10/20 10/20 10/20 22/28 20/27 20/23 25/ КК = mК LBH,т/ м 0,150 0,174 0,155 0,167 0,166 0,196 0,159 0, КM = mM / Ne,т/кВт 0,106 0,107 0,103 0,110 0,105 0,152 0,077 0, В балласте Водоизмещение,т 4640 2938 2285 3164 4250 5486 1123 1,60 2,11 2, TH - - - - - Осадки,м 3,63 2,93 2, TK MTB,кНм 70340 44640 99910 - 102020 - - - NTB,кН -2332 -1619 436 - - - - - Балласт,т 1906 1590 1168 1560 2200 2436 - - В грузу Водоизмещение,т 8234 4410 3076 4640 6180 8170 3253 4,40 3,45 3,30 3,73 4,5 5,5 3,65 4, Ср.осадка TCР,м МТВ,кНм -147540 30510 - - - - - - NTB,кН 5020 1000 - - - - - - Таблица 7. Морские сухогрузные теплоходы Характеристики 1585 1586 1597 1594 1593 1590к 16073 Год постройки 1972 1972 1972 1973 1974 1972 1984 - Класс Регистра КМ Л3 КМ Л2 КМ Л1 КМ Л3 КМ Л2 КМ УЛ КМ УЛ КМ Л Грузоподъемность,т 9300 5045 4860 47300 95000 5300 4300 Длина L,м 144,6 125,0 118,2 201,6 236,0 119,0 140,0 160, Ширина В,м 22,2 17,8 19,2 31,8 38,7 17,3 19,2 24, Высота борта Н,м 13,4 10,4 10,4 16,8 22,0 8,5 13,1 14, Мощность Ne,кВт 7790 4480 4480 10070 17070 4480 4480 Скорость,узл.

18,2 12,5 17,0 15,7 16,0 15,2 15,7 18, 12000 9000 6500 15000 25000 9500 12000 Дальн.(миль)/экипаж 46 37 37 58 60 27 32 КК = mК LBH,т/ м 0,141 0,168 0,178 0,110 0,094 0,182 0,164 0, КМ = mM / Ne,т/кВт 0,111 0,132 0,144 0,111 0,094 0,133 0,179 0, В балласте Водоизмещение,т 6922 4470 5290 12830 20540 3730 9010 - - - - - - - - ОсадкиTH /TК,м М,кНм ТВ - - - - - - - - NTB,кН - - - - - - - - Балласт,т - - - - - - 2440 - В грузу Водоизмещение,т 17932 12170 11660 62900 125500 10100 12170 8,1 6,75 7,48 11,7 16,0 6,93 6,60 - Ср.осадка TCР,м M,кНм TB - - - - - - - - NTB,кН - - - - - - - - Таблица 8. Танкеры морские смешанного плавания Характеристики “Крым” “Тиискери” 1598 1577 1677 566б (нефтегрузовоз) Год постройки 1975 1972 1980 1967 1984 1955 - Класс Регистра КМ А2 - КМ Л3 М-СП КМ Л3 КМ Л3 КМ Л4 КМ Л 150500* 114430* 4800 5300 4000 2700 Грузоподъемность Длина расч. L,м 277,1 258,25 140,0 128,6 140,4 115,5 115,4 138, Ширина В,м 45,0 39,0 17,4 16,5 16,6 16,0 13,0 17, Высота борта Н,м 25,4 20,5 7,5 5,5 6,9 5,5 5,8 11, Мощность Ne,кВт 22000 19120 2х1470 2х735 2х1100 2х590 2х485 Скорость хода, узл.

16,0 17,0 12,9 10,8 11,2 10,4 10,9 13, Автоном./экипаж ** ** 25000 / - - 30/28 7/22 15/18 10/30 10/20 6000 / КК = mК LBH,т/ м - - 0,153 0,115 0,129 0,167 0,160 0, КМ = mM / Ne,т/кВт - - 0,158 0,118 0,124 0,144 0,126 0, В балласте Водоизмещение,т - 20520 6710 4340 2350 4074 1519 - - - 2,10/2,72 - 2,05/3,58 - - ОсадкиTH /TK, м - - - - - 42180 - - МТВ,кНм - - - - - - - - NTB,кН - - 3440 2764 - - - - Балласт,т В грузу Водоизмещение,т 182000 - 10800 6530 8069 6057 4370 17,0 14,0 5,3 3,60 4,0 4,0 3,54 8, Ср.осадка TCР,м MTB,кНм - - - - - -97400 - - NTB,кНм - - - - - 4310 - Таблица 8 (продолжение) 8. Танкеры морские и смешанного плавания Характеристики Нисеки Глобтик Батиллус Фабиан 1559 573 1552 12990 Мару Токио Год постройки 1967 1959 1963 1981 1972 1974 1976 - Класс Регистра КМ Л2 КМ Л2 КМ Л2 КМ Л Грузоподъемность 13615 27430 47270 64000 376698* 483600* 554000* 285700* Длина расч.L,м 150,0 188,0 214,0 288 330,0 360,0 401,1 330, Ширина В,м 21,4 25,8 31,0 32,2 54,5 62,0 63,0 51, Высота борта Н,м 11,2 13,7 15,4 18,0 35,0 36,0 35,9 28, Мощность Ne,кВт 6600 6600 13470 13600 29420 33100 2х23830 Скорость хода, узл.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.