WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ В трех частях Часть 1 ОТ ДРЕВНЕЙШИХ ВРЕМЕН ДО КОНЦА ПАРУСНОЙ ЭПОХИ ...»

-- [ Страница 2 ] --

Запорожцы принимали активное участие в освобождении южных земель от турок и в присоединении Крыма во времена русско-турец ких войн. С этими войнами связано основание Херсона, Севастополя и Николаева – крупнейшего центра судостроения Юга, давшего на чало современному этапу судостроения в Украине.

Так смыкается история древнерусского судостроения через судостро ение запорожцев, России с современным украинским судостроением.

в H Д H B lV Vl B K 8.1. Эпоха великих географических открытий До XV века самая активная международная торговля шла через Средиземноморские страны. Главный поток торговли – с Индией, Китаем, посредниками здесь были арабские купцы (через Египет и Сирию). Эту торговлю в значительной мере сосредоточили у себя Ге нуя и Венеция.

В XV веке Турция завоевала восточную часть Средиземного моря, побережье Черного и Азовского морей, что очень усложняло торгов лю с Востоком. Торговые пути попали под влияние Турции, которая установила большие торговые пошлины. Торговля пришла в упадок, что привело к закату Генуи и Венеции, имевших многовековые судо строительные и мореходные традиции.

Актуальным стал поиск новых путей на Восток.

В это время на международную арену выходят такие страны, как Португалия и Испания. Португалия начала продвижение вдоль запад ных берегов Африки. В XV веке (1415 г.) она захватила Сеуту в Запад ной Африке.

Ряд экспедиций вдоль западного побережья Африки организовал принц Генрих Мореплаватель (1394–1460 гг.). Под его руководством в г. Сагриш был образован центр, где собирали сведенья об условиях мореплавания, делали морские приборы, учили моряков, строили суда, готовили морские экспедиции.

В этих экспедициях открыты острова Мадейра (1420 г.) и Азор ские (1432 г.). Во времена Генриха Мореплавателя было обозначено на карте больше 3500 км западноафриканского побережья.

В 1488 году экспедиция Бартоломеу Диаша достигла южной части Африки (мыс Доброй Надежды).

В 1492 году Христофор Колумб, выходец из Генуи, начал из Испа нии свое плавание на Запад в поисках новой дороги в Индию. Это привело к открытию Америки. Открытие Колумба активизировало деятельность португальцев.

В 1497 году по приказу португальского короля Эммануила I Васко де Гама вышел из Лиссабона (на судах "Сан-Габриэль", "Сан-Рафа эль", "Берриe") и проложил морской путь вокруг Африки в Индию (Каль кутта). Павание заняло десять месяцев. Из 168 участников экспеди ции в Лиссабон возвратились лишь 55. В 1502 году Васко де Гама со вершил второе плавание в Индию во главе эскадры из 20 кораблей.

Эти экспедиции вывели Португалию в ряд великих морских держав и т l l привели к потере арабами посреднической монополии в торговле со странами Южной Азии. Сами эти страны оказались в сфере колони альной политики Португалии.

В то же время Америго Веспуччи совершил ряд плаваний к землям, которые открыл Христофор Колумб, описал их и назвал "Новый Свет".

Истории было угодно, чтобы новый континент получил имя не перво открывателя Колумба (хотя известно, что викинги открыли эти земли несколькими веками раньше), а его последователя – "Америка". Сло во Америка первым нанес на карту через год после смерти Колумба (1506 г.) лотарингский картограф Вальдземюллер. (Есть, правда, и другие версии названия Америки.).

В 1519 году из испанского порта Санлукар-де-Барромеда началось кругосветное плавание португальца Фернана Магеллана во главе ис панской экспедиции из пяти кораблей ("Виктория", "Консепсион", "Сан-Антонио", "Сантьяго" и флагманское судно "Тринидат";

всего в составе экспедиции было 265 человек).

В марте 1521 года в Тихом океане у Филиппинских островов Ма геллан погиб в столкновении с туземцами. Наконец, через три года только одно судно "Виктория" под руководством Элькано с экипажем из 18 человек вернулось в Испанию. И вот что интересно. Несмотря на то, что из пяти судов экспедиции четыре по тем или иным причи нам погибли, пряности, которые привезла "Виктория", полностью оку пили все затраты на экспедицию и еще дали большую прибыль.

Чем можно объяснить такую любовь европейцев к пряностям? Дело в том, что в средневековой Европе массовый убой скота начинался поздней осенью, когда заканчивался подножный корм. В это время шла заготовка мяса впрок на зиму бочками, а для сохранности его вкуса и консервации, кроме соли, необходимы были пряности. В усло виях относительно теплой зимы Европы это было жизненно важно.

Но с поставкой азиатских пряностей возникли трудности из-за пре пятствий, которые чинили турки, захватившие основные торговые пути и монополизировавшие почти всю торговлю с Азией. Поэтому цена пряностей в Европе зачастую равнялась цене золота. В стимули ровании географических открытий, конечно, немаловажную роль иг рала и жажда наживы, в первую очередь – погоня за золотом.

Связанная с этим серия новых географических открытий между тем продолжалась. В 1602 году образована Ост-Индская компания. Эта компания искала кратчайшие пути к Молуккским островам от мыса Доброй Надежды через Индийский океан в районе около 20…30 гра дусов южной широты. В 1642–1643 годах голландский капитан Тасман открыл Новую Зеландию В эти же годы русские поморы совершают дальние плавания в арк тических морях (к острову Шпицберген). В 1648 году шесть кочей – поморских судов – под руководством Семена Дежнева достигли само го восточного мыса Азии – мыса Дежнева.

Географические сведения, которые накапливались в результате многочисленных экспедиций, позволили в 1569 году нидерландскому картографу Меркатору описать карту мира, составив ее из 18 частей в так называемой меркаторской проекции.

Такая активность мореплавания привела к дальнейшему совершен ствованию судостроения, появились новые типы судов, выросли их размеры.

8.2. Суда времен великих географических открытий На каких же судах совершались эти очень длительные путешествия через опасности открытых океанов, вне видимости берегов?

Первоначально такими судами были каравеллы. Каравелла – мор ское однопалубное судно с высокими бортами и надстройкой, распрос траненное в XIII–XVII веках в средиземноморских странах. Сначала это были португальские рыболовные суда водоизмещением около 20 т.

С XV века их водоизмещение возросло до 200…400 т, длина до 15…35 м, ширина до 4,3…9,0 м, осадка до 2…4 м. На каравеллах устанавлива лись 3–4 мачты, которые несли либо все косые паруса (caravella latina), либо на фок- и грот-мачтах ставились прямые паруса (caravella redonda – от исп. redonda – прямой парус). Есть мнение, что слово "каравелла" происходит от способа обшивки вгладь: одна доска вплотную к дру гой. Хотя этот способ был известен и ранее, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жулиан, ко торый назвал его "карвель" или "кравеель". Скорее всего, как счита ют историки судостроения, каравелла происходит от слияния слов ла тинского происхождения кар (судно) и велла (быстро), т. е. быстроход ное судно.

Именно на таких судах Х. Колумб совершил свое плавание в Аме рику через Атлантический океан, а Диаш обогнул южную оконечность Африки, Васко да Гама первым из европейцев осуществил плавание из Европы в Индию вокруг Африки.

Бартоломео Диаш ди Новаиш в поисках пути в Индию дошел до мыса Доброй Надежды на двух небольших каравеллах "Сан-Криш тован" и "Сан-Панталиан" (водоизмещение 100 т, длина 26 м, ширина 9 м, каждая вооружена двумя бомбардами) и небольшом транспорт ном судне с провиантом (рис. 8.1).

В первой экспедиции Колумба (1492–1493 гг.) принимали участие три судна: "Санта Мария", "Пинта" и "Нинья" (рис. 8.2). Экипаж их т l l составлял 90 человек. Флагманское судно "Санта Мария" было боль шой каравеллой – нао (большой корабль) водоизмещением около 120 т.

Рис. 8.1. Одна из каравелл Диаша Рис. 8.2. "Санта-Мария", "Пинта" и "Нинья" (справа налево) – суда первой экспедиции Колумба Предположительно длина ее была 22…24 м, ширина – 7,3…8,0 м, глубина трюма – 3 м (не сохранилось ни чертежей, ни рисунков). В кормовой части располагалась надстройка с каютами, на баке – тре угольная платформа. Парусное вооружение включало в себя прямой парус на фок-мачте, большой прямой грот и над ним прямой трапецие видный грот-марсель на грот-мачте, косой парус на бизани и блинд на удлиненном бушприте.

Вооружение: четыре 20-фунтовые, шесть 12-футовых, восемь 6-фун товых и более мелких пушек, стрелявших каменными ядрами.

Каравелла "Пинта" водоизмещением 70…90 т имела на фок- и грот мачте по одному прямому парусу, а на бизани – косой. У малой каравел лы "Нинья" (предположительно от испанского "детка") водоизмеще нием 40…60 т на всех трех мачтах паруса были косые.

Такими же небольшими судами были и каравеллы Васко де Гама, Магеллана. Суда Васко де Гама "Сан-Рафаэль" (рис. 8.3), "Сан-Габ риэль" имели водоизмещение в 150 т, а "Беррие" лишь 70 т. Единствен ное вернувшееся из кругосветного плавания судно Магеллана "Вик тория" с 18 членами экипажа имело водоизмещение 85 т (по другим источникам, 75…120 т), длину 28 м, вооружение – лишь 10 кулеврин (рис. 8.4).

Рис. 8.3. Судно Васко Де Гама "Санта-Рафаэль" Рис. 8.4. "Виктория" – единственное судно, вернувшееся из первого кругосветного плавания Магеллана т l l По архитектурному облику каравелла представляла собой одно палубное парусное судно с высокими бортами и надстройками в кор ме и носу.

Небольшим был и английский галион "Голден хинд" ("Золотая лань"), на которой английский мореплаватель Ф. Дрейк в 1577–1580 го дах предпринял пиратскую экспедицию в Вест-Индию и совершил вто рое после Магеллана кругосветное плавание. Длина этого галиона 18,3 м, ширина 5,8 м, осадка 2,45 м, водоизмещение 100 т.

8.3. Дальнейшее развитие конструкций европейских судов в XV–XVI веках В XV–XVI веках продолжается увеличение размеров судов, что связано с рядом причин: ростом торгового товарооборота, в первую очередь со вновь открытыми землями, и особенно с появлением ар тиллерии.

В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном была многопалубная трехмачтовая каракка (рис. 8,5, 8,6). Она появилась еще в XIII веке, сначала в Португалии и Венеции, затем в Англии и Фран ции, и просуществовала до XVI века. Каракки использовались не толь ко для торговых целей, но и как военные суда.

а б Рис. 8.5. Каракки: фламандская (а), венецианская (б) Каракка имела длину до 36 м, ширину до 9,4 м, водоизмещение до 1600 т, до четырех палуб, надстройки в носу в и корме, 3...5 мачт, абор дажные сетки. Обшивка выполнялась вгладь, борта несколько зава ливались внутрь, что затрудняло абордаж. Фок- и грот-мачты несли прямое вооружение, бизань – косые, на фок- и грот-мачтах часто ста вили марсели, иногда еще и крюйсели. Площадь парусов возрастает, что упрощает маневрирование. Для того чтобы нести увеличенную парусность, мачты делают составными.

Каракка, являясь развитием средиземноморских судов и северо европейского когга, вобрала в себя лучшие достижения Северной и Южной Европы: руль прикрепленный к ахтерштевню сочетание пря мых и латинских парусов повышающее ее маневренность составные мач ты улучшенную проводку стоячего и бегучего такелажа. К первой по ловине XV века каракка стала наиболее крупным, совершенным и вооруженным судном (30…40 пушек).

Рис. 8.6. Французcкие каракки XIV в.

Типично военным судном в течение VII–XVIII веков была греб ная галера (рис. 8.7,а). Галеры впервые были созданы в Венеции, их прототипом послужили римская либурна и византийский дромон. Гале ры строились одно- и двухмачтовыми и несли латинские паруса. Име ли длину 30…40 м, ширину 4,0…7,5 м, осадку до 2 м, 16...32 пары весел, которые достигали 15 м и располагались в один ряд. Скорость под веслами достигала 7 узлов. Галеры строились с вытянутым острым носом, надстройкой в корме и тараном в носу, который с появлением артиллерии перестал быть главным оружием. Он размещался на уров не главной палубы и служил в качестве абордажного мостика (шпи рон) для перехода на неприятельские суда, а также для растяжки па русов. С XIV века на галерах вдоль бортов стали размещать продоль ные брусья для уключин, на них же располагали фальшборт. С появ лением артиллерии на галерах устанавливали малые пушки (бомбар ды, кулеврины, фальконеты). Экипаж достигал 450 человек, гребцы, по 5...9 человек на весло, сидели на скамьях, между которыми был про дольный проход. Управляли галерами сначала двумя рулевыми вес лами, а с XIII века – навесным рулем. Паруса использовались в каче стве вспомогательного движителя.

т l l Значительно большими по размерам (длина до 80 м, ширина до 15 м, осадка около 3 м), чем галеры, были галеасы (рис. 8.7,б). Они имели три мачты с латинскими парусами, две палубы (нижняя для гребцов, верх няя для солдат и размещения до 70 пушек). Галеасы были созданы в Венеции. К ним впервые были предъявлены официальные требования, своего рода прообраз сегодняшних правил классификационных обществ.

Эти требования, сформулированные сенатом Венеции в 1530 году, та ковы: длина галеаса должна быть 47 м, ширина 8 м, высота борта 3,2 м;

экипаж – капитан, три его помощника, два лоцмана, четыре мор ских офицера, боцман, помощник боцмана, священник, 62 матроса, 240 гребцов на 25 пар весел, четыре армейских офицера, 254 солдата и бомбардира. Эти суда венецианцы успешно применили в 1571 году в морском сражении с турками.

аб Рис. 8.7. Галера (а) и галеас (б) В конце XVI века в Голландии начали стро ить суда нового типа – флейты, которые имели соотношение длины к ши рине 4:1 и более. Эти суда обладали хорошим парус ным вооружением, имели небольшую осадку и высо кие маневренные каче ства. Они строились на наклонных стапелях и в сухих доках (рис. 8.8).

К типу судов, получив ших большое распростра нение с середины XVI ве Рис. 8.8. Старинные стапель и сухой док ка, относится галион – во енное судно португальского происхождения, которое позднее стало основой военных флотов Испании, Англии и Франции (рис. 8.9). На галионе впервые артиллерийские орудия устанавливались на главной палубе и под ней, что вызвало появление батарейных палуб (деков);

орудия стояли по бортам и стреляли через порты – специально проре занные в бортах отверстия (в походном положении обычно закрыва лись крышками).

Рис. 8.9. Испанский галион XVI в.

Длина галионов достигала 40 м, ширина – 10…14 м, водоизмеще ние – 500…1400 т. Они имели транцевую корму, вертикальные борта, 3–4 мачты. На фок- и грот-мачте ставили прямые паруса, на 1–2 би зань-мачтах – косые, на бушприте – блинд. Высокая кормовая над стройка имела до семи палуб, где размещались жилые помещения. Ар тиллерийское вооружение составляли 50...80 пушек. Галионы часто ис пользовались для перевозки переселенцев в Америку, обратно в Ев ропу на них вывозили драгоценные металлы. (В настоящее время не редки находки подводными кладоискателями затонувших ранее га лионов.).

Одной из причин развития такого типа судов было появление ар тиллерии и изменение военно-морской тактики.

8.4. Развитие корабельной артиллерии Появление огнестрельного оружия сыграло революционную роль в развитии кораблестроения.

Бомбарда (короткая железная кованая труба, наполненная поро т l l хом, с каменным ядром, вложенным в ее жерло) была первой пушкой, примененной в 1333 году в морском бою между испанскими маврами Севильи и Туниса (рис. 8.10–8.12). Затем для изготовления пушек ста ли применять литой металл (бронзу и чугун). С 1493 года каменные ядра заменили чугунными.

Первые корабельные пушки имели небольшой калибр (50...160 мм), различную длину и вес выбра сываемого ядра. Некоторые данные о пушках того време ни приведены в табл. 8.1.

Малые пушки (пассавалян те) подвешивались на тросах и стреляли свинцовыми пуля ми. Были еще мелкие пушки на треногах – аркебузы.

Число пушек на некото Рис. 8.10. Бомбарда рых нефах и каракках доходи ло до 200 и более.

В XVI веке появились мор тиры (франц. слово montier – ступка). Это были короткие, большого калибра пушки, кото рые выбрасывали полые ядра, начиненные горючими веще ствами, или два ядра, соединен ные цепью для перебивания такелажа и снастей (книпель).

Пушки того времени не стреляли дальше 120 м. 24-фун товое ядро примерно соответ ствует 150-миллиметровому ка Рис. 8.11. Однофунтовое орудие либру пушки, а 36-фунтовое – 170-миллиметровому.

Считается, что в начале XVI века французский кораб лестроитель Демарж (Брест) предложил прорезать порты для артиллерийских орудий в бортах судов. До этого време ни пушки ставили только на носу, в корме, на палубе и Рис. 8.12. Большая бомбарда внутри надстройки.

Таблица 8.1 Изобретение орудийных портов позволило одновре Длина в Вес ядра, Название пушки менно расположить большое калибрах фунты число пушек увеличенного ка Мушкет Длинной либра на нескольких палубах.

Фальконет 30 Сакра 28 9…12 Вот пример разнообразия Короче артиллерийского вооружения Аспид 9… сакры на военном корабле того вре Пушка 17…22 20… мени.

Полупушка – Каракка XVI века водоиз Кулеврина 33 20… мещением 500 т имела на воо Полукулеврина 32 12,5…30, ружении пушки: на палубе – Серпантин, ва – две серпантины, две большие силиск кулеврины и две бастарды;

на Бастарда – полуюте – две средние кулев Камнемет 5 20… рины, две малые серпантины (вес ядра 2,5 фунта), шесть фальконетов и 24 пассаволянте;

по бортам и на возвышении вокруг мачты – шесть камнеметов;

на полубаке – пассаволянте;

на марсах один средний и десять малых (вес пули – 0, фунта) камнеметов.

Общая тенденция тех времен – рост размеров орудий и, следова тельно, их массы, а также их количества – непосредственно влияла на архитектурный облик военных кораблей. Необходимость разместить как можно больше пушек заставила устанавливать их не только на кормовой и носовой надстройках, на палубе вдоль борта, как на ка ракках, но и на промежуточных батарейных палубах.

Пушки на верхних палубах своей тяжестью расшатывали набор и обшивку корабля, вызывая их преждевременное разрушение и износ, увеличение водотечности корпуса. Расположение тяжелых орудий на нижних палубах было благоприятным также с точки зрения обеспече ния остойчивости, этого важнейшего мореходного качества. Отмечен ная тенденция определила эволюцию больших судов: каракка – гали он – линейный корабль.

8.5. Усиление Голландии и Aнглии как морских держав В XVI веке участие в борьбе за мировое морское господство при няли Нидерланды и Англия.

Долгое время Португалия и Испания обладали монополией на вывоз из колоний золота и пряностей. Однако слабость промышлен ного производства в этих странах определила отсталость их экономи ки несмотря на постоянно возобновляемый запас драгоценных метал т l l лов. Португалия и Испания были вынуждены покупать промышлен ные товары в странах Европы с более развитой экономикой. Таким образом, Нидерланды, Англия, а также Франция стали скапливать золото и серебро, которые Португалия и Испания привозили из Аме рики, Африки и Азии, выступая посредниками между промышленной Европой и всем остальным миром.

Посредничество было выгодно Португалии и Испании, но не устраивало в первую очередь Нидерланды и Англию, товарооборот контрабандной торговли которых с испанскими и португальскими ко лониями в конце XVI века в два раза превышал их товарооборот с метрополиями. Это стало причиной потери Португалией и Испани ей мирового господства и перехода его вначале к Нидерландам, а за тем, после продолжительной борьбы на морях в разных концах Ми рового океана, к Англии. Франция хотя и стремилась к мировому мор скому господству, но так никогда и не овладела им.

Попытки Португалии и прежде всего Испании защитить свои эко номические интересы путем ограничения торговли Голландии и дру гих европейских государств с колониями привели к отрицательному результату. В 1573 году после семилетней войны Голландия добилась независимости от Испанского королевства, в состав которого она вхо дила до этого.

Англия требовала "свободу морей". Торговая монополия и господ ство Испании и Португалии на морях были постепенно уничтожены. В это время английские корабли и суда других европейских стран не име ли права заходить в порты испанских и португальских колоний, что, естественно, ограничивало возможности и рост мировой торговли.

Первоначально борьба велась с помощью пиратов, многие из ко торых находились на государственной службе и имели "патент" (ка перское свидетельство) на грабеж иностранных судов и убийство.

Каперство, как назывался этот вид морской деятельности, особенно процветало при английской королеве Елизавете I, и английские пира ты наиболее известны в истории того времени. Они нападали на ис панские корабли, на которых в Европу доставлялись золото и сереб ро. Грабежам в Америке подвергались порты и даже города вдали от берега. Многие пираты совершали географические открытия, изучая самостоятельно моря и берега Америки. Одновременно с пиратством активно осуществлялась работорговля.

Известный английский пират, ставший впоследствии лордом и адмиралом королевского военно-морского флота Англии, Френсис Дрейк начинал как работорговец. В 1577–1580 годах он совершил вто рое в истории кругосветное путешествие, открыв южную оконечность Америки – мыс Горн. По пути англичане нападали на испанские и дру гие иностранные корабли и грабили их. По прибытии Дрейка в Лон дон королева Англии и знатные дворяне, финансировавшие предпри ятие Дрейка, получили 4700 процентов прибыли. Флагманский корабль эскадры Дрейка "Пеликан" (переименованный в пути в "Золотую лань") имел длину 26 м, ширину 7 м и водоизмещение 100 т (рис. 8.13).

Рис. 8.13. "Золотая лань" Дрейка Пиратство, контрабанда и несанкционированная работорговля англичан, религиозные и политические разногласия между Испанией и Англией привели к войне. Испанский король Филипп II организовал в 1588 году строительство, покупку и подготовку мощного флота для переброски в Англию сильной сухопутной армии из Нидерландов.

Однако это было началом конца мирового господства Испании на море. Поражение "Непобедимой армады", как называли эскадру испанцы, показало преимущество быстроходных английских кораб лей с орудиями, установленными по бортам, над тихоходными непо воротливыми испанскими галионами и галеасами, основная часть ко торых была вооружена пушками на носовой и кормовой надстройках.

Испанская эскадра имела 50 транспортных судов для экспедици онного корпуса из Нидерландов, 60 галионов водоизмещением около 1000 т, восемь галеасов (парусно-весельных кораблей устаревшего типа). У англичан было 34 военных корабля (из которых только два имели водоизмещение более 1000 т), около 100 пиратских и наскоро во оруженных торговых судов. Английские корабли были более скорост ными и маневренными, пушки – более дальнобойными, чем у испанцев.

Общая численность экипажей и войск на испанской эскадре соста вила около 30 тыс., а на английской – 15 тыс. человек.

В конце июля 1588 года после многодневного сражения в Ла-Ман т l l ше испанцы были разбиты и морская мощь Испании сокрушена (Пор тугалия в это время входила в Испанию).

Но Англия еще не стала "морской владычицей". Нидерланды, имев шие к этому времени большой флот и опытные морские кадры, опре деленные завоевания в Южной Азии и на Дальнем Востоке, превра щаются в сильнейшую морскую державу мира.

Свое восхождение голландцы начали еще в XV веке, когда зани мались в основном вывозом зерна из стран Балтийского моря и лови ли сельдь в Северном море. Затем в XVI веке в поисках новых путей в Китай и Индию они пытаются найти северо-восточный проход к стра нам Востока (экспедиция В. Баренца).

В 1595 году голландские корабли совершили первое плавание в Индийский океан. В 1596 году флотилия из четырех кораблей достиг ла острова Ява. Начался колониальный захват Голландией стран Южной Азии и на Дальнем Востоке.

В Южной Азии голландцам противостояли португальцы. В 1605 го ду у берегов Малакки португальско-испанская эскадра была разгром лена голландским флотом. В дальнейшем голландцы также одержива ли неоднократно победы в морских сражениях против португальцев.

XVII век стал золотым для Нидерландов. В это время получил при знание новый тип корабля – знаменитый трехмачтовый флейт (рис. 8.14), который благодаря своей маневренности, очень вместитель ным трюмам, наличию пушек использовался как военный корабль и как торговое судно. Судостроение Нидерландов было на подъеме, так как с 1600 года здесь в большом количестве строятся флейты. Первый был построен в 1595 году. Длина этих судов в 4…6 и более раз превы шала их ширину. Это повысило мореходность и позволяло им ходить Рис. 8.14. Голландский флейт под парусами довольно круто к ветру. Впервые в судостроительной практике в такелаже были применены изобретенные в 1570 году стень ги. Высота мачт превосходила длину судна, а реи стали укороченны ми. Паруса стали небольшими, узкими и удобными в обслуживании, что позволило сократить общее число верхней команды. На флейтах впервые появился штурвал для облегчения перекладки руля.

Флейты начала XVII века имели длину около 40 м, ширину около 6,5 м, осадку 3,0…3,5 м, грузоподьемность 350…400 т. Для самооборо ны устанавливались от 10 до 20 пушек. Экипаж состоял из 60…65 че ловек. Флейты имели хорошие мореходные качества, высокую скорость хода и большую вместимость.

В 1598 году голландцы достигли Японии и установили с ней торго вые отношения.

Голландские пираты и военный флот продолжают расшатывать морскую мощь Испании и Португалии.

В это время были созданы торговые компании, ставшие впослед ствии всемирно известными, в том числе голландская Ост-Индская, которая стала управлять судьбами многих государств. Компания была организована в 1602 году (английская Ост-Индская компания основа на в 1600 году, была еще французская Ост-Индская компания). Она получила от парламента исключительное право торговли, право че канить свою монету, а также административную и юридическую власть во всех открытых ею землях. Компания содержала собственную ар мию и вооруженный флот, вела самостоятельные военные действия против Испании и Португалии.

В 1606 году Голландская Ост-Индская компания послала на поис ки Terra Australis Incognita (Неведомая Южная Земля) небольшой ко рабль "Маленький голубь" под командованием Вильяма Янсона.

Корабль достиг мыса Йорк и закартографировал 300 километров ав стралийского берега. Это было первое исторически задокументиро ванное посещение Австралии европейцами.

"Маленький голубь" (рис. 8.15) имел длину по ватерлинии всего около 20 м, ширину 6 м, осадку 2,45 м, водоизмещение 110 т.

Постепенно владения крупнейшей в мире торговой империи – Гол ландской Ост-Индской компании распространились на Суматру, Яву, Тимор, Моллукские острова и западную часть Новой Гвинеи (рис. 8.16).

В течение всего XVII века Голландия оставалась главенствующим поставщиком на мировом рынке таких продуктов, как кофе, сахарный тростник и пряности.

К середине XVII века флот "морских извозчиков Европы", как на зывали в те времена голландцев, имел 16000 судов и составлял полови т l l ну мирового тоннажа. Нидерланды превратились в самую могучую морскую державу мира.

Рис. 8.15. "Маленький голубь" – судно голландской Ост-Индской компании, открывшее материк Австра лию в 1606 году Рис. 8.16. Ремонт пинасов – торговых судов голландской Ост-Индской компании Полвека спустя после гибели "непобедимой испанской армады" англичане были вынуждены прибегнуть к экономическим средствам, введенным в свое время против них испанцами. Так, по предложению Кромвеля в 1651 году следует запрет провоза товаров в Англию на иностранных судах. Запрещалось приобретать товары через голланд ских посредников. Это почти немедленно привело к войне в 1652 году.

Между Англией и Голландией почти без перерыва были три вой ны: в 1652–1657;

1664–1667;

1672–1674 годах. Все три в военном отноше нии выиграли голландцы. Во второй войне в июне 1666 года произош ло одно из крупнейших сражений в мировой истории. Более 80 англий ских кораблей противостояли более чем 90 голландским. Голландцы под командованием адмирала де Рюйтера победили, нанеся англича нам одно из самых сокрушительных поражений в их истории. Англи чане потеряли 17 линейных кораблей (девять голландцы захватили) против четырех, потерянных голландцами. 60 голландских кораблей поднялись вверх по Темзе и уничтожили все английские суда, нахо дившиеся ниже Лондона.

Однако военные победы истощили Нидерланды, французские вой ска вторглись на их территорию, и голландцы вынуждены были под писать мирный договор с Англией. Они признали требования англи чан в отношении морской торговли, и эпоха господства Нидерландов постепенно сменилась эпохой новой "владычицы морей" – Англии.

В соответствии с изменением морского влияния отдельных стран перемещаются и ведущие центры кораблестроения.

8.6. Влияние тактики военно-морского флота на тенденции судостроения До XV века основой военно-морской тактики был абордаж, таран ный удар. Поэтому военно-морской флот был гребной (галера, позднее галеас, галиот).

В XV веке появляется артиллерия. Уже на каравеллах ставятся небольшие пушки, ими вооружаются и парусно-гребные галеры.

Первым боевым кораблем стал галион. Размещение (в XVI в.) по бортам большого количества пушек на двух палубах приводит к но вой тактике линейного боя – растянутые в линию боевые порядки ко раблей позволяют сосредоточить на противнике артиллерийский огонь большой интенсивности.

Как итог развития этого направления создается новый многопа лубный корабль – линейный с сильной артиллерией – наибольший ко рабль парусного флота.

Несколько меньших размеров – фрегаты и появившиеся позже кор веты шлюпы, а также самые малые – тендеры (разведка, дозор, по сыльная служба).

Для разрушения приморских крепостей строят прамы – бомбардир ские корабли, для действий в шхерах – скампавеи шнявы шхерботы.

Так изменение тактики морского боя приводит к изменению типов боевых кораблей.

т ll lll в H Д H Vll Vlll B K B.1. Парусные линейные корабли фрегаты корветы и бриги В парусном флоте (конец XVII – cередина XIX в.) наиболее круп ным боевым кораблем стал линейный корабль – трехмачтовое судно с сильным артиллерийским вооружением (от 60 до 130 пушек).

В зависимости от водоизмещения, размерений и, в первую очередь, от числа пушек, в соответствии с "Табелем о рангах кораблей" (XVII в.) корабли разделялись на шесть рангов. К середине XIX века водоиз мещение линейных кораблей достигало 5000 т, вооружение – 130 пу шек, экипаж – 800 человек.

Тенденции развития военных кораблей от галиона к линейному иллюстрирует английский военный корабль постройки 1637 года "Соверен оф зе Сиз" ("Владыка морей") – рис 9.1. Его водоизмещение 1530 т, наибольшая длина 71 м, ширина 14,2 м, глубина трюма 5,9 м, наибольшая осадка 6,75 м. Дальнейшее дробление (по сравнению с галионами) вплоть до четвертого яруса получила общая парусность.

Рис. 9.1. Первый линейный корабль "Соверен оф зе Сиз" ("Владыка морей") Впервые в истории судостроения артиллерийские орудия на нем раз мещались на трех палубах.

Этот корабль считается первым парусным линейным кораблем в истории судостроения. На трех сплошных батарейных палубах и за нимавшей четвертый ярус батареи на шканцах было установлено 126 орудий, из них 20 тяжелых 60-фунтового калибра, восемь – 38-фун тового. Экипаж – 800 человек. Корабль был украшен многочисленны ми скульптурами и резьбой по дереву в стиле барокко. Стоимость ко рабля была грандиозной: за нее можно было построить десять обыч ных 40-пушечных кораблей. В вину английскому королю Карлу I, по приказу которого был построен этот корабль, ставилось неоправдан ное расточительство при финансировании строительства военно-мор ского флота. Политические страсти тех лет привели к тому, что ко роль был казнен (в 1649 году) по приказу Оливера Кромвеля. Корабль же прожил долгую жизнь – три раза перестраивался и был на плаву 60 лет. Принимал неоднократно участие в морских сражениях, но по гиб не в морской баталии, а сгорел на стоянке в Чатеме (под Лондо ном) от огня опрокинувшейся свечи.

К первой трети XVII века относится вхождение Франции в состав великих морских держав. Это связано с именем герцога Ришелье, по инициативе которого началась реконструкция морских портов Фран ции, были куплены у Голландии несколько парусников, ставших пер выми большими боевыми кораблями военно-морского флота. В 1636 го ду был спущен первый линейный корабль собственной постройки "Ле Корона" (Корона) (водоизмещение – 2100 т, длина по ватерлинии – 50,7 м, высота борта – 10,5 м, грот-мачта от киля до клотика – 57,6 м, вооружение – 72 пушки на трех палубах, экипаж – 604 человека). Ко рабль строил Шарль Морье.

Примером совершенного для того времени линейного корабля 1-го ранга может служить французский трехдечный 120-пушечный "Солей Ройял" ("Король-солнце"), построенный в 1690 году (рис. 9.2). Его раз мерения были близки к табелю о рангах и составляли: длина – 55 м, ширина – 15,5 м, углубление трюма – 6,7 м;

экипаж – 875 человек. "Со лей Ройял" в течение длительного периода по своим ходовым каче ствам, огневой мощи, декору считался самым лучшим среди линейных кораблей ведущих морских держав мира.

Другим известным линейным кораблем 1-го ранга был испанский "Сантисима Тринидад" (рис. 9.3), построенный в 1769 году на испан ской военно-морской верфи в Гаване (Куба). Корпус и палуба изго товлены из кубинского красного дерева, мачты и реи – из мексикан ской сосны. Толщина бортов – 0,6 м. Впервые судно такого класса имело четыре орудийные палубы, на которых было установлено 144 орудия, т ll lll 30 из них калибра 32 фунта располагались на нижней палубе. Даль ность стрельбы этих орудий – 1,5 мили. На второй палубе были уста новлены два 18-фунтовых и двадцать шесть 8-фунтовых орудий и мор тир. Остальные орудия занимали третью и четвертую палубы. Несмот ря на многочисленные попадания в этот линейный корабль со сторо Рис. 9.2. 120-пушечный французcкий линейный корабль "Солей Ройял" Рис. 9.3. 144-пушечный испанский линейный корабль "Сантисима Тринидад" ны английских кораблей в Трафальгарском сражении в 1805 году, он не был потоплен. Во время сражения на корабле находились 1200 мо ряков и солдат морской пехоты.

Участвовавший в Трафальгарском сражении английский линейный корабль "Виктори" сохранился до настоящих дней (рис. 9.4). Он стал кораблем-памятником и с 1922 года стоит в Портсмутском сухом доке в честь победы английского флота над объединенными военно-мор скими силами Испании и Франции. Место на палубе, где упал смер тельно раненный адмирал Нельсон, отмечено мемориальной пласти ной. Линейный корабль был построен корабельными мастерами Д. Локом и Э. Алланом еще в 1765 году в Чатаме близ Лондона. Имел три палубы и три мачты. Для постройки "Виктори" было израсходо вано 2,5 тыс. деревьев, главным образом дуба. Киль составлен из не скольких стволов вяза, шпангоуты обтесывались топором по черте жам, которые были изготовлены в натуральную величину. Борта тол щиною 0,6 м состояли из внешней и внутренней обшивки, скрепленной стальными болтами и дубовыми нагелями. Водоизмещение – около 3,5 тыс. т, длина – 57 м, ширина – около 16 м, экипаж – 850 человек. Был вооружен 104 пушками, из которых более половины тяжелые – 32- и 24-фунтовые.

С конца XVII века для дальней разведки и крейсерской службы (самостоятельных боевых действий на морских и океанских коммуни кациях с целью захвата и уничтожения вражеских торговых судов) Рис. 9.4. 104-пушечный английский линейный корабль "Виктори" т ll lll в военно-морских флотах разных стран появляется новый тип кораб ля – фрегат – с достаточно мощным артиллерийским вооружением, но более быстроходный, чем линейные корабли. От последних он отли чался меньшими размерами (водоизмещение 700…1000 т и больше) и меньшим числом пушек.

Среди фрегатов были и крупные, имевшие до 60 пушек, которые включались в боевую линию и носили название линейных фрегатов. Вот несколько характерных кораблей данного типа.

Французский фрегат "Флора" (рис. 9.5), построенный в 1780 году, имел наибольшую длину – 47 м, по килю – 38 м, максимальную ширину – 11,6 м, осадку – 5 м, вооружение – 30 9-фунтовых орудия, экипаж – около 300 человек. Американский фрегат "Конститьюшн" (рис. 9.6), построеный в Бостоне в 1797 году, был предназначен для защиты аме риканских судоходных путей от пиратов в Карибском и Средиземном морях. Длина его 62,2 м, ширина 13,6 м, высота борта 6,85 м. Вооруже ние доходило до 55 пушек, двадцать восемь из которых 24-фунтовые, а десять 12-фунтовые. Экипаж – 400 человек. Фрегат находился на плаву 150 лет, его неоднократно реставрировали, а с 1947 года он на вечной стоянке в Бостоне как судно-памятник.

Рис. 9.5. 30-пушечный французский фрегат "Флора" Интересна история развития фрегатов. Первоначально, в XIII– –XVI веках, фрегат (парусно-гребное судно при галерах) имел 4–5 пар весел, косой парус. В дальних походах буксировался флагманской га лерой. Фрегатом также назывался наиболее крупный парусно-греб ной корабль шхерного флота, кроме парусов он имел 12...18 пар весел, на вооружении у него было до 38 пушек. Пройдя ряд изменений, фре гаты как класс судов возродились и в современных военно-морских флотах разных стран (название было дано во время второй мировой войны). Ныне своей боевой задачей они имеют поиск и уничтожение подводных лодок противника, противолодочную и противоракетную оборону кораблей и транспортов при действиях в составе поисковых групп и сил охранения.

Рис. 9.6. Американский фрегат "Конститьюшн" Корветы XVII–XVIII веков – корабли водоизмещением 460 т и бо лее;

они имели такое же, как фрегаты, прямое парусное вооружение и 18…30 орудий на верхней палубе и использовались главным образом для разведывательной и посыльной службы (рис. 9.7,а). Корвет "Астро ляб" (Франция, 1811 г.) имел длину 101,04 фута (30,08 м), ширину по палу бе 28,54 фута (8,7 м), осадку 11,97 фута (3,65 м), водоизмещение 380 т.

Бриги были существенно меньших размеров, чем фрегаты, их водоиз мещение – 200…400 т, длина – до 32 м, ширина – 8...9 м, прямое вооруже ние на двух мачтах, на второй грот-мачте помимо прямых парусов ста вился еще один косой. Экипаж – до 120 человек, артиллерийское воору жение – до 24 пушек. Они появились в XVIII веке и использовались не только как крейсерские, дозорные, но и как посыльные (рис. 9.7,б).

Общая площадь парусов, поднимаемых на 120-пушечном линей т ll lll ном корабле, доходила до 3140 м2, на фрегатах – 2500 м2, на бригах – 760 м2, что на одну тонну водоизмещения давало соответственно 0,65;

1,0;

1,9 м2. Удельная парусная вооруженность определяла и скорост ные качества кораблей. Бриги и фрегаты, скорость которых достигала 10 узлов, а масса парусов – 4 т, были более быстроходными, чем линей ные корабли.

аб Рис. 9.7. Корвет (а), бриг (б) XVII–XVIII вв.

Стремление ограничить разнообразие военного флота, внедрить проверенные конструкции кораблей привело к тому, что во всех фло тах мира установилась практика составления корабельных штатов (упоминавшиеся выше табели о рангах).

Наиболее полно были разработаны и неоднократно обновлялись штаты в Англии и Франции, а затем и в России. Они определяли иерар хию боевых кораблей, а также основные характеристики и специфи кационные требования к постройке.

Представление о таких штатах начала XVIII столетия дает табл. 9.1, заимствованная из работы Р.М. Мельникова*). Сведенья относятся к вооружению и комплектации английских кораблей по ад миралтейским правилам 1709–1727 годов.

Военный парусный флот сохранился до первой половины XIX века.

Последней войной, в которой парусники принимали участие как глав ная вооруженная сила воюющих сторон, была Крымская. Она же и показала, что долгий век парусных военных кораблей закончился.

*)Мельников Р.М. Развитие основных типов неметаллических судов в XVIII в. // Судостроение. – 1991. – № 5, 10.

– лерии т Вес артил мм р Калиб бак, ют Шкафут, мм Калибр Верхняя палуба мм Калибр палуба) Расположение артиллерии Средняя (вторая мм Калибр палуба Нижняя (главная) 1 100 3600 1869, 42 24 117 11, 2 90 2900 1566, 32 18 107 11, 80 32 12 11, 3 70 2000 1128, 24 12 – – – 11, 4 60 951, 24 – – – 10, 4 755, 22 – – – 11, Таблица 9.1.

Вооружение и комплектация английских кораблей по адмиралтейским правилам гг.

лей б а кор о в ст е ч ли ко Штатное.

чел, ж ипа к Э ти с о м ести м в от % ы т н Фу шек у п о личеств о К ы т н фу шек пу о личеств о К ы т н фу шек пу о личеств о К ы т н фу шек пу о личеств о К нны о т строевые, м, ь т тимос вмес или ж нна о Т т, ние Водоизмеще бле а кор на шек пу о личеств о К рабля ко Ранг 5 40 770 594, 20 12 117 20 6 93 – – – – – – 58 9,8 190 5 30 600 421 10 9 107 20 6 93 – – – – – – 34 8,1 135 6 20 460 374, 20 9 93 – – – – – – – – – 23 6,2 115 Примечание. Водоизмещение получено вычислением по уравнению плавучести D = LBT, где в качестве расчетной длины корабля L принята длина по батарейной палубе (гондеку). Строевая тонна – условная мера вместимости корабля (или, что то же самое, тоннаж, груз в тоннах, которые не следует, как это часто происхо дит в некоторых литературных источниках – А.П. Шершова, М.М. Окунева, Э. Генриота, М.Н. Гринвальда, Г.Н. Четверухина, А. Штенцеля, путать с водоизмещением), вычислявшаяся по эмпирической, неоднократно L B B менявшейся формуле;

в начале XVII в. она имела вид, где L и B – длина корабля по килю и ширина в английских футах. Таблица составлена на основании сведений, приведенных в работах А.П. Шершова, М.М.

Окунева, Г.Н. Четверухина, а также в двух книгах: Дуглас. Г. Морская артиллерия. – С.Пб., 1859 и Charnock. J.

A history of Marine Architecture. – London, 1802.

т ll lll.. Особенности конструкций парусных кораблей Основные части палубы и надстроек парусного судна (начиная с носа), сформировавшиеся в парусном флоте:

гальюн – свес в носовой части парусного судна, на котором уста навливалось носовое украшение, а по бортам – отхожие места для эки пажа (в настоящее время все туалеты на кораблях и судах, независи мо от расположения, называются гальюнами);

бак – надстройка в носовой оконечности судна, начинающаяся от форштевня, служащая для защиты палубы от заливания на встречной волне, для размещения служебных помещений (малярной, шкиперской и др.). Такая частично утопленная в корпусе судна надстройка (обыч но на половину высоты) называется полубаком;

шкафут – часть верхней палубы от фок-мачты (первой от носа), или от носовой надстройки до грот-мачты (второй от носа), или кор мовой надстройки;

квартердек (шканцы) – кормовой верхний участок палубы, припод нятый уступом, где располагались все средства управления парусным судном;

ют – часть палубы между бизань-мачтой (третья кормовая мачта) и кормовым флагштоком.

В XV–XVI веках на судах устанавливали и четвертую кормовую мачту, которую англичане называли бонавентур – мачтой, а итальян цы – пало.

Сильно наклоненная носовая мачта называется бушприт, угол его наклона к горизонту ныне около 20°, на старинных судах и галионах примерно 36°.

На мачтах размещались паруса, которые обеспечивали приведе ние судна в движение. Состояли паруса из нескольких сшитых полот нищ из специальной льняной ткани – парусины.

Есть два главных типа парусов – прямые и косые. Прямые паруса несут на реях, косые – на штагах (стаксели) и на гафелях (трисели).

Кромки парусов, называемые шкаторинами, для крепости обши вают специальным канатом, он назывался ликтросом. В связи с боль шим числом разных парусов, такелажа и снастей существуют специ альные их названия, которые составляют своего рода морскую специ фику и предмет особой гордости настоящих моряков.

Представление о парусах судов XVIII века дает рис. 9.8, на котором показан трехмачтовый корабль 1-го ранга с полным вооружением. Та кие корабли несли следующие паруса.

Прямые паруса (названия указаны на рисунке цифрами по поряд ку снизу вверх):

т ll lll на бушприте блинд (1) и бовен-блинд (2);

на фок-мачте – фок (3), фор-марсель (4), фор-брамсель (5);

на грот-мачте – грот (6), грот-марсель (7), грот-брамсель (8);

на бизань-мачте – крюйс-марсель (9), крюйс-брамсель (10).

Косые паруса:

на бушприте – фор- или фок-стак сель (11), фор-стень стаксель (12), кли вер (13);

между фок- и грот-мачтами – грот стаксель (только на судах с количеством пушек меньше 50), грот-стень-стаксель (14), мидель-стак сель (15), грот-брам стаксель (16), грот бом-брам-стаксель;

между грот- и бизань-мачтами – бизань- стаксель или апсель (17), крюйс-стень-стак сель (18), крюйс брам-стаксель (19);

на бизань-мач те – бизань (20).

При благопри ятной погоде для повышения скоро сти кроме основных прямых парусов ста Рис. 9.8. Парусное вооружение корабля вились и дополни XVIII в.

тельные – лисели:

на фок- и грот мачтах – ундер- и марса-лисели. К концу века начали применять и брам лисели.

Следует отметить, что парусное вооружение весьма разнообраз но, зависит от типа судна и периода развития судостроения.

Размещение вооружения, балласта и провизии на парусных судах было строго регламентировано, что являлось результатом долгой про верки временем.

Загрузка парусного судна в XVIII веке осуществлялась следующим образом (рис. 9.9). В нижней части корпуса в так называемом водном трюме располагался чугунный балласт. Это были чугунные бруски весом 8 и 2,4 пуда*), которые укладывали, плотно прижимая друг к другу, от одного борта к другому. Причем в районе грот-мачты, в цен тре тяжести судна, размещалось наибольшее количество брусков. Для предотвращения перекатывания балласта из стороны в сторону во вре мя качки трюм делили на продольные отсеки, которые назывались банками. После того как чугунный балласт засыпался мелким камнем, на него ставили пустые бочки для воды. При этом самые крупные бочки в нижнем ряду плотно приставляли друг к другу и до половины зарывали в каменный балласт. После укладки нижнего слоя (лага, от сюда морской термин "встать лагом", т. е. бортом) бочки, начиная со средней, расположенной в диаметральной плоскости судна, наполня ли водой из шланга. Средний лаг бочек меньшего размера помещали на нижний слой.

Для работы матросов в трюме над бочками оставляли простран Рис. 9.9. Сечение корпуса военного парусного судна XVII в.

в районе мидель-шпангоута (грот-мачты) *) Пуд – 40 фунтов (16,38 кг) т ll lll ство около одного метра. Пустоты между бочками заполняли дрова ми. В некоторых бочках хранилась провизия (вино, масло, солонина).

Скапливающуюся на дне трюма воду выкачивали за борт с помо щью помп, установленных возле грот-мачты. Для предохранения помп от засорения и повреждения от самого днища до нижнего дека вокруг грот-мачты сооружался специальный ящик, который назывался льяло или вель.

Для размещения всего сухого провианта (кулей с мукой, солью, крупою) и хозяйства кока (котлов, тарелок, чарок, весов) под нижней палубой на всю ширину корабля на расстоянии 1,9 м делали помост (кубрик).

Пространство под кубриком (трюм) делилось поперечными пере борками на ряд крупных отсеков: в центральной части судна – водя ной трюм, носовая (большая) и кормовая (малая) крюйт камеры.

Крюйт-камеры предназначались для хранения пороха в бочках, ко торые плотно укладывались на стеллажах. Порох насыпался в карту зы*) на специально отведенных местах.

В капитанском и офицерском погребах, которые размещались пе ред кормовой крюйт-камерой, хранили провизию. Дно этих погребов засыпали песком. В них также были специальные отделения для бомб и гранат. Артиллерийские принадлежности и припасы (рога, кокоры, кожи и зажигательные трубки) раскладывались над крюйт-камерами.

Около выхода из крюйт-камеры размещались каюты шкиперов. Здесь же хранились парусина, тенты, парусные нитки, лини, свайки, молот ки и другие судовые принадлежности.

Галереи вдоль бортов кубрика использовались плотниками и ко нопатчиками для заделки пробоин во время сражений.

Для больных и раненых предназначалась средняя часть кубрика, как место с наименьшим воздействием качки.

Матросы, канониры и солдаты жили на нижней палубе, ближе к носовой части судна. Тут же находились якорные клюзы. В месте втя гивания якорных канатов располагался клюзбак для хранения якор ной цепи или каната. Клюзбак назначался для предотвращения рас текания воды по судну при выборе якоря, он хорошо проконопачи вался и просмаливался, имел шпигаты для стока воды.

Артиллерийские офицеры и штурманы жили в каюте за грот-мач той. Рядом располагалась корабельная канцелярия. Неподалеку хра нилось абордажное оружие (мушкеты, пистолеты, пики и т. д.). Перед бизань-мачтой отводилось специальное место для ружей.

Для выборки якорей использовался большой шпиль, который на *)Картуз – мешочек из особой ткани для пороховых зарядов.

ходился между грот- и бизань-мачтой. Он имел два барабана: один – на первой, а другой на второй батарейной палубе. Для подъема тяже стей применялся малый шпиль, который размещался на верхней палу бе между фок- и грот-мачтами.

Капитан-лейтенанты и лейтенанты занимали кают-компанию, ко торая размещалась в кормовой части корабля на верхней палубе (опер деке). Мичманы и гардемарины жили под шканцами.

На шканцах (квартердеке) размещался судовой компас в нактоу зе. На верхней палубе между фок- и грот-мачтой находились ростры – подставки для шлюпок и запасного рангоута. Капитанская каюта рас полагалась в корме корабля.

Судовой священник жил в каюте по правому борту.

Камбуз (кухня на корабле) находился в носовой части под баком.

Впереди него с одного борта размещался судовой лазарет, а с друго го крепился фитиль и устанавливалась бочка с водой.

На верхней палубе между малым и большим шпилями во время плавания размещались загородки и клетки для кур, уток, гусей, сви ней и телят.

На кораблях работорговцев (в средней части) при приеме на борт "живого товара" на палубу опускались верхние реи и брам-стенги, ко торые закреплялись на высоте 2,5…3,0 м. Таким же образом по бор там корабля на уровне поручня укреплялись бревна. На получившую ся раму набивали доски. Так вся верхняя палуба оказывалась под ре шеткой с отверстиями около 30 см. Сверху для защиты от солнца со оружение покрывалось бамбуковыми матами. Поступающие на ко рабль рабы не могли выпрыгнуть за борт: часть палубы, где они на ходились, отгораживалась стеной из толстых деревянных досок – "бар рикадой".

Вокруг всего корабля по бортам внутри натягивались сетки, в кото рых хранились в свернутом состоянии катки – личные вещи команды.

Во время боя они защищали личный состав от картечи и пуль врага.

Особого внимания заслуживает размещение артиллерии на парус ных кораблях военно-морских флотов. На нижней палубе – гондеке располагались самые тяжелые орудия, пушки среднего калибра – на верхней палубе, а самые мелкие – на шканцах и баке. Такое расположе ние диктовалось стремлением лучше обеспечить остойчивость судна.

Пушки устанавливались на лафеты (рис. 9.10) и вместе с ними кре пились толстыми (5…8 дюймов) просмоленными канатами (брюками) в 2,5 длины пушки, соединенными с бортовыми рымами (кольцами).

Под орудийными лафетами находились ломы и ганшпуги (деревян ные рычаги для изменения прицела пушек при стрельбе), а под пуш ками – банники (в виде ерша – для чистки канала ствола), прибойники т ll lll (для досылки заряда до места) и пыжевики (похожие на штопор при способления для удаления остатков пыжа).

Рядом с пушкой в кольцах из толстого каната (кранцах), не позво лявших ядрам раскатываться по палубе, находилась часть ядер. Для защиты палубы от повреждений, под ядра "подстилали" деревянные подушки с выемками. Остальная часть ядер размещалась посередине палубы и вокруг люков трюмов. Хранили ядра в ящиках, расположен ных в трюме около грот-мачты.

Особое внимание уделялось креплению орудий по-походному (рис. 9.11). Это не удивительно, ибо масса пушек достигала 500 кг. Лег Рис. 9.10. Парусное вооружение корабля XVIII века.

Рис. 9.11. Крепление корабельного орудия по-походному ко представить, что могла наделать такая масса, движущаяся по па лубе при качке судна. Следует отметить, что и прочные связи орудий ных палуб делались больших размеров (рис. 9.12).

Среди конструктивных особенностей парусных судов (их появление относится к XIX в.) специалисты отмечают замену ры чажных систем рулевого управления с коль дерштоком на более современные со штур вальным колесом штурвалом. Именно с тех пор штурвал стал одним из символов морской профессии.

Конструкции рулевого привода с коль дерштоком и штурвалом с тросовой про водкой (которая называется штуртросо вой) приведены на рис. 9.13. Штуртросовая проводка позволила существенно увели Рис. 9.12. Расположение чить угол отклонения пера руля (до 15° про корабельного орудия в тив прежних 5°), что улучшило маневрен боевой готовности ность парусных кораблей.

Надо сказать, что не только внутренним конструкциям уделялось 3 а б Рис. 9.13. Два типа рулевого привода:

а – система с приводным рычагом – кольдерштоком;

б – систе ма штуртросовой проводки (простейший вариант установки на малом судне с размещением штурвала вблизи румпеля);

1 – руль;

2 – румпель;

3 – ось вращения;

4 – площадка рулевого;

5 – кольдершток;

6 – трос;

7 – штурвальное колесо т ll lll внимание при строительстве парусного корабля. В рассматриваемый период у кораблестроителей внешний вид считался не менее важным.

Каждое судно было сооружением индивидуального производства, и судостроители старались придать ему черты произведения корабель ного искусства.

Резные скульптурные изображения религиозного и мифологиче ского содержания, орнаменты и позолота – все шло на убранство ко рабля. Особенно много украшений было на носу и в корме. Представ ление о декоре такого рода дает рис. 9.14.

Рис. 9.14. Украшение носа и кормы парусных судов XVII–XVIII вв.

В последующий период развития парусного флота (конец XVIII – первая половина XIX в.) художественное оформление кораблей ста новится более скромным;

скульптуры, барельефы с кормы практиче ски исчезают, остаются лишь носовые резные фигуры. С приходом ме талла и пара судостроители полностью отказываются от такого рода украшения корпуса.

в Ь B B 1.1. Создание регулярного российского военно морского флота Петром I борьба за выход России к Черному морю Из заметных событий российского судостроения допетровского пе риода следует выделить создание флотилии судов (яхта и два шнека) во главе с двухпалубным кораблем "Орел", предназначенной для охраны торгового судоходства с Персией на Каспийском море.

В 1667 году в селе Дединово на реке Оке, недалеко от Коломны был заложен этот первый русский парусный военный корабль. Строитель ство "Орла" было закончено в 1669 году. Он был морским 22-пушеч ным двухпалубным трехмачтовым кораблем длиной 25 м, шириной 6,5 м и осадкой 1,5 м (рис. 10.1). Как использовалась эта построенная флотилия, не известно, но имеются сведения, что в 1670 году "Орел" был захвачен в Астрахани Степаном Разиным и сожжен.

На шпиле Санкт-Петербургского Адмиралтейства установлен зо лоченый силуэт именно это го корабля.

В конце XVII века Рос сия начинает борьбу с Тур цией за выход к Черному морю. Петр I предпринима ет ряд южных походов с пе ременным успехом. Для до стижения победы необходим сильный флот, которым от резанная от Балтийского и Черного морей страна не об ладала. Начиная с этого мо мента, следуют события, ко торые почти через столетие приведут к созданию центра судостроения на юге Укра ины, сначала в Херсоне, а затем в Николаеве. Вот не которые из этих событий.

В 1695 году Петр I начал первый сухопутный поход на сильно укрепленную ту Рис. 10.1. Первый русский парусный рецкую крепость Азов в ус военный корабль "Орел" тье Дона. В это же время т т т т граф Шереметьев с гетманом Мазепой вели боевые действия на Днеп ре. Этот поход Петра I закончился неудачно. Шереметьев и Мазепа действовали более успешно и захватили турецкую крепость Кызыкер мень. Стало ясно, что без флота победить турок не удастся.

В зиму 1695–1696 годов был выстроен в Воронеже галерный флот, который использовался весной 1696 года во втором походе Петра I на Азов. В нем участвовали украинские казаки под предводительством наказного гетмана Якова Лизогуба, которого во главе 15000 казаков послал гетман Мазепа. Мазепа и Шереметьев на юге Украины про должали военные действия против турок и татар.

В 1696 году русский флот в составе двух 36-пушечных кораблей и 22 галер блокировали крепость с моря и Азов был взят (рис. 10.2).

Рис. 10.2. Взятие турецкой крепости Азов В октябре 1696 года боярская дума приняла постановление по двум статьям: заселение Азова, взятого Петром I, и постройка флота. По первой статье решили 3000 пехотинцев с семьями направить в Азов (установив им жалование 5 рублей в год, не считая хлебного доволь ствия в виде ржаной муки и овса). По второй статье принято истори ческое решение – "морским судам быть".

В развитие этого решения установили построить корабли по та кой разнарядке: светские владельцы (больше 100 крестьянских дво ров) – 1 корабль с 10000 дворов, духовные – 1 корабль с 8000 дворов.

Владельцы менее 100 крестьянских дворов платили полтину на корабль. Купцам и торговым людям предстояло суда строить.

Были организованы строительные объединения по каждому суд ну – "кумпанства": 18 светских кумпанств;

17 от духовных землевла дельцев;

12 от купцов и 2 от торговцев;

3 от семейства Строгановых.

Всего – 52 корабля.

Пригласили иностранных мастеров: 13 из Венеции, 27 из Голлан дии, 19 из Швеции и Дании, а также из Англии.

Было построено:

20 баркалонов (парусно-гребные суда постройки итальянских мас теров длиной 36,5 м, шириной 9,2 м, осадкой 2,5 м;

вооружение – 26…...44 пушки;

14 барбарских кораблей (вооружение – 36…44 пушки, три мачты – одна с косым парусом;

размеры чуть больше, чем у баркалона);

шесть бомбардирских, или ших-бомбард (2-, 3-мачтовые корабли, предназначенные для действий против береговых крепостей, воору жены двумя мортирами и пушками);

12 галер.

Когда же этот разнокалиберный флот был построен, Петр I писал Ф.М. Апраксину: "Все сии кумпанские суда имеют зело странную про порцию..."

В период 1697–1702 годов для строительства кораблей привлека лось около 102 тыс. человек (солдат, крестьян). Жили под открытым небом, в землянках, без семей.

Для Азовского флота до 1710 года были построены 195 военных кораблей и судов, а также свыше 3200 стругов и малых судов. Появле ние большого флота на Азовском море повлияло на заключение мира с Турцией после войны 1710 года, которая для Росии закончилась не удачно: Азов возвращался туркам, а крепости в Таганроге и Приазо вье были срыты.

В течение всего периода строительства Азовского флота (рис. 10.3) при Петре I на юге было построено около 260 судов: 71 корабль (одно и двухпалубные), 40 галер, 60 бригантин, восемь шняв и ряд других судов. Из них в Воронеже – 36 кораблей, в Таврове – 12, в селе Ступи но – 10. Суда других типов строились в Брянске, селениях Чижовка, Павловске и др.

Деятельность Петра I имеет принципиальное значение для исто рии судостроения России, с которым тесно связана и история судо строения Украины.

До начала войн Петра I за выход к побережьям Черного и Балтий ского морей Россия располагала единственным морским портом – Ар хангельском. Через него в Англию, Голландию и другие западноевро пейские страны вывозились традиционные российские товары экспор т т т т та – лес, зерно, меха, кожи, пенька, смола, воск, икра. В Россию ввози лись заграничные вина, пряности, табак, дорогие ткани, оружие и др.

Рис. 10.3. Строительство корабля на стапеле Расширение внутреннего и внешнего товарооборота русского го сударства на основе общего промышленного подъема так или иначе способствовало развитию водного транспорта. На важнейших транс портных путях, в пунктах перегрузки с морских иностранных судов возникли центры судостроительной промышленности – в районах Во логды, Шуи, Архангельска, Холмогор, Соловецкого монастыря, Ве ликого Устюга;

в Волжско-Каспийском бассейне: в Твери, Ярославле, Нижнем Новгороде, Казани, Астрахани.

Однако основной продукцией судостроительных верфей этих го родов были местные типы речных и на севере морских относительно небольших судов.

Петр I, начав Азовские походы, решил использовать зарубежный опыт, пригласив свыше 50 иностранных мастеров. Было построено, как уже отмечалось, немало морских кораблей разных типов, но в це лом этот опыт, хотя и имел положительное значение, показал, что постигать судостроительную науку надо серьезно, систематически и настойчиво, ориентируясь не только на иностранных мастеров, но и на создание собственных судостроительных кадров. Поэтому в марте 1697 года Петр I снарядил "великое посольство", одной из задач кото рого было изучить и освоить методы кораблестроения передовых за падноевропейских стран. В течение полутора лет посольство, в кото ром инкогнито был сам царь, посетило Голландию, Англию, а затем (часть его участников) – Венецию.

На ведущих судостроительных верфях в Саардаме, где распола галось до полусотни лучших голландских верфей, в Амстердаме на верфи Ост-Индской компании, на корабельной верфи близ Лондона в Детфорде сам Петр работал плотником, чертежником – переносил на плаз корабельные чертежи и т. п. В связи со стрелецким бунтом в Москве он спешно вернулся в Россию, отказавшись от планировав шейся поездки в Венецию.

Именно после этой заграничной поездки на базе голландских и английских терминов Петром I были заложены основы отечественной судостроительной терминологии, существующей до настоящего вре мени (например, ахтерштевень, форштевень, шпангоут, киль, кильсон, пиллерс, камбуз, карлингс, спардек, шкафут, гальюн, компас и др.).

Построенные "кумпанствами" корабли были конструктивно несо вершенными, разнокалиберными, поэтому в дальнейшем Петр решил сосредоточить все судостроение в государственных руках, строжайше запретив отступать от разработанной под его руководством таблицы (штаты) основных размерений кораблей "добрых пропорций" – этой основы широко применяемой сегодня в судостроении стандартизации.

В ноябре 1698 года на Воронежской адмиралтейской верфи Петр заложил первый "государев" корабль – 58-пушечный "Гото Предести нация" длиной 40, шириной 9,8 м, с экипажем – 253 человека (рис. 10.4).

б а Рис. 10.4. Корабль "Гото Предестинация":

а – чертеж;

б – художественная реконструкция внешнего вида т т т т Это название на русском языке означает "Божье предвидение" и име ло тот символический смысл, что выход России к морю предвидел сам Всевышний. Корабль был построен без помощи иностранных масте ров (помощниками Петра были Федосей Скляев и Лукьян Верещагин, обучавшиеся ранее в Голландии и Венеции) и получил хорошую оцен ку не только русских деятелей флота, но и иностранных дипломатов и кораблестроителей (в частности, голландского учителя Петра I кораб лестроительного мастера Герита Класа). В 1702 году корабль был пе реведен в Азов. Ввиду бездеятельности Азовской флотилии в те годы в сражениях не участвовал и в 1711 году при сдаче Азова был продан Турции.

1.. Создание Балтийского флота После неудач на юге Петр обращает свое внимание на Балтий ское море. Здесь он, одержав ряд побед над Швецией, в 1703 году за кладывает в устье Невы Санкт-Петербург, который вскоре становит ся главным судостроительным центром России. Ранее морское россий ское судостроение было сосредоточенно главным образом в Архан гельске. Еще в 1701 году казенная Соломбальская верфь завершила постройку шести судов. В 1702 году к приезду царя там были спущены фрегат "Курьер", бригантина "Святой Илия";

на частной верфи – два фрегата: "Меркурий" и "Святой Дух".

В этом же году Петр I основал судостроительные верфи на Ладо ге, и в устье реки Сясь, впадающей в Ладожское озеро. На последней были заложены четыре 28-пушечных фрегата, начали постройку шес ти шмаков, двух бригов и большого количества лодок. В это же время основана и Олонецкая верфь на левом берегу реки Свирь, впадающей в Ладожское озеро. Здесь вскоре завершается постройка семи 28-пу шечных фрегатов, которые вместе с построеными на Сяси положили основу Балтийского флота. Первые фрегаты типа "Штандарт" имели длину 27 м, ширину 7 м, были вооружены 28...30 пушками (рис. 10.5).

На "Штандарте" был поднят штандарт Петра I с двуглавым ор лом, в лапах и на крыльях которого были изображены карты четырех морей: Балтийского, Белого, Каспийского и Азовского, выход к кото рым был осуществлен в петровские времена.

Крупные государственные верфи в те времена называли адмирал тействами (в дальнейшем под адмиралтейством также понимали управление флотом, его хозяйством и поставками для него). Петер бургскую, которую заложили в 1704 году, стали называть Главным Ад миралтейством. На чертеже адмиралтейства Петр I собственноручно написал: "Сей верфь государственными работниками или подрядом как лучше, и построить по сему. Для жилья строить мазанки, кузницы обе кирпичные, амбары и сараи из брусьев, но обшить досками. Эл лингов построить 17, из них пять шириною по 60 футов, три по 45 и семь по 25 футов". Также предусматривалась постройка канатного сарая длиной 350 футов, мастерских: длиной 80 футов для изготовле ния мачт, конопатной длиной 60 футов, малярной длиной 40 футов и для изготовления блоков – 40 футов, две корпусные мастерские дли ной 120 футов. В этом строительстве Петр I учел современный уро вень кораблестроительного производства, изучению которого была посвящена его поездка в Голландию и Англию.

Рис. 10.5. Фрегат "Штандарт" Строительство Балтийского флота велось согласно кораблестрои тельной программе, составленной Петром I предположительно в 1703 го ду: 12 кораблей, 10 шняв, три флейта, шесть буеров, один буерс, во семь шмак, 10 шкут, 10 галер.

Строительство вплоть до конца 1707 года шло по этой программе, хотя в дополнение к ней строилось большое число скампавей и бри гантин.

Галеры и скампавеи (рис. 10.6, 10.7) предназначались для развед ки, перевозки войск, высадки десанта и абордажного боя в шхерах Финского залива. Скампавея представляла собой уменьшенную на 30…40 % венецианскую галеру. Название скампавея образовано из двух итальянских слов: sampare – исчезать и via – прочь, что, по всей вероятности, отражало ее маневренность и быстроту.

Скампавея имела длину около 22 м, ширину около 3 м, осадку 0,7 м, т т т т 12...18 пар весел и 1–2 мачты с косыми парусами, 1–2 легкие пушки на носу;

вмещала до 150 человек, включая абордажную команду.

Рис. 10.6. Русская галера "Двина" Рис. 10.7. Скампавея (полугалера) К концу 1707 года шведскому королю Карлу XII удалось вывести из войны почти всех союзников России, поэтому к решающему столк новению со Швецией Петр I укрепляет армию и флот. На Балтике бе рется курс на строительство линейных кораблей и фрегатов. В это время была принята новая судостроительная программа по Балтий скому флоту: 27 линейных кораблей, от 50 до 80 орудий на каждом, шесть 32-пушечных фрегатов и шесть 18-пушечных шняв.

Первым русским линейным кораблем стала "Полтава" (рис. 10.8), которая была заложена в конце 1709 года на Главном Адмиралтей стве в Санкт-Петербурге и спущена на воду летом 1712 года. Строитель ством корабля руководил сам Петр I. "Полтава" имела длину 34,6 м, ши рину – 11,7 м, осадку – 4,6 м, 54 пушки 180-, 12- и 6-фунтового калибров.

Корабль участвовал во всех кампаниях в годы Северной войны со Швецией. В мае 1713 года "Полтава" была флагманским кораблем Балтийского флота и прикрывала боевые действия галерного флота по овладению Гельсингфорсом (ныне Хельсинки). После 1732 года в связи с ветхостью корабль был исключен из списков флота и разоб ран.

Рис. 10.8. Первый российский линейный корабль "Полтава" Сразу же после вступления в строй "Полтавы" Петр I разработал проект нового 64-пушечного линейного корабля, получившего наиме нование "Ингерманланд" (рис. 10.9), как считают специалисты, луч шего корабля Петра I. "Ингерманланд" был заложен осенью 1712 года корабельным мастером Ричардом Козенцем на Адмиралтействе в Санкт-Петербурге, спущен на воду весной 1715 года. Это был трехмач товый двухпалубный линейный корабль длиной 46 м, шириной 12,8 м и осадкой около 5,6 м. Корабль был назван по имени земель, располо женных в устье Невы. ("Ингерманланд" несколько лет был флагман ским кораблем русского флота на Балтийском море. В 1716 году он воз главлял объединенные силы русско-датско-англо-голландского фло т т т т та против шведского. В 1735 году корабль затонул в Кронштадте, на ходясь на вечной стоянке. В следующем году был разобран.).

Рис. 10.9. 64-пушечный линейный корабль "Ингерманланд" Петр I продолжает проектирование и закладку линейных кораблей.

Вслед за "Ингерманландом" был построен линейный корабль "Лесное".

("Ингерманланд", "Лесное", "Ревель", "Гангунт", "Рига", "Выборг" и др.

– названия кораблей давались в честь городов и географических мест, где русской армией и флотом были одержены победы.).

С целью введения единообразия и достижения хороших мореход ных качеств Петр I утвердил чертеж 100-пушечного корабля, выпол ненный по его эскизам корабельным учеником Качаловым (рис. 10.10).

10.10. Чертеж 100-пушечного корабля, утвержденный Петром I в качестве образца В первой четверти XVIII века для Балтийского флота было по строено 40 линейных кораблей, 38 фрегатов, значительное количество брандеров, шмаков, прамов и большое количество мелких гребных судов. Строили их, помимо петербургских, Новгородская, Олонецкая, Казанская, Архангельская и другие (всего восемь) верфи.

1.. Судостроение России в послепетровский период После смерти Петра I развитие Российского флота замедляется. В период правления Екатерины I и Петра II (1725–1729 гг.) происходит изменение состава флота: основной курс был принят на увеличение гребного флота на Балтике. Этому способствовало не только ухудше ние экономического положения в стране, но и положительные резуль таты успешных Гангутского и Гренгамского (1714 и 1720 гг.) морских сражений, где главную роль сыграл галерный флот.

Изменения в судостроительной политике России характеризуют такие цифры: при Петре I ежегодно строилось четыре-пять линейных кораблей и фрегатов, при Екатерине I и Петре II – не более двух. В то же время пополнение флота судами галерного типа составило 35 про тив 16 при Петре I.

Тем не менее строительство больших кораблей продолжалось (рис. 10.11, 10.12). Был построен первый линейный корабль 100-пушеч ного ранга "Петр I и Петр II". В целом линейный флот России при Екатерине I сохранялся в состоянии, близком к таковому в благопо Рис. 10.11. Санкт-Петербург. Адмиралтейство в начале XVIII в. (гравюра, 1726 г.) т т т т лучный период конца царствования Петра I. Галерное строительство осуществлялось на Галерной верфи в Калинкиной деревне (в память об этом в Петербурге сохранено название "Калинкин мост") и Ва сильевском острове в Петербурге. Строились суда и на других вер фях: на Лодейном поле – флейты, каты, шмаки, пакетботы, палубные боты, корабельные шлюпки для Балтики;

на Казанской, Нижегород ской и Астраханской – для Каспийского моря;

на Астраханской верфи – промысловые суда для добычи моржей и китов.

Рис. 10.12. Панорама Санкт-Петербурга. Петропавловская крепость, корабли, набережная Невы (гравюра А. Зубова) После смерти Екатерины I (1727 г.) престол занял внук Петра Ве ликого Петр II, но его правление было недолгим, он скончался в 15-летнем возрасте.

К власти пришла курляндская принцесса Анна Иоанновна (1730 г.), которая распорядилась оставить в силе указы и табели Петра I и указ Адмиралтейств-коллегии о строжайшем содержании корабельного и галерного флота по уставу и регламентам.

По повелению Анны Иоанновны в 1731 году закладывается 66-пу шечный линейный корабль и возобновляется строительство крупных кораблей, прерванное во время правления Петра II. Продолжается практика отправки на учение за границу русских специалистов. В част ности, Г. Окунев и И. Рамбург, вернувшиеся из Франции и успешно выдержавшие экзамен Адмиралтейств-коллегии, в 1731 году на Адми ралтейской верфи Петербурга заложили фрегат "Митау", который строился по "французской" школе.

Для создававшейся Днепровской флотилии, предназначенной для борьбы с Турцией, развернули строительство судов в Брянске. Руко водил постройкой лейтенант А. Кашкин. Были достроены два боль ших и три малых прама, три остродонные и четыре плоскодонные галеры, заложенные еще при Екатерине I. Вместо лодок решили стро ить запорожские дубы. Новые суда получили название дубель-шлю пок (иногда именуемые по-русски "двойные шлюпки"). Они имели па лубу, были длиной 20…25 м, шириной до 6 м, осадкой до 2 м (рис. 10.13).

На них устанавливали одну мачту с парусом, до 20 пар весел, 8...15 пу шек (две-три крупного калибра – гаубицы, единороги). Суда предна значались для действий у берегов, в лиманах, реках. Чертеж и модель дубель-шлюпки выполнил обер-интендант Р. Броун.

Рис. 10.13. Дубель-шлюпка Созданная в 1732 году комиссия для возрождения флота подготови ла новый штат, утвержденный императрицей: 27 кораблей, шесть фре гатов, два прама, три бомбардирских корабля и восемь пакетботов.

Во время правления Анны Иоанновны для Балтийского флота было построено около 100 кораблей и судов, в том числе 20 линейных, де сять фрегатов, девять прамов, два бомбических корабля;

для галерно го флота – около 50 судов, в том числе 12 больших и пять конных га лер.

Обострение противоречий с Турцией в низовьях Днепра и Дона, стремление положить конец продолжающимся набегам татар, обес печить свободное судоходство в Азовском и Черном морях привели к новой русско-турецкой войне 1735–1739 годов.

Это обусловило возобновление судостроения на Дону и Днепре.

Например, в 1737 году в действующую Днепровскую армию ушли три 8-пушечных прама, четыре плоскодонные галеры, 202 дубель-шлюп ки, 20 кончебасов (небольшие грузовые мелкосидящие парусные суда), 30 плашкоутов,18 больших и 40 малых барок.

т т т т Было выбрано новое место постройки кораблей для Днепровской флотилии – на острове Хортица. Эту верфь назвали Запорожской.

К марту 1738 года на Запорожской и Брянской верфях построили вто рую партию из 200 дубель-шлюпок (всего 400), 20 кончебасов, 59 дель ялов, 12 ординарных шлюпок, девять плашкоутов, 20 больших и 40 ма лых барок. К кампании 1738 года в Очакове, Кинбурне и других мес тах на Днепре были сосредоточены 254 дубель-шлюпки, 40 запорож ских чаек и 50 шлюпок (250 потерпевших аварию во время перехода байдаков и барок разобрали и использовали как стройматериал).

В этой войне с Турцией Россия добилась некоторого успеха: взят в 1736 году Бахчисарай, в 1737 году – опять Очаков. Но в целом война закончилась неудачно. Запорожская верфь стала строить мелкие суда для замены выбывших из состава Днепровской флотилии, что продол жалось до лета 1741 года, когда эта флотилия окончательно прекра тила свое существование.

В ноябре 1741 года на престол взошла дочь Петра I Елизавета Пет ровна. За время правления этой императрицы судостроение получило новое развитие, что создало предпосылки для активизации выхода Рос сии к Черному и Азовскому морям, основательного закрепления на бал тийских берегах. В этот период было введено в строй 39 линейных ко раблей, в том числе два 100-пушечных, восемь фрегатов, три прама, пять бомбардирских кораблей, 250 вспомогательных судов, более 140 галер и чаек и т. п.

Дальнейшее строительство российского флота связано с правле нием Екатерины II. В 1764 году был принят новый штат Балтийского флота, состав которого в это время был значительным, хотя многие корабли нуждались в замене. Численность флота была такова: один 100-пушечный корабль ("Святой Дмитрий Ростовский"), семь 80-пу шечных кораблей ("Святой Иоанн Златоуст первый", "Святой Нико лай", "Святой Павел", "Святой Климент папа римский", "Святой Ан дрей Первозванный", "Святая Екатерина", "Кир Иоан"), тринадцать 66-пушечных кораблей ("Ингерманланд", "Полтава", "Наталия", "Ре вель", "Рафаил", "Москва", "Святой Петр", "Святой Иаков", "Святой Александр Невский", "Северный орел", "Не тронь меня", "Святой Яну арий", "Святой Ефстафий-Плакида"), три 54-пушечных корабля ("Шлиссельбург", "Нептунус", "Город Архангельск"), семь 32-пушеч ных фрегатов ("Россия", "Святой Михаил", "Святой Сергий", "Святой Феодор", "Гремящий", "Надежда", "Надежда благополучия"), четыре пакетбота и др.

в H Д H H B H B 11.1. Выход России к Черному морю. Основание Херсона, Севастополя и Николаева В 1762 году к власти в России пришла Екатерина II. Ее время – период активной борьбы России за выход к Черному морю. Именно тогда появился ряд выдающихся деятелей российской истории и воен ных полководцев – А.Г. Орлов, П.А. Румянцев, Г.А. Потемкин, Г.А. Спи ридов, А.В. Суворов, Ф.Ф. Ушаков и др.

В 1768 году Турция начала войну с Россией. Она сосредоточила на Дунае 400-тысячную армию, в Крыму – 100-тысячное войско крымско го хана Селим-Гирея. На Черном и Эгейском морях у Турции был мощ ный флот.

Туркам противостояли две российские армии: 80–90-тысячная в Молдавии, 36-тысячная – между Днепром и Доном. Из Балтийского моря в Средиземное было направлено пять эскадр российского фло та. В их составе более 30 многопушечных линейных кораблей и фре гатов. Под руководством графа А.Г. Орлова флот успешно действо вал в Архипелаге (Средиземное море у берегов Греции).

В 1770 году были одержаны победы в Чесменском сражении (рис. 11.1) и на Дунайском направлении. Свой вклад в победу внесла Азовская флотилия (31 действующий корабль и судно).

Русско-турецкая война 1768–1774 годов успешно завершилась Кю чук-Кайнарджийским миром. России стали доступны Черное, Азов ское моря, проливы Босфор и Дарданеллы. К ней отошли Азов, Керчь, территория между Днепром и Южным Бугом с крепостью Кинбурн.

Турция признала независимость Крымского ханства, Молдавия и Ва лахия получили автономию.

Воспользоваться правом выхода в Черное море Россия, однако, сразу не смогла: для этого не было флота. Суда Азовской флотилии, построенные на верфях мелководных рек, впадавших в Азовское море, для плавания в Черном море оказались в основном малопригодными.

Было ясно, что Турция, оправившись после войны, попытается силой вернуть утраченные позиции в Крыму и Северном Причерноморье.

Встал вопрос о быстром выборе и строительстве нового центра судо строения и военной гавани для Черноморского флота.

Малые глубины Дона и его притоков, где располагались верфи, строившие суда для Азовской флотилии, мелководного Таганрогско го залива затрудняли постройку крупных кораблей. Поэтому при орга т низации строительства Черноморского флота речь могла идти о рас положении центра южного судостроения в двух районах вновь приоб ретенных земель: в Керченской бухте или в Днепро-Бугском лимане.

При этом необходимо было учитывать и возможность обеспечения судостроительного производства лесом – основным корабельным ма териалом тех лет. Вначале расчет строился на использовании крым ских дубовых лесов, но сведения об их большом количестве не под твердились. Доставка же леса в Керчь из Воронежской, Пензенской и Саратовской губерний, откуда он поступал на донские верфи, была бы слишком затруднительной и дорогой. Таким образом, внимание привлек район Днепро-Бугского лимана и самого Днепра от устья до порогов.

Рис. 11.1. Линейный корабль "Три Иерарха" в Чесменском сражении Первоначально Адмиралтейств-коллегия полагала, что глубины лимана у берегов позволят вести там постройку и обслуживание ли нейных кораблей 60-пушечного ранга, но промеры глубин в дальней шем показали, что речь может идти лишь о 50-пушечных кораблях.

Постройка верфи на насыпных сооружениях для достижения необхо димых глубин была бы слишком дорогой.

Нижний участок Днепра имел мелководные косы и перекаты, что требовало использования камелей (доков) для вывода кораблей в ли ман. Название "камели", по всей вероятности, произошло от назва ния трофейного шведского корабля "Камель" (верблюд), из которого при Петре I в Кронштадте был построен первый в мире деревянный плавучий док. Есть, правда, и другое объяснение: "камель", как верб люд на спине, несла на палубе груз – корабль. Долгое время в Запад ной Европе плавучие доки называли "камелями". Все эти обстоятель ства характеризуют сложность решения вопроса о местоположении верфи и военной гавани. Внешнеполитическая обстановка требовала срочного принятия мер, поэтому в 1775 году был издан указ императ рицы Екатерины II в адрес Адмиралтейств-коллегии о создании мор ских сил в лимане. В указе говорилось о постройке не менее 20 "воен ных больших судов". Неопределенность с типами кораблей как раз и объяснялась неясностью конкретного местоположения верфи.

Указом также предписывалось все работы по сооружению воен ного порта, гавани, верфи и намеченного строительства 20 кораблей завершить в пятилетний срок. На Азовском море предполагалось ос тавить лишь судоремонт.

В этом же 1775 году было подписано распоряжение о доставке пер вой партии леса для начала работ в лимане. В январе следующего года Адмиралтейств-коллегия направила на юг корабельного мастера В.А. Селянинова для организации промера глубин Днепра и осмотра лесов до Киева. Екатерина II в январе 1777 года утвердила генерал контролера С.Б. Шубина руководителем работ в лимане в районе Глу бокой Пристани.

Адмиралтейств-коллегия в это время, опираясь на промеры Селя нинова, считала, что в Глубокой Пристани следует строить сразу весь комплекс военного порта, гавани и верфи (у современной Софиевки, район Станислава).

События, однако, стремительно разворачивались. В феврале 1777 го да высочайшим указом Адмиралтейств-коллегии предписано начать немедленную заготовку леса для трех линейных кораблей 60-пушеч ного ранга. Совместить строительство кораблей с постройкой верфи не представлялось возможным, поэтому С.Б. Шубину предлагалось соорудить временную (разовую) верфь, для которой разрешалось по своему усмотрению выбрать одно из двух мест – на правом берегу Днепра у реки Таганки (в 70 верстах от Глубокой Пристани) либо у урочища Александр-шанц (в 30 верстах), основанного еще во времена Анны Иоанновны в период войны 1737 года с Турцией. Шубин для временной верфи избрал второй вариант, предпочитая близость Алек сандр-шанца к лиману и наличие укреплений с военным гарнизоном.

Правительственный указ тем временем устанавливал новый объем строительства – пять кораблей в 1778 году. Поэтому Адмиралтейств т коллегия наметила построить на временной верфи шесть эллингов (пять для строительства кораблей и шестой для камелей).

С этого момента судьба основания Херсона, а именно на месте Александр-шанца он и возник, была предрешена.

В мае 1778 года был издан указ о передаче намеченного строи тельства под попечение новороссийского генерал-губернатора Г.А. Потемкина. Правда, в изданном императрицей в адрес Адмирал тейств-коллегии указе говорилось, что "…заведение временного стро ительства на Днепре в Александр-шанце Ее императорское величе ство не находит надобным из-за разового характера и поэтому на прасной потери денег". Но было, как говорится, уже поздно.

Адмиралтейств-коллегия проявила упорство, "все обстоятельства собрав и довольно рассуждая". Уж очень сложно возводить до необхо димой глубины насыпи для эллингов в мелководье у берегов лимана.

В этих условиях Екатерина II предоставила решение вопроса кня зю Г.А. Потемкину. Однако, независимо от того, где место будет из брано, оно должно "именоваться город Херсон" (по имени древнегре ческой колонии Херсонес, основанной в Крыму в V в. до н. э.).

Руководителем постройки эллингов Адмиралтейств-коллегия на значила своего представителя генерал-цехмейстера и флота генерал поручика И.А. Ганнибала, который прибыл в Александр-шанц в ок тябре 1778 года.

Несмотря на сложности строительства, нехватку специалистов, леса и общую неустроенность, первый эллинг был готов к концу весны 1779 года, в нем по повелению князя Потемкина 29 мая заложили на конец 66-пушечный корабль, названный в честь императрицы "Сла ва Екатерины", – первый корабль Херсонского адмиралтейства.

Строительство кораблей в Херсоне шло весьма энергично, но труд но. Сложности базирования флота в Херсоне в относительно мелко водном Днепре заставили обратить внимание на Ахтиарскую бухту южной оконечности недавно присоединенного к России Крыма. Впер вые описание и составление морских карт этой гавани было выполне но в 1773 году исследовательской партией под командой штурманско го прапорщика И. Батурина и, позже, капитан-лейтенанта Берсенева.

Гавань представляла собой хорошо защищенную акваторию длиной более 5500 м, шириной от 530 до 950 м (большая бухта от входа до устья Черной речки). Глубины рейда и Южной бухты от 12,2 до 21,3 м отвечали потребностям размещения даже самых больших кораблей того времени.

В 1783 году строится Севастопольское адмиралтейство, а сам г. Се вастополь все больше становится главной военно-морской базой Рос сии на Черном море.

К 1785 году в Херсоне создается Черноморское Адмиралтейское правление, объединяющее управление и базирование Черноморского фло та, кораблестроение на Херсонской верфи, в Таганроге, Приазовье и на Дону. Возглавил правление контр-адмирал Н.С. Мордвинов. Так Хер сон становится главным судостроительным центром на Черном море.

Однако месторасположение Херсона имело ряд недостатков: ма лярия, мели, узкости – вывод судов в лиман из адмиралтейства в пол ном снабжении и вооружении был затруднен и производился на каме лях. Потому Г.А. Потемкин (рис. 11.2) поручает бригадиру М.Л. Фале еву (рис. 11.3) найти новое место для верфи, и М.Л. Фалеев предлагает для этого устье реки Ингул при впадении в Южный Буг.

Рис. 11.2. Главнокомандующий русски ми войсками князь Г.А. Потемкин Рис. 11.3. Бригадир М.Л. Фалеев В июле 1788 года Потемкин дает указание возвести на Ингуле эл линги для постройки двух 50-пушечных кораблей. Строил их военный инженер И.В. Соколов. Первый эллинг был готов в декабре 1789 года.

В начале 1790 года на верфи закладывается первый корабль – 44-пу шечный фрегат "Святой Николай" (строители А.П. Соколов и И. Дол жников).

27 августа 1789 года князь Г.А. Потемкин из лагеря в Дубоссарах т предписал полковнику М.Л. Фалееву именовать "новорожденную верфь на Ингуле – город Николаев". Утверждение этого решения Ека териной II последовало в 1790 году. Название свое город получил в честь взятия Очакова 6 декабря 1788 года, в день праздника Святите ля Николая Мирликийского, покровителя моряков.

Надо сказать, что освобождение наших краев от власти турок про исходило при активном участии украинского казачества. Во время рус ско-турецкой войны 1768–1774 годов запорожское войско под руковод ством кошевого атамана Калнишевского прославило себя героически ми действиями. Высшие сановники считали честью быть приписанны ми к запорожским куреням: так, в реестре Ирклиевского куреня записа но имя М.И. Кутузова, в других – командующих российскими войсками.

Сам князь Потемкин был приписан к войску запорожскому под именем Грицька Нечесы. Это, впрочем, не помешало ему в 1775 году по прика зу Екатерины II занять Запорожскую Сечь и разрушить ее.

Однако, когда в 1787 году началась война с Турцией, Потемкин поручил Сидору Белому, одному из бывших запорожских старшин, собрать казаков. В Бериславе собралось 12000 запорожцев. Атаман Белый перешел с ними на Кинбурнскую косу в бывшую запорожскую паланку. Кош был разбит на левом берегу Бугского лимана. Это вой ско получило название "Верное Войско Запорожское". Оно имело чай ки, галеры, лодки, помогало российскому флоту.

В мае 1788 года по приказу А.В. Суворова запорожцы помогли раз бить турецкий флот Хасан-Паши под Очаковом. Здесь был ранен Си дор Белый, и войско возглавил Захар Чепыга. Русское войско под руко водством Потемкина наступало на Очаков по обоим берегам Буга. За порожцы под руководством Захара Чепыги через село Корениху и мыс Аджигол направились к Очакову и захватили остров Березань.

11.2. Херсонский период черноморского судостроения Линейный корабль 66-пушечного ранга "Слава Екатерины", за ложенный в 1779 году и спущенный на воду в сентябре 1783 года, от крыл эпоху военного отечественного судостроения на Черном море и стал, как уже отмечалось, первенцем Херсонского адмиралтейства.

Этот корабль имел длину по нижней палубе 47 м, ширину 12,6 м и глу бину интрюма*) 4,8 м.

В 1780 году корабельный мастер Семен Иванович Афанасьев за ложил следующую пару 66-пушечных линейных кораблей – "Святой Павел" и "Владимир". В следующем году закладываются еще два ли *)Интрюм – старинное название трюма.

нейных корабля этого же ранга – "Мария Магдалина" и "Александр".

Но новая верфь переживает период становления, испытывая нехватку буквально во всем. Для обеспечения строительства дополнительно к имеющемуся в то время составу требовалось: плотников – 420, столяров – 24, кузнецов – 60, портных для шитья парусов – 40 и т. п. Верфи посто янно не хватало леса, пушек, металлических изделий. Все это замедля ло строительство кораблей и деревянные детали их приходили в негод ность. (Первый заложенный 60-пушечный корабль "Святая Екатери на" прогнил настолько, что не был спущен на воду, и его разобрали.).

В Херсон направлялись мастеровые из Петербурга, плотники из Московской и других губерний, кузнецы из Тулы.

Чума, занесенная из Турции, сильно ударила по кадрам адмирал тейских работников. В Херсоне от эпидемии умерли 1598 служителей морского ведомства, в том числе 433 казенных адмиралтейских работ ника, а из партии в 1116 человек вольнонаемных из северных губер ний осталось лишь 344. Умер и командующий Черноморским флотом вице-адмирал Ф.А. Клокачев. На его место прибыл контр-адмирал Я.Ф. Сухотин.

В августе 1783 года из Санкт-Петербурга в Херсон пешим маршем прибыл отряд из 700 матросов и 3000 казенных мастеровых – рабочих под командой капитана 2-го ранга Ф.Ф. Ушакова. Их прибытие и дру гие меры ускорили работу в верфи, и за период 1783–1787 годов зало женные корабли сошли на воду.

В конце 1800 года Херсонская верфь спускает на воду 110-пушеч ный линейный корабль "Ягудиил" длиной 57 м, открывший серию наи более совершенных кораблей начала XIX века.

Практически с первых лет своей деятельности Херсонская верфь строит и торговые суда. Первый из них "Бористен" грузоподъемно стью 384 т был спущен на воду в 1781 году (с предельной в то время грузоподъемностью разрешенного прохода через пролив Босфор в Мраморное море).

Следующей стала переделка по заказу купца М.Л. Фалеева фре гата "Архипелаг" в торговое судно (1782 г.). Это судно с грузом пень ки и табака ушло во Францию.

Систематическое гражданское судостроение в Херсоне начинает ся с 1797 года. К 1803 году было построено 50 таких судов разных раз мерений, а за следующие семь лет – втрое больше.

Херсонское адмиралтейство просуществовало 40 лет (до 1827 года).

За это время на нем было построено более 170 кораблей и судов для Черноморского флота. Среди них 35 линейных кораблей, в том числе шесть – 110-пушечных, восемнадцать – 74-пушечных, девять – 66-пушеч ного ранга, 16 фрегатов, три бомбардирских судна, два люгера и др.

т Вот краткий перечень этих кораблей: 110-пушечный линейный корабль "Ягудиил";

девять 66-пушечных линейных кораблей (1784– –1787 гг.) – "Слава Екатерины" (1783 г.), переименованная в 1788 году в "Преображение Господне", "Святой Павел" (1784 г.), "Святой Вла димир", "Мария Магдалина", "Святой Александр", "Святой Георгий Победоносец", "Александр Невский", "Апостол Андрей", "Вознесение Господне";

80-пушечный линейный корабль "Иосиф-II" (1789 г.);

ли нейные корабли "Богоявление Господне" (1791 г.) и "Святая Троица" (1791 г.);

54-пушечные фрегаты "Григорий Богослов", "Херсон" (1784 г.), "Святой Георгий";

пять 74-пушечных линейных кораблей (1793–1798 гг.) – "Святой Захарий и Елизавета" (1795 г.), "Самсон и Анна", "Святой Петр" (1795 г.) и др.;

66-пушечный линейный корабль "Варахиил";

44-пушечные фрегаты "Навархия", "Святая Параскева", "Назарет";

110-пушечные линейные корабли "Ратный" (1802 г.), "Полтава" (1808 г.), "Двенадцать Апостолов" (заложен в 1808 г.), "Париж" (1814 г.), "Импе ратор Франц" (1821 г.);

54-пушечный фрегат "Крепкий";

76-пушечный линейный корабль "Правый" (1805 г.);

74-пушечные линейные кораб ли "Анапа" (1808 г.), "Мария" (1808 г.), "Дмитрий Донской" (1809 г.), "Азия" (1810 г.), "Максим Исповедник" (заложен в 1810 г.), "Бриен" (1813 г.), "Скорый" (1818 г.), "Норд-Адлер", "Иоанн Златоуст" (1824 г.);

фрегаты – "Евстафий" (1817 г.), 32-пушечные "Везул", "Спешный" (1812 г.). Ли нейные 66-пушечные корабли "Святой Павел", "Святой Владимир", "Мария Магдалина" (1789 г.) и "Святой Александр" имели увеличен ные размеры: длину – 48,53 м, ширину – 13,55 м и глубину трюма – 5,8 м.

В Херсоне выросла плеяда высококвалифицированных специали стов-кораблестроителей – С.И. Афанасьев, А.С. Катасанов, М.И. Су ровцев, А.К. Каверзнев и др., многие из которых успешно работали и в Николаевском, и в Севастопольском адмиралтействах.

В конце XVIII века главный командир и Черноморское адмирал тейское правление перебазировались в г. Николаев, который стано вится главным центром Черноморского правления.

11.3. Севастополь – главная военно-морская база Черноморского флота Освоение Ахтиарской бухты на южной оконечности Крыма нача лось с весны 1783 года. Именно тогда прибывшие сюда для охраны побережья от нападения турок Капорский и Днепровский полки по строили здесь себе жилые помещения.

2 мая 1783 года на местный рейд вошла первая русская боевая эс кадра под командованием вице-адмирала Ф.А. Клокачева, назначен ного командующим вновь создаваемого Черноморского флота. В со став эскадры входили корабли "Хотин", "Азов", пять номерных 44-пушечных фрегатов, три шхуны и бот из Азовской флотилии.

Летом заложили четыре первых каменных здания: дом для адми рала, часовню Николая Чудотворца, кузницу будущего адмиралтей ства на западном берегу Южной бухты и городскую пристань.

Принято считать, что постройка кузнечной мастерской в июне 1783 года положила начало Севастопольскому адмиралтейству, глав ной задачей которого стал ремонт кораблей флота. Уже вскоре после этого было произведено килевание и исправление подводной части корабля "Хотин" и транспортных галионов.

Екатерина II в указе князю Г.А. Потемкину еще в феврале предпи сала устроить крепость "большую, Севастополь, где ныне Ахтиар и где должны быть адмиралтейство, верфь для первого ранга кораб лей, порт и военное поселение". Так возник Севастополь (в переводе с греческого город славы).

Благодаря деятельности Херсонской верфи, а позднее и Никола евского адмиралтейства, количество кораблей и судов в Черномор ском флоте росло, вместе с тем возрастал объем судоремонта в Сева стополе. Архивные данные свидетельствуют, что уже в 1786 году мест ное адмиралтейство выполнило капитальный ремонт с заменой на ружной обшивки семи кораблей и фрегатов.

Объявленная в 1887 году Турцией война за возвращение ей Кры ма еще больше увеличила потребность в ремонте кораблей и в пере оборудовании галионов во фрегаты (с усилением артиллерийского вооружения). Эти работы проводились под руководством судострои теля Херсонской верфи С.И. Афанасьева.

Выяснилось, что выполнение корпусных работ с использованием метода кренования (рис. 11.4) и килевания с помощью ручных шпилей значительно ослабляет и расшатывает части корпуса и мачт. После двух-трех таких операций возникала необходимость в длительном ремонте судна.

Рис. 11.4. Кренование кораблей для их ремонта в киленбанке т Ремонт в доке с разборкой набора и заменой его частей новыми назывался тимберовкой.

Для удовлетворения возрастающего объема судоремонта в Сева стопольском адмиралтействе идет строительство новых мастерских.

расширяется кузница и создаются капитальные склады. Построен гру зоподъемный кран для постановки на корабли мачт и тяжелого ран гоута.

В ходе войны суда флота получили значительный износ, корпуса расшатались, смола выплавилась, обшивку разрушали древоточцы, артиллерийские установки и подкрепления под них требовали сроч ного ремонта. Старый киленбанк, использовавшийся для кренования, от большой загрузки пришел в негодность. По инициативе нового командующего флотом контр-адмирала Ф.Ф. Ушакова в 1790 году был построен новый, более мощный киленбанк, что обеспечило надежное накренение кораблей до обнажения киля для осмотра, окраски и ре монта подводной части.

В девяностых годах Севастопольское адмиралтейство предпри нимает первый шаг нового судостроения. Так, в 1794 году были зало жены две морские шхуны длиной 23,8 м, шириной 7,3 м, глубиной трю ма 3 м. На них было установлено восемь орудий. Однако этот опыт в то время дальнейшего развития не получил.

В 1795 году новый командующий Черноморским адмиралтейским правлением адмирал Н.С. Мордвинов, учитывая вредные последствия применяемого метода килевания, поручил выполнить проект двухка мерных сухих доков, который, однако, поддержки в Петербурге не получил.

Пришедший после смерти Екатерины II император Павел I стре мился искоренить все, что было сделано Потемкиным. В 1798 году он переименовал Севастополь в Ахтиар (это название продержалось до 1826 года, когда император Николай I возвратил старое).

Несмотря на успехи Черноморского флота под командованием Ф.Ф. Ушакова во время средиземноморских походов, должного вни мания к южному флоту и судостроению не было.

Мало изменений произошло и после убийства Павла I и прихода к власти Александра I. Но тем не менее в 1804 году Ахтиар (Севасто поль) был объявлен главным военным портом на Черном море с за претом входа в него торговых судов.

В следующем году главный командир Черноморского флота наря ду с Николаевским получил звание и Ахтиарского военного губерна тора. Но судостроение в этот период переживало застой.

Новое строительство кораблей сохранилось лишь на Херсонской верфи, да и то за шесть лет с 1801 года там было построено лишь два линейных корабля и три фрегата. В связи с этим ощущался недостаток в легких боевых кораблях, а также в плавучих средствах для порто вых нужд. Командование флота решило организовать постройку та ких судов в Севастопольском адмиралтействе.

В конце 1808 года был заложен первый 18-пушечный корвет "Крым" длиной 27,7 м. В январе 1810 года он был спущен на воду, а вскоре адмиралтейство получило заказ на постройку брига и корвета по петербургским чертежам.

Летом 1811 года был заложен 16-пушечный бриг "Мингрелия".

В 1814 году в новом эллинге закладывается более крупный 24-пушеч ный корвет "Язон" длиной 36 м.

К этому времени Севастопольское адмиралтейство существенно увеличилось, в нем работало 760 рабочих;

кроме эллингов, действова ло 17 специализированных мастерских.

С приходом в 1816 году к управлению Черноморским флотом и пор тами вице-адмирала А.С. Грейга в Севастопольском адмиралтействе появилась чертежная, расширились мастерские, увеличился объем судоремонта и нового судостроения.

В 1819 году был заложен 30-метровый бриг "Меркурий" водоизме щением 500 т (рис. 11.5), который через год спустили на воду и воору жили 20 орудиями.

Рис. 11.5. Бриг "Меркурий" В двадцатые годы в Севастополе было построено 12 новых судов, все они, в том числе и бриг "Меркурий", создавались под руководством корабельного инженера И.Я. Осминкина.

Бриг "Меркурий", победив в неравном бою с турецкой эскадрой, вписал славную страницу в истории Черноморского флота (рис. 11.6).

Среди построенных кораблей были и довольно крупные, в част т ности 36-пушечный фрегат "Рафаил" длиной 41,6 м, 34-пушечный шлюп "Анапа".

Рис.11.6. Бриг "Меркурий" сражается с турецкими линейными кораблями Положение со строительством новых судов в Севастопольском адмиралтействе было довольно сложным. В осенне-зимний период все рабочие снимались на судоремонтные работы.

В Севастопольском адмиралтействе в первой трети XIX века были построены: 18-пушечный корвет "Крым" (1810 г.), 16-пушечный бриг "Мингрелия" (1813 г.), корвет "Язон" (1815 г.), бриг "Меркурий";

36-пу шечный фрегат "Рафаил" (1825 г.);

20-пушечная бригантина "Пегас" и 12-пушечный катер "Жаворонок";

бригантина "Нарцисс" (1830 г.).

В 1841 году в Севастополе был спущен на воду самый крупный парусный корабль – 54-пушечный фрегат "Сизополь" (рис. 11.7), кото Рис. 11.7. 54-пушечный фрегат "Сизополь" (1841 г.) рый был затоплен на Севастопольском рейде в ночь с 10 на 11 сентяб ря 1854 года.

Таким образом, в первые десятилетия XIX века за Севастополем окончательно закрепилась роль главной военной черноморской га вани, центра судоремонта и строительства относительно небольших военных кораблей (бригов, корветов, малых фрегатов).

Судоремонт, столь актуаль ный для нормальной деятельно сти черноморской эскадры, полу чил впоследствии мощную произ водственную базу, когда к концу 1844 года, уже при адмирале М.П. Лазареве (рис. 11.8), был по строен пятикамерный комплекс сухих доков, рассчитанных на од новременный ремонт трех боль ших линейных кораблей и двух фрегатов. Это полностью исклю чило применение килевания со всеми отрицательными его по следствиями.

В это же время в Севастопо ле было построено и Лазарев Рис. 11.8. Адмирал М.П. Лазарев ское адмиралтейство.

11.4. Кораблестроение в Николаеве История Николаевского кораблестроения была с высокой досто верностью и полнотой восстановлена во второй половине XX столе тия благодаря научным исследованиям профессора НУК Ю.С. Крюч кова. Особенности ряда первых кораблей николаевской постройки исследовал доцент НУК А.Г. Сацкий.

Первым Николаевским кораблем, как уже отмечалось, был 44-пу шечный фрегат "Святой Николай" (спущен на воду в 1790 г.). Длина корпуса этого фрегата была (без форштевня) 45,7 м, ширина – 12,95 м, глубина трюма составляла 4,42 м. Расчетная осадка носом – 5,84 м, кормой – 6,25 м, объемное водоизмещение – 1795 м3, весовое – 1840 т.

Коэффициент полноты мидель-шпангоута – 0,74. Необходимая остой чивость обеспечивалась загрузкой 320 т твердого балласта. По архи вным данным в 1795 году, фрегат был вооружен двадцатью двумя 24-фунтовыми и двадцатью 18-фунтовыми орудиями, четырьмя 7-фун товыми пушками и четырьмя единорогами, т. е. всего 50 орудий (рис. 11.9, 11.10). (Разница в сведениях по артиллерийскому вооруже т нию объясняется тем, что по проекту на "Святом Николае" предус матривалось 44 орудия).

Рис. 11.9. 44-пушечный фрегат "Святой Николай" Рис. 11.10. Теоретический чертеж фрегата "Святой Николай" Фрегат нес четыре яруса парусов, на изготовление которых, вклю чая запасные комплекты, подвесные койки и другие нужды, ушло 8700 м парусины (в том числе 3500 м2 равендука, 2900 м2 канифаса и 300 м тика). Уже в первом переходе в Севастополь из Очакова, где он окон чательно вооружался и достраивался, "Святой Николай" показал хо рошие мореходные качества. 31 июля 1791 года в составе эскадры под командованием контр-адмирала Ф.Ф. Ушакова – главного команди ра Черноморского флота – он принимал участие в победоносном сра жении с турками у мыса Калиакрия. Затем успешно действовал в со ставе объединенного российского флота в борьбе с французами в Сре диземном море, штурме крепости Корфу в 1797 году.

Второе судно (заложено в сентябре 1790 г.) – фрегат "Григорий Великия Армении". В этом же году заложены акаты*) – 20-пушечные "Святая Ирина" и № 2 (длиной около 20 м, шириной около 8 м, осад кой около 3,3 м).

На новой верфи проектируется 90-пушечный трехмачтовый линей ный корабль "Святой Павел" (заложен в 1791 году). Он стал флагманс ким кораблем русской эскадры адмирала Ф.Ф. Ушакова. "Святой Па вел" по величине и вооружению являлся самым крупным плавучим со оружением на Черном море в те годы (рис. 11.11). Его размеры: длина 54,9 м, ширина 15,24, глубина трюма 6,25 м. Общая высота грот-мачты от степса**) до клотика 62 м при максимальном диаметре 0,98 м, диа метр бушприта 0,91 м, длина 21,34 м. 90 орудий располагались в трех ярусах: двадцать четыре 18-фунтовых орудия на палубе бака и шкан цах, четыре четвертькартаульных единорога на юте, двадцать шесть 24-фунтовых орудия и шесть картаульных единорогов пудового ка либра на верхней палубе, двадцать четыре 36-фунтовых орудия и шесть картаульных единорогов на нижней батарейной палубе. Пери од стапельной постройки этого линейного корабля составил 32 меся ца, что в четыре раза превышало длительность нахождения на стапе ле "Святого Николая". Первые два года строительством руководил А.П. Соколов, освободившийся после постройки первого фрегата.

После спуска первую зиму корпус простоял на Буге напротив по селка Спасского (ныне речной пассажирский порт). Часть деталей корпуса подгнили, они были заменены. Весной 1795 года подкрепля лись палубы и монтировались строительные стрелы для установки мачт и бушприта. Вооружение орудиями и окончательная достройка производились в Очакове. В июне-июле 1797 года "Святой Павел" под флагом вице-адмирала Ф.Ф. Ушакова перешел в Севастополь и со вершил двухмесячное плавание вдоль Черноморских берегов, пока зав при этом высокие мореходные качества.

В следующем году как флагман русской эскадры "Святой Павел" отправился в Средиземное море, где участвовал в знаменитом штур *)Акат – парусно-гребной двух- или трехмачтовый корабль крейсерного назначе ния, имеющий на борту до 20 пушек. Для постройки в Николаевском адмиралтействе акаты были предложены Г.А. Потемкиным.

**)Степс – основание грот-мачты.

т ме крепости Корфу. После возвращения эскадры в Севастополь пере шел в Очаков для разгрузки, затем три года ремонтировался в Нико лаеве в адмиралтействе. В 1804 году перевозил войска на остров Кор фу. В результате сильного шторма были повреждены грот- и бизань мачта, затем фок-мачта, оборвался руль, разошлись швы обшивки.

Простояв у берегов Турции, после ремонта возвратился в Севастополь.

При обследовании принимается решение сначала о разборке, а затем об использовании его в качестве плавучей батареи для защиты Сева стополя. Через четыре года Черноморский департамент принял ре шение сделать из "Святого Павла" плавучий кран для установки мачт на ремонтируемые корабли. Но обследование показало, что корпус к дальнейшей службе уже не пригоден, и 20 января 1810 года командо вание флота доложило в Петербург о разборке корабля.

Рис. 11.11. 90-пушечный линейный корабль "Святой Павел" В 1791 году умирает князь Потемкин, в 1792 году – М.Л. Фалеев.

Но задуманное Потемкиным сосредоточение судостроения в Никола еве постепенно осуществляется. В 1794 году главный командир Чер номорского флота адмирал Н.С. Мордвинов переезжает в Николаев, а в 1796 году Черноморское адмиралтейское правление полностью пере водится в Николаев из Херсона.

Город быстро растет, строятся административные, гражданские и жилые здания (рис. 11.12, 11.13).

В связи с все большей специализацией Севастополя как главной военно-морской базы и ростом Черноморского флота значительный объем ремонтных работ производился также и в Николаеве.

Рис. 11.12. Диарама "Строительство парусных судов на Никола евском Адмиралтействе" (В. Семернев, Музей истории судо строения и флота, г. Николаев, 1978 г.) Рис. 11.13. Вид г. Николаева со стороны реки Ингул. (С картины Ф. Алексеева, 1797–1800 гг., Третьяковская галерея) т Сегодня в Николаеве на Потемкинской улице установлена памят ная доска Г.А. Потемкину (рис. 11.14), а на Флотском бульваре воз двигнут памятник М.Л. Фалееву (рис. 11.15).

Рис. 11.15. Памятник первому строи Рис. 11.14. Памятная доска основа телю Николаева М.Л. Фалееву телю Николаева Г.А. Потемкину (скульптор В. Макушин, архитектор (скульптор В. Макушин, архитек В. Николайчук, 2003 г.) тор С. Просандеев, 2002 г.) 11.5. Расцвет парусного судостроения в Николаеве В 1805 году вводится военное николаевское губернаторство (про существовало 100 лет). Губернатор – главный командир Черномор ского флота, он же губернатор Николаева и Севастополя. Первым гу бернатором стал маркиз де Траверсе.

В начале XIX столетия правительство Александра I принимает ряд мер по улучшению руководства флотом и повышению его боеспособ ности. Учреждается Морское Министерство, а в 1803 году – Комитет образования флота. Был разработан штатный состав Российского военно-морского флота. Выглядел он так:

Балтийский флот – всего судов 242, из них линейных кораблей – 27, фрегатов – 26, гребных судов – 189;

Черноморский флот – всего судов 169, из них линейных кораблей – 21, фрегатов – восемь, гребных судов – 140.

Вводится обоснованная классификация кораблей. Основное ядро флота – линейные корабли трех рангов. Корабли, имевшие по 100 и больше пушек (до 120), относились к первому рангу, на кораблях вто рого ранга устанавливали по 74…100 пушек, третьего ранга – от 64 до 74. Водоизмещение линейных кораблей доходило до 4500 т и больше, состав команды – 800…1000 человек.

За линейными кораблями следовали фрегаты водоизмещением 700…1000 т, на вооружении которых было 25, 34 и 44 пушки. Большое значение приобрели корветы с вооружением до 30 пушек. Гребные га леры перестали строить (последняя в России была построена в 1796 го ду, однако парусно-гребные канонерские лодки для защиты подсту пов к Петербургу строились до 1854 г.).

После десятилетнего перерыва в Николаеве началось строительство судов на адмиралтейской верфи. Закладываются:

8-пушечная яхта "Твердая" (1806 г.);

бригантины "Десна", "Днестр" (1807 г.);

74-пушечный линейный корабль "Лесной" (1809 г.);

44-пушечный фрегат "Миневра" (1809 г.);

74-пушечные линейные корабли "Кульм", "Николай" (1810, 1811 гг.);

военные транспорты "Дунай", "Прут" (1810 г.).

Новый перерыв в строительстве судов связан с войной 1812 года.

В 1811 году маркиза де Траверсе сменяет вице-адмирал Н.Л. Язы ков, а в 1816 году – вице-адмирал А.С. Грейг. С именем Грейга связано начало интенсивного строительства судов, развитие судостроитель ных мощностей (ремонт эллингов в Николаевском адмиралтействе;

проектирование и постройка еще трех эллингов, в том числе одного на левом берегу Ингула для крупных линейных кораблей 100-пушеч ного ранга).

В 1816 году началась постройка 48-пушечного фрегата Флора" (рис. 11.16), который впервые был выведен в море без камелей. Это было знаменательное событие в истории николаевского судострое ния, которому предшествовали большие дноуглубительные работы с помощью специальной землечерпалки. Строил и провел в Очаков "Флору" Ф.Ф. Беллинсгаузен (первооткрыватель Антарктиды).

В 1817 году был построен линейный корабль "Норд-Адлер" 74-пу шечного ранга и 52-пушечный фрегат "Поспешный".

В 1820 году ушел в плавание первый на Черном море пароход "Везу вий" с паровой машиной мощностью 20 л. с. (деревянный корпус).

т В 20-е годы был построен ряд пароходов: "Метеор", "Молния" (80 л. с.), 14-пушечный "Громоносец" (100 л. с.). В 1826 году строится первый на Черном море пассажирский пароход "Одесса" (70 л. с.).

Рис. 11.16. 48-пушечный фрегат "Флора" Интенсивность судостроения в Николаеве возрастает настолько, что не хватает государственного адмиралтейства. Возникают част ные "вольные судостроительные верфи". Первую из них заложили за адмиралтейством на Ингуле, построил ее одесский купец М. Серебря ный. Вторая, еще выше по Ингулу, закладывается херсонским купцом Маркусом Варшавским, третья – Спасская – черниговским помещи ком А.А. Перовским. На ней были построены с подряда линейные ко рабли "Анапа", "Императрица Екатерина II" 84-пушечного ранга, крупный фрегат. Всего в двадцатые годы на адмиралтейской и част ных верфях было построено 95 различных судов, в том числе девять линейных кораблей: "Пантелеймон", "Париж", "Императрица Мария", "Чесма" и другие 80- и 112-пушечного ранга.

84-пушечный линейный корабль "Императрица Мария" (рис. 11.17, 11.18) был заложен в 1826 году и спущен на воду в 1827 году. Имел дли ну 59,6 м, ширину 15,6 м, 96 пушек на борту. Участвовал в русско-ту рецкой войне 1827–1829 годов. Тимберован в 1834 году, обращен в блок шив в 1843 году. "Императрица Мария" был первым кораблем, вы полненным по "параболическому методу", предложенному шведским ученым-кораблестроителем Чапманом и внедренному в Николаевское судостроение адмиралом А.С. Грейгом. По "параболическим" теоре тическим чертежам впоследствии в Николаевском адмиралтействе были построены линейные корабли: "Чесма", "Адрианополь", "Память Евстафия", "Варшава";

фрегаты: "Тенедос", "Эривань", "Архипелаг";

транспорты: "Сухум-Кале", "Редут-кале", "Чайка";

яхта "Резвая", все го 54 судна.

Рис. 11.17. 84-пушечный линейный корабль "Императрица Мария" Рис. 11.18. "Императрица Мария" в походе Представление о размерах кораблей тех времен дает линейный ко рабль "Варшава" 120-пушечного ранга, который проектировал А.С. Грейг: три палубы, водоизмещение – 4799 т, экипаж – 950 человек.

т Рост производительности Николаевских верфей позволил сосредото чить все строительство Черноморского флота в Николаеве, в 1827 году адмиралтейство в Херсоне закрывается.

В 1831 году Черноморский департамент преобразуется в Главное управление Черноморского флота и портов, штаб и канцелярия кото рого располагаются в Николаеве (рис. 11.19). Председатель этого уп равления является командующим Черноморским флотом и портов, в подчинении которого находились порты Николаева, Севастополя, Херсона, Дуная. В 1833 году главным командиром становится контр адмирал М.П. Лазарев (николаевский и севастопольский губернатор), сменивший А.С. Грейга.

Рис. 11.19. Дом Главного командира Черноморского флота и портов. Ныне Музей судостроения и флота После спуска "Варшавы" на николаевской адмиралтейской верфи закладывается двухдечный палубный линейный корабль 84-пушечного ранга "Силистрия", командиром которого был капитан 2-го ранга П.С. Нахимов.

До Крымской войны (1854 г.) адмиралтейская верфь поставила флоту трехдечные линейные корабли "Три Святителя", "Двенадцать Апостолов", "Париж", "Великий князь Константин" 120-пушечного ранга, девять линейных кораблей 84-пушечного ранга, девять фрега тов, 26 корветов, бригов, шхун, пять вооруженных пароходов, 42 ка нонерские лодки, более 40 вспомогательных судов.

В Спасском адмиралтействе построены линейные корабли 84-пу шечного ранга "Гавриил", "Уриил", "Ягудиил".

Линейные корабли 120-пушечного ранга были самыми большими и мощными парусными судами Черноморского флота, водоизмещение их достигало 5,5 тыс. т, длина – 63 м, ширина – 18 м, они развивали скорость хода до 10 уз.

Об одном из линейных кораблей того времени николаевской по стройки – "Двенадцать Апостолов" (рис. 11.20, 11.21) следует сказать осо бо. Его заложили 4 октября 1838 года, спустили на воду 15 июля 1841 го да. Руководил постройкой капитан Степан Чернявский, наблюдал за постройкой вице-адмирал М.П. Лазарев. Водоизмещение – 4790 т, дли на – 63,7 м, ширина 18,1 м. Площадь парусов (без лиселей) – 2900 м2.

Вооружение – 130 пушек и каронад, в том числе двадцать восемь 68-фунтовых (214 мм) бомбических, экипаж – около 1000 человек (12 офицеров, 65 унтер-офицеров). При попутном ветре развивал ско рость 12 уз.

Рис. 11.20. 120-пушечный линейный корабль "Двенадцать Апостолов" Рис. 11.21. "Двенадцать Апостолов" на рейде Севастополя т Считается, что "Двенадцать Апостолов" – это выдающийся обра зец деревянного парусного судостроения. Современники отмечали, что строители разрешили в нем трудную задачу – сочетание громад ности с необыкновенным изяществом форм и превосходными мореход ными качествами. Первый командир этого корабля капитан 1-го ран га В.А. Корнилов дал ему такую характеристику: "Так хорош, что труд но лучше". " Двенадцать Апостолов" часто изображал на своих кар тинах известный художник-маринист И.К. Айвазовский.

Не только линейные, но и другие суда строились весьма качествен но. Деревянное судостроение совершенствовалось, но в это же время пробивало себе дорогу металлическое судостроение.

М.П. Лазарев настоял на заказе в Англии 15 военных судов с ме таллическим корпусом и паровыми машинами 180 л. с. По его пред ставлению российское правительство разрешило строительство в Николаеве пароходного завода при адмиралтействе (не был построен).

Уже после смерти Лазарева в 1852 и 1853 годах были заложены крупнейшие винтовые парусники 135-пушечного ранга "Синоп" и "Це саревич".

Всего в Николаеве до начала Крымской войны (1854 г.) было по строено 270 боевых кораблей, составивших основу Черноморского фло та парусного периода*).

Среди них линейные корабли: 74-пушечные – "Лесной" (1811 г.), "Кульм" (1813 г.), "Николай" (1816 г.), "Норд-Адлер" (1820 г.), "Пармен" (1823 г.);

80-пушечный "Пантелеймон" (1823 г.);

84-пушечные – "Свя той Павел" (1794 г.), "Императрица Мария" (1827 г.), "Чесма" (1828 г.), "Анапа" (1829 г.), "Память Евстафия" (1830 г.), "Адрианополь" (1830 г.), "Императрица Екатерина II" (1831 г.), "Силистрия" (1835 г.), "Султан Махмуд" (1836 г.), "Трех иерархов" (1838 г.), "Гавриил" (1839 г.), "Села фаил" (1840 г.), "Уриил" (1840 г.)", "Варна" (1842 г.), "Ягудиил" (1843 г.), "Ростислав" (1844 г.), "Святослав" (1845 г.), "Храбрый" (1847 г.), "Чес ма" (1849 г.), "Императрица Мария" (1853 г.);

110-пушечный – "Париж" (1826 г.);

120-пушечные – "Варшава" (1833 г.), "Три Святителя" (1838 г.), "Двенадцать Апостолов" (1841 г.), "Париж" (1849 г.), "Великий Князь Константин" (1852 г.);

фрегаты: 26-пушечный "Легкий";

44-пушечные – "Святой Николай" (1790 г.), "Минерва" (1811 г.), "Флора" (1818 г.), "По спешный" (1821 г.), "Флора" (1839 г.),"Кагул" (1843 г.), 50-пушечный "Гри горий Великия Армении" (1791 г.);

60-пушечные – "Тенедос" (1828 г.), "Еривань" (1829 г.),"Варна" (1830 г.), "Энос" (1831 г.), "Бургас" (1832 г.), "Агатополь" (1834 г.), "Месемврия" (1840 г.), "Мидия" (1843 г.), "Кулев чи" (1847 г.);

16-пушечная шхуна "Ласточка" (1838 г.) – рис. 11.22.

*)Полный перечень см. приложение.

Строились также и менее крупные суда – корветы, бриги, шхуны и другие типы.

Рис. 11.22. 16-пушечная шхуна "Ласточка" (1838 г.) 11.6. Технология парусного судостроения Первоначально обводы корпуса судов принимали по моделям луч ших из построенных ранее судов. С начала XIX века на казенных вер фях России стали появляться чертежные, где находили основные раз мерения кораблей, выполняли другие расчеты (например, размеры и массу якорей). Там же вычерчивали рабочие чертежи основных дета лей корпуса, парусов и судовых устройств.

При постройке парусного корабля особое внимание уделялось обработке древесины. Сушка леса – важная технологическая опера ция. Она проводилась в естественных условиях. Завезенные на верфь бревна, доски и брусья выдерживались в штабелях под навесом от года до трех лет. Твердые породы – дуб, бук, которые применялись для из готовления ответственных деталей корпуса, блоков, нагелей, выдер живали до пяти лет. Чтобы лесоматериалы не переувлажнялись, их доставка производилась на санях и возах, а с открытием навигации – на баржах. Сплавлять лес по воде для судостроительных целей запре щалось. Но запрет часто, особенно в первый период, нарушался, и сплав леса по Днепру для Херсона и Николаева производился.

В соответствии с установившейся в российском судостроении прак тикой в местах заготовки леса по лекалам изготавливали отдельные детали корпуса. С 1837 года деревянные диагональные связи бортов стали заменять металлическими полосами – ридерсами. Это увеличи вало прочность корпуса. Используются и другие технологические при емы, повышающие качество постройки;

например, для просушки внут ренних помещений устанавливали несколько железных печей. Для со т хранности подводной части под медную обшивку стали класть про смоленный войлок.

Для предохранения дерева от гниения ответственные части кор пуса выдерживали в горячем песке, пропитывали смолой, рыбьим жи ром, прокрашивали масляной краской, известью. Несмотря на это, суда пропадали от гниения довольно быстро. Нормальные сроки службы кораблей парусного флота (для линейных кораблей): до капитально го ремонта – 11 лет и еще шесть после ремонта. На практике часто при хорошем уходе корабли плавали больше. Например, фрегат "Пал лада" прослужил около 20 лет, 84-пушечный линейный корабль нико лаевской постройки "Императрица Екатерина II" (строился по черте жам адмирала А.С. Грейга), спущенный на воду в 1831 году, разобран лишь в 1854 году.

Последовательность постройки парусного судна на береговой наклонной (для возможности в дальнейшем спуска на воду) площадке стапеле такова. Первоначально изготавливался киль из отдельных частей, скрепленных между собой медными и железными болтами. По толщине киль набирался из трех брусьев. В оконечностях к нему при соединяли массивные наклонные брусья-штевни (фор- и ахтерштевень).

По всей длине киля устанавливали шпангоуты, по которым над ним укладывали еще один брус-кильсон. Сквозь киль, шпангоуты и киль сон пропускали металлические болты. Верхние концы шпангоутов в поперечном направлении связывали попарно для обоих бортов с по мощью специальных брусьев-бимсов, под которыми по длине судна прокладывали брусья-карлингсы. По шпангоутам с каждого борта с носа в корму крепили продольные брусья-стрингеры. Образованный таким образом каркас называется набором судна (рис. 11.23).

Рекомендовалось построенный из предварительно выдержанно го просушенного леса набор оставлять на стапеле для дальнейшей Рис. 11.23. Набор 100-пушечного парусного корабля просушки еще на год и только после этого приступать к обшивке бор тов, днища и настила палуб. В палубах вырезали люки трюмов, вырезы подкрепляли комингсами, которые возвышались над палубой и защи щали люки от заливания водой.

Для мачт и других ответственных частей рангоута выбирали стволы стройных деревьев. Они не должны были иметь кривизны и так назы ваемые табачные сучья, которые выкрошивались и нарушали проч ность. На больших кораблях полная высота мачт достигала: фок-мач ты – 60 м, грот-мачты – 70 м, бизань-мачты – до 40 м, поэтому изгото вить их из одного древесного ствола было невозможно. Мачты дела ли составными из отдельных частей. Собственно мачтой называлась часть, идущая от палубы, выше к ней крепились стеньги. Для большо го четырехмачтового корабля требовалось до 30 рей (вместе с запас ными). Рангоут раскреплялся с помощью стоячего (для мачты) и бегу чего (для рей и парусов) такелажа, в качестве которого использова лись пеньковые смоленые канаты. Для большого корабля требова лось изготовить до 6 тысяч различных блоков. Все это делали в специ альных мастерских при судостроительных верфях (рис. 11.24).

Рис. 11.24. Спуск 135-пушечного линейно-винтового корабля "Цесаревич" в Николаевском адмиралтействе (1857 г.) Важным моментом постройки парусного судна было оснащение его парусами. Общая площадь парусов, поднимаемых на 120-пушеч ном корабле, составляла до 3140 м2, на фрегатах – 2500 м2, на бригах – 760 м2, что на одну тонну водоизмещения давало соответственно 0,65;

1,0;

1,9 м2. Удельная парусная вооруженность определяла и скорост ные качества кораблей. Бриги и фрегаты были более быстроходны ми, чем линейные, скорость которых в среднем достигала 10 уз, а мас са парусов – 4 т.

На верфях, расположенных на реках в удалении от моря, оконча т тельное оснащение кораблей пушками, парусами производилось пос ле вывода кораблей на глубокие места. Для этого использовались бар жи-понтоны (камели), которые подводились под днище судна для уменьшения их осадки. Так было на херсонской верфи, откуда суда выводились по Днепру в Глубокую Пристань и первые годы (до углубления речного канала при адмирале А.С. Грейге) – на николаев ской. Из Николаевского адмиралтейства по реке Южный Буг на каме лях большие суда выводили в Очаков.

Парусные корабли русского флота, в том числе построенные в Николаеве, по своему вооружению, парусам и маневренным качествам не уступали зарубежным. Вот отзыв адмирала М.П. Лазарева о ко рабле николаевской постройки: "Линейный корабль "Варшава" (120 пушек) является лучшим в русском флоте, … не уступит никакому английскому… Обладает хорошей остойчивостью, … на нем уложено 25500 пудов балласта, но думаю убавить".

С конца XVII до середины XIX века в России было построено около 4000 парусных деревянных боевых кораблей, вооруженных 65000 ору дий. Основным ядром Балтийского и Черноморского флотов были линей ные корабли и фрегаты общим числом 702 единицы с 40236 пушками.

К середине XIX века завершается эпоха парусного судостроения, в том числе и на Черном море. В Николаеве наступает эпоха металличе ского и парового судостроения. Но прежде чем начнется бурное раз витие нового строительства, николаевскому судостроению суждено пережить многие годы кризиса, связанного с поражением России в Крымской войне 1854 года.

* * * Крымская война 1854 года была последней войной, в которой ис пользовался парусный военно-морской флот. Бомбические пушки и появившиеся к этому времени пароходы продемонстрировали свои неоспоримые преимущества, что предопределило повсеместный пе реход на паровое судостроение и новую артиллерию.

Перед новыми артиллерийскими снарядами дерево оказалось без защитным. Как ответ на это начинается строительство броненосного парового флота.

Внедрение металла в качестве основного конструкторского мате риала позволило увеличить размеры судов, что стало важным факто ром снижения себестоимости морских перевозок. Начинается триум фальное шествие пара и железа в судостроении.

Так закончилась многовековая эпоха парусного судостроения.

Становлению парового и металлического судостроения посвяще на вторая часть учебного пособия.

K 1. Абгунов М.В. Античная лоция Черного моря. – М.: Наука. 1987. – 156 с 2. Балакин С.А., Масляев Ю.Л. Парусные корабли / Под. ред. Е. Анань ева. – М.: Аванта +, 2003. – 184 с.

3. Бестужев Н.А. Опыт истории российского флота. – Л.: Судпромгиз, 1961. – 172 с.

4. Боевые корабли мира. Иллюстрированная энциклопедия / Под ред.

А.Р. Макарова – С.Пб.: Полигон, 1995. – 575 с.

5. Бугаенко Б.А., Галь А. Ф., Костенко Н.М. Николаевский корабле строительный. Очерк истории института – университета. – Николаев:

УГМТУ, 1995. – 241 с.

6. Быховский И.А. Петровские корабелы. – Л.: Судостроение, 1982. – 100 с.

7. Быховский И.А. Рассказы о русских кораблестроителях. – Л.: Судо строение, 1966. – 284 с.

8. Веселаго Ф. Очерк русской морской истории. – С.Пб.: Типография Демакова, 1875. – Ч. I. – 652 с.

9. Веселаго Ф. Список русских военных судов с 1668 до 1860 год. – С.Пб.:

Типография Демакова, 1872.

10. Выборный П.М., Гуйван В.У., Журавель А.Л. Имени 61 коммунара. – О.: Маяк, 1973. – 204 с.

11. Городничев В.С., Попов Г.П. Краткий очерк развития кораблестрое ния. Вып. 1. Краткий очерк развития кораблестроения с древнейших времен до Великой Октябрьской социалистической революции. – Л.: ВВМИУ, 1954.

– 166 с.

12. Гловацкий В. Увлекательный мир парусов. – М.: Прогресс, 1981.

13. Дыгало В.А., Аверьянов М.Ф. История корабля. Вып. 2. Открытки. – М.: Изобразительное искусство, 1989.

14. Дыгало В.А., Нарбеков Н. История корабля. Вып. 1. Открытки. – М.:

Изобразительное искусство, 1982.

15. История отечественного судостроения IX–XIX вв. Т. I: Парусное деревянное судостроение / В.Д. Доценко и др. – С.Пб.: Судостроение, 1994.

– 472 с.

16. Зубов Б.Н. Развитие кораблестроения на юге России. – Калинин град: Кн. изд-во, 1990. – 383 с.

17. Калмыков Д.И. Архангельский гукор (XVIII век) // Ладья. – Минск, 1994. – № 7.

18. Калмыков Д.И. Голландские суда (XVII–XVIII века) // Ладья. – Минск, 1994, – № 8.

19. Калмыков Д.И. Я познаю мир. Энциклопедия для детей. Корабли. – Минск: Изд-во "АСТ";

"Астрель", 1999. – 478 с.

20. Корабли – наша гордость: Указатель замечательных и выдающих ся кораблей и судов, построенных за два века существования верфи на т т Ингуле, 1790–1990 гг. / Сост. А.А. Кравченко. – Николаев: Завод им. коммунара, 1990. – 40 с.

21. Крылов А.Н. Мои воспоминания. – Л.: Судостроение, 1984. – 480 с.

22. Крючков Ю.С. Алексей Самуилович Грейг (1775–1845). – М: Нау ка, 1984.

23. Крючков Ю.С. Град Святого Николая. Путеводитель по старому Николаеву. – Николаев: Возможности Киммерии, 2003. – 256 с.

24. Крючков Ю.С. История Николаева от основания до наших дней. – Николаев: Возможности Киммерии, 1996.

25. Крючков Ю.С. Начало Николаева и судостроения в городе. Имено вать – город Николаев. Историко-краеведческий выпуск. – Николаев: Ди кий Сад, 1989. – С. 10–41.

Pages:     | 1 || 3 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.