WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 |
-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ В трех частях Часть 1 ОТ ДРЕВНЕЙШИХ ВРЕМЕН ДО КОНЦА ПАРУСНОЙ ЭПОХИ

Рекомендовано Министерством образования и науки в качестве учебного пособия Николаев 2005 УДК 629.5 (092.2) ББК 39.42 Б 90 Рекомендовано Министерством образования и науки в качестве учебного пособия, лист № 14/18.2–425 от 23.02.05 Рецензенты:

Г.Ф. Романовский, доктор технических наук, профессор;

В.Г. Матвеев, кандидат технических наук, профессор;

А.Я. Казарезов, доктор технических наук, профессор;

С.М. Хальнов, главный конструктор ГАКХ "Черноморский судо строительный завод" Бугаенко Б.А., Галь А.Ф.

История судостроения: Учеб. пособие. – Ч. 1. От древнейших Б 90 времен до конца парусной эпохи. – Николаев: НУК, 2005. – 188 с.

ISBN 966–321–038–9 Пособие "История судостроения" состоит из трех частей, которые являются последовательным сжатым изложением мировой истории су достроения от древности до наших дней, с подробным рассмотрением украинского судостроения.

Предназначено для использования в курсах учебных дисциплин "Ис тория освоения Мирового океана", "История судостроения", "Введение в специальность", "Океанотехника" кораблестроительного института.

Может быть полезно студентам, магистрам и аспирантам Националь ного университета кораблестроения и вузов Украины, готовящих спе циалистов в области судостроения, судоходства;

работникам проект ных организаций, судостроительных предприятий, а также представ ляет интерес для широкого круга читателей.

УДК 629.5(092.2) ББК 39. ISВN 966–321–038– © Бугаенко Б.А., Галь А.Ф. © Издательство НУК, Целью курса является ознакомление студентов специальностей, свя занных с судостроением, с основными фактами истории развития судо строения с древнейших времен до наших дней, судостроения Украины и Николаева как главного центра украинского судостроения.

Основное внимание уделяется истории развития кораблей, судов, методов их постройки;

приводятся сведения по истории судостроитель ной науки, истории отечественного судостроительного образования, в частности НКИ–УГМТУ–НУК. Чтобы наглядно показать многооб разие исторических процессов, связанных с судостроением, более под робно рассматривается одно из частных направлений – история раз вития якоря, этого общепризнанного символа мореплавания и судо строения.

Авторы построили курс таким образом, чтобы студенты НУК по лучили общее, но, по возможности, цельное представление о разви тии судостроения с древнейших времен до наших дней в разных стра нах, в Украине, в Николаеве о развитии судостроительной науки, су достроительного образования, в том числе в НКИ–УГМТУ–НУК.

Ограниченность отведенных на изучение учебных часов, широта не обходимого охвата различных аспектов истории судостроения пре допределили некоторую фрагментарность в освещении материала.

Большее внимание уделяли вопросам, освещенным в литературе не достаточно, и тем, с которыми студенты в процессе обучения в уни верситете будут сталкиваться меньше (например, судостроение древ нейших времен). В тех случаях, когда тенденции развития могут быть подробно иллюстрированы историей судостроения Николаева, авто ры использовали эту возможность, не забывая при этом о необходи мости кратко обрисовать состояние вопроса в других странах, глав ным образом тех, которые имели приоритет в том или ином судостро ительном техническом решении.

Следует обратить внимание, что из-за отсутствия достоверной информации в истории судостроения существуют различные мнения по поводу тех или иных конструктивных решений (например, одни исследователи считают, что римляне изобрели косой (латинский) па рус, другие – что они заимствовали его у арабов, третьи – византий ские дромоны с косыми парусами послужили основой арабских дау и т. п.). Авторы иногда приводят такие альтернативные мнения, усмат ривая в этом своеобразный драматизм современной историографии судостроения.

Авторы благодарят рецензентов профессоров Г.Ф. Романовско го, В.Г. Матвеева, А.Я. Казарезова, главного конструктора ГАХК "Черноморский судостроительный завод" С.М. Хальнова за ценные замечания по содержанию пособия. Особая признательность – про фессору Ю.С. Крючкову за тщательное прочтение рукописи и много численные уточнения как исторического, так и конструктивного плана.

1. Что такое судостроение Во все времена плавание по рекам и озерам, мореплавание имели важное значение для человека. Чтобы перемещаться по воде, нужны специальные технические средства – суда, строительство которых осу ществляет судостроение.

Для того чтобы определить содержание рассматриваемого пред мета – истории судостроения, целесообразно ввести некоторые основ ные и смежные понятия в том виде, как они приняты в настоящее вре мя.

Мореплавание (торговое) – деятельность, связанная с использова нием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, для рыбных и иных морских промыслов, добычи полезных ископаемых, проведения спасательных и буксирных операций, а также для других хозяйственных, научных и культурных целей.

Использование военных кораблей для обеспечения внешнеполи тических интересов составляет сущность военного мореплавания.

Судоходство – плавание судов по водным путям: морское, внут реннее, смешанное (коммерческое, или торговое, промысловое и др.).

Судно – плавучее сооружение, имеющее водонепроницаемый кор пус и предназначенное для перевозки людей и пассажиров, для водно го промысла, добычи полезных ископаемых, спортивных соревнова ний, проведения научных исследований, а также для военных целей.

Суда по назначению разделяются на военные (корабли) и гражданские (транспортные, промысловые, исследовательские, вспомогательные и др.).

Судостроение (судостроительная промышленность) – отрасль обрабатывающей промышленности, основной продукцией которой яв ляются суда, корабли и иные плавучие сооружения, а также судоре монт.

Судостроение относится к отраслям машиностроения и металло обработки. В эту отрасль входят судостроительные, судоремонтные заводы, научно-исследовательские институты и проектно-конструк торские организации, предприятия судового машиностроения и мор ского приборостроения, поставляющие комплектующее оборудование на строящиеся суда.

2. Основные этапы исторического развития судостроения Зарождение судостроения относят к глубокой древности (6–4 ты сячелетий до н. э. и даже ранее). Длительное время судостроение было деревянным, способы постройки изменялись мало. Первоначально по явились плоты из бревен, связок тростника, лодки в виде деревянного каркаса, обтянутого шкурами животных, затем уже суда. Суда древ ности – гребные, парусные, парусно-гребные. Основной технологиче ский прием соединения конструктивных элементов – связывание с по мощью канатов, затем крепление деревянными штифтами и значитель но позднее – металлическими скобами и заклепками.

Древние суда были относительно небольшими (до 20...30 м), хотя есть сведения, что некоторые из них достигали и 100 м. Паруса были прямыми. Но уже в древние века появляется косой парус, допускаю щий более крутой курс судна по отношению к ветру. С началом эпохи великих географических открытий и появлением артиллерии размеры судов увеличиваются, получает развитие и более члененное и совер шенное парусное вооружение (линейные корабли имели водоизмеще ние несколько тысяч тонн, три мачты с многоярусными парусами).

Революционные изменения произошли в середине XIX века, ког да на смену дереву пришел металл (сталь) в качестве основного кон струкционного материала, а вместо парусов и весел – механические дви гатели (паровая машина, паровая турбина – начало XX века, гребное колесо и винт). Появляются и получают интенсивное развитие тяже лые броненосные корабли, подводные лодки.

Оценивая изменения, произошедшие в результате перехода к ме таллическому и паровому судостроению, академик А.Н. Крылов от метил: "Можно сказать, что за последние 100 лет в судостроении со вершен больший переворот, сделан больший прогресс, нежели за не исчислимые века от челнока первобытного человека до 100-пушеч ных кораблей Нельсона" [21].

Следующее принципиальное изменение связано с технологией су достроения – использование электросварки для соединения корпусных конструкций вместо применявшейся ранее клепки (первая половина XX века) и внедрение прогрессивных методов сборки судов и монтажа механизмов и оборудования (секционный, крупноблочный, модульно агрегатный).

Вторая половина XX века ознаменована внедрением атомной энер гетики в подводное судостроение и ледокольный флот, всепроникаю щим развитием судовой автоматики и электроники, развитием специа лизированных судов (танкеров, контейнеровозов, лихтеровозов, накат ных, навалочных и др.). Нельзя не отметить появление в это время совершенно новых технических средств освоения Мирового океана – плавучих буровых установок, подводных автономных и неавтономных аппаратов и др.

Третья четверть и конец XX века характеризуются широким разви тием судов с новыми принципами поддержания: на подводных крыльях, воздушной подушке, экранопланов, которые вбирают в себя новейшие достижения не только судостроения, но и смежных отраслей (авиация).

Так в нескольких словах выглядят основные исторические собы тия, связанные с судостроением.

Весь этот исторический путь развития судостроения можно раз делить на несколько этапов, положив в основу совершенствование конструкций судов, способы использования энергии для движения ре сурсов, основные технологические приемы изготовления. Такая пери одизация, естественно, носит условный характер, так как отдельные существенные проявления судостроительных особенностей иногда характеризуют несколько соседних периодов, как бы взаимно прони кая друг в друга.

Доисторический период – 50 тысяч – 3600 лет до н. э. Характерные особенности периода: создание плавучих средств из подручного пла вучего материала, появление простейших наборных конструкций, об тянутых шкурами, долбленные лодки.

Второй период – 3600 лет до н. э. – IV век. Характерные особенно сти: создание наборных деревянных судов (набор – обшивка);

основ ной способ движения – гребной, парус – вспомогательный (гребно парусный период).

Третий период – IV–XIV века. Характерные особенности: парус становится главным способом движения, гребля отходит на второй план, вовлечение многих народов мира в судостроение, конструктив ное разнообразие типов судов (парусно-гребной период).

Четвертый период – XV – середина XIX века. Характерные осо бенности: завершение формирования основных типов парусных судов, от эпохи великих географических открытий до конца парусного флота.

Пятый период – начало–конец XIX века. Характерные особенно сти: внедрение пара и металла, бронирование корпусов боевых ко раблей, увеличение водоизмещения, процесс клепки в судостроении.

Шестой период – начало–середина XX века. Характерные осо бенности: специализация транспортных, промысловых судов, внедре ние двигателей внутреннего сгорания, создание подводного флота, со вершенствование артиллерийских средств поражения и морского ору жия – отказ от брони;

основной технологический процесс – сварка;

секционный и блочный методы постройки судов.

Седьмой период – середина–конец XX века. Характерные особен ности: новые принципы поддержания судов, судовая атомная энерге тика, средства океанотехники, автоматизация судов и в судостроитель ном производстве.

Такая периодизация определила и разбивку настоящего пособия по истории судостроения на три части: от древнейших времен до кон ца парусной эпохи, становление металлического и парового судостро ения, судостроение нового времени.

Основные типы судов в исторической перспективе, охватывающей содержание первой части настоящего пособия, приведены на рисунке.

3. Так что же такое история судостроения?

История судостроения – это • история развития кораблей, судов и других плавучих сооруже ний, их типов, назначения, конструктивных особенностей;

• история развития методов их постройки;

• история развития судостроительных предприятий;

• история развития судостроительной науки;

• история развития судостроительного образования.

В этих разделах можно выделить историю развития более кон кретных направлений судостроения;

например в первом:

историю подводных судов;

историю спортивных судов и судов для отдыха;

историю судового движителя (устройство для преобразования ра боты энергетической установки судна или внешнего источника энер гии в полезную тягу для обеспечения движения судна – весло, парус, гребное колесо, гребной винт, водометные, воздушные движители);

Годы а 20 м 40 м ОДИН ИЗ ЛУЧШИХ ЛИНЕЙНЫХ КОРАБЛЕЙ XVIIв 120-ПУШЕЧНЫЙ “СОЛЕЙ РУАЙЯЛЬ”,ФРАНЦИЯ, ИСПАНСКИЙ ГАЛИОН 130-ПУШЕЧНЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ “12 АПОСТОЛОВ”, 1841 - НИКОЛАЕВСКОЕ АДМИРАЛТЕЙСТВ “Так хорош, что трудно лучше” ( адм.Корнилов) 104-ПУШЕЧНЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ адм.НЕЛЬСОНА ГАЛЕАС - ТИП СУДНА, К КОТОРОМУ “ВИКТОРИ”,АНГЛИЯ, ВПЕРВЫЕ В 1530 Г. БЫЛИ ПРЕДЪЯВЛЕНЫ ОФИЦИАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ(СЕНАТА ВЕНЕЦИИ) ПЕРВЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ “ПОВЕЛИТЕЛЬ МОРЕЙ”, 104 пушки, АНГЛИЯ, ЗАПОРОЖСКАЯ ЧАЙКА ВЕНЕЦИАНСКАЯ КАРАККА ФРЕГАТ “СВ.НИКОЛАЙ”, 1790 - ПЕРВЫЙ КОРАБЛЬ НИКОЛАЕВСКОГО АДМИРАЛТЕЙСТВА КАРАВЕЛЛА КОЛУМБА “САНТА МАРИЯ” ПЕРВЫЙ ПАРОХОД “КЛЕРМОНТ” ГОЛЛАНДСКИЙ ФЛЕЙТ, ГДЕ США, ВПЕРВЫЕ ПОЯВИЛИСЬ СТЕНЬГИ “ШТАНДАРТ”,1703г,- ПЕРВЫЙ ФРЕГАТ И ШТУРВАЛ (1595) БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА ПЕТРА I Годы б Основные типы судов в исторической перспективе:

а – до середины XV в;

б – с середины XV до середины XIX в.

историю развития корпусных конструкций;

историю якоря, спасательных средств, судовых устройств и т. п.;

историю развития технологических приемов строительства судов и многих других.

Конечно, правомерно рассматривать и историю развития судострое ния в отдельных странах. Для нас особый интерес представляет исто рия развития судостроения в Украине.

4. История судостроения Украины История судостроения Украины ведет свое начало от судостроения Киевской Руси, дальнейшее развитие получает в судостроении запорож ских казаков, затем, после вхождения Украины в Россию, судостроение Украины развивается в составе российского судостроения, а в послерево люционный период – судостроения СССР, ныне – в независимой Украине.

Сегодня в Украине имеется мощная судостроительная и судоре монтная индустрия. Это ряд судостроительных заводов в Николаеве – Черноморский судостроительный (ЧСЗ), им. 61 коммунара, "Океан", завод газовых турбин для кораблей и судов (ЮТЗ "Заря");

в Херсоне – судостроительное объединение (ХСЗ);

в Севастополе – "Севморзавод" ("Лазаревская верфь");

в Керчи – судостроительный завод "Залив";

в Феодосии – производственное объединение "Море", в Киеве – "Ле нинская кузница";

в Первомайске – завод судовых механизмов "Фре гат";

Киевский, Запорожский и Килийский судостроительно-судоре монтные заводы;

судоремонтные заводы в Одессе (два), Ильичевске, Николаеве, Херсоне, Керчи, Мариуполе, Измаиле (два);

Днепропет ровская и Вилковская ремонтно-эксплуатационные базы, а также ряд возникших в последнее время малых предприятий судостроительного профиля в Николаеве, Одессе, Севастополе и других городах.

Важной составной частью украинского судостроения являются конструкторские бюро и научно-исследовательские институты: в Ни колаеве – ЦКБ "Черноморсудопроект", Казенный исследовательско проектный центр кораблестроения Украины, СПБ "Машпроект", ПКБ "Прогресс", УкрНИИ технологии судостроения, ЦНИИПИ "Тайфун", УкрНИИ технологии судового машиностроения, УкрНИИ стандар тизации и сертификации в судостроении;

в Херсоне – ЦКБ "Изумруд";

в Севастополе – ЦКБ "Коралл", ЦКБ "Черноморец", ЦКБ "Таврия";

в Киеве – ЦКБ "Шхуна", НИИ "Славутич", ПИКТИ "Речтранспорт проект", тесно связанный с технологией судостроения институт свар ки АН Украины им. Б.Е. Патона;

в Феодосии КТБ "Судокомпозит", а также ряд научно-исследовательских организаций приборостроения для судов в других городах Украины.

Общепризнанной колыбелью судостроительных кадров и основ ным судостроительным научным центром Украины является Нацио нальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова в Николаеве с его филиалами в Херсоне, Феодосии, Керчи, Киеве, Пер вомайске. Большой вклад в развитие судостроительной науки и под готовку кадров вносят также Одесский Национальный Морской уни верситет и Севастопольский приборостроительный институт.

Велики достижения судостроения в Украине в прошедшие десяти летия. В послевоенные годы в стране были построены такие знамени тые суда, как китобазы "Советская Украина" (1959 г., ЧСЗ) и "Совет ская Россия" (1961 г., ЧСЗ), научно-исследовательское судно "Акаде мик Сергей Королев" (1970 г., ЧСЗ), газотурбоходы с горизонтальной грузообработкой типа "Капитан Смирнов" (1979 г., ЧСЗ), газотурбин ное судно "Парижская Коммуна" (1968 г., ХСЗ), нефтерудовоз "Борис Бутома" (1978 г., "Океан"), танкер "Крым" (1980 г.,"Залив"), сотни су хогрузов, траулеров и рефрижераторов, множество военных кораб лей – авианосцев, крейсеров, эсминцев, сторожевых кораблей, подвод ных лодок, судов-спасателей, судов с новыми динамическими принци пами поддержания и т. д.

Только судостроители Николаева за время существования города построили свыше 2500 морских судов и кораблей.

Это свидетельствует о том, что Украина является мощной судострои тельной страной, хотя сегодня ее судостроение переживает далеко не лучшие времена.

1.1. Возникновение судоходства по рекам в районах ранних цивилизаций Сведения о начальном этапе развития судостроения относятся к древним цивилизациям Египта, Месопотамии, Китая. В этих странах деятельность человека сосредо тачивалась вдоль больших рек – Нила, Тигра, Евфрата, Янцзы и др. Без плавучих средств здесь было не обойтись (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Древнее наскальное изображение парусного судна на Ближнем Востоке (юг Нубийской пустыни) Первыми плавучими сооружениями были:

• плоты;

• лодки-долбленки (моноксилы);

• лодки из тростниковых связок;

• лодки из коры и кож, натянутых на деревянный каркас (рис. 1.2–1.4).

Некоторые из этих плавучих средств в том или ином виде дожили и до настоя щего времени у примитивных народов.

5–6 тыс. лет назад в Египте и Месо потамии появился парус, несколько поз же и независимо – в Китае, Восточной Азии, Океании, Южной Америке.

С 5–4-го тысячелетия до нашей эры начинаются первые каботажные плава ния финикийцев и египтян. Каботажные плавания происходят вблизи берега, од нако к плавучим средствам они предъяв Рис. 1.2. Использование ляют довольно жесткие требования в от бревен для переправы на ношении прочности и мореходности.

острова в древности т т Рис. 1.3. Лодка из деревянной коры Рис. 1.4. Лодки из тростниковых связок, лодка и плот из шкур животных 1.2. Библейский Ноев ковчег С кораблестроительной точки зрения несомненный интерес пред ставляет библейское свидетельство о ковчеге праведника Ноя, кото рый в глубокой древности (более 5000 лет тому назад) по Божьему ука занию построил уникальное судно, позволившее пережить ему и его семье всемирный потоп. Разместив на судне "каждой твари по паре", запасы для их кормления, Ной после непрерывного блуждания по оке ану, залившему всю Землю, на 120-е сутки пристал к "Араратским го рам". Все люди и сухопутные животные на Земле от потопа погибли, уцелели лишь Ной с семьей и те существа, которые были в ковчеге.

От спасшихся произошли последующие поколения людей и животных.

В Библии приводятся косвенные технические сведения о первом крупном корабле человека: длина 300 локтей, ширина 50 локтей и вы сота 30 локтей (рис. 1.5). При малом размере египетского локтя (44,5 см) ковчег имел 133,5 м в длину, 22,25 м в ширину;

13,5 м в высоту.

При этом его объем составлял 39655 м3 и водоизмещение – 13960 т.

Рис. 1.5. Изображение библейского ковчега на старинной гравюре на дереве Известный ученый-кораблестроитель академик АН СССР А.Н. Кры лов так писал о библейском ковчеге:

"В библии в книге "Бытия" приведена обстоятельная специфика ция Ноева ковчега – здесь сказано: построй себе ковчег из дерев гоф фер*) и нимотриклин, отделения сделай в ковчеге, три жилья сделай в ковчеге – нижнее, среднее и верхнее и осмоли его изнутри и снаружи.

Отсюда ясно, слово жилье сохранилось и до сих пор – жилая палу ба есть на всяком корабле, слово отделения указывает на подразде ление ковчега поперечными переборками, слово осмоли – что как борт и днище, палубы и днище должны быть водонепроницаемыми. Ков чег строился по непосредственным указаниям промысла божия, сле довательно, в нем все "добро зело", т. е. переборки были распределе ны правильно, ни палубы, ни переборки не текли, люки были прореза ны где надо и крепости ковчега не ослабляли.

С тех пор прошло по библейскому исчислению 7410 лет, построено бесчисленное множество судов, но уже разумом человеческим, поэто му на всех из них было и есть множество недостатков, нарушающих обеспечение основного качества корабля – его непотопляемость" [21].

Так академик А.Н. Крылов обращал внимание на необходимость на *) Гоффер – предположительно ливанский кедр (выделение авторов).

т т учного инженерного подхода к проектированию и строительству со временных судов.

Оставляя в стороне инженерный анализ возможности постройки такого сооружения в древние времена небольшим количеством людей, подчеркнем важный философский смысл этого события человеческой культуры.

1.3. Когда возникло судоходство на территории Украины и стран СНГ В 1937 году академик АН СССР Р.А. Орбели в устье Южного Буга нашел челн длиной 6,15 м, шириной 0,8 м и высотой 0,81 м (рис. 1.6).

В носовой и кормовой оконечностях были сделаны переборки толщи ной 0,1 м. Изготовлен челн из дуба возраста 360 лет (3 тыс. лет назад).

Рис. 1.6. Древний челн, поднятый со дна реки Южный Буг В 1878–1882 годах на берегу Ладожского озера А.А. Иностранце вым была обнаружена древняя стоянка людей и найден выдолблен ный из дерева челн длиной 3,5 м и шириной 0,86 м. Он был изготовлен в III тысячелетии до н. э., или примерно 4500 лет назад.

Однако ряд археологических находок указывает на более древ нюю историю отечественного судостроения. В начале XX века была раскопана в Киеве Кирилловская стоянка человека времени палеоли та (не позднее XVIII тысячелетия до н. э.), где был найден мамонто вый бивень с изображением первобытного судна – беспалубной лод ки. Специалисты считают, что конструкция этой лодки представляла собой деревянную раму, обтянутую шкурами. Чтобы судостроение дошло до такого совершенства, потребовалось большое время. Эта находка дает основание полагать, что в бассейнах наших судоход ных южных рек челночное судостроение возникло более 20 тысяч лет назад. Что же касается челнов, то их на территории СНГ найдено в прошлом столетии немало.

В 1954 году у Воронежа у реки Дон при археологических раскоп ках на глубине 6 м был найден долбленный челн длиной 7 м. В 1968 го ду в 30 м от берега озера Свитязь Волынской области нашли еще один челн. Длина его составляла 6 м, ширина – 0,8 м, высота – 0,5 м, толщи на бортов – 0,02…0,03 м, а толщина днища – 0,13 м.

К настоящему времени на территории Европы найдено свыше 60 долбленных челнов (сохранились в основном из дуба). В местах на ходок обнаружили каменные топоры, молотки, деревянные весла. Так, в Горбуновском торфянике (Свердловской обл.) найдены два весла 1, и 1,53 м, изготовленных 4–5 тыс. лет тому назад.

Как же изготавливали челны-моноксилы? Технология достаточно проста – выжигали, выдалбливали. Кроме выдолбленных челнов, мно гие племена, в том числе и древние славяне, строили лодки, каркас кото рых изготавливался из прутьев, обшивался корой, позже кожей.

Некоторые исследователи считают, что именно от слова "кора" про изошло и слово "корабль". Другие полагают, что "корабль" происхо дит от греческого слова "краб" (существо, также заключенное в скор лупу).

Основное преимущество таких челнов – легкость, что позволяло переносить их вручную через пороги, между разными речками и ру чьями.

Считается, что между письменными источниками, где упоминают ся эти "корабли", и временем появления этих легких плавучих средств – тысячи лет.

Высоким уровнем судоходства и судостроения характеризуется пе риод античности, когда на территории нынешней Украины процвета ли древнегреческие города-государства Ольвия, Пантикапей (Керчь), Херсонес (Севастополь), Феодосия, Керкинитида (Евпатория) и дру гие, имевшие активные морские связи с Грецией и другими странами древности.

Корабли этих городов-государств в те времена, вероятно, в боль шинстве своем строились в самой Греции, так как леса в наших краях немногочисленны.

Позднее, в средние века, в Крыму вели активную торговлю генуэз ские города-колонии Кафа, Херсонес, Судак, Евпатория и др. Их суда ходили вдоль берегов Черного моря, в том числе и побережья нынеш ней Украины.

т т 1.4. Морские плавания египтян, финикийцев, других народов в древности Первое исторически доказанное плавание египтян относится к 2600 годам до н. э. (времена фараона Сахура). Экспедиция прошла из Суэцкого канала через Красное море, Баб-Эль-Мандебский пролив, Аденский залив Аравийского моря к берегам Сомали и Йемена (в древ нюю страну Пунт). Везли оттуда черное дерево, электрум (золото с примесью серебра), благовония и др.

В дальнейшем такие плавания становятся регулярными. Длились они обычно 2–3 месяца. Шли под парусами, часть пути на веслах (рис. 1.7).

Рис. 1.7. Судно на Ниле в древнем Египте Еще раньше (в 3000–2700 гг. до н. э.) египтяне начали плавать по Средиземному морю и выходить из него на западе. Из средиземномор ских портов в Египет доставлялись ливанский кедр, оливковое масло, вина, ливанские медведи.

Особую роль в древности играла Финикия, ставшая во II тыс. до н. э.

торговым посредником между Египтом и Вавилонией. Финикийцы полностью исследовали Средиземное море (3700 км). Двигаясь вдоль берегов Африки, они открыли устья многих рек, заложили поселения (в частности, Карфаген на берегу Тунисского залива в 825 г. до н. э.).

Вышли в Атлантический океан, вывозя оттуда олово;

достигли, воз можно, Скандинавии. Финикийцы строили корабли для своих соседей, владевших берегами Красного моря и Персидского залива, поступа ли к ним на службу (рис. 1.8). Принимали участие в экспедициях египтян в Пунт. Как свидетельствует Геродот, в 609 году до н. э. египетский фараон Нехо II послал финикийцев на кораблях обследовать берега Африки по Индийскому океану. Осенью приставали к берегу, обраба тывали землю, собирали урожай и плыли дальше. Через три года вер нулись через Гибралтар назад, доказав, что Африка окружена морем.

Рис. 1.8. Древнефиникийские суда с барельефов дворца Саннахериба (ХІІ в. до н. э.) Известна колониальная экспедиция карфагенского адмирала Ган нона (560 г. до н. э.) – мореплавателя, который повел 60- и 50-весель ные суда с 30 тыс. колонистов на борту. Поселения создавались на всем пути следования флотилии до залива Камерун, где с судов виде ли извержение вулкана. Затем экспедиция вернулась назад.

В Финикии впервые суда разделились на военные и торговые.

Древние считают, что первое торговое судно построил финикиец Гипп в г. Тире (начало I тысячелетия до н. э.).

Интенсивные морские сообщения между материком и островами были в древнем Китае (2200–2500 гг. до н. э.).

т 2. 2.1. Судостроение в древнем Египте Древнеегипетское судостроение принято подразделять на ряд пе риодов.

I период (додинастический, 5300–3500 гг. до н. э.) – папирусные греб ные лодки месяцеобразного профиля, широкие, плоскодонные с малой осад кой.

Изготавливались они из связок папируса, которые сплетались в изогнутые маты с поднятыми концами. Для соединения папируса в связки и маты использовались канаты из папируса. Рулевое весло ус танавливали в корме. Уже на этих ранних конструкциях древние судо строители применили прямоугольный парус на мачте, раскрепленной с помощью канатных вант. Тростник как кораблестроительный мате риал начал использоваться в Египте, потому что эта страна чрезвы чайно бедна лесом. Именно поэтому на Ниле суда из древесных ство лов в виде однодеревок не могли появиться первыми, как это происхо дило в местах, богатых лесом. Поскольку основной технологической операцией при изготовлении судна в те времена было связывание стеб лей тростника и собранных из них матов, то даже в более поздние вре мена египтяне говорили не о постройке, а о связывании судов (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Египетское тростниковое судно В парусных судах египтян нос и корма дополнительно стягивались с помощью каната, что создавало более жесткую и прочную конструк цию.

На Суэцком перешейке, условной географической границе Афри ки и Азии, египтяне открыли "Великую черноту" – систему горько-соле ных озер, по которым впоследствии прошла нижняя часть Суэцкого канала. Здесь в вершине Суэцкого залива к середине XXVI века до н. э.

фараон Сахура построил первую судостроительную верфь.

Тростниковые суда строили не только египтяне, но и жители бас сейна рек Тигр и Евфрат. Есть предположение, что на таких судах плавали не только по рекам, но и по морю. В этом отношении интерес ны такие факты. Найдено изображение тростникового судна времен минойской цивилизации (III–II тысячелетия до н. э.) вблизи острова Крит и на одном из Арголикоских островов, т. е. вдали от судоходных рек.

Здесь уместно рассказать об известном норвежском исследовате ле XX века Туре Хейердале, первым занявшемся реконструкцией древ них тростниковых лодок.

Папирусная лодка "Ра-1" (рис. 2.2) является копией древнеегипет ского судна. Ее построили из 12 тонн папируса с африканского озера Чад. Экипаж – семь человек. Продолжительность пути – 56 дней, про тяженность плавания – 5000 км. "Ра-1" вышла из Сафи в Марокко в мае 1969 года. Экипаж был подобран в Атлантическом океане в июне 1969 года. Из-за жестокого шторма они не добрались до берегов Аме рики (лодка затонула).

Рис. 2.2. Папирусная лодка "Ра-1" в музее в Осло Парусная лодка "Ра-2" – копия древнеегипетского судна. Была построена из папируса боливийскими индейцами аймаро с озера Ти тикака (на этом озере до сих пор строят такие суда из тростника). Ос т новные характеристики "Ра-2": длина – 17 м;

ширина – 5,2 м;

поверх ность парусов – 48 м2. Экипаж – 9 человек. Протяженность плавания – 5700 км. "Ра-2" вышла в плавание от западных берегов Марокко и 17 мая 1970 года причалила к острову Барбадос.

"Тигрис" – камышовое парусное судно, построенное из иракского тростника (рис. 2.3). Это самое крупное из всех судов Хейердала: дли на 15 м. Протяженность пути (Ирак – Эфиопия) – 7000 км. Продолжи тельность плавания – пять месяцев. "Тигрис" стартовал в ноябре 1977 года из Ирака и весной 1978 причалил к Джибути в районе Эфио пии у северо-восточных берегов Африки.

Рис. 2.3. Тростниковое судно Тура Хейердала "Тигрис" в море II период (эпоха династий фараонов 3200–2240 гг. до н.э.) – развитие деревянного судостроения.

Деревянные суда начали строить, применяя доски из акации и смо ковницы, которые получали распиловкой их свилеватых стволов. Длина этих судов 25…30 м, ширина 3,5…4,0 м (рис. 2.4). Изображение подобно го судна найдено в гробнице фараона Сахура в Мемфисе (рис. 2.5).

Конструктивные особенности судов: киль внутренний, к нему кре пились поперечины, а к последним – обшивка на деревянных кницах (рис. 2.6). Обшивка и крепления связей почти в прямом смысле "при шивались" с помощью канатов. Для обшивки использовались корот кие доски из низкорослой акации. Для укрепления корпуса вокруг бор тов шел плетеный канат, а нос и корма связывались центральным ка натом на стойках, который закручивался, как пружина, с помощью Рис. 2.4. Древнеегипетское деревянное судно периода 3200–2240 гг. до н. э.

Рис. 2.5. Изображение древнеегипетского судна на стенах пирамиды Рис. 2.6. Реконструкция древнеегипетского деревянного судна т поперечных стоек. Таким образом, еще в те древнейшие времена ко раблестроители нашли прогрессивный даже по нашим нынешним мер кам принцип предварительно напряженной конструкции. В то же вре мя в канатном методе крепления усматривается преемственность в су достроительной технике с периодом тростникового судостроения. Дву ногая съемная мачта с высоким прямоугольным парусом ставилась по середине судна. На кормовом помосте устанавливалось шесть руле вых весел. Гребли короткими веслами без уключин (как на современ ных каноэ).

III период – во времена Нового Царства, со II тысячелетия до н. э.

В египетском судостроении появился новый материал – стволы ливанско го кедра. Это позволило увеличить размеры судов до длины 30…40 м, ширины 4,0…6,5 м, водоизмещение их возросло до 60…80 т. Обшивка – из длинных досок (рис. 2.7). Более длинные доски позволяют обеспе чить более высокую прочность новых судов. У них исчезает внешняя обвязка – канат. Сохранились продольный канат-стяжка и внутренний киль, носовой и кормовой брусы (форштевень и ахтерштевень). На мач те устанавливался прямой парус на двух реях (с загнутыми концами).

Якорем служил камень с отверстием для каната. Изображение такого судна сохранилось в храме Хатшепсут в Дейр-эль-Бахри (рис. 2.8).

а б Рис. 2.7. Древнеегипетские суда времен Нового Царства (со ІІ тысячелетия до н. э.):

а – торговое;

б – военное В 1952 году у пирамиды Хеопса было найдено древнейшее египет ское судно (возрастом около 4,5 тыс. лет (рис. 2.9). Его длина 43,5 м, ширина 5,9 м, водоизмещение 40 т. На судне было всего шесть пар весел длиною 7,8 м и два кормовых весла длиною 6,8 м. А между тем это судно "шитой конструкции" имело развитый днищевой набор, со стоящий из центрального продольного бруса, опирающегося на стой ки, и 67 поперечных днищевых балок. В пазах продольного бруса-киля устанавливались пришитые к бортам бимсы для настила палубы.

Судно реставрировано и выставлено для обозрения в музее. Ин тересно, что это судно нашли в разобранном состоянии в траншее, вырубленной в известняке. 650 деталей были аккуратно уложены в 13 слоев и засыпаны щебнем. Реконструкция этого судна продолжа лась 16 лет. Смолистые доски из кедра хорошо сохранились. Удалось представить и технологию постройки: доски внешней обшивки соби рались встык и скреплялись веревками. Герметизация продольных швов осуществлялась рейками. На поперечные днищевые балки ка натами крепился продольный брус. Канатами крепились и бимсы, и доски палубы. В воде доски корпуса набухали, канатные стяжки обтя гивались, судно становилось водонепроницаемым.

б а Рис. 2.8. Изображение древнего морского судна (а) и процесса его постройки (б) из египетских пирамид, XV в. до н. э.

а б Рис. 2.9. Древнеегипетское судно из пирамиды Хеопса:

а – внешний вид;

б – конструкция судового набора По приказу царицы Хатшепсут было построено транспортное суд но-баржа водоизмещением 1,5 тыс. т для перевозки двух каменных обелисков массой по 350 т от Асуана в город Фивы. Длина судна 63 м, т ширина 21 м, осадка 2 м. Судно буксировалось лодками. Для управле ния в корме было установлено четыре рулевых весла.

Имеются письменные свидетельства строительства в древнем Египте многоярусного судна с четырьмя тысячами гребцов. Его дли на 128 м, ширина 17 м, а водоизмещение 3 тыс. т. Высота носа и кормы над водой составляла 22 м, высота мачты – 40 м, длина весел верхнего яруса – до 19 м. Сообщение кажется сомнительным, но древние егип тяне – известные мастера грандиозных строений.

2.2. Судостроение Крита, Сирии, Финикии Считается, что Крит и Сирия сыграли важную роль в развитии древнего судостроения.

Как свидетельствуют исторические исследования, еще в III тыся челетии до н. э. Крит имел развитое морское кораблестроение, был сильным морским государством. Есть предположение, что критяне плавали не только в Средиземном море, но и за Гибралтарским про ливом вплоть до Британии.

К сожалению, информации, которая бы прямо относилась к кораб лестроению Крита, очень мало. Основными источниками в данном случае служат ассирийские и египетские барельефы, изображения на сосудах, печатях и свидетельства более поздних греческих и римских историков.

Древнесирийские судостроители, опираясь на наличие хорошего судостроительного материала – ливанского кедра, сделали следующий шаг по сравнению с египтянами. Считается, что именно они первыми построили наборные суда с килем и шпангоутами. Об этом свидетель ствуют рельефы дворца Сарбоны II, которые хранятся в Лувре, и за писи Геродота.

Финикийцы переняли опыт критян и сирийцев, которые, как ука зывалось, ввели в практику судостроения наружный киль и шпангоу ты. На военных судах стали устанавливать таран, весла шли в два ряда.

Вдоль всего судна шел мостик для воинов и кормчего.

Суда приобретают характерный архитектурный облик. Устанав ливается акростоль – декоративная кормовая оконечность (подобно хвосту скорпиона), боевая площадка защищается щитами, таран око вывается бронзой, для размещения гребцов к корпусу пристраивается кринолин. Форштевень украшался головой лошади или осла как сим волов длительных переходов путешественников. Длина судов до 30 м, отношение ширины к длине 1/6.

На торговых судах были подпалубные грузовые помещения. На мачте располагали корзину для наблюдателя, весла для гребли устанавлива лись в один ряд. Строились также небольшие рыболовные суда – кумбы.

Изображения финикийских судов дошли до нас благодаря асси рийским барельефам VII века до н. э.

(рис. 2.10).

Некоторые реконструкции древ нефиникийских и других кораблей во сточного Средиземноморья показаны на рис. 2.11 –2.13.

Конструктивные особенности фи никийских судов оказали заметное влияние на египетское, греческое и других средиземноморских стран су достроение. Этому способствовала и активная мореходная деятельность финикийцев.

Рис. 2.10. Изображение финикий ского корабля. Каменный рельеф Рис. 2.11. Реконструкция ассиро-финикийского корабля Рис. 2.12. Корабль Эгейского моря т а б Рис. 2.13. Древнефиникийские корабли:

а – военный;

б – торговый На ряде ассирийских барельефов (VIII в. до н. э.) изображены фи никийские суда, на которых видны два ряда весел, что говорит о бо лее древнем происхождении диер, которое приписывается древним грекам. Исследователи судостроения считают, что на финикийских военных судах центральная часть формировалась на выдолбленном древесном стволе, создававшем необходимую продольную прочность корпуса. К стволу присоединялись по ширине два полукорпуса, обес печивающих поперечную остойчивость и вместимость судна.

Интересно отметить, что конструкция с центральным долбленным корпусом (моноксилом) в более позднее время была характерна для древнерусских лодий и запорожских чаек.

3. 3.1. Судостроение древней Греции На берегах Эгейского моря судостроение зародилось в IX–VII ве ках до н. э. Греки еще в древности научились у финикийцев строить отличные для того времени суда.

В VIII–VI веках до н. э. греки совершали походы по Средиземному морю, основали поселения на его западных берегах, в Италии, на Се верном побережье Черного моря (Ольвия), в Крыму (Херсонес, Пан тикапей) и др.

Грандиозное для того времени плавание грека Пефея в IV веке до н. э. описано в книге "Об океане".

Выдающееся плавание из Индии в Месопотамию совершил полко водец Александра Македонского Неарх (325–324 гг. до н. э.): на 800 су дах вдоль берегов Индии и Персии. Имеются сведения о "секретном" методе сборки судов из готовых узлов и деталей.

Сделанные во время плаваний географические открытия позво лили античным географам (Гекатей Милетский, VI в. до н. э.) прийти к выводу о шарообразности Земли, разработать идею единства Миро вого океана, высказать гипотезу о существовании Южного материка, оценить значение для мореплавания созвездия Малой Медведицы, в состав которой входит Полярная звезда (философ и математик Фалес из Милета, 624–547 гг. до н. э.).

Описание технологии постройки древних плавучих средств при водится Гомером в "Одиссее":

"Начал рубить он деревья, и быстро свершилось дело.

Двадцать стволов он свалил, очистил их острою медью.

Выскоблил гладко, потом уравнял, по шнуру обтесавши.

Нимфа Калипсо меж тем бурав принесла Одиссею.

Бревна он все просверлил и приладил одно к другому...

Мачту в средине поставил, искусно к ней рею привесил, Чтобы плотом управлять, и руль к нему крепко приладил.

Нимфа, свет меж богинь, холст принесла, чтобы сделать Парус на плот. Одиссей изготовил прекрасно и это.

К парусу брасы потом привязал и фалы, и шкоты.

Плот потом рычагами спустил на Священное море."

О популярности мореходства и судов в Древней Греции говорит широкое распространение соответствующих сюжетов на росписях древнегреческих сосудов (рис. 3.1).

т т т Судостроение в Греции достигло высокого уровня. Их суда имели киль, шпангоуты, штевни – основные конструктивные элементы и ны нешнего судового корпуса.

Рис. 3.1. Изображение кораблей на древнегреческих расписных сосудах Для постройки применялись дефицитные материалы: дуб (киль), акация (шпангоуты), сосна (рангоут), бук (обшивка).

Обшивка делалась переменной толщины: наиболее толстые поясья у киля, по скулам и на уровне палубы. Дейдвуд заполняли деревянны ми брусками. Корпус ниже ватерлинии смолили или покрывали свинцо выми листами. Корпус красили и натирали жиром. В качестве баллас та использовали песок. Для защиты экипажа от волн – холщовый фальшборт. Торговые суда имели трюмы. Длина судов 20…25 м, ши рина 7…8 м, водоизмещение 80…100 т. Устанавливались 1–2 мачты с четырехугольным парусом, к нокам рея от топа шли топенанты, фикси ровался рей тросом. В пространство между реем и топенантами иног да ставили небольшой парус.

Передняя мачта делалась наклонной в сторону носа, и она яви лась предшественницей бушприта.

Форма паруса была прямоугольной или трапециевидной. На уров не палубы устанавливался мощный брус – паролос, на котором посто янно закреплены два рулевых весла.

В Греции на острове Фасос было впервые построено судно со сплошной палубой. Существовало несколько типов торговых судов (лемб, келет, керкур) – рис. 3.2. Впервые в V веке до н. э. в Афинах было построено специализированное судно для перевозки лошадей.

Военные корабли назывались по числу рядов весел: монера, диера, триера, тетрера, пентера и т. д. (ера – весло).

Интересна конструкция греческих диер (дикрот) – рис. 3.3. Эти уз кие стремительные суда длиною 30 м, шириной 5 м, высотой надвод ного борта 0,5 м строились без шпангоутов по наружным шаблонам с креплением обшивки нагелями (нагель – деревянный гвоздь).

Относительно числа рядов весел на кораблях античности у иссле дователей существуют разные мнения. Изложим, как представляется, наиболее обоснованное предположение проф. А.П. Шершова [40]. Ус тановка свыше трех рядов весел явно нецелесообразна, так как тре бует высокого надводного борта при малой осадке древних судов. При этом весла верхних рядов были бы непомерно длинными (трудно най ти деревья подходящей длины) и одновременное управление большим количеством весел чрезвычайно затруднено. Поэтому следует при знать наиболее достоверным следующее распределение весел на су дах древности: монеры, диеры и триеры были соответственно с одним, двумя и тремя ярусами весел по одному гребцу на весло.

Рис. 3.2. Древнегреческое торговое судно а б Рис. 3.3. Древнегреческий военный корабль – диера:

а – вид сбоку;

б – вид сверху т т т С увеличением размеров судов и из-за трудности размещения до полнительных ярусов весел вернулись к одному ряду, но посадили за каждое весло по пять гребцов. Так возникла пентера сиракузского пра вителя Дионисия, который ввел новый, более прочный тип судов с установкой на палубе тяжелых метательных машин (баллист и ката пульт). Сначала пентеры имели водоизмещение около 140 т, длину 30 м, ширину 6,5 м, осадку по ватерлинии 1,2 м. Впоследствии водоизмеще ние возросло до 300 т, на судах было 300 гребцов и 120 воинов. Такие пентеры имели с каждого борта 30 весел по пять гребцов на весло, итого на оба борта 300 гребцов (рис. 3.4).

Рис. 3.4. Сиракузская пентера IV в. до н. э.

Некоторую путаницу, с нашей точки зрения, вносит разный под ход к подсчету рядов весел. Вероятно, в древности считали ряды от дельно для носовой и кормовой частей. Так, на рис. 3.5 показано пред положительное размещение рядов весел на большой пентере – три в корме и два в носу (итого пять).

Кормовая Носовая часть часть Рис. 3.5. Один из вариантов расчета рядов весел на древнегреческом корабле (пентере) Еще более сложный характер образования названия судов октер (8), тессераконтер (40) и т. д., где числительная часть названия соот ветствовала количеству гребцов в одном поперечном полусечении суд на. Например, для двухъярусной октеры в верхнем ряду шесть греб цов, в нижнем два гребца на весло, итого восемь (рис. 3.6).

Основную часть флота составляли триеры. Нижний ряд весел рас полагался чуть выше ватерлинии, для чего в бортах прорезались от верстия, на уровне верхней палубы по бортам устанавливались плат формы для размещения третьего ряда гребцов, гребцы второго ряда сидели в корпусе на уровне верхней палубы. Количество весел дохо дило до 170. Экипаж судна – около 200 человек, кроме гребцов (кото рых приковывали к сидениям) и воинов, были и специальные матросы для управления парусом. Длина триеры достигала 40 м, ширина – 6 м, водоизмещение – около 90 т. Триера была скоростным судном и, как считают специалисты, могла развивать максимальную скорость до 11 узлов, на коротких переходах 7...8 узлов, на длинных – 4...5 узлов.

Рис. 3.6. Октера Вдоль всего борта триеры располагалась выступающая площад ка – транос – для установки уключин верхнего ряда весел. Гребцы это го ряда назывались транитами, среднего – зигитами, а нижнего, само го короткого, – таламитами. На поздних триерах (IV в. до н. э.) для защиты гребцов от стрел и дротиков устанавливалась легкая палуба – катастрома, на которой располагались воины (рис. 3.7, 3.8).

Гребцами обычно были рабы под начальством гортатора, режим движения задавался флейтщиком.

Командовал триерой триарх, старший офицер назывался ки бернетос (штурман). Именно от греческого штурмана берет свое начало название науки об управ лении – кибернетика, столь важ ная сегодня. Управляли судном кормщики, лоцман и матросы.

Имеются сведения, что суда с числом рядов весел до десяти строил Александр Македонский.

По свидетельству Плиния Стар шего, в III веке до н. э. Птоломей Филопатор построил судно с че Рис. 3.7. Поперечное сечение триеры т т т тырьмя десятками рядов весел (тессараконтеру) с корпусом длиной 124 м, шириной 17 м при высоте надводного борта 22 м, водоизмеще нием 3000 т. Подобное же гигантское судно было построено в Сираку зах при тиране Гиероне (водоизмещение 4200 т).

Рис. 3.8. Греческая триера, на носу видна баллиста Якоря древнегреческих судов были деревянными с каменными или свинцовыми штоками. Впервые на греческих судах применили желез ный якорь.

Обязательная принадлежность боевого судна древних греков – таран. Он крепился к килю и выполнялся в виде трезубца или кабань ей головы. Назначение тарана – пробивать подводную часть враже ского корабля. Форштевень в верхней части тарана имел клюз, в ко торый заводился прочный трос для соединения нескольких судов при совместной атаке на вражеские суда.

В древнегреческом флоте получили распространение разновид ность тарана "дельфин", а также абордажные крючья, корвусы и гар паги. "Дельфин" представлял собой тяжелый груз на канате, который крепился на выступающей за борт специальной балке и сбрасывался на палубу или днище вражеского судна, пробивая их. Очевидно, судо строителям пришлось помимо прочих задач решать, как теперь ска зали бы, и специальные задачи остойчивости судна. Решалась эта задача методом проб и ошибок. Особенно успешно "дельфины" при менялись в Липарской битве (260 г. до н. э.). Корвус – абордажный мо стик, шарнирно закрепленный на носу судна;

он был оборудован ост рым металлическим крюком в виде вороньего клюва. Поднятый на канате корвус опускался на палубу вражеского судна при абордаже, и по нему нападавшие устремлялись в атаку. Корвус – по латыни "во рон", назван так из-за сходства сцепного устройства с птичьим ког тем. Эта конструкция в дальнейшем была использована в средневеко вых галерах.

Еще в IV веке до н. э. древнегреческие суда вооружались метатель ными машинами: катапультами и баллистами (аутютонами) – рис. 3.9.

Катапульта выбрасывала крупные камни и металлические снаряды на расстояние в 200 м, баллиста выстреливала копья длиной 4...5 м с желез ными наконечниками (часто копья пропитывали зажигательной сме сью из серы, битума и смолы). Метательные машины помещались за специальными защитными стенками либо закатывались в башни. (Че рез многие столетия судостроение повторит эти конструктивные реше ния на новом витке спирали развития – в XIX веке барбетные и башен ные броненосцы, таранная форма носовой оконечности.).

аб Рис. 3.9. Корабельные катапульта (а) и баллиста (б) Как видно, древнегреческие суда были уже достаточно сложными сооружениями и их строителям приходилось решать многочисленные задачи, связанные с общей прочностью судов, их остойчивостью, мо реходностью, общим расположением, передачей и восприятием зна чительных сосредоточенных нагрузок и т. д.

3.2. Древний Рим. Конструкции древнеримских судов В III веке до н. э. начало быстро развиваться судостроение на Апеннинском полуострове, которое ко II веку до н. э. достигло опре деленного совершенства (рис. 3.10).

Прототипами римских судов стали греческие и карфагенские. На палубе устанавливались примитивные грузовые устройства в виде стрел, количество мачт составляло 1...3;

водоизмещение – 250…300 т, т т т длина – 27 м, ширина – 7,5 м, осадка – 2,0…2,5 м. Прямоугольные пару са крепились на двух реях.

Рис. 3.10. Изображение древнеримского корабля.

Рельеф с колонны Траяна (II в. н. э.) В I веке н. э. римляне изобрели (есть мнение, что позаимствовали у арабских мореплавателей) и начали применять треугольный "латин ский парус", позволявший ходить под острым углом к ветру. Впервые в носовой части судна прорезали клюзы.

Военные корабли Рима, как и Греции, назывались по числу рядов весел: бирема (2), трирема (3), квадрирема (4), квинкверема (5) и т. д.

(рема – весло) – рис. 3.11–3.13. Предполагаемое расположение гребцов на квинквереме показано на рис. 3.14.

Представление об оснастке и других важних элементах римского корабля дает рис. 3.15.

Основную часть флота составляли квинкверемы. Боевые квинкве ремы (пентекотеры) с пятью рядами весел были введены в римском флоте перед 1-й Пунической войной (264–241 гг. до н. э.) с Карфагеном.

В начале завоевания Сицилии римский консул Аппий Клавдий ре шил переправиться через Мессинский пролив на плотах, связанных из бревен. Интересной особенностью этих плотов было первое в исто рии применение примитивного гребного колеса, которое приводилось во вращение тремя быками, ходившими по кругу посредине плота.

Рис. 3.11. Римская бирема Рис. 3.12. Римская трирема Рис. 3.13. Римская квинкверема т т т Рис. 3.14. Предполагаемое расположение гребцов на квинквереме. Гребцы сидят на скамьях, покоящихся на брусьях, установленных под углом как в горизонтальном, так и в вертикальном направ лении. Все уключины не мо гут находиться на одном и том же уровне аутриггера вследствие различной высо ты местоположения гребцов 2 4 25 7 8 5 21 23 Рис. 3.15. Римский корабль и его оснастка [4]:

1 – мачта (на плане опущена);

2 – рей (на плане видно, что он состоит из двух частей);

3 – парус;

4 – топенанты;

5 – гитовы;

6 – брас-реи;

7 – блоки на брасах;

8 – такелаж мачты;

9 – шкоты;

10 – бушприт;

11 – бушпритный парус или артемон;

12 – носовое украшение;

13 – форштевень;

14 – таран или рострум;

15 – противотаран;

16 – киль;

17 – борта;

18 – передние и задние эпотиды;

19 – аутригер;

20 – кор мовое украшение;

21 – перо руля;

22 – румпель;

23 – баллер руля;

24 – канат для поднятия руля;

25 – флагшток;

26 – решетка, защища ющая гребцов от морской воды;

27 – фальшборт;

28 – проходы вдоль правого и левого бортов;

29 – фальшборты на плане;

30 – главная палуба;

31 – спуск на нижнюю палубу Однако эта затея с плотами все же показала, что без хороших мор ских судов сражаться с Карфагеном – пустое дело.

Разобрав одну из выброшенных на берег карфагенских пентер, римляне начали в срочном порядке строить подобные корабли. Пре имуществом карфагенских многоярусных кораблей была возможность защиты борта лесом весел, что делало его недоступным удару тарана легких римских бирем.

К войне Рим построил 120 таких кораблей-квинкверем с пятью ря дами весел. В одном ряду их было до 25. Длина квинкверемы около 45 м, общее количество весел – до 250. Гребцы третьего, четвертого и пятого рядов располагались в кринолине. Согласованная гребля боль шого количества весел достигалась за счет соединения весел одного ряда канатом и применения упоров. Кормовая оконечность имела навесную галерею, под которой подвешивалась шлюпка.

Развитие римского флота стимулировалось Пуническими война ми, которые еще долго вел Рим.

В 211 году до н. э. римляне предприняли осаду Сиракуз, которая известна в истории древности техническими нововведениями. Для вхо да на высокие стены Сиракуз со стороны моря римляне применяли специальное морское инженерное сооружение – самбук, своеобразный прообраз современного катамарана. Две квинкверемы были соедине ны между собой бортами. В носовой части на соединительном помос те устанавливалась высокая лестница с платформой наверху, кото рая с помощью системы блоков и канатов, идущих от мачт, опуска лась на крепостную стену. Таким образом, воины поднимались на стену со стороны моря. На аналогичных сооружениях устанавливались де ревянные башни со стрелками-лучниками и даже метательными ма шинами.

Осажденные греки применили для уничтожения римских судов спе циальные машины, предложенные Архимедом, который, как считает ся, руководил инженерной защитой Сиракуз. Это были крупные ката пульты, подъемники. Катапульты метали тяжелые камни и сосуды с зажигательной смесью на значительное расстояние, подъемники – куски скал, которые сбрасывались с крепостных стен на корабли.

Кроме того, были особые механизмы с массивными шарнирными рычагами, концы которых спускали вниз с крепостной стены цепи с крюками. На другом конце цепи были огромные свинцовые противо весы. Крюк захватывал за борт, и сооружение приподнимало судно вверх. После сбрасывания противовеса судно встряхивалось и лома лось, заливалось водой и тонуло.

После падения Сиракуз римляне убили многих жителей города.

Тогда же погиб и Архимед.

т т т Представление об уровне кораблестроения римлян времен Пуни ческих войн дает так называемый "пунический корабль", найденный в 1971 году во время археологического обследования западного побе режья Сицилии. После двух тысячелетий, проведенных в воде, сохра нившиеся части военного корабля (корма, борт, фрагменты носовой части с форштевнем и остатками крепления тарана) подняты, отре ставрированы и выставлены в музее.

Для борьбы с пиратами римляне строили легкие быстроходные суда – либурны (III–I вв. до н. э.) – рис. 3.16. Водоизмещение их 80 т, длина 30 м, ширина 5 м, до 30 пар весел, вместимость 120 человек. Они были скопированы с греческой диеры. Основное нововведение (веро ятно, также заимствовано у греков) – шарнирный абордажный мос тик корвус с тяжелым остроконечным грузом для сцепления с судами неприятеля. В дальнейшем либурна послужила прототипом галеры.

Рис. 3.16. Либурна Торговые суда, как и военные, римляне строили из пинии – италь янской сосны. Обшивка крепилась на деревянных шипах, подводная часть обкладывалась шерстью, тировалась (просмаливалась), покры валась свинцовыми листами на медных гвоздях. Суда иногда имели несколько килей.

Сохранились многочисленные изображения римского грузового парусного судна с полными обводами – корбиты (рис. 3.17). Она могла взять на борт 200…300 т груза и использовалась для снабжения Рима зерном. Это судно имело, как правило, две мачты. Парусное вооруже ние – прямоугольный грот с треугольным марселем над ним и неболь шая наклонная фок-мачта типа бушприта с прямоугольным блиндом.

Римляне строили и более крупные суда для перевозки зерна – водоиз мещением до 1200 т. Эти суда имели три мачты. От времен императо ра Траяна (53–117 гг. н. э.) дошло описание двухмачтовых парусных пассажирских судов – понто. Их длина достигала 60 м, борта были усилены утолщенными поясами наружной обшивки – бархоутом.

Рис. 3.17. Корбита 3.3. Древний Китай. Конструкции джонок Судостроение Китая, считают некоторые историки, зародилось раньше, чем в Египте. Древние жители Китая совершали дальние пе реходы. Есть достоверные сведения о плавании китайцев в замор скую страну Фузан (считают, что это Мексика). Наиболее распрост ранен был чисто восточный тип судна – джонка (рис. 3.18). В древнем Китае было создано более 300 видов джонок.

Рис. 3.18. Древнекитайские джонки т т т Их характерные черты: плоское днище, вертикальные борта корпу са, слегка заостренный нос, тупая обрубленная транцевая корма с каю тами, рейковые паруса, плетеные из тростника. Надстройки выступа ли за корпус, в них размещался экипаж.

Есть сведения, что еще в древности строились джонки вместимо стью до 1000 человек.

Рациональность конструкции джонки определила то, что она по чти без изменения просуществовала до настоящего времени.

* * * С окончанием исторической эпохи, именуемой древним миром, завершается второй период истории судостроения (по периодизации, приведенной во введении). С этого времени изменяется и обобщен ный облик судна, парус становится главным движителем.

В древнем мире слишком низка была цена жизни отдельного чело века, вся экономика была ориентирована на дешевый рабский труд.

Поэтому не удивительно, что главным видом движителя судов было весло.

Но и при этом, еще относительно примитивном уровне развития техники центры человеческой цивилизации сосредотачивались в мор ских районах (Восточное Средиземноморье, Китай), где связь между странами и народами при всех трудностях проще осуществлялась по морю, чем по суше.

4.

(VIII–XIV.) 4.1. Византийские суда Византийцы строили суда, опираясь на опыт римлян. Основу фло та составляли дромоны – парусно-гребные военные суда V–VII в. (дро мон – от дромос, бег по-гречески) – рис. 4.1. Они имели высокие борта, 1–2 ряда весел, боевые площадки на носу и в корме, таран, 1–2 мачты.

Длина дромонов была до 40 м, суда приводились в движение как греб цами (до 32 пар весел), так и парусом. Характерная особенность: ру левое весло опирается в одной точке у борта в корме, вокруг которой может вращаться при помощи рукоятки, расположенной под прямым углом к перу весла.

Рис. 4.1. Византийские дромоны Дромон получил значительное распространение. Считают, что он послужил прообразом арабского дау, сохранившегося до настоящего времени, и североевропейского дромона. Последние известны с V–VI ве ков.

Суда, подобные дромону, впоследствии имели множество различ ных наименований (холк, нейв, нэф, килс, буза).

К VIII веку н. э. в византийском флоте преобладающим стал ла тинский парус.

Помимо дромонов, византийцы строили небольшие вспомогатель т lll l ные военные суда – памфилы с двумя рядами весел, экипаж – 120...160 че ловек. К XIII веку памфилы стали транспортными судами.

Византийские корабельные мастера строили ряд торговых судов:

акатии, усперы – большие двухпалубные суда, двухмачтовые с ла тинским вооружением;

тариды – одномачтовые с латинским вооружением (длина 30…35 м, использовались в Средиземноморье в XII–XIV вв.).

В Византии практически закончилось формирование средиземно морской галеры, которая прослужила до конца XVIII века.

Византийцы внесли ряд усовершенствований в рангоут (совокуп ность надпалубных конструкций и деталей, предназначенных для по становки, раскрепления и несения парусов, – мачты, стеньги, реи, гики, гафели, бушприты) и бегучий такелаж. В частности, для латинского паруса византийцами был изобретен косой рей, передний конец кото рого подтягивался к форштевню, крепился к мачте наклонно в нижней своей трети. Ими был изобретен также гафель, к которому крепилась верхняя шкаторина паруса.

4.2. Средиземное море. Венецианские и генуэзские суда В средние века в Средиземноморье самыми большими и могучими военными и торговыми флотами обладали североитальянские торго вые республики Генуя и Венеция (рис. 4.2). Им были подвластны зна чительные территории, в том числе и на черноморском побережье (центр Кафа – Феодосия, а также в Судаке и Балаклаве под Севасто полем). Республики вели оживленную посредническую торговлю меж ду Западной Европой и Востоком, на чем сильно богатели. Основным транспортным средством торговли были морские суда, что предопре делило развитие судостроения.

а б Рис. 4.2. Торговые суда:

а – венецианское, б – генуэзское В раннем средневековье здесь широкое распространение получа ют косые (латинские) паруса, которые удобны для каботажного пла вания между многочисленными островами средиземноморских архи пелагов, так как позволяют лавировать и ходить под острыми углами к ветру.

Характерной особенностью средиземноморских судов того време ни стали кормовые и носовые надстройки – ахтеркастли и форкастли в виде открытых платформ, огражденных ярусным орнаментирован ным фальшбортом. Рулевое устройство составляли, как и у судов Древ него Рима, два кормовых рулевых весла. Эти суда называли нефами и гатами. Длина их доходила до 30 м, ширина – 8 м, высота мачты – 25 м.

В период крестовых походов (1090–1270 гг.) Венеция стала основ ным поставщиком судов для перевозки крестоносцев в Святые Земли – нефов, которые могли брать на борт до 1500 человек. Свое развитие венецианский неф завершил к концу XV – началу XVI века как вполне совершенное судно.

4.3. Северная Европа. Суда викингов В VIII веке морскими народами Северной Европы были созданы суда, ставшие прототипами для судостроения последующих эпох в Европе, на Ближнем и Среднем Востоке.

Слабое плодородие и низкая производительность земледелия Скандинавского полуострова породили морскую колонизацию и во енную экспансию северных народов, что обусловило появление новой судостроительной культуры.

Начало грабительских походов викингов датируется концом VIII века, когда норманны (викинги) из Норвегии и Дании направи лись к Англии и Франции. В IX веке они достигли Италии, а одна из экспедиций в 62 судна добралась даже до Византии. Они активно ис следовали Северную Атлантику. На несколько веков раньше Колум ба норманны высадились на побережье Америки, правда, в северной ее части. В начале XI века под предводительством Лейва Эриксона они на своих характерных судах достигают полуострова Лабрадор.

В 1898 году 12 норвежцев во главе с капитаном Андерсоном по строили копию дракара ("судно из Гокстада", XI в.) и успешно пере секли Северную Атлантику, развивая скорость 9–10 узлов. Гокстед ское судно было поднято со дна Санде-фьорда и ныне выставлено во дворе университета в Осло. Длина этого судна 23,4 м, ширина около 5 м, высота борта над верхней кромкой киля 1,7 м, осадка (по нижнюю кромку киля) – 0,92 м. Материал – дубовые доски по 17 с каждого бор та. К шпангоутам доски крепились частично пришнуровыванием, ча т lll l стично – при помощи деревянных гвоздей, железных заклепок было мало. 32 весла из сосны длиной 5,5 м пропускались в специальные от верстия, проделанные в третьей доске обшивки сверху. Эти отверстия при движении под парусом задраивались. Площадь паруса около 70 м2. Это судно относится к дракарам.

Дракары – военные корабли викингов (рис. 4.3, 4.4). Это – парусно гребные суда длиной до 40 м, шириной до 6 м, осадкой около 1,5 м, количество весел – до 34 пар;

беспалубные с высокими вертикальны ми штевнями, корпус из досок внакрой, мачта с четырехугольным па русом, по бортам устанавливались щиты для защиты гребцов. Суда могли менять направление движения, так как обводы носа и кормы были одинаковыми. Фоштевни имели изящную форму в виде голов драконов или змей, вырезанных из дерева или кованых из бронзы. Мач ты покрывались резьбой и позолотой. Каждая доска корпуса окра шивалась в свой цвет, паруса – пурпурные или полосатые.

Рис. 4.3. Конструкция дракара – боевого корабля викингов Рис. 4.4. Дракар в походе Судостроительные материалы: дуб, липа, ясень, ель. Конопатили суда тканью, пропитанной березовой смолой, или смоленым шерстя ным жгутом.

Одними из первых викинги стали соединять обшивку с помощью железных заклепок, применили железные якорные цепи и железные яко ря с деревянными штоками, якоря-кошки.

Эволюция кораблестроительного мастерства викингов в общих чертах известна достаточно подробно благодаря ряду археологиче ских находок их судов. В прошлом веке в районе озера Нидам (Дания) были найдены останки трех судов. Одно из них, построенное во вто рой половине IV века, ныне известно как "судно из Нидама". Доски обшивки, поставленные внакрой, крепились друг к другу с помощью металлических заклепок (та кой вид обшивки называет ся клинкер), в то время как шпангоуты и наружная об шивка соединялись с помо щью канатов. Для этого в выступах досок обшивки де лались специальные отвер стия. Позже кораблестрои тели викингов отказались от канатного крепления шпан гоутов и перешли на полно стью металлическое закле почное ("судно из Гокста да", XI в. – рис. 4.5).

Рис. 4.5. Судно из Гокстада Кнорр (кнарр) – море ходное торговое судно ви кингов длиной до 15 м, ши риной до 5 м, осадкой до 2 м (рис. 4.6). Кнорр имел палубу, в которой был квадратный вырез люка трюма. Руль помещался в ДП за кормой.

Шнеккер – (от норманд ского слова змея). Главные размерения: длина 20…24 м, ширина 4,2…5,1 м, осадка 0,5 м, водоизмещение 10… Рис. 4.6. Кнорр...20 т, экипаж 40…70 чело т lll l век (рис. 4.7). Шпангоуты имели сильный развал (до 25…30°), на носу и в корме башни по типу крепостных – кастли (фор- и ахтеркастль).

На кнорре и шнеккере впервые стали применять рифштерты – ка наты (по-морскому – концы), закрепленные на парусе, с помощью ко торых при необходимости уменьшалась площадь паруса.

Рис. 4.7. Шнеккер В середине XI века потомки викингов из Нормандии (область во Франции, заселенная викингами ранее) переправились в Англию и в битве при Гастингсе (1066 г.) разбили войска английского короля.

Эта переправа представляла собой грандиозное предприятие, так как военная эскадра Вильгельма Завоевателя состояла из 3 тыс. судов с 30 тыс. воинов и 2 тыс. лошадей.

4.4. Суда Северной Европы в XII–XIV веках С XII века в странах Северной Европы получил большое распро странение когг (древнегерманское kugg – круглый, выпуклый) – торго вое судно, одномачтовое с прямым рейковым парусом, мощным набо ром корпуса, с высокими выпуклыми бортами (рис. 4.8, 4.9). Характер ная особенность – навесной руль и прямые штевни, значительно ско шенные к линии киля. На корме располагалась сильно развитая над стройка (ахтеркастль), на которой крепилась платформа с зубчатым ограждением. Под платформой находилось помещение, имеющее вход с палубы и каюты, в бортовых стенках которых иногда прорезались окна. Форштевень заканчивался наклонной мачтой – бушпритом для растяжки паруса спереди. На носу устанавливался фор кастль меньшего, чем кормо вой, размера. Наибольшая длина такого судна – 30 м (по ватерлинии – 20 м), ширина – 7...8 м, осадка – 3 м, грузоподъ емность – до 200 т, площадь пря мого паруса – 180…200 м2. Ког ги – основной тип судна Ган зейского союза – оказали большое влияние на развитие парусных судов Северной Ев ропы. Они использовались также в Англии. Их изображе Рис. 4.8. Ганзейский когг ния обнаружены на печатях графа Эд. Ругланда (1395 г.) и города Бостона (1375 г.). Последнее ин тересно удивительно развитым парусным вооружением, появление ко торого относили к более поздним временам. Фок- и грот-мачта несут прямые паруса в два яруса, бизань – косой латинский. Новинкой явля ется наличие якорного клюза и шпиля – под форкастлем. Дальнейшим проявлением этих прогрессивных судостроительных тенденций стало развитие судов типа каравелл, с которыми Европа вошла в эпоху вели ких географических открытий.

На когге был прочный стоячий такелаж и удобный для управле ния бегучий такелаж. Рулевое весло закреплялось на ахтерштевне.

Появление руля с румпелем позволило увеличить водоизмещение су Рис. 4.9. Английский купеческий корабль (когг) т lll l дов (рулевым веслом нельзя управлять большим судно). Уве личилась скорость хода судна, стало легче удерживать его на курсе. Кто изобрел руль, досто верно не известно. Возможно, ав торами этого замечательного изобретения были викинги или англичане, голландцы или ган зейцы. Самое древнейшее изоб ражение судна с рулем (рис. 4.10) обнаружено на алтаре в Винче стерском соборе в Англии Рис. 4.10. Изображение руля, (1180 г.) и на городской печати закрепленного на корме Эльбинга (1242 г.).

(в соборе Винчестера) 4.5. Океания и Полинезия В X–XII веках наступил расцвет своеобразного судостроительно го искусства на островах Тихого океана.

Инструменты полинезийцев самые простые – каменные орудия, ра ковины, акульи зубы. Первые свои суда они начали строить еще 2000 лет назад – примитивные лодки-долбленки.

Недостаток земель и рост населения стимулировали тихоокеан ские народы к поиску новых мест обитания. Из примитивных средств родились совершенные легкие океанские суда. Две лодки соединялись поперечными брусьями – так появился новый конструктивный тип су дов – катамараны (рис. 4.11). На них устанавливали палубу и мачты.

Это чисто полинезийский тип судна.

В других случаях параллельно основному корпусу на расстоянии нескольких метров крепился противовес (аутригер) – древесный ствол.

Он всегда находился с наветренной стороны. Это техническое реше ние характерно для судов типа проа (рис. 4.12).

Одинаковая форма носа и кормы позволяла судну менять галсы без поворота. В качестве руля – длинное весло. Движители – парус и короткие весла-гребки. Надводный борт наращивали, длина достига ла до 25 м, устанавливали до трех мачт. Вместимость этих судов дохо дила до 60 человек. Слово катамаран означает связанные бревна, что отражает основной применяемый технологический прием постройки.

Есть предположение, что еще 2000 лет назад полинезийцы совер шали длительные морские переходы.

Однако достоверные данные относятся к X–XIII векам, когда они плавали не только к ближайшим, но и дальним островам.

Рис. 4.11. Полинезийский катамаран Рис. 4.12. Полинезийская пирога В XIII–XIV веках они совершали путешествия к берегам Южной Америки, в Перу.

С осуществимостью таких дальних плаваний связана теория Тура Хейердала о переселении южноамериканских народов на плотах на т lll l острова Тихого океана. Такая возможность подтвердилась, когда он в 1947 году на плоте из бальзовых бревен "Кон-Тики" из Южной Амери ки доплыл до островов Пасхи.

"Кон-Тики" (рис 4.13) был сооружен из девяти бревен бальзового дерева, срубленных в Эквадоре. Древесина этих деревьев самая лег кая (плотность 0,2…0,3 г/см3). Ее замкнутые поры обеспечивают край не медленное впитывание воды. Связаны бревна были высокоэлас тичным растительным манильским канатом. Экипаж плота состоял из шести человек. Продолжительность плавания – 101 день;

протяжен ность пути – 8000 км. "Кон-Тики" отплыл из Калао в Перу 28 апреля 1947 года и спустя три месяца причалил у атолла Раройа архипелага Туамоту в Полинезии.

а б Рис. 4.13. Плот "Кон-Тики":

а – внешний вид;

б – крепление бревен канатами Другое направление в теории заселения островов Тихого океана – переселение из Юго-Восточной Азии (исследователь Те Ранги Хироа).

Полинезийские мореплаватели оставались единственными и пол ноправными властителями своей части Тихого океана вплоть до на чала XVII века, когда Лемер и Схоутен (1616 г.), затем Тасман (1643 г.) первыми из европейцев достигли Полинезии и путем колонизации све ли на нет самобытную культуру коренных народов.

4.6. Развитие судостроения в Индии, Китае, Юго-Восточной Азии в V–XII веках В это время достигает значительного развития мореплавание в Индии. Главное место в жизни южноиндийских государств занимала торговля с Китаем и Персией, а также с арабами, которые выступают посредниками в торговле со средневековой Европой. Морской путь в Китай проходил через Индокитай, Яву, Суматру, Малайю, Никобар ские острова.

В VIII веке на островах Юго-Восточной Азии возникло одно из самых могущественных морских государств – империя Сайлендра, в состав которой входила часть островов Малайского Архипелага (Большие Зондские, Калимантан-Борнео, Суматра, Сулавеси-Целебес и Ява), Филиппинские острова, Цейлон, остров Тайвань, Малакский полуостров.

Индийские купцы имели в своем распоряжении большие морские двухмачтовые суда. Их изображения в древнем храме (рис. 4.14) и на монетах дошли до наших дней.

Рис. 4.14. Изображение индийского парусника в древнем храме (700 г. н. э.) Общим именем проа европейцы называли значительное число ти пов судов малайско-индонезийского региона. Штевни проа загибались внутрь корпуса судна. Место для рулевого отводилось на высокой кормовой надстройке, поэтому баллер руля, крепившегося сбоку к кор пусу, приходилось делать очень длинным (до 4,5 м). Характерным был очень длинный четырехугольный парус неправильной формы, укреп т lll l ленный на двух реях и удерживаемый на мачте (рис. 4.15). Однако счи тается, что появление такого паруса есть результат влияния европей ских судов, заходивших в колонии.

Рис. 4.15. Индийское дангу и индонезийская проа В Китае мореплавание осуществлялось на остров Тайвань, в севе ро-восточные районы, южные моря. В эпоху династии Суй в VI–VII ве ках кораблестроение носило военный характер. Большие пятипалуб ные суда вмещали 800 солдат, средние – до 100. Малых судов насчиты валось несколько десятков тысяч.

Морские пути из Китая вели в Индию, Японию, Корею, в арабские страны, в Оманский и Персидский заливы.

В VIII веке Тайская династия поддерживала устойчивые торго вые связи с десятью различными государствами через девять портов.

Китайцы знали преимущества муссонных ветров:

зимой и весной – в южные моря (северо-восточный муссон);

летом и осенью – в Японию (юго-западный муссон).

До настоящего времени дошли сведения, что крупные морские суда строили на 19 судоверфях. Суда имели длину 60…65 м, вмещали 600…700 человек.

К XIII веку морское судоходство в Китае достигло большого раз вития. Основным типом судов осталась джонка. Корпус джонки имеет высокую корму, острый нос и плоское днище. Корпуса их намного раньше, чем в Европе, стали делить водонепроницаемыми перебор ками. Джонки не имели выступающего киля. Большие джонки строи лись с палубой, поверх которой укладывались бимсы. Фок-мачта сме щена в нос с небольшим наклоном вперед, а бизань-мачта стоит поза ди руля в корме. Паруса всех мачт дранковые, связанные горизонталь ными рейками из бамбука, легко подбирались с палубы при взятии рифов (рис. 4.16).

Вот некоторые характерные данные по одной из трехмачтовых джонок. Длина джонки 45,2 м, ширина 9,2 м. На три мачты без штагов с помощью шпиля поднимались тяжелые рейковые паруса из дранки.

Приспуская рейковые паруса, можно было уменьшать площадь парус ности (аналог европейскому взятию рифов). Высота грот-мачты 28,5 м, ее диаметр у основания – около одного метра. Руль поднимался и опус кался при помощи брашпиля, он не имел петель и удерживался кана тами, связывающими пятку руля с носом под днищем. Корпус, име ющий 37 шпангоутов, делился переборками на водонепроницаемые отсеки.

Рис. 4.16. Большие древнекитайские джонки т lll l В конструкции джонок китайские корабелы использовали ряд тон ких гидро- и аэродинамических эффектов (интуитивно, методом проб и ошибок, конечно). Например, руль джонки располагается в своего рода колодце, куда при значительном волнении попадает вода, и та ким образом "утяжеляется" корма. При этом нос не зарывается в вол ну. Фок- и бизань-мачта несколько смещены к левому борту. Такое расположение парусов этих мачт в совокупности с парусностью грот мачты увеличивает силу воздействия ветра, а следовательно, и ско рость джонки.

Строились джонки так. Сначала сооружали борта, затем настила ли днище. Из мягкого, хорошо гнущегося дерева изготавливали на бор. Для обеспечения прочности и герметичности судно разделяли поперечными и продольными переборками. До сих пор на джонках используется своеобразный парус, который крепят так, чтобы одна треть выступала перед мачтой, а две трети оставались позади нее.

Так как парус имеет промежуточные реи, ветровая нагрузка равно мерно распределяется по всей мачте. В связи с отсутствием стоячего такелажа (вант и штаг) поднимать и опускать парус легко.

О мастерстве китайских судостроителей говорят следующие фак ты. Есть сведения, что в Китае была построена девятимачтовая джон ка "Чжэн Хэ" водоизмещением 3100 т, длиной 164 м. В древних хрони ках упоминается о постройке плавучей крепости для реки Янцзы раз мером 180х180 м. При раскопках нанкинских верфей был найден бал лер руля длиной 11 м, что характеризует размеры древнекитайских судов.

Арабский Халифат стал крупнейшим феодальным государством в VII–VIII веках. Арабы распространили свое влияние на Иранские зем ли, Кавказ, Сирию, Палестину, Северную Африку, а в 711 году захва тили Пиренейский полуостров, в 798-м – Балеарские острова, а через пятьдесят лет разграбили Рим.

Арабские купцы с древнейших времен вели обширную внешнюю торговлю. Активизация арабов как вездесущих торговцев совпала с падением Римской империи в 476 году. Эти выходцы с Аравийского полуострова, называвшие себя шаракиин – "восточные люди" (по-ев ропейски – сарацины), прибрали к рукам всю торговлю в южных морях, бывали в Индии, Китае. Именно они на рубеже XI–XII веков завезли из Китая в Европу компас. До того времени, когда европейцы только появились в Индии и Восточной Африке, арабы уже многие века вели торговлю в этих краях.

Здесь регулярно дуют муссоны, и эта особенность повлияла на со здание особого вида парусных судов – арабских дау (рис. 4.17). Наи более крупные дау называются баггала (по-арабски – мул) и имеют во доизмещение 150…500 т. У баггалы обычно две, иногда три наклон ные вперед мачты, на которых поднимались косые паруса с большим количеством деревянных наклоненных реек, состоящих из двух-трех частей. Сбоку мачту поддерживали 2–3 пары вант, спереди – штаги (на талях). Баггала имела сплошную палубу и выступающий форште вень. Корпуса строились из тикового дерева, устойчивого к древоточ цам. Для шпангоутов подбирались стволы с естественной кривизной, их пропитывали смесью рыбьего жира с известью. В корме распола галась надстройка с боковыми галереями и плоской крышей. Под рез ной (сказалось влияние европейских судов) транцевой кормой подве шивалась разъездная шлюпка. Судами, близкими к баггале, были бум (водоизмещение 60…200 т, Персидский залив) и сумбук (водоизмеще ние 30…200 т, Красное море). Интересно, что основные черты араб ские дау сохранили до настоящего времени.

аб Рис.4.17. Арабские дау (а) и баггала (б) В VIII–XI веках мореплавание получает распространение и у вос точных славян, объединившихся в одно из могущественных феодаль ных государств – Киевскую Русь.

т 5. 5.1. Киевская Русь и ее морские связи с внешним миром В IX веке в Восточной Европе образовалось могущественное сла вянское государство – Киевская Русь, куда входило и Новгородское княжество (Киевская Русь распалась в 1132 году, основная причина – княжеские междоусобицы).

Для мореходства Киевской Руси характерны плавания купцов, а не военные походы, как принято считать. Например, в X веке воен ные действия продолжались всего 9–10 лет. Морские походы (как тор говые, так и военные) начинались на великом пути "из варяг в греки".

Он шел от Балтийского моря по реке Неве, Ладожскому озеру, реке Волхов, озеру Ильмень, реке Ловать, далее к Западной Двине воло ком, потом снова волоком к притокам Днепра, а оттуда в Киев и по Днепру в Черное море, в Византию – к грекам.

Вдоль этого пути возникли большие города – Киев, Новгород, Любеч, Смоленск, Чернигов на Десне, а в местах переправ или обхо дов – поселения, сохранившие до настоящего времени в названиях свое предназначение: Волок, Волочок, Вышний Волочок, Переволочно.

Здесь не только ремонтировали, но и строили суда.

Благодаря выгодному географическому положению Киев стал цен тром русской торговли.

Киевская Русь вывозила на внешние рынки скот, кожи, мед, воск, лен, дорогие меха. Ввозила дорогие ткани, вина, пряности, золотые и серебряные изделия, инструменты для ремесленного производства, военное снаряжение.

Великий путь "из варяг в греки" использовался для торговли с Ви зантийскими колониями в Крыму, служил началом больших торговых путешествий на Волгу и Каспий. Однако этот торговый путь был труд ным и опасным, осуществлялся под охраной киевской дружины, а куп цы и судовая команда были вооружены.

Готовясь к походу, караваны собирались в Киеве, затем все вмес те направлялись вниз по Днепру. При подходе к порогам дружина выходила в степь для охраны каравана от разбойничьих шаек и ко чевников.

Далее выходили в Лиман, здесь на острове Березань отдыхали несколько дней, ремонтировали суда. Морской переход, обычно вдоль берега, составлял около 700 км.

Внешняя торговля была выгодна для Киевской Руси и Византии, однако между ними по разным причинам возникали конфликты.

В летописях отмечено до 10 походов русских на Царьград. Так, в 907 году князь Олег собрал 2000 судов с экипажами в 80000 человек, двинулся в поход на Царьград и потребовал дань – 12 гривен "на ук лючину".

В 911 году был заключен договор, согласно которому Киевская Русь имела права беспошлинной торговли для купцов, бесплатного полу чения продуктов питания в течение шести месяцев, безплатного пользования общественными банями. Кроме того, на обратный путь купцы снабжались парусами, якорями, снастями, продовольствием.

В свою очередь, Киевская Русь брала на себя обязательства по охра не византийских купцов и оказанию им помощи.

Флот Киевской Руси в те годы занимал главенствующее положе ние, и Черное море в то время называли еще Русским морем. Построй ка такого флота требовала специалистов и достаточно высокого уров ня технологии судостроения.

5.2. Суда древней Руси и технология их постройки Наиболее распространенными судами того времени были лодья, насад, корабль. Об этом можно судить по сведениям, дошедшим в ста ринных летописях. Так, в "Повести временных лет" лодья упоминает ся 20 раз, насад – 10, корабль – 13. (Аскольд и Дир на 200 кораблях в 866 г. ходили на Царьград). При князе Игоре (IX в.) русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому, Каспийскому морям, перетаскивали суда волоком из Дона в Волгу.

"Русская Правда" устанавливала штраф за воровство судов: за лодью ("лодь" – челн) – 60 кун*) (в гривне 50 кун), за морскую лодью – 3 гривны, за набойную – 2 гривны, за струг – 1 гривна, за челн – 8 кун – и вернуть судно.

Император Византии Константин Багрянородный, современник князя Игоря (X в.) в своем труде "Об управлении империей" описыва ет технологию постройки судов.

Челны (моноксилы). Длина лодьи достигала 20 м. Для лодьи за ос нову брали осиновый, ивовый, липовый, сосновый или дубовый ствол.

Часто использовали дуб. Он растет до 500 лет, достигает высоты 40 м и 9 м в обхвате, поэтому из него удобно было делать корпус лодьи.

Его вырубали из ствола, который нужно было расколоть клиньями на две половины. Если не удавалось расколоть, то обтесывали 2/5 древе сины. Далее выдалбливали и выжигали выемку (трюм), после чего за *)Куна – белка, расчет шел когда-то в беличьих шкурках.

т готовку обрабатывали снаружи, заостряли нос, закругляли корму. По лучали однодревку (моноксил).

Обработанные однодревки сплавляли в Киев, где их продавали.

Покупатели сами достраивали и снабжали лодьи. Такой челн, однако, не обладал необходимой мореходностью.

Более мореходными были набойные лодьи.

Набойная лодья. Длина больше 30 м, вместимость до 40 человек.

Заготовку с выемкой ("колода", "труба") погружали в воду или напол няли водой, вымачивали в течение недели, затем держали колоду над огнем, дерево распаривалось;

посредством распорок и клиньев раз водили;

сушили и наращивали борта (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Киевская лодья Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и об легченных шпангоутов (опруг), концы которых возвышались над бор тами выдолбленной части колоды. Опруги крепились к днищу и бор там деревянными колышками или пришивались вицею (особо обрабо танные еловые корни) – получалась набойная лодья. Доски крепили внакрой к опругам, а между собой – вицей. Применялись кованые гвоз ди и скобы.

Гладкие борта делали, крепя доски "вгладь", насаживая на дере вянные шипы, – получали "насад".

Другой способ: не срубая дерева, делали продольную трещину и расширяли ее с помощью клиньев из года в год – так в течение 2–5 лет.

Палубная лодья (рис. 5.2). В середине XII века в истории судостро ения Киевской Руси произошло примечательное событие. В 1151 году Ростовско-Суздальский князь Юрий Долгорукий привел свою дружи ну к берегам Днепра и начал борьбу за Киев. Во время сражения Ки евский князь Изяслав Мстиславович ввел в бой невиданные суда: "…ис хитрил Изяслав лодьи дивно: беша бо в них гребцы невидимо, токмо весла видити... " Рис. 5.2. Древнекиевское палубное судно Это было судно, покрытое сплошной палубой, гребцы защищены от стрел, видны лишь движения весел. На палубе располагались вои ны, одетые в доспехи. На судне было два рулевых весла – в носу и кор ме, которые позволяли одновременно менять направление движения судна без поворотов.

До этого на Руси палубных судов не строили, а грузы защищали временной крышей, сплетенной из луба (внутренней части липовой коры). Может быть, поэтому горизонтальное перекрытие лодьи меж ду бортами получило название "под лубом" – палуба.

Более поздние палубные лодьи имели размерения: длину 25 м, ши рину 7,5 м, грузоподъемность до 200 т, у них было 2–3 мач ты для парусов общей площа дью около 500 м2.

Среди грузовых были суда типа учан. По переписи 1229 го да по налогообложению они приравнивались к челну.

Строились они из досок и были несколько больше чел на. Получили распростране ние в XIII––XV веках в Нов городе (рис. 5.3).

При строительстве ис Рис. 5.3. Строительство судна (рисунок пользовали следующие ин из древнерусской летописи) т струменты: топор, тесло (которым выдалбливали корыта и изготав ливали деревянную посуду), скобель (которым счищали кору с бревен), рубанок, долото, бурав, жигало. Пила использовалась в виде малой ручной ножовки (рис. 5.4).

Рис. 5.4. Инструменты, которыми древние славяне строили суда:

1 – тесло столярное;

2 – железка рубанка;

3 – секира;

4 – заклепка;

5 – пила;

6 – скоба;

7 – долота;

8 – скобель;

9 – сверло;

10 – топор;

11 – резцы 5.3. Судостроение в Новгороде До 1136 года Новгородское княжество входило в состав Киевской Руси, потом образовалась Новгородская феодальная республика, куда входили также города Ладога (Старая Ладога), Орешек (Петрокре пость), Торжок, Старая Русса и др. Владения Великого Новгорода непрерывно расширялись и в период его наибольшего могущества (XIV в.) простирались на север – до Белого моря, на восток – до Ураль ской возвышенности. Новгород занимал выгодное положение в Древ ней Руси: вблизи главных речных бассейнов Русской равнины – Вол ги, Днепра, Западной Двины (переход из одной реки в другую – по притокам и волоком), на Северном участке пути "из варяг в греки".

Еще в X веке Новгород выдвинулся в число крупных торговых цент ров Европы. Два раза в год – зимой на санях, а летом на судах – из прибалтийских городов прибывали иностранные купцы с дорогими тканями, одеждой, золотыми и серебряными изделиями, пергаментом, сельдями, копченым мясом, заморскими винами. В Новгороде купцы покупали лен, пеньку, щетину, кожи, мед, воск и товары, пришедшие с Востока, – шелк, ковры, краски, пряности. Особый интерес представ ляли меха.

Меха – дань Новгороду с подвластных земель. Для сбора дани требовались легкие суда, приспособленные к перемещению волоком.

Таким судном стал шитик – плоскодонное наборное судно, в котором доски корпуса "пришивали" к набору и друг к другу (крепили) с помо щью распаренной вицы, иногда жгутами из мочалы (рис. 5.5). Разме рения: длина 11…15 м, ширина 3…4 м, водоизмещение 15…24 т. Над сред ней частью судна устраивали крышу для защиты груза, в корме – куб рик для команды;

мачта с прямым парусом, весла. В XIII веке этот тип судна распространился среди северных поморов, а в XVII–XIX веках в Сибири и на Камчатке. Здесь обшивку крепили кожаными ремнями.

Рис. 5.5. Шитик Специальные промысловые суда называллись ушкуй (XIII–XV вв.), от поморского слова ошкуй – белый медведь. Это судно – палубное, плоско донное, со съемной мачтой – вмещало до 30…40 человек. В отдельные годы Новгород отправлял на промысел до 250 ушкуев. На ушкуях про мышляла и новгородская "вольница", так называемые "ушкуйники".

Иностранцы, торгуя с Новгородом, старались не допускать его на внешние рынки, но новгородцы стали заводить собственный флот для перевозки товаров в шведские и немецкие города. Для этого ис пользовались суда балтийского типа: шнеки (шведские), финские лай бы, латышские лайвы.

Шнек – парусно-гребное судно, похожее на дракар, но имеющее меньшие размеры;

на нем обычно ставили 1–2 мачты с прямым пару сом, 15...20 пар весел. Шнек вмещал до 100 человек.

т Лайба – парусно-гребное судно длиною 15…20 м, иногда 35 м, гру зоподъемностью до 100 т. Оборудовалось 1...3 мачтами, имевшими га фельное парусное вооружение, на бушприт ставился кливер. Весел было до 16 пар. Доски обшивки крепились к набору деревянными на гелями, к штевням – гвоздями.

В Новгороде и Старой Ладоге при раскопках находили детали корпуса (X–XI вв.), например шпангоут высотой 2,5 м, доски наруж ной обшивки шириной 530 мм (крепились к шпангоутам железными гвоздями). Все указывало на то, что это – морские суда.

Начиная с XI века на Севере появились постоянные русские посе ления. Достигнув берегов Белого моря, новгородцы обогнули Коль ский полуостров и основали в 1264 году в устье р. Колы, город Колу, создавали зверобойные и рыболовные промыслы.

Карбас – промысловое судно длиною 10 м, шириной 2–3 м, грузо подъемностью до 4 т (рис. 5.6). На карбасе обычно было шесть пар весел, две мачты с парусами. К днищу по обе стороны киля крепились два полоза для перетаскивания судна по льду.

Рис. 5.6. Поморский карбас Раньшина – судно для ранних весенних промыслов водоизмещени ем 25…70 т (рис. 5.7). Подводная часть корпуса имела яйцевидную форму, что препятствовало разрушению при вмораживании в лед. Кор пус в этом случае выдавливался вверх.

На борту раньшин и других больших судов для сообщения с бере гом имелись осиновки (небольшие челны, выдолбленные из ствола оси ны, с набоинами по бортам).

Осиновки (рис. 5.8) имели от двух до четырех пар гребных весел и одно рулевое. При необходимости устанавливалась мачта с неболь шим шпринтовым или рейковым парусом. Осиновка с тремя парами весел называлась тройником. Челн имел длину 5…7 м, высоту борта 0,5…0,8 м, осадку 0,3 м, грузоподъемность около 350 кг.

Рис. 5.7. Раньшина Рис. 5.8. Осиновка Технология постройки осиновок восходит к приемам строитель ства древнерусских лодий: продольное расщепление ствола осины на корню, распирание его в течение 3…5 лет клиньями. В срубленном стволе осины намеченную таким образом выемку расширяли путем выдалбливания или выжигания. Затем заготовку вымачивали, распа ривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь корпуса т вставляли 4–5 шпангоутов. Борта осиновки наращивали досками, а корпус изнутри и снаружи смолили.

Большие лодьи, прототипом которых послужила лодья Киевской Руси, имели длину около 20 м, ширину около 8 м, грузоподъемность до 200 т (рис. 5.9). Поморская лодья имела две поперечные переборки, три отделения с отдельным входным люком. В корме устраивали жи лье капитана, кормщика. Парусность – до 460 м2, 2–3 мачты. При по путных ветрах они проходили в сутки до 300 км. Лодья снабжалась двумя якорями массой по 500 кг, якорные канаты длиной по 140 м де лались из кожи (позже из пеньки).

аб Рис. 5.9. Новгородские лодьи:

а – древняя;

б – поздняя Поморы на лодьях ходили на Шпицберген (Грумант) на расстоя ние в 2000 км, вокруг Скан динавского полуострова до устья Невы.

С XI века северные сла вяне (поморы) стали ис пользовать парусно-греб ное промысловое судно коч (кочмара, коча, кочмора, кочь), представляющее со бой плоскодонное с припод нятыми оконечностями од нопалубное судно первона чально длиной 10…15 м, шириной 3…4 м и осадкой 1,0…1,5 м (рис. 5.10).

Рис. 5.10. Коч Коч оснащался мачтой, навесным рулем и веслами. Прямой парус из шкур позволял развивать скорость до 6–7 узлов.

В дальнейшем этот тип судов сыграл положительную роль в ис следовании русскими поморами берегов Сибири.

Оценивая развитие судостроения восточных славян в этот пери од, следует отметить, что их технические решения отличались ориги нальностью и творческим использованием опыта других народов, в частности скандинавских.

Можно выделить два этапа развития судостроения восточных сла вян: до татаро-монгольского нашествия – период Киевской Руси и пос ле нашествия, когда развитие судостроения в основном сосредоточи лось у Новгорода и на Севере у русских поморов.

т 6.

Почему в истории судостроения мы рассматриваем историю якоря?

Есть несколько причин:

на примере этого, на первый взгляд очень простого, устройства попытаемся показать, что история судостроения вмещает в себя мно го исторических фактов. В ней сосредоточилось много человеческих мыслей и творческих усилий, связанных с совершенствованием отдель ных составных частей судна;

наш курс не очень обширный, и рассмотреть в нем историю воз никновения и развития даже основных составных частей судна невоз можно, поэтому неизбежно ограничение;

якорь – особенное устройство, сугубо морское, это символ море ходства и судостроения. Каждый, кто имеет отношение к морю, ис пользует его как особый знак – обозначение. Это – и якоря на пояс ных пряжках и лентах бескозырок моряков, и памятники в судострои тельных городах и на заводах, в портах и т. д.

Здесь рассмотрим только становые якоря, т. е. такие, которые суда используют для временной стоянки. Они отдаются и поднимаются сред ствами самого судна, ибо существуют еще и мертвые, и ледовые и т. д., которые завозятся и поднимаются другими техническими средства ми.

Итак, история якоря.

6.1. Древние приспособления для фиксации судна в заданном месте акватории Как только человек стал на плот или сел в лодку, как только он начал двигаться по воде, у него возникла необходимость останавли ваться не только у берега, но и среди водного простора, где нет ни дерева, ни валуна, за что можно было бы закрепиться.

Первая мысль, которая пришла в голову древнего человека, – взять валун – большой камень – к себе в лодку, привязать к нему веревку, кинуть в воду и таким образом "прикрепиться" ко дну. Так возникла первая конструкция якорного устройства (рис. 6.1).

Даже теперь рыбаки-любители в качестве якоря используют кам ни, которые, как и встарь, обматывают веревкой.

Каждый, кто обвязывал канатом камень, знает, что очень часто при этом камень выскальзывает из-под узлов. И древние египтяне встречались с этой проблемой. Чтобы избежать таких неприятностей, они вначале делали на камне канавку, а позднее стали сверлить в нем отверстия. Такие якорные камни использовали и другие мореходы древ него мира – Вавилона, Финикии, Карфагена, Греции и Рима. Об этом свидетельствуют и древние авторы Антоний Родосский и Стефан Ви зантийский. Из "Одиссеи" Гомера известно, что греческие суда Трои имели малые якорные камни.

Рис. 6.1. Древние якоря в виде камней и корзин с камнями Суда древних времен снаряжались несколькими якорными камня ми разной массы. В штормовую погоду бросали за борт тяжелый ка мень, для подъема которого нужно было несколько десятков человек, в хорошую погоду – камни поменьше.

Но хранить на судне много разных камней было не очень удобно, поэтому иногда брали плетеные корзины, в которые в зависимости от погодных условий клали разное количество мелких камней, – это был, так сказать, "якорь переменной массы".

Финикийцы использовали в качестве якоря деревянные колоды из ливанского кедра, пустые в середине, куда клали для утяжеления кус ки олова. Об этом свидетельствует древнегреческий историк Диодор Сицилийский (90–21 гг. до н. э.). Олово добывали на островах Сали у берегов Англии. Когда финикийцы возвращались домой, на острове Сицилия они иногда вынимали из колод олово и заменяли серебром, которым была богата Сицилия.

6.2. Формирование конструкций штоковых якорей Якорные камни и колоды отличались простотой конструкции, но держащая сила их была недостаточна. Следующий шаг в развитии якорей – это деревянные жердины, которые закрепляются в специаль ных отверстиях в камне (рис. 6.2).

Люди заметили, что такая конструкция имела большую держащую силу, что, в свою очередь, позволяло снизить массу якорного устрой ства.

т Основное (первое) противоречие в якорном деле – это противо речие между массой и держащей силой, борьба за снижение массы якоря (чтобы с ним было легче управляться), с одной стороны, а с другой – за увеличение держащего усилия (чтобы надежней удержи вать плавучее средство в сложных условиях).

Во всей истории якоря это противоречие было двигателем про гресса в этой области, и, как увидим, оно существует и в настоящее время.

Рис. 6.2. Древние якоря в виде камней со стержнями В древние времена выход был найден в применении деревянных крюков, к которым для увеличения веса (чтобы они тонули) привязы вали камни. Так постепенно в устройствах для фиксации судов на ак ватории появляются конструктивные черты, присущие уже собствен но якорям, – лапы, веретено и др.

Среди древних конструкций якорей большое распространение получили деревянные крюки, утяжеленные камнями. Родина этих яко рей – Юго-Восточная Азия (2000 г. до н. э.): Китай, Малайя. Новым по сравнению с камнями, что исполняли роль грузила, становится за крепление камня как перекладины к веретену. Так появляется конст рукция, пока еще деревянная, которая со временем приведет к созда нию так называемых адмиралтейских якорей.

Установка перекладин – следующий шаг в усовершенствовании якорей, который приводит к штоковому якорю.

Считается, что штоковые якоря появились в бассейне Средизем ного моря в VII веке до н. э.

6.3. Деревянные штоковые якоря Конструкция деревянных якорей получила большое распростра нение в древние времена в Средиземноморье (рис. 6.3). Об этом свиде тельствуют многие находки, среди которых, как ни странно, есть и большие отливки из свинца весом до 700 кг. Это были длинные бруски прямоугольной формы. Считали, что это рога древних греческих яко рей. В 1954 году аквалангисты подняли сразу девять таких свинцовых брусков длиной 1,6...1,8 м. Решили, что это остатки якорей судов, кото рые погибли в 429 году до н. э. во время битвы при Патрасе.

Рис. 6.3. Деревянные якоря Еще в 1932 году был найден деревянный якорь, который выглядел так: к большому деревянному веретену из сосны крепились прямые рога из дуба;

концы рогов были окованы железом;

на веретене в верх ней части закреплялся свинцовый шток, имевший длину 2,4 м и массу 450 кг.

Было неясно, почему такая тяжелая часть якоря располагается в верхней части веретена. Ж. Кусто предположил, что это для того, что бы конец веретена ложился на дно (раньше якорные канаты были растительные, а не стальные цепи, как теперь, которые своей тяжес тью опускают конец веретена до дна). Железные кованые цепи начали заменять толстые растительные канаты только в середине XVIII ве ка. Считается, что якорные цепи впервые появились в 1814 году на ан глийском судне "Кент").

Такой шток длиной 1,7 м и массой 200 кг вместе с обломками дере вянного веретена найдены экипажем земснаряда "Кубань-3" во вре мя углубления канала в Керченской бухте. Датируется эта находка I столетием до н. э. Находили десятки штоков на берегах Испании, Ливии, Ливана и в других местах, что подтверждает широкое распро странение в древности деревянных якорей.

т 6.4. Железные якоря Следующий шаг в развитии якорей – появление железных конст рукций (рис. 6.4).

б а в Рис. 6.4. Металлические штоки (археологические находки) к деревянным якорям (а), реконструкция деревянного якоря (б) и древний железный якорь (в) Большие деревянные якоря были не очень крепкими, требовали бе режного отношения при опускании на дно. Железные были значительно прочнее. (Железо люди научились добывать еще в X в. до н. э.). Якоря из железа начали применять, как уже отмечалось, в древней Греции.

Древний греческий писатель Павсаний (II в.) утверждает, что пер вый железный якорь отковал фригийский царь Мидас (VII в. до н. э.).

Римский писатель Плиний Младший (62–114 гг.) считал конструкто ром железного якоря грека Евлампия, открытие якоря он приписывал древним жителям Этрурии.

Греческий историк и географ Страбон (64 г. до н. э.) сообщает, что изобретателем железного якоря был греческий ученый Анахарсис (вто рая половина VII в. до н. э.), по происхождению скиф. (А скифы, как известно, жили здесь, в наших краях. Так наша история соприкасает ся с историей якоря.).

Можно считать, что время появления железного якоря – VII век до н. э., место – бассейн Средиземного моря, Греция. Древние греки называли железный якорь "анкура", от корня анк – крюк, кривой, за гнутый. Это слово перешло во многие языки: анкора – итальянский, анкла – испанский, анкер – датский, шведский, голландский, анкэр – французский, анкер – немецкий, норвежский, энкор – английский, анку ри – финский.

Русское и украинское слово якорь имеет то же происхождение.

В средние века и позднее, вплоть до XVIII века, железные якоря получили распространение во всех флотах мира. Характерно, что в течение многих веков существует много разновидностей железных якорей, принципиально близких по облику (рис. 6.5, 6.6).

Рис. 6.5. Русский якорь XVIII столетия:

1 – шипы (заплечики "орехи");

2 – шток;

3 – кольцо (рым);

4 – ухо;

5 – шейка;

6 – бугель;

7 – веретено (цевье);

8 – лапа;

9 – рог;

10 – пятка;

11 – ворот (лоб);

12 – лопасть;

13 – носок;

14 – мышка Рис. 6.6. Крепление якоря на паруснике 6.5. Адмиралтейский якорь В середине XIX века остро встал вопрос выбора лучших из много численных различных конструкций железных якорей. Важную роль в этом сыграла Англия. Английский журнал "Нотикел мэгэзин" писал (май 1846 г.): "Из достоверных источников установлено, что количе ство британских судов, что гибнут каждый год вследствие катастроф т у берегов, составляет 600, материальные убытки при этом – 2500000 фун тов стерлингов, а число погибших – 1560 человек".

В следующем 1847 году журнал "Нотикел Стандарт" пишет: "До нас дошли громкие претензии на якоря, которые используются на фло те, на их плохие качества и непрочность".

В это время у берегов Англии погибли 84-пушечный корабль "Ка нопус", 26-пушечный корвет "Амазонка", 92-пушечный корабль "Род ней", паровые фрегаты "Терибл", "Вулкан" и др. Это определило по вышенное внимание кораблестроительной общественности к судовым якорям. На Большой Королевской Выставке в 1851 году демонстриро валось несколько десятков якорей разных фирм. В этих условиях Ад миралтейство Великобритании решило провести сравнительные ис пытания якорей, которые поставлялись английскому флоту, с целью выбора наилучшего.

Был создан специальный комитет под представительством капи тана 120-пушечного корабля "Ватерлоо" Монтегю Стопфорда. В ян варе 1852 года Комитет Адмиралтейства сформулировал задачи и ме тодику испытаний: "Определить в сравнении преимущества конструк ций якорей, что демонстрировались на Большой Королевской Вы ставке".

К испытаниям допускались якоря, изготовленные в любой стране, масса которых которая превышает 25 английских центнеров (1 анг лийский центнер равен 50,8 кг), т. е. 1270 кг.

Желающие принять участие должны были доставить якорь за свой счет на королевскую верфь в Вулвич для испытания на прочность. К дальнейшим испытаниям на удерживающее усилие было допущено восемь якорей: Айсаака (США), Айлена, Роджера, Паркера, Портера и Тротмана (Англия). Эти испытания проводились на военно-морской верфи в Ширнеси под Лондоном.

Была вырыта траншея длиной 80 м, шириной 10 м, глубиной 2 м. В нее засыпали грунт – смесь суглинка и глинозема, залили водой, что бы покрывала якоря на 0,5 м.

Якоря испытывали попарно: канаты от них проходили через блок, который, в свою очередь, выбирался шпилем, снятым с военного ко рабля I ранга;

шпиль выбирали 14 матросов.

Вторая серия испытаний была проведена на морском побережье в июле 1852 года у мыса Гаррисон на глубине двух саженей. Оценива лось также удобство выбирания и укладывания якорей на судне.

Больше всех очков набрал якорь Паркера за № 365, который был откован в 1847 году фирмой "Логринж Ко". Комиссия приняла к сведе нию, что этот якорь из общей партии, между тем как остальные были выставочными образцами. Его назвали "якорем адмиралтейского об разца". Так родился якорь, который применятся и в нынешнее время (рис. 6.7). Именно якоря адми ралтейского типа стали образцом, который в сти лизованном виде изображается моряками, судо строителями в качестве морского символа.

Рис. 6.7. Адмиралтейский якорь 6.6. Якоря с поворотными лапами С появлением адмиралтейского якоря в истории якорей главным становится второе противоречие – между удобством укладывания яко ря на судне и его удерживающей силой.

Рост водоизмещения, использование пара на флоте, механизация морских операций за счет применения палубных механизмов привели к уменьшению численности экипажа судов. В этих условиях ручной способ выбирания и постановки якорей (в частности, кабаляринг*)) становится очень затруднительным. Хотя адмиралтейский якорь имеет большую держащую силу, как выяснилось, он не очень приспособлен к механизации – рога, штоки мешают уборке по-походному якоря в клюз. Поэтому появляются якоря, у которых штоки съемные, а лапы имеют шарнир, что позволяет им вращаться в плоскости якоря, – якорь Портера (1840 г.), разборной якорь Котсела (30-е годы XIX в.).

Из предложенных конструкций получили распространение немно гие, например якорь Тротмана (похож на якорь Портера). Вскоре, од нако, появляется принципиально новая конструкция Гаукинса (1822 г.), Мартина (1852 г.), Инглефильда (1891 г.) и многих других, в которой поворот лап осуществляется из плоскости якоря. Наибольшую попу лярность приобрел якорь Холла (1885–1891 гг.), предложенный англий ским инженером Холлом, в котором поворот лап происходит в попе речной плоскости (рис. 6.8). Адмиралтейство Англии в 1891 году про вело испытания ряда якорей с поворотными лапами, в том числе Хол *) Кабаляринг – способ подьема якоря с помощью бесконечного тягового каната, сквозь который через равные промежутки пропущены отрезки тонкого каната (оболон ки), используемые в качестве временного крепления к якорному канату;

часть команды с помощью шпиля тянет тяговой канат кабаляринга, другая завязывает тонкие отрезки на набегающем конце якорного каната, третья – развязывает их на сбегающем.

т ла, Инглефильда, Байерса. Их отдавали с одного и того же судна по очередно, отмечая место падения на дно плавучим буем. После этого машина работала средним ходом в течение 20 минут, а водолаз на блюдал за поведением якоря. Лучше всех показал себя якорь Холла.

Этот якорь и его модификации применяются и сегодня. Держащая сила этого и подобных ему якорей ниже, чем у адмиралтейского, но удоб ство укладки по-походному остается главным и решающим достоин ством.

Уже в XX веке с ростом водоизмещения крупных и механизаци ей малых судов развитие судовых якорей снова определяет первое про тиворечие – между держащей силой и массой.

Преодоление этого противоречия приводит к появлению якорей с по вышенной держащей силой – современных якорей Матросова, Данфор та, АС-14, Бадокс-стато, Пуланкер и др, (рис. 6.9, 6.10). Идет совер шенствование формы якорей, направленное на улучшение входимо Рис. 6.8. Якорь Холла Рис. 6.9. Якорь Матросова 2 1 3 Рис. 6.10. Якоря с повышенной держащей силой:

1 – Данфорта;

2 – АС-14;

3 – Стоккса;

4 – Бадокс-стато;

5 – Юнион;

6 – Пуланкер сти лап в грунт, увеличение массы грунта, увлекаемого якорем при его перемещении. Сохраняется и главное достоинство якоря Холла – удобство втягивания в клюз.

Ежегодно патентные ведомства стран мира регистрируют десят ки новых конструкций якорей. Укажем на принципиальную трудность оценки преимуществ той или иной конструкции. Дело в том, что "хо роший" якорь – это такой, который устойчиво держит на разных ти пах грунта: песке, иле, глине, гальке, камне и т. д. Кроме того, он дол жен не только хорошо держать, но и легко извлекаться из грунта при съемке с якоря. Совместить в одной конструкции эти, во многом про тиворечивые, требования очень трудно. Опытная оценка держащих свойств якорей затруднена, она требует больших затрат, специаль ного судна и т. д. Следует указать еще и на наличие масштабного эф фекта, в связи с чем относительная держащая сила якоря (на единицу его массы) с ростом его размеров падает, что усложняет сравнение якорей разных конструкций и разных масс.

Все это приводит к тому, что в мировой практике находят приме нение много различных типов якорей. Но совершенствование якорей не останавливается и в настоящее время. Для специальных случаев появились якоря на новых принципах: взрывные, винтовые и др. Эти якоря не используются как становые судовые.

В заключение укажем, что николаевский ЧСЗ являлся поставщи ком якорей Холла, легких, адмиралтейских, АС-14 и других по широ кой номенклатуре типоразмеров для всех судостроительных заводов СССР, а ПКБ "Прогресс" – разработчиком государственных стандар тов на эти якоря и другие и рабочих чертежей по ним.

т l ll 7. XIV–XVII 7.1. Краткая история Украины от татаро-монгольского нашествия до появления запорожского казачества Татаро-монгольское нашествие Татаро-монгольское нашествие и связанные с ним последующие события определили если не полную приостановку естественного раз вития судостроения времен Киевской Руси, то, по крайней мере, зна чительное нарушение достаточно высокой культуры судостроения, впитавшей в себя как многогранный собственный опыт, так и тради ции Византии и скандинавских народов. Только с появлением запо рожского казачества возрождаются регулярные походы украинцев в Черном море.

Кратко основные вехи нашествия выглядели так. В 1237 году хан Батый завоевал камских болгар, Суздальское, Владимирское, Москов ское княжества, дошел до Новгорода (но болота помешали его про движению). В 1239 году он повернул на юг, в 1240 году завоевал Чер ниговское, Волынское и Галицкое княжества. В это время Киев был в составе Галицкого княжества.

После Украины Батый разделил орду на две части: одна направи лась на Венгрию, другая – на Польшу. В 1241 году Батый дошел до Триеста и Чехии. В связи со смертью наследника Чингисхана Угедея Батый срочно направился в далекую столицу империи Каракорум. В 1242 году чешский князь Вячеслав I дважды разбил оставшуюся часть татар, которые после этого повернули на восток. Одна часть их осела в районе нынешней Астрахани. Так возникла Золотая Орда. Другая часть татар осела в Крыму.

Татаро-монгольское нашествие сильно подорвало экономическую жизнь всей Украины. Лишь Глухов и Каменец остались неразрушен ными. Современники отмечали, например, что в Киеве было 400 церк вей и многие тысячи домов, а остались целыми лишь 200 домов, прак тически все жители города были уничтожены.

Литовский период истории Украины (1320–1501 гг.) В 1321 году литовский князь Гедимин взял Киев, посадил Мендова на княжение. В 1363 году сын Гедимина Ольгерд разбил татар и из гнал их с Украины. Ольгерд издал свод законов "Литовский Устав" на украинском языке, что говорит об уважительном отношении к укра инской культуре в Литве в то время.

В 1377 году Великим князем литовским стал Витовт. Литва, Русь, Украина, что были под Литвой (кроме Галичины), входили в состав Великого литовского княжества.

В тяжелые времена после татаро-монгольского нашествия эконо мическая жизнь в Украине была нарушена, связи с соседними народа ми ослабли, а морские походы практически прекратились. Крымские татары с юга заперли выход к Черному морю. Конечно, на таких боль ших реках, как Днепр, применялись лодки для перевоза грузов, рыб ной ловли и тогда. Частично сохранились и традиции судостроения, присущие Киевской Руси. Правда, от тех времен по судостроению по чти не осталось каких-либо сведений. С освобождением от татаро-мон гольских завоевателей и включением Украины в состав Великого ли товского княжества, проводившего активную внешнюю политику, ук раинцы принимали участие в военных походах литовских князей, в том числе и к Черному морю. Однако эти походы были в основном сухопут ными. Литовские князья, между тем, понимали важность крепостей на Черном море для защиты от татар. Об этом говорят факты основания и укрепления таких морских и речных крепостей, как Дашев (ныне Оча ков), Хаджибей (Одесса), Канев, Черкассы, Кременчуг.

Для истории Николаева, а следовательно, и украинского судостро ения интересны сведения об основании в 1399 году Витовки (Богояв ленск – Октябрьское) князем Витовтом. (Сегодня Октябрьское вошло в состав Николаева, следовательно, можно считать, что поселениям на месте Николаева уже исполнилось 600 лет. Хотя обычно время ос нования города отсчитывается с момента первого письменного упо минания.).

Появление запорожского казачества в польский период истории Украины привело к возрождению активного судостроения и морских походов.

Польский период (1501–1647 гг.) В 1453 году на руинах Византии возникло Турецкое государство, которое захватило Сербию, Болгарию, Молдавию. После смерти Ви товта постепенно Польша усилила свое влияние ни Литву. И Польша, и Турция сыграли важную роль в истории Украины.

Еще в 1413 году князь Витовт и король польский Владислав II Ягай ло в г. Городле заключили Городельскую унию. Польский король дал литовским и украинским боярам-католикам те же права, что и польской шляхте.

В 1520 году во времена короля Сигизмунда I на сейме в г. Быгдощ и в 1521 году в г. Торуни польская шляхта по примеру Чехии и Венгрии постановила привязать крестьян к земле (два дня в неделю работать т l ll на пана, дiдича). Так возникла панщина. В Галичине сразу ввели эту панщину. Начиналось крепостничество в Украине.

От тяжести панщины крестьяне начали сбегать сначала на Подо лье, Уманщину, Киевщину, затем за Днепр. Часто к этому социально му недовольству присоединялся и протест против высокомерного и пренебрежительного отношения польской шляхты ко всему украин скому, притеснения православной церкви со стороны католической.

7.2. Возникновение украинского и запорожского казачества В 1489 году под руководством атамана Мухи группы недоволь ных, получивших к тому времени название "казаки", поднялись в Га личине против шляхты. Практически сразу казачество приобрело ан титатарскую и антитурецкую направленность, что было связано с постоянными набегами татар и турок на Украину и захватом местно го населения для продажи в рабство. В 1492 году казаки разбили та тарский корабль под Тегинью, в 1494 году они напали и разрушили Очаков (который к тому времени был уже у турок), в 1499 году ходили походом на татар в Крым.

В 1550 году князь из рода удельных князей Волынских Гидемино вичей Вишневецкий (Байда) стал старостой Черкасским и Киевским.

В 1556 году на острове Хортица он построил первую Запорожскую Сечь.

В 1558 и 1559 годах он с Московской ратью Ивана Трясила ходил в Крым и, как говорит Микола Аркас, "наробив татарам багато шкоди".

(В 1564 году молдавские бояре пригласили Вишневецкого занять престол Молдавского Господаря. Но здесь его предательски захва тили и отправили в Константинополь к турецкому султану Селиму II, который предал его мученической смерти. Эти события нашли отра жение в украинской народной думе о Байде.).

Тот факт, что Запорожская Сечь была заложена на острове в районе порогов, небезопасном для плавания, говорит о том, что уже в начальный период своей истории казаки имели достаточно хоро ший опыт судостроения и судовождения.

В 1569 году была принята Люблинская Уния: Польша, Литва и Украина (Волынская земля, Брацлавщина, Киевщина) вошли в состав Речи Посполитой.

В 1572 году король Сигизмунд-Август (II) решил записать в реестр 300 казаков в Украине.

Запорожские казаки и их борьба с татарами, турками В XIII веке под предводительством хана Хаджи-Давлет-Гирея часть татар оставила Золотую орду и обосновалась в Крыму. Позднее (1621 г.) выделилась из Крыма Ногайская Орда (под предводитель ством хана Ногая), которая раскинулась между низовьями Дуная и Кубанью. Ногайская орда распалась на четыре орды:

Джедишкульскую (левый берег Днепра от Кызыкермена до Кон ских вод);

Джамбейлуцкую (правый берег Днепра до Кинбурна, центр – Пе рекоп);

Джедисанскую (от речки Каменки до Буга, центр – Очаков);

Буджацкую (Белгородская между Днепром и Дунаем).

Общее число активного населения этих орд составляло: в 1625 го ду – 50000 всадников, в 1705 году – 60000.

В 1478 году при Менгли-Гирее Крым захватили турки. Турки заво евали всю Византийскую империю, и у них резко возросла потребность в невольниках. Поэтому татары, которые были в вассальной зависи мости у Турции, совершали набеги на Украину, Литву, Польшу, Рос сию, захватывали и продавали невольников, по-татарски – ясырь, что служило одной из главных основ их экономической системы.

Для активизации своей экспансии татары построили ряд крепо стей в низовьях Днепра: Кызыкермень, Тягинь (Тягинка), Бургун (Бур гунка), Арслан (Аслам – Кермень, Тавань).

Регулярной армии татары не содержали, но ходили походами. Если походы возглавлял хан, то численность участников набега доходила до 80000 человек, если мурза – 50000 или 40000 человек. Двигались они обычно колонной рядами по 100 всадников во фронт и несколько ки лометров длиной.

Не проходило почти ни одного года, чтобы татары не совершали набегов на Украину и соседние земли: в 1516, 1537, 1559, 1579, 1589, 1593, 1640, 1666, 1667, 1688 годах были особенно страшные набеги. Каждый раз уводили по 5000, 8000, 15000, 55000, 60000 невольников.

Ясырь, ради которого совершались татарские набеги, часто со ставлял от 10 до 3 невольников на каждого участника похода. Глав ные места торговли захваченными невольниками – Кафа (Феодосия), Карасубазар, Бахчисарай, Хазлеве (Козлов, Евпатория). Пленников как рабов отправляли в Турцию, Палестину, Сирию, Анатолию, а так же в качестве гребцов на галеры (каторги).

Турецкая галера тех времен представляла собой большое морское судно, имеющее 2–3 мачты, 450 человек экипажа, 25...30 скамей для гребцов, 5–6 из которых приводили в движение одно весло. Длина та кого судна до 50 м, ширина – 10 м.

Учитывая страшную угрозу самому существованию украинского народа, защиту от татарских набегов и борьбу с ними, а впоследствии т l ll и c турками запорожские казаки считали своим главным делом. Коли чество запорожских казаков в разные годы существенно колебалось.

В период наибольшего расцвета в строю находилось от 10 до 12 ты сяч человек. Вместе с обывателями зимовников и слобод численность казацкого войска доходила до 100 тысяч человек. Запорожцы вели борьбу с татарами и турками неустанно как на суше, так и на море.

7.3. Суда запорожцев и их морские походы У запорожцев широко использовались различные плавучие сред ства, предназначенные для морских и речных плаваний. Речные лод ки (байдаки, дубы) применялись для ловли рыбы, в них помещалось до 10 человек. Имели они также легкие лодки из воловьей кожи.

Многие черты судостроительной практики запорожцев имеют сходство с древнерусским судостроением времен Киевской Руси.

Основным средством морских плаваний были чайки (говорят, что от татарского слова "каик – чайка", т. е. круглая лодка, хотя имеется и поэтическое объяснение – быстрая, как чайка) – рис. 7.1. Длина ее со ставляла 15…20 м, ширина 3…5 м (5 м – большие морские), высота бор та – 3,6 м. В основу брался ствол ивы, липы, дуба длиной 13…14 м, к нему присоединялись штевни, затем крепилась обшивка из дубовых досок длиной 3,6 м, шириной около 300 мм. На чайке устанавливались:

одна мачта, до 20–30 и даже 40 весел, на носу и в корме два рулевых весла. К бортам от кормы до носа крепились связки просмоленного камыша с помощью лыка или ветвей боярышника.

Шпангоуты назывались кокорами, изготавливались из дуба;

об шивка, как указывалось выше, состояла из дуба до ватерлинии, выше Рис. 7.1. Казацкая чайка – еловая. Крепилась она к кокорам ясеневыми в два пальца толщиной и железными (коваными) гвоздями (через два деревянных шел один железный). По бокам уключины ("кочетки") во всю длину лодки шел дубовый брус толщиной 5 вершков*) из двух кусков, к нему – железные болты с крючьями для снастей.

Современные исследователи считают, что отношение длины к ширине по конструктивной ватерлинии у черноморских чаек достига ло 6, а коэффициент полноты – 0,45, что обеспечивало хорошие море ходные качества.

В прошлом веке были найдены две чайки в селе Покровском Ека теринославской губернии, напротив места последней Запорожской Сечи.

Вот сообщение газеты "Южная правда" от 11 июля 2002 года. Ка зацкую чайку "Богун" спустили в Очакове. "Богун" – атаманская чай ка длиной 22 м, имеющая кубрик и 20 весел длиной около 5 м. Ширина чайки 4,5 м, высота борта 1,8 м, водоизмещение 17 т. Парусное воору жение состоит из прямого и косого парусов общей площадью 64 м2.

На постройку чайки ушло 34 кубометра леса. Основу "Богуна" соста вил, как это и должно быть у настоящей чайки, ствол-моноксил, на котором затем уже наращивали корпус. Ствол, правда, сосновый, на форштевень пошел дуб. С целью обеспечения современных требова ний безопасности, как сообщает газета, были учтены некоторые тре бования Регистра судоходства Украины. Спроектировал чайку нико лаевский кооператив "Эколог", построило Очаковское малое предпри ятие "Синтез". Совершенно очевидно, что это своего рода "новодел" по мотивам запорожских чаек. Положительное значение этого факта – возрождение интереса к истории запорожского казачества.

Настоящие же чайки сооружались в Сечи у войсковой скарбницы.

Над каждой чайкой трудилось 60 человек в течение 15 дней, за 2–3 не дели в Сечи изготавливали от 80 до 100 лодок. В каждую чайку поме щалось от 50 до 70 человек, каждый имел саблю, два ружья, шесть фунтов пороху, пули, несколько ядер для фальконета (небольшой пе реносной пушки). В чайку грузились припасы: сухари, копченое мясо, вареное пшено, ячменная мука, из которой готовили "саламаху".

Вопреки расхожему представлению, спиртных напитков казаки в походы не брали. Замеченного в нетрезвом виде сразу же выбрасыва ли за борт, так как "трезвость считали необходимой при исполнении своих обязанностей". Походная одежда казаков: рубаха, двое шаро вар, кафтан толстого сукна и шапка. Для морского похода запорожцы *) Вершок – восточнословянская мера длины, равная 13/4 дюйма (4,45 см). Первона чально равнялась длине фаланги указательного пальца.

т l ll обряжались в самые старые вещи, но в мирное время они одевались очень богато и нарядно. Турки, наоборот, когда шли на войну, одева лись пышно и украшали себя золотыми вещами и бриллиантами.

Информация о запорожских судах известна благодаря запискам французского инженера Гийома Боплана, в середине XVIII века посе тившего Запорожскую Сечь (рис. 7.2).

Рис. 7.2. Суда запорожских казаков Были у запорожцев, хотя и редко, корабли – 2- и 3-мачтовые, имев шие четыре каютных иллюминатора, двухъярусную рубку, на нижней палубе с каждого борта – семь орудийных лацпортов, на верхней – три лацпорта для пушек. Всего орудий с двух бортов – 20. Экипаж – 250 человек, 5...10 человек начальников. Такой корабль известен по изображению на знамени, подаренном Екатериной II запорожскому войску.

В истории запорожских казаков известны случаи удалых набегов на неприятеля, когда казаки использовали под водой перевернутые челны, в воздушном пространстве которых у них были головы, а нога ми они перемещались по дну, удерживая челн в подводном положении руками и с помощью балласта. (Интересно, что эту идею в прошлом веке применил морской офицер Скотт Россель для расчистки Сева стопольской бухты от затопленных во время Крымской войны кораб лей. Он построил подводный "аппарат" типа водолазного колокола "Наутилус". Особого успеха, правда, две практические попытки ис пользования его не имели.).

У запорожцев была своя тактика морского боя. Она называлась "крутить веремию". Чайки подходили как можно ближе к турецкому судну, запорожцы давали залп из ружей и быстро исчезали в откры том море. Через какое-то время с другой стороны и третьей делали то же самое и так далее, пока не сбивали врага с толку, затем нападали со всех сторон и уничтожали.

Самые славные морские походы были осуществлены гетманом Петром Сагайдачным. В 1605 году он во главе запорожцев взял турец кую крепость Варну. На следующий год пошел в Крым и взял Феодо сию (рис. 7.3). Брал Синоп, разрушил его. В походе на Трапезунд при нимало участие до 300 чаек и 15000 запорожцев. Дойдя до самого Кон стантинополя, казаки сожгли две константинопольские пристани – Ми зевну и Архиоки. Султан послал за ними свой флот, который догнал казаков у устья Дуная. Сагайдачный разбил турецкий флот. На сле дующий год (1616) в Днепровском лимане Сагайдачный еще раз раз бил флот Али-Паши и взял в плен 15 турецких галер. Он был гетманом Украины и войска Запорожского. В знаменитой битве под Хотином на Днестре в 1621 году против турок и татар (200000 турок и татар) был ранен и в 1622 году умер.

Рис. 7.3. Поход гетмана П. Сагайдачного на Кафу в 1615 году (с гравюры XVII в.) Конструкции судов запорожских казаков оказали заметное влия ние на судостроение Российского флота в начальный период борьбы с Турцией за выход к Черному морю.

В 1737 году во времена императрицы Анны Иоанновны на остро ве Хортица на Днепре была создана Запорожская верфь, на которой в срочном порядке для Азовской и Днепровской флотилий армии гене т l ll рал-фельдмаршала фон-Миниха строились дубель-шлюпки и казац кие лодки, в основу которых были положены запорожские дубы и чай ки. Такие же суда в большом количестве строили на Тавровской вер фи на Дону и Брянской на Днепре.

Совсем недавно, в 1999 году, у острова Хортица на глубине не скольких метров была обнаружена и поднята, судя по всему, дубель шлюпка в хорошем состоянии (см. разд. 10.3). Длина ее около 20 м, ширина – 3,5 м. Корпус достаточно хорошо сохранился (нет части носо вой оконечности и трети правого борта). Для крепления вязанок камы ша по бортам в кольцах закреплены крюки. В носу и корме были дере вянные настилы. В этой находке интересен факт двойной обшивки, на ружной и внутренней, а также и двух килей (второй внутри судна).

Завершая рассмотрение судостроения у запорожских казаков, сле дует обратить внимание на то, что многие конструктивные черты их основного плавсредства – чаек имеют большое сходство с лодьями Киевской Руси, что, в общем-то, и не удивительно (см. гл. 5). Запорож цы не строили больших судов, а когда захватывали их у турок, то сжи гали, так как по Днепру их было нельзя использовать из-за порогов.

Pages:     || 2 | 3 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.