WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«СУДЕБНО МЕДИЦИНСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА В СЛУЧАЯХ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТРАВМЫ • А. А. СОЛОХИН Издательство "Медицина" • Москва 1968 БИБЛИОТЕКА ПРАКТИЧЕСКОГО ВРАЧА УДК 340.661 : [014.864:056.13 Монография посвящена ...»

-- [ Страница 3 ] --

У водителей и пассажиров изолированные переломы наблюдаются чаще комбинированных и в отличие от них происходят при воздействии травмирующей силы на от носительно ограниченном участке черепа. Среди изолиро ванных преобладают переломы основания черепа. Изоли рованные переломы костей свода черепа крайне редки, преимущественно в виде закрытых, вдавленных перело мов с локализацией в лобно-теменных областях. В отли чие от повреждений свода изолированные переломы ко стей основания черепа всегда закрытые, значительные по протяжению, иногда оскольчатые. Они более часто лока лизуются в передней и средних черепных ямках и реже в задней. Нередко переломы костей, образующих средние черепные ямки, в случаях, когда местом приложения си лы являлись подбородок или переносица, возникали по типу прямых переломов.

Наряду с переломами костей отдельных черепных ямок отмечаются сочетанные повреждения костей двух, а иногда и трех смежных черепных ямок. Более часто сочетались повреждения костей, образующих переднюю и средние черепные ямки. У пассажиров переломы ко стей основания черепа всегда более обширные, чем у во дителей. Это находится в непосредственной связи с ме ханизмом травмы и с особенностями положения их тела в кабине.

По мнению большинства исследователей, частота и тя жесть повреждений головы, а также других областей те ла прямо пропорциональна скорости движения автомо биля. Чем больше скорость движения, тем значительнее образующиеся повреждения. Многочисленными наблюде ниями установлено, что повреждения черепа и грудной клетки у водителей и пассажиров легковых автомобилей всегда более обширны, множественнее и значительнее, чем у водителей грузовых автомобилей. Это связано с бо лее высокой скоростью движения легковых автомобилей, чем грузовых, а следовательно, и более значительной си лой удара тела пострадавших о части кабины автомоби ля в момент происшествия.

При ударе лицом о рулевое колесо, стойку кабины, ра му ветрового стекла или ветровое стекло у водителей и пассажиров кабины наряду с переломами костей черепа довольно часто возникают переломы костей лицевого ске лета и повреждения зубов. Частота повреждений костей лицевого скелета у водителей и пассажиров почти одина кова. Чаще других костей лица отмечены переломы ниж ней челюсти. В большинстве случаев они открытые, рас полагаются в вертикальном направлении по передней ее поверхности между первыми или первым и вторым зуба ми. Линия перелома всегда зубчатая, неровная. Эти пе реломы часто сопровождаются разрывами слизистой оболочки десен, а иногда и губ. Переломы верхней челюсти и костей носа в основном открытые и многоос кольчатые.

Одновременно с переломами костей черепа у постра давших в кабине в той или иной степени наблюдаются повреждения оболочек, вещества головного мозга и их сосудов, с которыми связаны последующие подоболочеч ные кровоизлияния и кровоизлияния в вещество и желу дочки головного мозга. В наших наблюдениях кровоиз лияния в мягкую мозговую оболочку, в желудочки и ве щество головного мозга установлены более чем у поло вины погибших водителей и пассажиров.

J Несколько реже отмечены кровоизлияния под твер дую мозговую оболочку и размозжение вещества голов ного мозга как в месте приложения силы, так и на проти воположной стороне. Характерно, что все отмеченные изменения у пассажиров встречаются чаще, чем у води телей, и они всегда более резко выражены.

Повреждения грудной клетки. Повреждения грудной клетки у водителей и пассажиров образуются при ударе передней поверхностью тела о рулевое колесо (у води теля) или панель щитка приборов управления (у пасса жира) и реже — от удара о дверцы кабины. На нашем материале повреждения грудной клетки установлены у половины погибших водителей и пассажиров.

Из многообразных переломов грудной клетки наи больший интерес с дифференциально-диагностической точки зрения представляют переломы грудной кости и ре бер. Согласно статистике, переломы грудины составляют от 1 до 1,43% общего числа переломов костей (В. В. Го риневская;

Ш. М. Катамадзе, 1950, и др.) и возникают преимущественно при автодорожных происшествиях. У лиц, получивших травму в кабине, переломы грудины на блюдаются значительно чаще, чем у жертв других видов автомобильных травм. По нашим данным, у водителей они составляют около 7% общего числа переломов костей при данной травме, а у пассажиров — 5,5%.

Столь высокий процент повреждений грудины при травме в кабине закономерен. В момент столкновения ав томобиля водитель ударяется грудью о находящееся впе реди него колесо рулевого управления. Удар приходится соответственно месту расположения тела грудины и мече видного отростка. В момент удара тело грудины и ряд прикрепляющихся к нему ребер прогибаются, в резуль тате чего образуется прямой поперечный перелом груди ны на границе тела и рукоятки. Такая локализация пере лома перпендикулярно длиннику кости на границе ру коятки с телом или в области самого тела характерна для травмы водителя в кабине автомобиля (рис. 36). При пе реломах грудины нередко наблюдаются смещения ее от ломков. Нижний отломок чаще смещается кверху, в ре зультате чего на груди образуется выступ. Вдавление от ломка внутрь грудной полости встречается редко. При на личии перелома грудины в месте его расположения в мышцах груди всегда имеются кровоизлияния, а на коже нередко обнаруживаются ссадины или кровоподтеки, отображающие форму части рулевого колеса или втулки рулевой колонки.

Переломы грудины у водителей неизменно сочетаются с повреждениями ребер, ключиц и связок грудинно-клю Рис. 36. Поперечный перелом грудины на грани це тела и рукоятки. Удар водителя грудью о ко лесо рулевого управления автомобиля «Москвич».

чичного сочленения. Наиболее частым и характерным со четанием повреждений являются одномоментные попе речные переломы грудины и продольные повреждения прикрепляющихся к ней хрящей II, III и IV ребер. Пере ломы ребер у водителей встречаются несколько реже, чем у пассажиров. Причиной их возникновения у водителей является удар грудью о колесо рулевого управления и реже — о левую дверцу кабины, а у пассажиров — удар о панель щитка управления или правую дверцу кабины.

Травмирующая сила при этом действует в основном в направлении спереди — назад. Приложение этой силы на ограниченном участке ребра или группы ребер ведет к их прогибанию, в результате чего возникают прямые пе реломы в месте приложения силы. При таком механизме травмы, особенно в случаях сильного удара, возможны и непрямые переломы, возникающие вследствие сгибания ребра в отдалении от места действия силы, чаще в наибо лее выступающей точке ребра (сбоку).

Переломы ребер у водителей по сравнению с перело м'ами ребер у пассажиров отличаются некоторыми особен ностями. В подавляющем большинстве случаев перело мы ребер у водителей закрытые, более чем в 50% случаев локализуются на передней поверхности грудной клетки — по окологрудинной, среднеключичной и реже — по перед неподмышечной линиям с одной или обеих сторон, они чаще возникают по типу прямых переломов. Изолирован ные переломы отдельных ребер у водителей не наблю даются. Как правило, у них возникают переломы не скольких (но немногих) смежных ребер — двух и более.

На левой половине грудной клетки обычно повреждается большее число ребер, чем на правой половине.

Повреждения ребер, образующих верхнюю половину грудной клетки, у водителей составляют преобладающую группу повреждений. По нашим наблюдениям, число пе реломов I, II, III, IV, V и VI ребер встречается почти в 5 1/2 раз чаще, чем VII—XII ребер.

У пассажиров, подвергшихся травме в кабине, преоб ладают множественные, чаще двусторонние переломы ре бер, расположенные преимущественно по боковым по верхностям грудной клетки, больше на правой ее полови не. У пассажиров в отличие от водителей значительную группу повреждений составляют повреждения ребер в средней части грудной клетки (от III до VIII).

В каждом случае перелома ребер в окружающих мягких тканях возникают кровоизлияния. Смещения от ломков поврежденных ребер у водителей и пассажиров отмечены редко. Этим и объясняются нечастые ранения осколками ребер пристеночной плевры и органов грудной полости.

Наряду с переломами ребер у пострадавших в кабине нередко наблюдаются повреждения позвонков. У водите лей они встречаются в 2 раза реже, чем у пассажиров.

Повреждение связано либо с прямым воздействием травмирующей силы на область спины, либо с чрезмер ным сгибанием или разгибанием позвоночника. Чаще они локализуются в средней части грудного отдела поз воночника (IV—VIII грудные позвонки), реже — в пояс ничном и шейном отделах. При непосредственном ударе спиной о части кабины, главным образом о дверцу, чаще повреждаются остистые отростки и дужки 1—2 смежных позвонков и реже — тела позвонков. Повреждения тел позвонков носят преимущественно компрессионный ха рактер. Спинной мозг и его оболочки при травме позво ночника не всегда подвергаются повреждению. Чаще наблюдаются кровоизлияния под твердую и в мягкую моз говые оболочки. Размягчение вещества спинного мозга отмечено в 50% всех повреждений позвоночника.

Повреждения внутренних органов. При смертельной травме в кабине автомобиля ранения внутренних органов наблюдаются почти у каждого второго пассажира и" у каждого третьего водителя. В их происхождении ос новное значение имеет удар телом о расположенные спе реди части и механизмы кабины автомобиля. Сила удара при травме в кабине меньше, чем при других видах авто мобильной травмы. Поэтому явления общего сотрясения тела в подобных случаях выражены слабее, причем у во дителей меньше, чем у пассажиров. При лобовом столк новении автомобиля с другими транспортными средства ми или неподвижными предметами наблюдаются. значи тельные смещения частей кабины автомобиля и особенно часто рулевой колонки с рулевым колесом. В результате этого грудная клетка и живот у водителей нередко сдав ливаются между рулевым колесом и спинкой сиденья.

При этом возникают повреждения внутренних органов от сдавления на ограниченном участке.

Механизм и характер повреждений внутренних орга нов у водителей и пассажиров во многом сходны. Однако между ними имеется и ряд различий. У пассажиров боль шинство внутренних органов, за исключением желудка, повреждаются при травме в кабине значительно чаще, чем у водителей. Так, повреждений легких у пассажиров в 11/2 раза больше, чем у водителей, сердца — почти в 3 раза, печени — в 1 1/2 раза, почек в 2 раза. Среди внут ренних органов и у пассажиров, и у водителей наиболее часто травмируются легкие, печень и селезенка.

Более высокая повреждаемость внутренних органов у пассажиров вполне закономерна. Это объясняется тем, что тело пассажира по сравнению с телом водителя менее фиксировано и при малейшем торможении, а тем более столкновении легко смещается и ударяется о части каби ны с большой силой.

В зависимости от характера все повреждения внут ренних органов у лиц, получивших травму в кабине, мо гут быть подразделены на ушибы, разрывы, размозжения и отрывы. Чаще наблюдаются ушибы и разрывы и крайне редко— размозжения и отрывы.

Ушибы и разрывы ткани легких могут иметь в своем происхождении два или три механизма — удар, сотрясе ние, противоудар. Ушибы проявляются в виде очаговых или диффузных кровоизлияний, локализующихся одно временно на обоих легких. Кровоизлияния, возникающие от удара, располагаются в месте непосредственного при ложения силы, преимущественно на переднебоковых по верхностях органа. Они ограниченные и нередко соче таются с массивными кровоизлияниями в клетчатку пе реднего средостения. Кровоизлияния, образующиеся в результате сотрясения, чаще локализуются в области корня легких, они массивны и распространены как на по верхности органа, так и в глубине его. При противоударе кровоизлияния располагаются по заднебоковым поверх ностям, иногда в виде горизонтальных, параллельных ли нейных темно-красных полос, которые по уровню, распо ложению и характеру соответствуют форме и уровню ребер.

Разрывы легких нами установлены у 1/3 погибших пассажиров и у 1/4 водителей. Они возникают от удара грудью о части кабины, реже от сотрясения и крайне ред ко причиняются концами переломанных ребер. Разрывы, образующиеся вследствие удара, располагаются на перед ней или боковой поверхности легких;

от противоудара — на задней или внутренней, от сотрясения — на внутренней поверхности. В случаях нанесения разрыва концом по врежденного ребра он соответствует месту перелома и разрыву пристеночной плевры. Полные отрывы легких от бронхов и легочных сосудов исключительно редки Рис. 37. Фотокопия рентгенограммы анатомического пре парата органов шеи. На рентгенограмме видны множе ственные, оскольчатые переломы подъязычной кости и хрящей гортани. Удар шеей о панель щитка приборов управления (наблюдение В. А. Золотовскои).

и связаны с резким и сильным ударом грудью о рулевое колесо или щиток приборов управления.

У пассажиров в результате удара передней поверхно стью шеи о панель щитка приборов управления иногда возникают повреждения стенки гортани, переломы подъ язычной кости, а также повреждения хрящей и колец гор тани (рис. 37). Эти повреждения могут быть изолирован ными или сочетаться с повреждениями других областей тела. Опасность подобных ранений состоит в том, что они могут приводить к развитию отека слизистой оболочки гортани, который нередко заканчивается смертью по страдавшего.

Повреждения сердца у водителей и пасажиров носят закрытый характер и в большинстве случаев сочетаются с повреждениями органов грудной и брюшной полостей, а также переломами ребер, преимущественно левой сто роны грудной клетки (II, III, IV, V). Среди повреждений сердца преобладают ушибы и разрывы, происходящие от непосредственного удара по грудной клетке, в результате противоудара, от сотрясения, а иногда и от сдавления.

Повреждения, возникающие от удара, могут локали зоваться на любой поверхности сердца, в то время как повреждения от противоудара и сотрясения чаще распо лагаются на задней поверхности левого желудочка. По вреждения сердца вследствие контрудара и сдавления между ребрами и позвоночником (рис. 38) наиболее ча сто наблюдаются у водителей при ударе грудью о колесо рулевого управления.

У пассажиров механизм повреждений сердца несколь ко иной. Сердце, представляющее собой свободно висящий на крупных сосудах орган, при ударе грудью о щиток приборов управления или другие части кабины настоль ко сильно отбрасывается кзади, что достигает позвоноч ника и приходит с ним в соприкосновение. Возни кающие при этом повреждения почти всегда более тя желые и обширные, чем у водителей. Они проявляются в виде разрывов сорочки, ушибов и разрывов мышцы в области верхушки и особенно часто в месте отхождения аорты и в области легочных сосудов. И у водителей, и у пассажиров повреждения сердца всегда сопровождают ся массивными кровоизлияниями в клетчатку переднего и заднего средостения, а также в полость сердечной со рочки (рис. 39).

Одновременно с повреждениями сердца иногда воз никают полные и неполные разрывы аорты или легочных сосудов. Эти разрывы чаще располагаются в непосред ственной близости от места выхода или входа сосудов Рис. 38. Взаиморасположение органов плевральных и брюшной полостей и рулевого колеса автомобиля (схема) (по Moritz) а — до удара грудью о рулевое колесо;

б —в момент удара грудью о рулевое колесо.

в сердце. Они всегда сопровождаются обильным кровоте чением в плевральные полости и в полость перикарда.

Морфологические изменения печени и селезенки у во дителей, обусловленные силой удара животом о рулевое колесо, проявляются в виде глубоких обширных разры вов, расположенных на поверхности органа, соответствую щей месту приложения силы. Преимущественно это пе редняя или диафрагмальная поверхность правой доли Рис. 39. Обширные кровоизлияния в клетчат ку переднего средостения и в полость сердеч ной сорочки с разрывом последней. Удар грудью о колесо рулевого управления автомо биля «Москвич» при столкновении автомобиля с придорожным столбом.

печени и наружная поверхность селезенки. У пассажиров повреждения этих органов возникают главным образом в результате сотрясения. Поэтому их характер и локали зация иные, чем у водителей. Обычно возникают мно жественные надрывы и разрывы паренхимы печени и се лезенки, сочетающиеся с кровоизлияниями (подкапсуль ными, в область связок и ворот органов). Эти надрывы и разрывы имеют поперечное или косое направление и располагаются на диафрагмальной поверхности печени и внутренней поверхности селезенки. У водителей по вреждения этих органов более значительны, обширны и тяжелее, чем у пассажиров.

Повреждениям печени и селезенки часто сопутствуют переломы ребер. При наличии ранений печени преобла дают переломы ребер правой половины тела, а при ра нениях селезенки — переломы ребер левой стороны тела.

Повреждения почек у пассажиров наблюдаются в 2 ра за чаще, чем у водителей. Это объясняется тем, что пас сажир чаще водителя ударяется поясничной областью о спинку сиденья или боковую дверцу кабины. Эти по вреждения в большинстве случаев встречаются в сочета нии с повреждениями других органов.

Разрывы почек преимущественно располагаются в по, перечном направлении, в средней части органа, одинаково часто как на передней, так и на задней его поверхности.

Капсула почек в большинстве случаев повреждается, в результате чего возникают большие кровоизлияния в околопочечной клетчатке и забрюшинном пространстве.

В мягких покровах поясничной области отмечаются кро воизлияния, указывающие на место приложения силы.

Отрывы почек от фиксирующих их сосудов наблюдаются редко.

Ранения полостных органов — желудка, кишок и моче вого пузыря, встречаются относительно редко. Они ничем не отличаются от разрывов при любой другой травме, на несенной тупым предметом. Наряду с повреждениями мо чевого пузыря у пострадавших при данной травме всегда обнаруживаются переломы костей таза, особенно лобко вых, осколками которых и наносятся повреждения моче вого пузыря.

Повреждения костей таза и нижних конечностей. Пе реломы костей тазового кольца у пассажиров наблюдают ся в 2 раза чаще, чем у водителей. Они возникают при ударе нижним отделом живота о части кабины, реже — при сдавлении этой области между сместившимся коле сом рулевого управления и спинкой сиденья и крайне редко от удара пояснично-крестцовой областью о спинку сиденья. При ударе животом и его сдавлении травмирую щая сила действует спереди — назад. Образующиеся при этом переломы локализуются в месте приложения силы, что соответствует лобковым и седалищным костям. Эти переломы, как правило, незначительные, изолированные и не имеют каких-либо характерных особенностей.

Переломы костей, образующих задний отдел тазового кольца, при данном механизме травмы крайне редки.

Наиболее характерным повреждением тазового коль ца у водителей и пассажиров следует считать переломы костей, образующих вертлужную впадину. Они возникают в случаях, когда травмирующая сила действует по на правлению продольной оси бедренной кости и шейки бедра, что наблюдается при ударе передней поверхностью согнутых коленных суставов или голенью о щиток управ ления. При этом сила удара, передающаяся через бедрен ную кость на края и стенки вертлужной впадины, опреде ляет степень ее повреждения. Обычно возникают много оскольчатые переломы в области заднего и верхнего ее краев.

Одновременно с переломами костей, образующих стен ки вертлужной впадины, у пострадавших при данной травме часто наблюдаются задневерхние вывихи головки бедренной кости, механизм которых аналогичен описан ному выше. Головка бедренной кости при этом разрывает круглую связку, капсулу, связки тазобедренного сустава и перемещается из вертлужной впадины кверху и кзади;

конечность укорачивается, а головка бедра прощупы вается под кожей. Вывих сопровождается повреждением мышц и кровоизлияниями. Вывихи головки бедра, наблю даемые у водителей и пассажиров при травме в кабине, некоторыми авторами (Mueller, 1953;

Urist, 1947, и др.) именуются вывихами от щитка автомобиля.

При ударе передней поверхностью согнутого колен ного сустава о щиток приборов управления нередко воз никают переломы надколенника. Чаще это линейные, зубчатые трещины, расположенные в поперечном направ лении, и реже — оскольчатые или многооскольчатые пере ломы надколенника. В ряде случаев повреждения над коленника сопровождаются оскольчатыми переломами мыщелков большеберцовой или бедренной кости. Послед ние имеют тот же механизм, что и повреждения надко ленника.

При травме в кабине у пассажиров и водителей не редко возникают переломы костей нижних конечностей.

Среди них чаще травмируется бедренная кость и реже — кости голени.

Механизм возникновения переломов бедренных костей следующий. Травмирующая сила, приложенная в области надколенника, действует по направлению длинной оси бедренной кости, снизу вверх, что ведет к образованию компрессионных переломов (от сжатия). Давление, дей ствующее одновременно по вертикальной оси кости, вызы вает растяжение ее поперечника в средней части, в ре зультате чего образуются вертикальные трещины. Насту пающее позже некоторое сгибание кости ведет к тому, что к вертикальным трещинам и переломам присоединяются поперечные, вследствие которых выламываются ромбо видные участки. Переломы бедренных костей чаще рас полагаются в средней ее части, вследствие меньшей ее прочности. Повреждения костей голени возникают при резком и сильном ударе о щиток управления. Они идут в поперечном направлении в верхней трети голени, что соответствует уровню расположения частей кабины, и ча ще бывают поперечными или оскольчатыми.

Дифференциальная диагностика повреждений Дифференциальная диагностика повреждений у води телей от повреждений у пассажиров при травме в ка бине представляет определенные трудности. В большин стве случаев эта задача не может быть решена на основа нии судебномедицинского исследования трупа. Ее реше ние основывается на совокупности данных, полученных при судебномедицинском исследовании трупа, освиде тельствовании живого лица, осмотра места происшествия, автомобиля с учетом имеющихся материалов дела.

Аналогичный механизм травмы водителей и пасса жиров, в большинстве случаев обусловливающий возник новение сходных по локализации и характеру поврежде ний, в значительной степени затрудняет диагностику.

В связи с этим возникает необходимость изыскивать дру гие пути и возможности, в частности использовать осо бенности конструкции и внутренней отделки кабины ав томобиля, влияющих на характер и локализацию обра зующихся повреждений у водителей и пасажиров. Осо бенности этих повреждений могут служить основанием для суждения о тех предметах, которыми они нанесены, а следовательно, и для установления места, занимаемого в кабине пострадавшими в момент происшествия.

У водителей в отличие от пассажиров на перед ней поверхности грудной клетки, в средней и верхней тре ти, при ударе о колесо управления иногда образуются ссадины с кровоподтеком, по своему расположению и форме соответствующие части колеса рулевого управ ления или втулки рулевой колонки. Они являются как бы частичным их отпечатком. У водителей наблюдаются и бо лее глубокие ранения, в частности поперечные переломы грудной кости в сочетании с продольными переломами II и III ребер, разрывами связок грудино-ключичного сочле нения, ушибом сердца и переломами ребер (преимущест венно на левой стороне грудной клетки), переломы верт лужной впадины, надколенника, костей нижних конеч ностей, больше слева, и др.

У пассажиров подобные ранения в таком сочета нии не встречаются.

Имеются также различия в характере и частоте по вреждений внутренних органов. Повреждения внутренних органов у водителей наблюдаются реже, чем у пассажи ров, однако возникающие у них ранения всегда более резко выражены, обширнее и, как правило, тяжелее. У во дителей ранения большинства органов брюшной полости, за исключением почек, происходят в результате прямого удара или сдавления частями кабины. У пассажиров, за исключением ранения почек, которые возникают в ре зультате прямого удара или контрудара, повреждения всех других органов, как правило, возникают вследствие сотрясения тела. Ранения, обусловленные прямым уда ром иди сдавленнем, по своему характеру более обшир ны, распространеннее, тяжелее, их локализация соответ ствует месту приложения силы. Локализация поврежде ний от сотрясения различная, а их характер в большин стве случаев ограничивается кровоизлияниями, трещина ми и небольшими разрывами.

Совокупность отмеченных повреждений при учете ма териалов дела в некоторых случаях дает возможность правильно провести дифференциальную диагностику и этим определить лицо, которое в момент происшествия находилось за управлением машины.

22 июля 1955 г. шофер А. вместе со своими приятелями гр-ми Л.

и Ш. выехал на грузовой автомашине ЗИС-5 в поселок Н., распо ложенный на Минском шоссе. По пути они заехали в столовую и распили пол-литра водки. После этого выехали в обратный рейс. Кто сидел в этот момент за управлением автомобиля, не установлено.

Превысив скорость, автомашина на 49-м километре Минского шоссе столкнулась со встречной автомашиной ГАЗ-51, которой управлял шофер К. В результате столновения гр-не Ш. и Л. погибли, шофер А.

и лица, находящиеся в машине ГАЗ-51, получили несмертельные повреждения.

Шофер А. утверждал, что в момент столкновения он сидел в ку зове автомобиля, а кто управлял автомобилем, он не помнит. Осмотр места происшествия тотчас после столкновения не производился.

При судебномедицинском исследовании трупа гр-на Л. обнару жено: ссадины неправильной формы бурого цвета на лбу (слева и справа), левой щеке, верхней губе у левого угла рта, левой боковой поверхности шеи, передней поверхности левого плечевого сустава, спине вдоль позвоночника, коленных суставах и тыльной поверхности кистей рук;

кровоподтек на подбородке, кровоизлияния в мягкие тка ни задне-теменной и затылочной областей, в области грудино-клю чично-сосковой мышцы, правой передней поверхности груди, в мышцы спины (соответственно ссадине);

разрыв грудино-ключичного сочлене ния справа;

перелом I правого ребра у грудины и II ребра по перед не-подмышечной линии;

перелом I—VI левых ребер по околопозвоноч ной линии;

разрыв на задней поверхности нижней доли левого лег кого;

левосторонний гемопневмоторакс;

кровоизлияние в клетчатку средостения;

глубокие поперечные разрывы на передневерхней по верхности правой доли печени;

кровоизлияние в брюшную полость и малокровие органов.

Судебномедицинским исследованием трупа гр-на Ш. выявлено:

множественные ссадины лица и спины;

поверхностные ранки тыльной поверхности правой кисти;

кровоизлияние в мягкие ткани правой зад не-теменной и левой затылочной областей;

продольный перелом кос тей основания черепа во всех трех черепных ямках;

кровоизлияние под твердую и в мягкую мозговые оболочки, в вещество и желудочки головного мозга;

закрытые переломы I, II, III, IV, V ребер справа по среднеключичной линии;

кровоизлияние в ткань корня легких и эпи кард левого желудочка сердца;

правосторонний гемоторакс;

отрыв остистых отростков VI, VII шейных и I и III грудных позвонков.

Находившийся в кузове автомобиля шофер А. получил несмер тельные ранения: ссадины кожи левой скуловой области, задней по верхности левого локтевого сустава, передней поверхности правого коленного сустава, тыльной поверхности левой кисти и лучезапяст ного сустава;

кровоподтеки в области задней поверхности левого локтевого сустава и вокруг левого глаза и ушибленную рану мягких тканей лба справа.

Данные судебномедицинского исследования трупов и освидетель ствования не были достаточными для решения основного вопроса следствия. Этот вопрос (кто сидел за рулем автомобиля ЗИС-5 во время происшествия) пришлось решать не только по характеру и ло кализации повреждений у пострадавших, но и с учетом повреждений на автомобиле. При дополнительном осмотре кабины машины ЗИС- обнаружено, что передняя ее стенка, на которой находится щиток управления, на значительном расстоянии смещена внутрь кабины в результате деформации рамы. Рулевая колонка по той же причине смещена кзади и книзу. Передняя левая стойка погнута, ветровое стекло разбито. Сиденье и спинка его отсутствуют.

Для того чтобы определить, мог ли находиться шофер А. в мо мент аварии машины в кабине за рулем, при столь значительных по вреждениях кабины, мы произвели ряд измерений, которые свидетель ствовали о том, что водитель при таких смещениях частей кабины, несомненно, должен был получить тяжелые повреждения. Так, рас стояние от нижнего края рулевого колеса до переднего края спинки сиденья равно 16 см, а расстояние от нижнего края рулевого колеса до верхнего края гнезда сиденья всего 7 см. Поставить сиденье в гнез до не удалось.

Для сравнения и сопоставления повреждений у гр-на Л. со смес тившимися частями кабины шоферу А. было предложено занять мес то водителя в кабине (без сиденья и спинки). Он с трудом сел, при этом рулевое колесо плотно соприкасалось с передней поверхностью брюшной стенки и грудью. На основании учета приведенных данных мы сочли возможным дать следующий ответ в отношении механизма возникновения повреждений.

Характер и локализация повреждений ребер и печени, обнаружен ные у гр-на Л., дают основание считать, что они возникли в резуль тате удара и сдавления грудной клетки и живота твердым тупым предметом с большой силой. В конкретных условиях автомобильного происшествия вероятнее всего этот удар с последующим сдавлением нанесен частями рулевого колеса, сместившегося кзади и вниз в свя зи с перемещением рулевой колонки из-за повреждений рамы и пе редней стенки кабины автомашины в тот момент, когда гр-н Л. за нимал место у рулевого колеса.

Повреждения, установленные у гр-на Ш., могли возникнуть при ударе о твердый тупой предмет с большой силой или от удара тако вым. В данных условиях они могли возникнуть от удара телом о час ти кабины автомобиля. Судя по их локализации и характеру, мало вероятно, чтобы они образовались от удара о рулевое колесо.

Локализация и характер повреждений, установленных у шофе ра А., не типичны для повреждений, наблюдающихся у водителей ав томобиля при ударе грудью и животом о рулевое колесо в момент столкновения.

Значительные повреждения кабины автомобиля и характер по вреждений у шофера А. позволяют высказаться о том, что он в мо мент столкновения автомашины не находился на месте водителя. Если бы он сидел за рулем, то при резкой деформации кабины автомобиля, происшедшей во время катастрофы, он должен был получить несом ненно более тяжелые повреждения иного характера и локализации.

Расследованием позднее было установлено, что гр-н А., будучи в состоянии опьянения, при возвращении в гараж отказался управ лять автомобилем. Он передал управление приятелям, которые име ли опыт вождения машины и соответствующие права. Кто управлял автомобилем при возвращении в гараж, гр-н А., по его словам, не помнил. Он же сам находился в кузове.

Данные судебномедицинской экспертизы в какой-то степени под тверждали показания шофера А. в той части, что он в момент столк новения автомобиля не находился в кабине и тем более не управлял ею. В то же время экспертиза указывала на то, что на месте водителя находился гр-н Л., а рядом с ним пассажиром был гр-н Ш. Эти вы воды экспертизы были проверены следственными данными и полно стью подтверждены как показаниями очевидцев происшедшего, так и косвенно — положением трупов на месте происшествия после столк новения автомобилей.

Дифференциальная диагностика повреждений, воз никших при травме в кабине, от повреждений, получен ных при других автомобильных происшествиях, не со ставляет особой трудности. Она проводится с учетом со вокупности характерных и специфических повреждений, присущих каждому виду автомобильной травмы.

Глава ПОВРЕЖДЕНИЯ И СЛЕДЫ НА ОДЕЖДЕ ПРИ АВТОДОРОЖНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ Исследование одежды пострадавших при автодорож ных происшествиях является важным подспорьем для решения задач, которые ставятся на разрешение экспер тизы судебно-следственными органами. Большинство ав торов указывает на необходимость исследования одежды при этой категории дел и придает ему важное значение (Simonin, В. А. Сафронов и др.).

На своей поверхности одежда сохраняет следы, кото рые дают ценнейшие сведения об обстоятельствах и при чинах событий. При этом в значительном проценте слу чаев одежда является носителем не только общих, но и специфических признаков.

Несмотря на большое судебномедицинское значение исследования повреждений и следов на одежде, этот воп рос в литературе освещен недостаточно. Немногочислен ные статьи, посвященные отдельным частным вопросам исследования одежды, и краткие разделы в диссертациях, посвященных судебномедицинской экспертизе автомо бильной травмы, не удовлетворяют еще практических экспертов, так как не исчерпывают всех вопросов этой большой проблемы.

Одной из причин недостаточной разработки этого во проса является, на наш взгляд, то, что экспертиза не рас полагает достаточным практическим материалом, так как одежда пострадавших при автодорожных происшествиях еще редко направляется следственными органами на ис следование. Имеется много примеров, когда следствен ные органы одежду пострадавших при автодорожных происшествиях не только не направляли на трассологи ческие исследования, но не осматривали и не изымали ее.

Это объясняется недооценкой значения исследования одежды при подобных происшествиях.

Одежда человека является одним из первых предме тов, соприкасающихся в момент происшествия с частями автомобиля, с предметами на дороге, а также дорожным покрытием. Поэтому на ней образуются разнообразные следы и повреждения, исследование которых имеет перво степенное значение.

Необходимость исследования одежды пострадавших при автодорожных происшествиях очевидна. Несмотря на возражения некоторых криминалистов (П. П. Цветков, И. X. Максутов, 1958), исследование одежды, по мнению большинства судебномедицинских экспертов, должно проводиться тем экспертом, который вскрывал труп или освидетельствовал пострадавшее лицо. Этого требует повседневная практика. Комплексное исследование трупа (или пострадавшего лица) и одежды позволяет судебно медицинскому эксперту сравнить и сопоставить обнару женные на теле и одежде следы и повреждения, а следо вательно, получить максимум даных для построения ис черпывающего и научно обоснованного заключения.

Подобных возможностей у эксперта-криминалиста нет.

При разных видах автомобильной травмы на одежде пострадавших возникают многообразные по характеру и локализации следы и повреждения. В зависимости от характера их необходимо подразделить на две группы:

1) следы и повреждения, специфические для автомо бильной травмы, и 2) следы и повреждения, не специфи ческие или не характерные для автотравмы. Специфи ческие следы и повреждения возникают при прямом контакте одежды с частями транспорта или дорожным покрытием. Они, как правило, отображают на одежде форму или рисунок отдельных частей автомобиля и встре чаются только при автомобильной травме. Неспеци фические следы и повреждения наблюдаются не толь ко при автомобильных, но и при других травмах. Каж дому виду автотравмы свойственны определенные груп пы специфических и неспецифических следов и повреж дений.

При столкновении автомобиля с пешеходом на одежде последнего могут возникать следующие следы и повреж дения.

1) Специфические следы и повреждения:

а) следы (пыли, грязи, краски, вдавления) и поврежде ния, отображающие на одежде форму или рисунок от дельных частей автомобиля — украшений, штуцера, бол тов, бордюрного пояса, фары, бампера и др.

2) Неспецифические следы и поврежде ния: а) следы скольжения на подошвах обуви;

б) по вреждения и следы от скольжения, возникающие в ре зультате трения одежды о части автомобиля, о грунт или другие предметы;

в) механические повреждения ткани одежды — разрывы, разрезы, раздавливания, вдавления;

г) следы краски, смазочных масел и других веществ.

Повреждения и следы, отображающие на одежде форму или рисунок отдельных частей автомобиля, возни кают при непосредственном контакте частей машины с одеждой в первой и реже — во второй фазе столкнове ния, т. е. в момент первичного удара автомобиля или при последующем падении жертвы на автомобиль и ударе о его части.

На поверхности автомобиля всегда в той или иной степени имеются различные загрязнения и наложения в виде пыли, грязи, краски или других веществ. В мо мент удара вследствие соприкосновения частей автомо биля с одеждой находящиеся на деталях машины загряз нения переносятся и наслаиваются на одежду. Образую щиеся таким образом следы по своему механизму относят ся к следам наслоения. На одежде, как правило, отпечатываются только выступающие поверхности деталей автомобиля, поэтому образующиеся отпечатки являются позитивными. Форма, рисунок и размеры сле дов на одежде находятся в зависимости от силы удара, площади соприкосновения и степени загрязнения частей машины. В связи с этим отпечатки частей машины на одежде могут быть полными или частичными, отображать в одних случаях форму, в других только строение пред мета (рис. 40).

Наряду со следами наложения в результате удара автомобилем могут возникать и разные вдавления и по вреждения ткани одежды. Последние могут отображать форму, размеры, а иногда и строение тех частей автомо биля, которыми они нанесены. Их возникновение и харак тер зависят от угла соприкосновения частей автомобиля с одеждой, характером частей, пришедших в контакт, си лы удара и свойств одежды и тканей человека, находя щихся под одеждой (костная ткань или мягкие ткани).

Специфические повреждения одежды, как правило, отображают лишь какую-то определенную часть детали, а не рисунок ее строения в целом. Это может быть проил люстрировано следующими наблюдениями из практики.

12 ноября 1959 г. примерно в 19 часов на 19-м км Симферополь ского шоссе при обкатке нового автобуса ЗИЛ-158 был сбит гр-н X., который от полученных повреждений умер на месте происшествия.

Привлеченный в качестве обвиняемого водитель К. показал, что он ехал со скоростью 70—75 км в час и увидел человека, перебе гавшего шоссе слева направо в 5 м от автобуса. Тормозить он не стал, так как считал это бесполезным.

По делу была назначена комиссионная медико-криминалистиче ская и автотехническая экспертиза1. В ходе экспертизы на кожаной шапке погибшего был обнаружен специфический след и повреждение, отображающие форму, строение и размеры какой-то части автобуса.

По этому следу был установлен внешний вид детали, оставивший его. Ею оказалась головка штуцера от стеклоочистителя автобуса, на котором отсутствовал рычаг (рис. 41). По этой детали была уста новлена марка автобуса (автобус ЗИЛ-158) и место ее расположения на нем.

В результате изучения этого следа с учетом других повреждений на пальто, теле погибшего и следов скольжения на обуви было опре делено взаимное положение тела пешехода и частей автобуса ЗИЛ- в момент их столновения. Эксперты пришли к выводу о том, что удар был нанесен передней частью автобуса по задней поверхности тела пешехода в тот момент, когда он находился в вертикальном положе нии, спиной к движущемуся автобусу. Этим заключением было опро вергнуто показание водителя автобуса о том, что он сбил пешехода, когда последний перебегал шоссе перед машиной слева направо.

Особое внимание следует обращать на высоту рас положения следов и повреждений. Уровень их расположе ния на одежде пострадавших соответствует высоте рас положения частей автомобиля над землей. При описании расположения повреждений и следов на одежде недо статочно ограничиться указанием их высоты от нижнего края одежды. Наряду с этим необходимо определить их высоту от земли. Это достигается при одевании одежды на манекен с раздвижным туловищем или на человека такого же роста, что и жертва. Подобное измерение поз волит более точно сопоставить следы и повреждения на одежде с частями автомобиля при следственном экспе рименте.

Важное значение для определения положения жертвы при автодорожном происшествии и вида травмы имеют следы скольжения на подошвах обуви. Они возникают В комиссии участвовали: эксперт-криминалист Ю. Г. Корухов, автотехнический эксперт Г. Г. Павленко и автор.

Рис. 40. Следы краски на одежде при столкнове нии автомобиля с пешеходом.

а — следы белой краски на левой поле пальто в виде па раллельных полос, возникшие от трения пальто о бор дюрный пояс автобуса ЗИЛ-158 в момент столкновения;

б — общий вид бордюрного пояса автобуса ЗИЛ-158;

я — совмещение следов на пальто с рельефом бордюр ного пояса автобуса.

в результате трения подошв обуви о покрытие дороги при поступательном движении тела вперед после удара частями машины, т. е. на первой фазе столкновения. На этот признак впервые обратили внимание зарубежные исследователи Ponsold (1950), Dettling (1951), Lawes, Bitzel, Berger (1956) и др. Н. Г. Шалаев (1958, 1961), занимавшийся изучением этого вопроса в нашей стране, выявил ряд признаков и закономерностей.

Следы скольжения на подошвах обуви представляют собой параллельно расположенные бороздки и возвыше ния в виде полос и царапин линейной или дугообразной Рис. 41. Следы и повреждения на головном уборе при столкновении автобуса с пеше ходом.

а — вдавленный узорчатый след и повреждение на кожаной шапке-ушанке, возникшие от удара головой о штуцер стеклоочистителя автобуса ЗИЛ-158;

б — об щий вид штуцера стеклоочистителя автобуса ЗИЛ-158;

в — экспериментальный отпечаток на пластилине шту цера стеклоочистителя автобуса ЗИЛ- формы (рис. 42). Степень их выраженности зависит от ве личины сцепления между подошвой и дорогой. Чем зна чительнее величина сцепления, тем выраженнее следы на подошвах. Характер следов скольжения зависит от материала подошв, покрытия дороги и места приложения силы. Наиболее рельефные следы возникают на кожаных подошвах при скольжении по асфальтовой или бетонной дороге, покрытой защитным слоем гравия. На подошвах из резины или кожимита, а также на* дорогах с асфаль товым или булыжным покрытием возникают слабо выра женные следы. При ударах частями автомобиля по телу выше центра его тяжести или на уровне верхней трети голеней на подошвах.образуются более четкие следы, чем при других точках приложения силы.

Направление следов скольжения по отношению к оси подошвы может быть продольным, поперечным или ко сым. Следы иногда имеют прямолинейную форму в дру гих случаях—дугообразную.

Выявление следов скольжения производится при по мощи бинокулярного стереоскопического микроскопа МБС-2, на котором имеется фиксированный осветитель.

Для определения на правления скольжения Н. Г. Шалаев (1961) рекомендует руководст воваться следующим:

а) стертые частицы мате риала подошвы свободно располагаются ближе к окончанию следа сколь жения;

б) следообразую щие частицы покрытия дороги всегда располага ются в конце оставленно го ими следа;

в) следы скольжения, расположен ные одним своим краем на срезах подошвы или каблука и переходящие на их плоскость, указы вают на начало скольже ния;

г) загрязнение в ме стах углублений на подо швах и в углублениях шляпок гвоздей выражены в большей степени на сто роне окончания следа Рис. 42. Следы скольжения на по скольжения;

д) свободные дошве обуви в виде параллель ных поперечных царапин. концы надорванных ча стиц материала подошвы в следе направлены в сторону, противоположную движе нию конечности;

е) головка обуви с рантом в момент уда ра смещается по отношению к подошве в сторону дви жения конечности, т. е. соответственно направлению удара;

ж) следы скольжения образуются на подошве обуви той ноги, которая в момент удара выполняет опор ную функцию.

На основании характера и расположения следов сколь жения на подошвах обуви можно судить не только о ме ханизме их образования, но и о позе пешехода, направ лении движения стоп в момент удара, а также о харак тере покрытия дороги.

Экспертная практика свидетельствует о том, что следы скольжения на подошве обуви не являются обязательным признаком автомобильной травмы. Эти следы могут воз никать и при других происшествиях, а также образовать ся в случаях обычной ходьбы, сопровождающейся значи тельным трением подошвы о грунт. Следы скольжения на одежде пострадавших при столкновении пешехода с ча стями автомобиля являются неспецифическими. Они воз никают либо в первой фазе в результате скользящего удара по одежде какой-либо частью движущегося автомо биля, либо в четвертой фазе в результате скольжения — волочения одежды по грунту. И в первом, и во втором слу чае следы скольжения по одежде выглядят в виде загряз ненных параллельных полос, чередующихся с незагряз ненными участками ткани. Их выраженность зависит от степени загрязнения частей автомобиля или дороги. Рас положение, размеры и направление этих следов неодина ковы. В случае удара по одежде они располагаются в по перечном направлении и по своему уровню соответствуют высоте частей машины, нанесших их (рис.43). Размеры этих следов зависят от характера и продолжительности соприкосновения одежды с частями машины. При сколь жении одежды по грунту следы могут располагаться на любой части и поверхности одежды, а также в разном направлении. Они, как правило, больших размеров, так как одежда соприкасается с грунтом на большей пло щади (рис 44).

При длительном скольжении по поверхности дороги на одежде, особенно кожаной, и в отдельных ее принад лежностях — пуговицах, пряжках, а также на отдельных поверхностях обуви возникают обширные участки стер тости ткани в виде множественных параллельных повреж дений, ориентированных в направлении движения. Воз можно даже «спиливание» материала металлических пуговиц, пряжек, каблуков и т. д. Образующиеся в этих случаях следы имеют те же признаки, что и следы сколь жения на подошвах обуви. По ним можно определить на правление, в котором скользило тело по дороге, а следо вательно, и решать вопрос о направлении движения авто мобиля.

На одежде пострадавших при столкновении с автомо билем наряду с описанными следами возникают много численные механические повреждения — разрывы, вдав Рис. 43. Следы скольжения в виде попе речных грязевых полос на передней по верхности правой полы пальто и тре угольной формы разрыв ткани правого рукава, образовавшиеся при касатель ном ударе углом борта кузова автомо биля ГАЗ-51.

ления и реже разрезы. Характер и локализация этих по вреждений зависят от фазы травмы. На первых двух фазах (в момент удара жертвы частями автомобиля и при падении жертвы на автомобиль) образующиеся ме ханические повреждения могут иметь различную форму, однако высота их расположения, как правило, соответ ствует уровню частей автомобиля, нанесших их. По ха рактеру своему это чаще разрывы, причем преимущест венно угольной формы. Место схождения под углом сторон повреждения соответствует точке приложения силы. Средняя же линия, проведенная из точки, где сое диняются под углом стороны повреждения по направле нию к основанию лоскута, соответствует направлению Рис. 44. Следы скольжения в виде наслое ния грязи на передней поверхности пальто, образовавшиеся при волочении тела жерт вы по покрытию дороги.

действия силы. Таким образом, в ряде случаев по харак теру повреждений одежды с учетом других данных даже при отсутствии специфических следов и повреждений удается установить направление, в котором действовала сила.

Разрезы ткани одежды наносятся разбитыми стеклами фар автомобиля и реже — поврежденными металличе скими частями машины. В некоторых случаях форма и размеры участка, на котором расположены резаные по вреждения одежды, и уровень их дают основание для предположительного решения вопроса о том, какой частью автомобиля они нанесены и в каком положении находилась жертва при этом.

В ночь с 22 на 23 мая 1960 г. водитель автомобиля ГАЗ-69 гр-н М., следуя по Волоколамскому шоссе, задремал за рулем. В результате ударил частями машины шедших по обочине дороги граждан С. и Б.

От полученных повреждений гр-ка С. умерла на месте происшествия.

Перед экспертизой поставлены следующие задачи:

1) установить по повреждениям на одежде, какими частями ав томобиля они нанесены;

2) определить положение тела гр-ки С. в момент происшествия, а также восстановить взаимное положение гр-ки С. и частей авто мобиля.

На основании исследования пальто и юбки гр-ки С. (на них были найдены множественные резаные повреждения, расположенные на задней поверхности, на участке, имеющем форму круга диаметром 15 см, на высоте 90 см от земли) удалось высказаться о возможно сти возникновения этих повреждений в результате удара фарой авто мобиля ГАЗ-69 в тот момент, когда пострадавшая находилась в вер тикальном положении, спиной к машине (рис. 45). Водитель автомо биля, виновный в происшествии, подтвердил выводы экспертизы.

При переезде колесом автомобиля на одежде жертвы также могут возникать специфические и неспецифические следы и повреждения. Среди специфических наибольшее значение имеют отпечатки протектора колес. Они могут возникать при различных условиях: вследствие полного переезда колеса через ту или иную часть тела, покры тую одеждой;

неполного переезда (въезда колесами);

придавливания боковой поверхности протектора к тем или другим предметам;

отталкивания колесом тела жертвы, лежащей на проезжей части дороги, а также в результате падения жертвы на покрытие дороги, на ко торой отобразился рисунок протектора. Различные усло вия определяют и различные механизмы образования следов протектора.

Из сказанного видно, что не каждый отпечаток про тектора на одежде является свидетельством переезда те ла колесом автомобиля. Этот важный и сложный вопрос должен решаться на основании совокупности признаков, выявленных при исследовании одежды, в сочетании с дан ными судебномедицинского вскрытия трупа.

Рис. 45. Разрезы ткани плаща и юбки жертвы, при чиненные осколками стекол фары в момент удара фа рой автомобиля ГАЗ-69 (а, б).

В зависимости от свойств одежды и тканей человека, через которые проезжает колесо, следы протектора могут быть объемными (негативными) и поверхностными (пози тивными — следами наслоения). Первые на одежде обра зуются редко. Они возникают на мягкой основе (тела и одежды) за счет вдавления рельефных элементов шин (углублений). В большинстве же наблюдений встречают ся позитивные следы — следы наслоения. И объемные, и поверхностные отпечатки рисунка протектора образуются за счет отслоения частиц посторонних веществ с поверх ности шин и наслоения их на поверхность материала одежды. В основном подобные следы образуются при пе реезде пострадавшего колесом автомобиля. Однако, как указывалось выше, они могут иметь и другое происхож дение.

Степень выраженности и размеры рисунка отпечатка протектора на одежде зависят от площади соприкоснове ния протектора с материалом одежды, степени загрязне ния шины, формы и упругости области тела, через кото рую переезжает колесо, условий переезда (заторможен ным колесом или вращающимся), веса автомобиля и дру гих причин. В некоторых случаях следы полностью отоб ражают рисунок протектора, в других — лишь частично.

Чаще отображается беговая поверхность шины, реже бо ковая или одновременно боковая и беговая ее поверхно сти (рис. 46, 47, 48). Неравномерный перенос частиц за грязнений с протектора на материал одежды приводит к тому, что в образующихся на одежде следах не отобра жаются индивидуальные особенности рисунка шины.

След передает лишь форму, рельеф и приближенно раз меры элементов, составляющих рисунок. Одной из причин несоответствия размеров элементов протектора на шине и в следе является то, что материал одежды в момент образования отпечатка подвергается значительным дина мическим изменениям, приводящим к сжатию, растяже нию или деформации ткани.

На поверхности одежды, обращенной в момент пере езда к поверхности дороги, могут образоваться следы скольжения, внедряться отдельные частицы с поверхности дороги, а также возникать повреждения от трения о по крытие дороги.

Следы, отображающие рисунок боковой поверхности протектора, могут возникать либо при переезде колесом через относительно податливые ткани и области тела че ловека, либо в результате придавливания одежды боко вой частью протектора. В первом случае колесо под силой тяжести автомобиля сдавливает одежду и ткани и углуб Рис. 46. Позитивный отпечаток беговой по верхности протектора колеса автомобиля на трико, совмещенный с экспериментальным от печатком протектора колеса автомобиля ЗИС-5.

ляется в последние. При этом боковые поверхности про тектора приходят в соприкосновение с одеждой. Чем по датливее ткани, тяжелее автомобиль и загрязненнее ши на, тем легче образуются эти следы. В подобных случаях длина следов на одежде не соответствует размерам эле ментов шины На боковой поверхности шины указываются ее модель номер и завод-изготовитель в виде надписей и цифр По следние выдавливаются при изготовлении шины. При со прикосновении шины, имеющей такие надписи и цифры с одеждой на последней могут отобразиться эти особен Рис. 47. Позитивный отпечаток боковой по верхности протектора колеса автомобиля на брюках, образовавшийся при придавлении ко лесом.

ности. Подобные наблюдения имеются как в нашей прак тике, так и в практике других экспертов.

Исследование в отобразившемся на одежде следе фор мы элементов рисунка протектора и их размеров в целом имеет исключительно важное значение. По этим следам определяются модель шины, которая имеет такой рисунок, а также марки автомобилей, для которых они предназ начены. В случаях, когда в следе выявляются частные ин дивидуальные признаки, возможно отождествление ко леса конкретного автомобиля.

Рис. 48. Позитивный отпечаток боковой и 6eговой поверхности протектора колеса автомобиля «Волга» на трико, возникшие при переезде конечности.

Среди других специфических следов при переезде не обходимо указать на следы, оставляемые на одежде от дельными деталями ходовых частей (гайками, болтами, резьбой втулки нижнего рычага подвески), расположен ными на нижней поверхности автомобиля.

Детали ходовых частей сами по себе могут привести к образованию повреждений, повторяющих их форму, раз меры и строение. Возможность возникновения таких пов реждений и следов зависит от минимального дорожного просвета. При небольшом минимальном дорожном про свете тело и одежда придавливаются частями дна автомо биля к поверхности дороги, а при наличии скорости у ав томобиля протаскиваются по ее поверхности. В момент придавливания и возникают указанные выше специфиче ские следы и повреждения.

В случае, если части дна автомобиля смазаны, воз можно загрязнение одежды смазочными веществами. При этом на одежде могут образоваться скрытые следы де талей автомобиля. С. В. Владимиров-Клячко (1964) опи сал случай, когда на брюках пострадавшего при автомо бильной травме в ультрафиолетовых лучах были обнару жены пятна, образованные минеральным маслом. Одно из пятен имело форму неполного отпечатка правильного шестиугольника. Сравнительным исследованием было установлено, что это пятно являлось отпечатком смазан ной резьбы втулки нижнего рычага передней подвески автомобиля «Победа» М-20.

При переезде колесами автомобиля, точно так же, как и при травме в результате столкновения автомобиля с те лом пешехода, на одежде значительно чаще возникают неспецифические следы и повреждения. Среди них пре обладают следы и повреждения, происходящие от сколь жения или протаскивания тела по дороге, а также меха нические повреждения, главным образом разрывы мате риала ткани от перерастяжения и сдавления колесом.

Характер и локализация следов и повреждений, обра зующихся при скольжении тела по плоскости (на первой фазе переезда) ничем не отличаются от описанных вы ше аналогичных следов, возникающих в четвертой фазе травмы от столкновения автомобиля с телом пе шехода.

Разрывы от перерастяжения ткани одежды, как пра вило, линейной формы и располагаются либо в местах, соответствующих переезду колесом, либо на противопо ложной стороне. Их направление самое различное. Наши наблюдения свидетельствуют о том, что разрывы одежды от перерастяжения ткани преимущественно располагают ся в направлении, перпендикулярном к колесу. Это объяс няет механизм их происхождения — натяжение ткани вращающимся колесом. Края повреждений неровные, раз волокненные, с множеством нитей, соединяющих обе сто роны повреждения. На ткани вокруг повреждения иногда наблюдается отпечаток протектора.

При переезде колесом автомобиля через обувь послед няя сдавливается в вертикальном или боковом направ лении. При этом, кроме отпечатка протектора в месте со прикосновения с колесом и следов скольжения или внед рения частиц песчинок, грунта и других веществ, на сто роне, обращенной к покрытию дороги, возникают разно образные повреждения.

Сдавление обуви в боковом направлении приводит к ее деформации, отрыву подошвы по линии ее крепления и изменению ее конфигурации, в связи с чем она приобре тает форму желобка. Кроме того, при этом наблюдается уплощение мыска и задника. В случае если обувь про таскивается по полотну дороги, то на поверхности обуви, соприкасающейся с дорогой, могут возникать поврежде ния в виде разрывов и участков стирания. При сдавлении стопы в вертикальной плоскости Н. Г. Шалаев наблюдал образование на стельке и внутренней поверхности союзки отпечатков рисунка ткани носка или портянки. Этот при знак не является специфическим для автотравмы, так как он встречается и при других травмах, имеющих в своем механизме элемент сдавления.

Изучение одежды у лиц, получивших травму в резуль тате выпадения из движущегося автомобиля и в кабине машины (водителей и пассажиров), не выявило каких либо специфических следов и повреждений для этих ви дов автомобильной травмы. Так, на одежде лиц, выпав ших из движущегося автомобиля, наиболее часто встре чались механические повреждения в виде разрывов, а также следы скольжения, образующиеся либо вследствие трения одежды о части автомобиля в момент выпадения, либо при скольжении по грунту в момент последующего падения жертвы на землю. По своему характеру эти сле ды скольжения на одежде ничем не отличаются от опи санных выше. На одежде лиц, получивших травму в кабине автомобиля, наблюдаются лишь механические по вреждения, преимущественно разрезы. Они наносятся раз битыми стеклами (ветрового стекла) и чаще распола гаются на передней поверхности одежды. В области пов реждений нередко обнаруживаются различных размеров осколки стекол.

При травме от сдавления тела между частями автомо биля и неподвижными предметами на одежде жертвы может возникать ряд следов и повреждений как специ фического, так и неспецифического характера.

При сдавлении между передними частями автомобиля и неподвижными предметами на одежде жертвы, если в момент травмы она находилась в вертикальном положе нии, могут образоваться следы и реже повреждения, ото бражающие рисунок бампера, номерного знака, ободка фары, решетки и облицовки радиатора и др. Характерно отметить, что при этом возникновения следов скольжения на обуви пострадавших, точно так же, как и следов скольжения на одежде, не наблюдается.

При сдавлении между боковой или задней поверх ностью автомобиля и неподвижным предметом возможно образование следов и повреждений от удара и сдавления крюками, болтами или другими характерной формы пред метами. Чаще эти следы представляют собой пылевые или грязевые отпечатки, отображающие форму, размеры и рисунок частей, которыми они оставлены. Реже возни кают повреждения одежды. Степень выраженности об разующихся следов зависит главным образом от силы удара и последующего сдавления и от степени загрязне ния частей автомобиля. Уровень расположения следов соответствует высоте частей, которыми они нанесены.

При сдавлении жертвы между колесом или ходовыми де талями недвижущегося автомобиля и поверхностью до роги на одежде могут образоваться отпечатки протектора или отдельных частей автомобиля. Они ничем не отли чаются от отпечатков, возникающих при переезде.

Механические повреждения материала одежды при данной травме преимущественно проявляются в виде раз рывов ткани от растяжения и реже от непосредственного воздействия тупого предмета. Эти повреждения распола гаются в местах, расположенных вблизи области дав ления. В ряде случаев следы и повреждения одежды при чиняются предметами, к которым придавливалось тело (забор, стена дома, дерево, столб и др.). По форме и ло кализации этих следов и повреждений иногда удается восстановить положение жертвы и ее одежды в момент придавливания к тому или другому предмету.

На одежде лиц, пострадавших при комбинированных видах автомобильной травмы, могут возникать весьма разнообразные специфические и неспецифические следы и повреждения, свойственные отдельным видам автомо бильной травмы. Сочетание их весьма разнообразное.

Так, при травме в результате столкновения автомобиля с пешеходом с последующим переездом колесами его те ла на одежде могут встретиться следы и повреждения, свойственные как первому, так и второму виду автомо бильной травмы, или только какому-либо одному из них.

Точно так же и при других видах комбинированной ав томобильной травмы.

В задачу судебномедицинского эксперта, производя щего исследование одежды в случаях комбинированных видов автомобильной травмы, входит не только выявле ние следов и повреждений, но также объяснение меха низма их происхождения и дифференциальная диагно стика имевших место в каждом случае видов автомо бильной травмы. При отдельных видах автомобильной травмы на одежде пострадавших могут быть обнаруже ны осколки стекол, следы краски, маслянистых веществ, частицы штукатурки, кирпича, древесины, металлов и др.

Эти вещественные доказательства должны быть подверг нуты специальным исследованиям. Некоторые из этих исследований может произвести сам эксперт (электро графическое или контактно-диффузионное исследование одежды для обнаружения металлов в области удара ме таллическими частями автомобиля;

люминесцентное ис следование пятен для определения их природы и др.).

Для электрографического исследования могут быть использованы электрографический пресс, сконструирован ный И. С. Балагиным и В. С. Сорокиным (1958) или же усовершенствованный прибор для электрографии, предло женный В. С. Сорокиным (1964).

Электрографирование ткани одежды пострадавших при автодорожных происшествиях должно быть направ лено на открытие следов железа, никеля, и хрома. Лю минесценцию можно наблюдать в синем свете и в ультра фиолетовых лучах. По цвету свечения возможно опре делить природу смазочных веществ минерального происхождения.

Ю. А. Осенко (1964) указывает на возможность соче тания люминесцентного анализа с хроматографическим, когда смазочные вещества с ткани одежды переносятся на бумагу, которая затем исследуется в синем свете или в фильтрованных ультрафиолетовых лучах.

Помимо указанных выше дополнительных исследова ний, в ряде случаев возникает необходимость в проведе нии судебно-химического анализа (краски, пятен|), спек трографии (краски, стекол), ботанического исследования (зерен злаков и др.). В подобных случаях одежду следо ватель направляет соответствующим специалистам для дополнительного исследования.

На основании данных, полученных при исследовании одежды пострадавших при разных автодорожных проис шествиях, судебномедицинский эксперт с учетом резуль татов освидетельствования или исследования трупа и материалов дела может решить ряд важных вопро сов, интересующих следственные органы. В частности, удается установить: какой вид автомобильной травмы имел место;

какой вид автомобиля участвовал в проис шествии;

какой частью автомобиля оставлены следы или причинено повреждение;

з каком положении нахо дился пострадавший;

взаимное положение тела жертвы и частей автомобиля в момент происшествия;

в каком направлении действовала травмирующая сила;

направ ление движения автомобиля и другие вопросы.

Этот краткий перечень решаемых вопросов убедитель но показывает значение и необходимость проведения трас сологического исследования одежды лиц, пострадавших при автодорожных происшествиях.

Глава МЕТОДИКА СУДЕБНОМЕДИЦИНСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ЛИЦ, ПОСТРАДАВШИХ ПРИ АВТОДОРОЖНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ Исследование трупов Судебномедицинское исследование трупа в случаях автодорожных происшествий обусловливается не только необходимостью установления причины смерти, но и тем, что в процессе расследования возникают вопросы, связан ные с определением локализации, характера и механизма повреждений, времени и последовательности их нанесе ния и многие другие вопросы, которые без исследования трупа разрешить невозможно. Следует подчеркнуть, что доставка трупа с места происшествия в морг, обеспечение его сохранности во время перевозки и организация вскры тия осуществляются следователем, ведущим расследо вание.

К началу вскрытия, кроме постановления о назначе нии судебномедицинской экспертизы, следователь обязан представить эксперту протокол осмотра места дорожно транспортного происшествия (со схемой), протокол осмотра трупа, протокол осмотра автомобиля и другие материалы, имеющиеся к этому времени в его распоря жении. Если смерть пострадавшего последовала в лечеб ном учреждении, то, кроме того, следователь должен представить и историю болезни.

Перед вскрытием судебномедицинский эксперт деталь но знакомится с обстоятельствами происшествия и пред ставленными материалами дела, а при наличии истории болезни подробно изучает ее.

Наружный осмотр трупа. Наружный осмотр трупов лиц, погибших при автодорожных происшествиях, яв ляется чрезвычайно важным этапом исследования трупа.

При этом эксперту иногда удается выявить ряд следов и повреждений на одежде и теле погибших, которые поз воляют выяснить отдельные детали механизма причине ния повреждений. Они могут быть использованы при вос становлении картины дорожного происшествия. Это обязывает судебномедицинского эксперта относиться к наружному осмотру трупа со всей внимательностью и серьезностью.

Наружный осмотр трупа включает осмотр одежды и непосредственный осмотр тела погибшего.

Осмотр одежды. Одежду погибших, включая го ловной убор и обувь, первоначально осматривают на са мом трупе и описывают в том порядке, в котором она на ходится на трупе. Осмотр производится в определенной последовательности. Вначале осматривают карманы и переднюю поверхность одежды, а затем, после перево рачивания трупа лицом вниз, заднюю ее поверхность.

После этого одежду аккуратно снимают (без того, чтобы уничтожить следы и повреждения или испачкать ее кровью или другими выделениями) и вторично осматри вают как с наружной стороны, так и со стороны изнанки.

Осматривая одежду, судебномедицинский эксперт дол жен выявить все следы и повреждения на ней, детально их описать (локализацию, характер, направление, раз меры, взаиморасположение, высоту от уровня стоп и т. д.) и сфотографировать. Осмотр одежды целесообразно про водить на специальном манекене. Обнаруженные на одеж де вещественные доказательства судебномедицинский эксперт описывает в протокольной части заключения, а затем изымает, упаковывает и передает их следователю.

Выявление и осмотр следов и повреждений одежды производится с применением специальной аппаратуры или методов исследования. В настоящее время с этой целью применяют бинокулярный стереоскопический ми кроскоп МБС-2 с микрофотонасадкой МФН-5, электро граф, операционный микроскоп, фотодиагноскоп и др.

Осмотр трупа. После осмотра одежды судебно медицинский эксперт приступает к осмотру трупа. При наружном осмотре, кроме описания общих данных, со стояния кожных покровов, трупных явлений, состояния естественных отверстий и т. д., особое внимание должно быть обращено на описание повреждений. Существуют две точки зрения в отношении места описания поврежде ний в протокольной части заключения. Некоторые авторы придерживаются взгляда, что обнаруженные при осмотре повреждения следует описывать последовательно и си стематично по ходу всего осмотра, начиная от головы и кончая нижними конечностями. Другие исследователи выделяют повреждения в самостоятельный раздел и опи сывают их в протоколе в конце наружного осмотра. Мы придерживаемся первой точки зрения.

Для выявления повреждений вначале осматривают переднюю поверхность тела, а затем, после переворачи вания трупа, заднюю поверхность. Особенно вниматель но следует осматривать волосистую часть головы и так называемые скрытые места — доступную при наружном осмотре часть полости рта и носа, область за ушными раковинами и наружного слухового прохода, складки шеи, подмышечные впадины, промежность и др. Внимательно следует осмотреть кисти рук, разжать пальцы, так как на этих местах могут быть повреждения.

При описании повреждений необходимо точно уста навливать их расположение, форму, характер, размеры, свойство краев, углов и дна, взаиморасположение повреж дений между собой, а также имеющиеся загрязнения, наличие посторонних веществ и частиц. Последние судеб номедицинский эксперт должен изъять, упаковать и пере дать следователю. Обязательно необходимо определить и описать высоту от поверхности стоп каждого поврежде ния. Для установления уровня повреждений удобно поль зоваться переносным деревянным или металлическим ростомером, имеющим у нижнего своего конца фиксиро ванную под прямым углом планку. Вторая планка росто мера скользит по его сантиметровой шкале. Измерение производят от уровня стоп до нижнего края повреждения.

Нижний конец ростомера устанавливают у стопы, а сколь зящей планкой по шкале определяют высоту повреж дения.

После детального наружного осмотра трупа и описа ния в протокольной части всех обнаруженных изменений и повреждений судебномедицинский эксперт приступает к внутреннему исследованию.

Внутреннее исследование трупа. Порядок вскрытия по лостей и отдельных органов трупа, а также методика ис следования избирается судебномедицинским экспертом самостоятельно в каждом случае. При исследовании тру пов лиц, погибших при автодорожных происшествиях, вы бор методики внутреннего исследования имеет существен ное значение для обнаружения повреждений и выяснения механизма их происхождения. Однако рациональной ме тодики внутреннего исследования трупов лиц, погибших при автомобильных происшествиях, еще нет.

Предусмотренное в «Правилах» обязательное вскры тие трех основных полостей тела — полости черепа, груди и живота, а если необходимо, то и позвоночного канала, при исследовании трупов лиц, погибших при авто дорожных катастрофах, не может считаться достаточ ным. Внутреннее исследование в таких случаях должно производиться значительно детальнее, включать иссле дование глубоких тканей спины и конечностей, костей та за, ребер, позвоночника, суставов, а также трубчатых ко стей. Мы обобщили и систематизировали ряд предложен ных нами и другими авторами модификаций методик исследования отдельных областей тела в единую методи ку, которой в подобных случаях и предлагаем пользовать ся. Основное внимание обращается на способ исследова ния ребер, позвоночника, костей таза, мягких покровов и трубчатых костей конечностей.

Наиболее приемлемым методом внутреннего иссле дования трупов лиц, погибших при автодорожных ката строфах, является комплексный метод извлечения и осмотра органов, при котором после удаления грудины с реберными хрящами в первом комплексе извлекают во взаимной связи все органы шеи и груди и частично брюш ной полости (печень с желчным пузырем, селезенка, же лудок с двенадцатиперстной кишкой и поджелудочная железа), а во втором комплексе — почки с надпочечни ками и мочеточниками и органы малого таза. Тонкий и толстый кишечник (без прямой кишки) удаляют пред варительно и исследуют отдельно. Состояние мягких по кровов шеи, груди и живота, петель кишок, брыжейки и брюшной полости, переднего средостения, грудной по лости, сердечной сорочки, а также диафрагмы устанавли вается до извлечения органов.

После извлечения органов исследуют реберную плев ру, межреберные мышцы, ребра, позвоночник, пояснично крестцовые мышцы, кости таза, мягкие ткани спины и ко нечностей и, наконец, трубчатые кости и суставы. Иссле дование внутренних органов и полости черепа произво дится по общим правилам. Следует подчеркнуть необхо димость исследования придаточных полостей черепа, осо бенно пазухи основной кости, где при травме наблю даются кровоизлияния.

Исследование ребер и лопаток. Для изу чения повреждений ребер предложены различные спосо бы. Наибольшего внимания заслуживают методы Г. К. Герсамия (1955) и С. И. Христофорова (1955).

Г. К. Герсамия предлагает после извлечения и вскрытия внутренних органов проводить на спине Т-образной фор мы кожный разрез, проходящий вертикально по линии, соответствующей остистым отросткам позвонков, и попе речно в виде «воротника» в надлопаточной области меж ду акромиальными отростками. В области акромиальных отростков ключиц «воротниковый» разрез соединяется с таким же разрезом, имеющимся в нижнешейном отделе спереди. После отсепарирования мягких тканей спины и разреза межреберных мышц, путем ощупывания и по следующего соскабливания мягких тканей и надкостни цы ребра автор предлагает устанавливать место распо ложения и характер перелома. В случаях необходимости ребра извлекаются. Предлагаемая Г. К. Герсамия мето дика исследования по техническому выполнению доволь но проста и обеспечивает полноценное исследование не только ребер, но и лопаток.

Методика исследования грудной клетки в целом, пред лагаемая С. И. Христофоровым, более сложна и требует от врача совершенной секционной техники. Не вычленяя грудины и реберных хрящей, после выделения органов шеи и отсечения у своего прикрепления диафрагмы, автор освобождает органы грудной полости. Затем выделяет органы шеи, грудной и брюшной полостей в едином ком плексе (по методу полной эвисцерации). После этого разъединением грудино-ключичных сочленений и позво ночного столба в шейном и поясничном отделах грудную клетку полностью освобождают от кожно-мышечного по крова и затем выделяют. На выделенном остове грудной клетки устанавливают места расположения кровоизлия ний и переломы ребер. Для определения характера по вреждения ребра очищают, а межреберные пространства рассекают. После исследования выделенный остов груд ной клетки, как правило, помещают обратно в труп.

Отмеченная методика исследования требует от врача более совершенной техники и не позволяет проследить состояние грудной полости, реберной плевры и ор ганов до их выделения, а также не дает возможности про вести одновременное исследование позвоночного столба на всем протяжении. Поэтому исследование повреждений ребер по предлагаемой С. И. Христофоровым методике можно применять только в некоторых случаях.

Исследование позвоночного столба. При исследовании трупов лиц, погибших при автодорожных происшествиях, особое внимание должно быть обращено на исследование повреждений позвоночника. В настоя щее время предложен ряд методик вскрытия позвоноч ного канала. Большинство из них направлено на извлече ние спинного мозга (И. Орт, А. И. Абрикосов, И. А. Цы бань, 1952;

А. С. Обысов, 1955) и лишь некоторые — на исследование самих позвонков (В. А. Свешников1, А. А. Солохин, 1958).

И. А. Цыбань рекомендует проводить с помощью пилы два параллельных распила по передней поверхности тел позвонков справа и слева от средней линии на всем про тяжении позвоночного столба. После проведения этих распилов автор выделяет спинной мозг спереди.

Эта методика извлечения спинного мозга в судебно медицинской практике не может найти широкого приме нения по той причине, что она технически сложна и ли шает эксперта возможности одновременно с извлече нием спинного мозга производить исследование мягких тканей спины, остистых отростков и дужек позвонков.

Способ извлечения спинного мозга спереди путем от пиливания тел позвонков по фронтальной плоскости на уровне прикрепления головок ребер, описанный А. С. Обы совым, так же, как и предыдущий метод, не позволяет исследовать во время извлечения спинного мозга мышцы спины остистые отростки и дужки позвонков. Неприемле мость указанного способа для судебномедицинской экс пертизы состоит также и в том, что не дает возможности изучить характер изменений тел позвонков.

В руководстве И. Орта «Патологоанатомическая диаг ностика и руководство к вскрытию трупов и к патолого гистологическим исследованиям» (1896), а также в руко Цит. по И. В. Виноградову, В. Ю. Готье, А. С. Гурееву, И. М. Се ребренникову. Справочник по судебномедицинской экспертизе. М., 1961, с. 154—158.

водстве А. И. Абрикосова «Техника патологоанатомиче ских вскрытий трупов» (1948) предлагается методика ис следования позвоночника и извлечения спинного мозга сзади путем распила дужек позвонков справа и слева от остистых отростков. Эти методики несколько устраняют недостатки методов А. С. Обысова и И. А. Цыбаня в том отношении, что позволяют исследовать мягкие ткани спи ны и дужки позвонков, однако им присущ один сущест венный недостаток. Вскрывая позвоночник по И. Орту или А. И. Абрикосову, судебномедицинский эксперт или патологоанатом вы нуждены ограничиться только исследованием спинного мозга, дужек позвонков и мягких тка ней спины. Проведение же при этом одновре менного исследования (и установления харак тера повреждений) тел позвонков не представ ляется возможным (рис. 49).

При необходимости более точного иссле дования позвоночни ка И. Орт предлагает пораженную часть выделить и распили Рис. 49. Схематичное изображение вать по длине. Однако направлений линий распилов позвон по какой поверхности ков по методам И. А. Цыбаня (Ц), А. С. Обысова (О), А. И. Абрико и каким путем прово сова (Л) (указаны стрелками).

дить данный раепил, автор не указывает.

А. И. Абрикосов считает, что для выяснения соотно шений между изменениями позвоночника и спинного мозга можно выделить из трупа часть или даже весь поз воночник без предварительного вскрытия позвоночного канала. На таком выделенном позвоночнике (или части его) делают сагиттальный распил тел позвонков спереди до мешка твердой мозговой оболочки, затем перепили вают задние дужки лишь с одной стороны остистых от ростков.

Возможность исследования позвоночника указанным методом не исключается, однако по своей технике этот метод трудно осуществим, требует проведения соответ ствующих распилов (ребер, тел и дужек позвонков), его выполнение занимает длительное время, а главное вы деленный позвоночник полностью нарушает топографо анатомические взаимоотношения между позвонками и соответствующими мягкими тканями. Кроме того, при этом методе исследования позвоночника значительно ус ложняется туалет трупа, так как удаленный позвоночник требует проведения дополнительных мероприятий при за шивании трупа.

При исследовании трупов лиц, извлеченных из воды, при подозрении на наличие у них перелома шейных поз вонков В. А. Свешников предложил следующую методику исследования позвоночника. После кругового распила че репа, извлечения оболочек и вещества головного мозга автор проводит два распила в области затылочно-височ ных швов справа и слева. Распилы проходят в вертикаль ном направлении косо, от затылочно-височных швов по направлению блюменбахова ската, где они соединяются.

Распилы проводят таким образом, чтобы не повре дить атланто-окципитальное сочленение и I—II шейных позвонков. После этого распиливают I и II ребра справа и слева от позвоночника, пересекают межпозвоночный хрящ между II и III грудным позвонком и спинной мозг и выделяют позвоночник. Далее на выделенном шейном отделе позвоночника проводится распил дуг и тел позвон ков таким образом, чтобы линия его проходила через центр позвонка.

Экспертная практика показывает, что назрела необ ходимость в разработке такой методики исследования поз воночного столба, при которой эксперт мог бы определить характер повреждения и его локализацию. Предлагаемая нами методика исследования дает возможность, не нару шая топографо-анатомических взаиморасположений мяг ких тканей, ребер, позвонков и спинного мозга, обнару жить не только кровоизлияния в мягкие ткани спины и грудной клетки, но и повреждения остистых отростков и дужек позвонков, а также устанавливать наличие и ха рактер переломов тел позвонков (поперечные и продоль ные переломы) и изменения со стороны оболочек и спин ного мозга.

Сущность предлагаемого метода заключается в сле дующем. После удаления всех внутренних органов из грудной и брюшной полостей труп переворачивают на жи вот. Для выравнивания изгибов позвоночника в шейном и поясничном отделах в области нижнего отдела перед ней поверхности шеи и передней поверхности живота под кладывают деревянные валики. Далее, одним вертикаль ным разрезом вдоль остистых отростков производят рас сечение мягких тканей задней поверхности шеи, спины и поясничной области, начиная от уровня затылочного бугра до крестца. Для удобства ис следования ребер и лопаток в надлопаточных областях справа и слева проводятся два дополнительных поперечных разреза, идущих от средней ли нии к акромиальным отрост кам лопаток (рис. 50).

После рассечения кожных покровов тщательно отсепаро вывают от остистых отростков поверхностные и глубокие мыш цы спины, сначала с одной, за тем с другой стороны таким об разом, чтобы остистые и по перечные отростки, а также корень дужек позвонков и ча сти ребер были полностью до ступны исследованию. Вслед за отсепаровкой мягких тканей Рис. 50 Линии кожных раз приступают к распиливанию резов на спине и задней по верхности нижних конечно позвонков. Распиливание про стей.

изводится с левой стороны с помощью обыкновенной листо вой пилы, лучше меньших размеров. Начинают распил с V—VII шейных позвонков или I—III грудных и про должают его в сагиттально-косом направлении сзади на перед вниз до IV поясничного позвонка и кверху до I—II шейных позвонков (рис. 51).

В шейном и поясничном отделах в связи с тем, что позвоночный канал здесь шире, чем в грудном, распил производят ближе к поперечным отросткам, в грудном же отделе ближе к остистым. После того как все позвонки распилены, на стороне, по которой производится распил, рассекают связки и разъединяют межпозвоночные хря щи в шейном отделе между II—III шейными позвонками, а в поясничном отделе между IV—V позвонками. При распиле позвонков и разъединении межпозвоночных хря Рис. 51. Распил позвоночника по мето ду А. А. Солохина.

а — линия распила позвоночного столба сза ди;

б — линия распила позвонка (вид сверху).

щей позвоночный столб делится в сагиттальном направ лении на две неравные части. Левую — меньшую, где части позвонков лишены остистых отростков, и правую большую, где полностью сохранены остистые отростки, оболочки и вещество спинного мозга, а также отходящие от него спинномозговые корешки. Отпиленная левая часть позвоночника оттягивается влево и опускается книзу, пра вая же остается неподвижной, она при этом хорошо ступна обозреванию и исследованию (рис. 52).

После предварительного осмотра состояния оболочек спинного мозга и позвонков приступают к извлечению спинного мозга, которое производится обычным спосо бом, т. е. пересекают все нервные корешки на правой сто роне на всем протяжении, а затем с помощью пинцета спинной мозг выделяют и на уровне II—III шей ных позвонков пересекают. В слу чаях необходимости комплексного извлечения головного и спинного мозга после вскрытия черепной по лости головной мозг выделяют не полностью, а только до разреза моз жечкового намета с тем, чтобы пос ле отделения спинного мозга от всех корешков пересечь оставшиеся че репномозговые нервы и твердую моз говую оболочку в области затылоч ного отверстия и далее осторожно вынуть головной мозг, а через заты лочное отверстие извлечь спинной мозг.

Следует отметить, что предло женный распил можно применить и на ограниченной части позвоночника в месте, подозрительном на пере лом. Для этой цели после распила межпозвоночные хрящи пересекают на 2—3 позвонка выше и ниже пред полагаемого перелома. Для удобст ва исследования вместе с межпоз воночными хрящами рассекают и межреберные мышцы, относящие Рис. 52. Общий вид ся к прикрепляющимся к этим поз- позвоночного столба, вонкам ребер. Распиленную ле- распиленного по мето ду А. А. Солохина.

вую часть позвоночника оттягива ют в сторону книзу, правая же оста ется неподвижной. Она хорошо доступна исследованию.

Исследование костей тазового кольца и нижних конечностей. Исследование костей таза сле дует производить со стороны брюшной полости и ягодич ной области. Осмотр тазовых костей со стороны брюшной полости возможен только после предварительного удале ния всех тазовых органов. Для осмотра крыльев подвздош ных костей и крестцово-подвздошных сочленений полно стью удаляют покрывающие их мышцы. Разрез прово дят по гребню крыльев подвздошных костей от задней верхней ости до горизонтальной ветви лобковой кости.

Затем тупым путем мышечный массив, покрывающий вог нутую поверхность крыльев, отслаивают от ветвей лобко вых костей до подвздошно-крестцовых сочленений и вы ше до поперечных отростков поясничных позвонков. После удаления -мышц крылья подвздошных костей и подвздош но-крестцовые сочленения хорошо обозримы.

Горизонтальные ветви лобковых костей и лонное соч ленение осматривают после удаления покрывающих их мышц, которые отсекают кпереди и книзу до уровня нис ходящих ветвей лобковых костей.

При исследовании седалищных костей, нисходящих ветвей лобковых костей, а также тазобедренных суставов тело необходимо перевернуть на живот, а имеющийся продольный разрез на спине продолжить до крестцовой области и далее вправо и влево по задней поверхности ягодичной области. Для одновременного исследования мышц бедер, коленных суставов, мышц голени, голено стопных суставов и костей нижних конечностей этот раз рез продолжают далее по задней поверхности конечно стей, до уровня голеностопных суставов (см. рис. 50).

В случаях необходимости исследования тканей передних поверхностей конечностей у голеностопных суставов раз рез продолжают в циркулярный для того, чтобы затем кожный лоскут оттянуть кверху до необходимого уровня.

В средней части ягодичной области в результате прове денного кожного разреза образуется угольной формы лоскут, вершиной обращенный кверху. Данный кожно-мы шечный лоскут с пересеченными ягодичными мышцами отделяют книзу до промежности, диафрагму таза пересе кают. Прикрепляющиеся к задней поверхности гребня крыльев подвздошных костей ягодичные мышцы пересе кают по задней поверхности крыла, а затем отделяют книзу и кнаружи. Отделение ягодичных мышц проводится таким образом и с таким расчетом, чтобы задняя поверх ность крыльев подвздошных костей, крестец, тазобедрен ные суставы и седалищные кости были полностью очище ны от покрывающих мышц и доступны обозрению и ис следованию.

Проведенное указанным выше способом исследование позволяет обнаружить повреждения костей тазового коль ца и с точностью установить локализацию и характер пе реломов. Проводимый одновременно с этим продольный разрез мягких тканей по задней поверхности нижних ко нечностей дает возможность выявить повреждения, ло кализующиеся в глубоких мышечных слоях, а также оп ределить локализацию и характер переломов трубчатых костей, что особенно важно для установления направле ния действующей механической силы.

В ряде случаев с целью установления локализации и характера повреждений костей таза или нижних конеч ностей их целесообразно выделять, соответствующим об разом обрабатывать (мацерировать, вываривать, отбели вать), а затем изучать. Макроскопическое и микроскопи ческое изучение поврежденных костей после такой обработки позволяет выявить мельчайшие изменения.

Дополнительные методы исследования. Для уточнения диагностики и установления окончательной причины смер ти пострадавших, а также для решения других вопросов, интересующих следственные органы, судебномедицинский эксперт, производящий вскрытие трупа, часто прибегает к дополнительным методам исследования — рентгенологиче ским, электрографическим, судебнохимическим, микро скопическим, биологическим, бактериологическим, спек трографическим и др. Необходимость в применении то го или иного метода определяется самим судебномедицин ским экспертом в каждом случае. Изъятие, фиксация, упаковка и отправка биологического материала (трупно го) в лабораторию для исследования лежит на ответ ственности судебномедицинского эксперта.

Нет необходимости описывать методы различных до полнительных исследований, так как они детально изло жены в соответствующих руководствах и инструкциях. Бо лее важно остановиться на значении некоторых методов исследования, а также на вопросах изъятия и отправки биологического материала в лабораторию.

Рентгенологическое исследование. Рент генологический метод исследования в судебномедицин ской секционной практике не нашел себе широкого при менения. Он мало используется и в случаях исследования трупов лиц, погибших при автодорожных происшествиях.

Тем не менее в подобных случаях он может принести большую пользу.

Наиболее часто рентгенологический метод может быть использован для выявления локализации и характера пе реломов костного скелета. Кроме того, он может быть применен для определения наличия газа в плевральных и брюшной полостях (пневмоторакса, пневмоперитонеу ма), в мышцах и подкожножировой клетчатке (эмфизе мы), а в ряде случаев и возраста погибших (когда отсут ствуют данные о возрасте). Все это свидетельствует о не обходимости более широкого применения рентгенологи ческого метода исследования в секционной практике, особенно там, где в секционных залах имеется рентге новская аппаратура. Рентгеновские снимки, подтверж дающие наличие повреждений, должны прилагаться к заключению по исследованию трупа как дополнитель ное доказательство.

Электрография. Последнее время в экспертную секционную практику широко стал внедряться метод от тисков (контактно-диффузионный) и электрографии. Оба метода основаны на выявлении металлов на веществен ных доказательствах и коже путем применения цветных химических реакций.

Возможность этих методов при исследовании одежды и кожи трупов лиц, погибших при автодорожных проис шествиях, довольно большие. С помощью оттисков или электрографии на исследуемых объектах (одежде и ко же) устанавливается наличие металлов (железа, меди, свинца, никеля, хрома и др.), входящих в состав того ме таллического предмета, которым был нанесен удар.

Кроме того, эти методы позволяют определять топо графическое расположение металлов, интенсивность их отложения, форму, а иногда и размеры предмета, кото рым нанесен удар или повреждение. Все это в совокуп ности с другими признаками позволяет решать ряд важ ных судебномедицинских вопросов, связанных с механиз мом травмы и восстановлением картины автодорожного происшествия.

Судебнохимическое исследование. В су дебномедицинской практике среди всех дополнительных методов наибольшее распространение получили судебно химическое и микроскопическое исследования. Судебно химическое исследование крови и биологического мате риала, изъятых из трупов погибших при автодорожных происшествиях, чаще всего проводится для определения качественного и количественного содержания в них алко голя. Реже возникает необходимость для других химиче ских исследований (на карбоксигемоглобин, тетраэтил свинец и др.).

Достоверность химического анализа зависит не только от квалифицированно проведенного исследования. Она во многом предопределяется условиями изъятия проб крови и биологического материала, их пересылкой и хра нением.

Для исключения ошибок при взятии проб трупного материала следует соблюдать определенные правила. По мнению большинства исследователей (В. А. Балякин, 1962;

А. И. Гринберг, 1959;

Wagner, 1936, и др.), для ка чественного и количественного определения наличия алко голя в трупе необходимо брать пробы крови из бедренной вены или другого какого-либо крупного перифериче ского сосуда, например, синусов твердой мозговой обо лочки (Buhtz, 1939). Для этих целей категорически за прещается брать кровь, излившуюся в плевральные или брюшную полости, а также кровь из полостей сердца (В. А. Балякин).

При исследовании крови, изъятой из полостей сердца, может наблюдаться завышение действительного содержа ния алкоголя за счет посмертной его диффузии из желу дочно-кишечного тракта в аорту, полую вену, сердце и другие органы.

Посмертная диффузия алкоголя из желудка в другие органы доказана многочисленными экспериментальными работами отечественных и зарубежных авторов.

Большое значение имеет техника взятия крови.

В. А. Балякин рекомендует брать кровь перед вскрытием полостей. Для этого бедро протирают мыльным раствором или раствором сулемы, просушивают марлевым тампо ном и делают разрез кожи предварительно прокипячен ным скальпелем, сменяя его при рассечении глубоких тка ней. Пробу берут стерильной пипеткой, шприцем с тол стой иглой или сухой ложкой.

Для количественного определения алкоголя в трупе следует брать не менее 200 мл крови в бутылке, банке с притертой пробкой или с навинчивающейся крышкой.

Пробы крови следует помещать в чистую посуду, предва рительно обработанную хромовой смесью (бихроматом калия в концентрированной серной кислоте), хорошо про мытую дистиллированной водой, обработанную паром и просушенную.

На результаты исследования большое влияние оказы вают температура, при которой хранят кровь или биоло гический материал, герметичность укупорки, наличие столба воздуха над материалом в сосуде, а также бакте риальное загрязнение. Для устранения влияния на био логический материал указанных выше факторов необхо димо соблюдать ряд предосторожностей:

— пробы крови и биологического материала, взятые для судебнохимического исследования, с момента изъя тия и до отправки в лабораторию, а также в лаборатории с момента поступления и до начала исследования должны храниться при низкой температуре — 0—4° (в холодиль нике);

— посуду, в которую помещают эти пробы следует закрывать герметично навинчивающимися крышками, притертыми или резиновыми пробками;

— для исключения воздушного столба сосуд необхо димо заполнить кровью или другим биологическим мате риалом до самого верха;

— при необходимости сохранения крови или биоло гического материала в течение более длительного срока (длительная перевозка) следует применять консерванты или стабилизаторы (0,5—1% раствор фтористого натрия, пикриновая кислота, 4% раствор щавелевокислого натрия или лимоннокислого натрия).

Соблюдение указанных правил позволит избежать ошибок при исследовании и оценке полученных резуль татов.

В случаях автомобильной травмы нельзя ограничить ся судебнохимическим исследованием только крови, изъя той из бедренной вены или другого периферического со суда. Дополнительно необходимо исследовать мочу, го ловной мозг, спинномозговую жидкость, иногда мышцы бедер, яички и другие органы. Каждый из отмеченных ма териалов помещают в отдельный сосуд. При этом соблю даются все правила, отмеченные выше.

Сопоставление установленных концентраций алкоголя в крови с концентрацией в других материалах с уче том некоторых факторов позволяет в ряде случаев определить время приема алкоголя, а иногда и количе ство его.

Склянки с пробами крови или биологическим мате риалом целесообразно опечатывать печатью эксперта. На склянки наклеивают этикетки, на которых указывают номер заключения, фамилию, имя, отчество погибшего;

какой материал и откуда был взят и время взятия. В со проводительном документе, кроме паспортных сведений, судебному химику следует сообщить краткие обстоятель ства дела (дата и время травмы, время смерти, находился ли погибший в больнице, вводились ли ему в организм медикаменты и какие и др.), патологоанатомический диаг ноз, перечислить направляемый материал с указанием количества склянок и времени изъятия материала, харак тер укупорки, условия хранения и цель исследования.

Оценка результатов судебнохимического исследования биологического материала производится судебномеди цинским экспертом с учетом результатов вскрытия и ма териалов дела.

Микроскопическое исследование. Микро скопическое исследование внутренних органов, изъятых у трупов лиц, погибших при автодорожных происшест виях, проводится еще недостаточно часто. Тем не менее в случаях необходимости решения вопросов о прижизнен ноети или посмертности повреждений, давности травмы, характера морфологических изменений тканей, органов и костей, наличии патологических изменений внутренних органов, микроскопия может дать положительные ре зультаты.

Судебномедицинский эксперт, производящий вскры тие должен обратить особое внимание на технику взятия материала и его фиксацию. При этом требуется соблю дение некоторых правил (Г. А. Меркулов, 1961):

— объекты, подлежащие исследованию, должны быть свежими, так как посмертные процессы аутолиза и гние ния изменяют структуру тканей и затрудняют диагно стику;

— при изъятии кусочков органов следует учитывать микроскопическое строение каждого органа и ткани. На пример, кусочки головного и спинного мозга должны со держать серое и белое вещество, а надпочечники и поч ки — корковый и мозговой слои;

— при наличии травматических или патологических процессов объекты вырезают таким образом, чтобы вме сте с измененными тканями были захвачены и нормаль ные. Размер кусочков не должен превышать 0,5X1 см;

— для исключения размозжения и сдавления тканей и органов, иссечение кусочков должно производиться острым инструментом, а кусочци из костей выпиливают;

— перенос кусочков в фиксирующую жидкость произ водится на лезвии ножа или пинцетом (обмывание ку сочков водой перед помещением в фиксирующий раствор недопустимо).

Для фиксации кусочков обычно используют 10—15— 20% раствор формалина. Фиксация производится либо при комнатной температуре, либо в термостате при тем пературе 37—40°.

В качестве других простых фиксирующих жидкостей могут применяться этиловый спирт, насыщенный раствор сулемы и ацетон.

Микроскопическое исследование внутренних органов в случаях автодорожных травм должно найти себе более широкое применение.

Биолог ическое исследование. В каждом случае вскрытия трупа лица, погибшего при автодорож ном происшествии, судебномедицинский эксперт обязан взять кровь для определения ее групповой и типовой при надлежности.

В зависимости от срока транспортировки кровь мож но брать в жидком состоянии или в сухом виде. Если транспортировка из морга в лабораторию не занимает много времени, следует брать жидкую кровь. Для этого эксперт, производящий вскрытие, берет шприцем от 5 до 10 мл крови из полости сердца или периферического ве нозного сосуда и помещает ее в пробирку или пастеров скую пипетку. Пастеровскую пипетку запаивают, а про бирку, налитую кровью до верхнего края, герметически закрывают резиновой пробкой и заливают парафином.

Когда нет условий для быстрой транспортировки, кровь надо посылать в сухом виде. Либо кровью пропи тывают кусок чистой марли, сложенной в несколько слоев, и высушивают при комнатной температуре, без доступа прямых солнечных лучей, либо заливают тонким слоем крови дно чашки Петри и также высушивают. Далее кровь соответствующим образом упаковывают и направ ляют в лабораторию. Одновременно с марлей, пропитан ной кровью, в лабораторию направляют кусок той же марли, но чистой, для контроля.

Сохранение крови может быть обеспечено так же ее консервированием различными химическими препарата ми. Однако этот метод не получил еще распространения.

В ряде случаев возникает необходимость в сравнении волос, обнаруженных на автомобиле, с волосами жертвы.

С этой целью судебномедицинский эксперт в присутствии следователя отбирает образцы волос из лобной, затылоч ной, теменных и височных областей головы. Образцы во лос берут в виде пучка (15—20 волос) путем обрезания их у кожи ножницами или путем вырывания. Об изъя тии волос следователь составляет протокол по установ ленной законом форме. В случае изъятия образцов волос в отсутствие следователя судебномедицинский эксперт должен об этом сделать соответствующую запись в своем заключении.

Необходимость в производстве бактериологиче ского, бактериоскопического, серологи ческого и других исследований в практике вскрытия трупов лиц, погибших при автодорожных происшествиях, встречается редко. При необходимости подобных иссле дований забор материала производится в соответствии с правилами, изложенными в соответствующих пособиях и инструкциях.

Исследование по описанной выше методике трупов лиц, погибших при автодорожных происшествиях, с соб людением правил изъятия материала для дополнительных анализов обеспечивает максимально подробное выявле ние повреждений и изменений органов и тканей.

Исследование живых лиц При автомобильных происшествиях освидетельство ванию могут быть подвергнуты пешеходы, пассажиры и водители. Оно осуществляется либо тотчас после проис шествия, либо (чаще) в ближайшие после него дни в су дебномедицинской амбулатории или в лечебном учреж дении.

Указанные обстоятельства затрудняют производство ляется необходимость установить наличие и характер по вреждений, их локализацию, механизм и время возникно вения и степень тяжести. Реже освидетельствование производится в связи с необходимостью определения со стояния здоровья у участников происшествия, особенно водителя и пешехода, и наличия у них алкогольного опьянения.

Для решения вопросов, касающихся повреждений, следователь должен предоставить судебномедицинскому эксперту возможность освидетельствовать потерпевшего, изучить историю его болезни, просмотреть рентгеновские снимки (при наличии переломов костей), ознакомиться с результатами оперативного вмешательства, если тако вое было, а также в ряде случаев побеседовать с лечащи ми врачами. Эксперт должен потребовать от следователя представления для осмотра или исследования одежды по терпевшего, в которой он находился в момент происшест вия, автомобиля, участвовавшего в происшествии, пред ставление материалов дела, а при необходимости он должен выехать со следователем на место происшествия.

Для проведения экспертизы эксперту следует напра вить подлинные медицинские документы. В случаях, когда в истории болезни или в других медицинских доку ментах нет исчерпывающих сведений о полученных по вреждениях, эксперт должен потребовать от следователя восполнения этих сведений путем допроса врача или вра чей, оказывавших помощь и лечивших пострадавшего.

Судебномедицинская экспертиза живых лиц, постра давших при автомобильных происшествиях, в отличие от экспертизы трупа имеет некоторые особенности, опре деляющиеся следующими обстоятельствами: осмотр ме ста автомобильного происшествия, как правило, произво дится без участия судебномедицинского эксперта и в от сутствие потерпевшего;

одежду потерпевшего редко на правляют на специальное исследование;

при экспертизе живого лица крайне ограниченно применяются дополни тельные методы исследования (электрографический, лю минесцентный, судебнохимический и др.);

судебномеди цинская экспертиза часто проводится по медицинским до кументам и в сроки, когда повреждения у потерпевшего либо находятся в процессе заживления, либо уже зажили.

Указанные обстоятельства затрудняют производство экспертизы и в ряде случаев препятствуют решению спе циальных вопросов, поставленных на разрешение экспер та следственными органами.

Наибольшее значение для качественного проведения судебномедицинской экспертизы живого лица имеют вре мя его освидетельствования и качество представляемых медицинских документов. Чем позже с момента травмы проводится освидетельствование, тем меньше шансов на успех обнаружить повреждения и решить вопрос о их ме ханизме.

При отсутствии наружных повреждений в момент осви детельствования (вследствие их заживления или по дру гим причинам) важное значение для проведения экспер тизы приобретает первичная медицинская документация, в частности индивидуальная карта амбулаторного боль ного и история болезни. Решение экспертных вопросов во многом зависит от полноты описания в них наружных по вреждений, обнаруженных в момент первичного и после дующих врачебных осмотров, от описания внутренних повреждений, установленных при оперативном вмеша тельстве, при рентгенологическом и других видах иссле дований, и от врачебной оценки всего выявленного, т. е.

от клинического диагноза.

Судебномедицинский эксперт должен оценивать трав му, основываясь на данных освидетельствования потер певшего (если таковое было), на результатах клиническо го проявления травмы, рентгенологического и других ви дов клинических исследований, на данных осмотра или исследования одежды, осмотра автомобиля, места проис шествия и данных материалов дела.

При проведении экспертизы живого лица судебноме дицинский эксперт как минимум должен определить: ха рактер повреждения, его локализацию и уровень от по верхности стоп;

время нанесения повреждения;

орудие или часть автомобиля, которым причинено повреждение;

способ нанесения повреждения (механизм автомобильной травмы) и степень тяжести повреждения. Кроме указан ных вопросов, эксперту могут предлагаться и другие, имеющие значение для органов следствия.

Характер повреждений и их локализация определяют ся экспертом при освидетельствовании пострадавшего в амбулатории или в лечебном учреждении либо уста навливаются по предъявленным медицинским докумен там. Освидетельствование в лечебном учреждении нужно проводить по постановлению следователя, только с согла сия лечащих врачей и лучше в их присутствии.

. Порядок освидетельствования не регламентируется какими-либо нормами, однако оно должно проводиться планомерно и по определенной избранной экспертом си стеме, с тем чтобы все имеющиеся повреждения и изме нения были выявлены. Вопрос о механизме травмы ре шается на основании совокупности данных, которые были отмечены выше.

Весьма ответственной задачей судебномедицинской экспертизы является юридическая квалификация телес ных повреждений. Оценка степени тяжести телесных пов реждений производится в соответствии с указаниями за кона — статьями Уголовного кодекса РСФСР и других союзных республик и в соответствии с «Правилами опре деления степени тяжести телесных повреждений» соответ ствующих союзных республик.

Показателями тяжести травмы, причиненной автомо бильным транспортом, являются частая нуждаемость по страдавших в продолжительном стационарном лечении, высокая степень тяжести повреждений.

Большинство освидетельствованных, пострадавших при автомобильных происшествиях, нуждается в продол жительном стационарном лечении (от 5 до 40 суток), и лишь незначительная часть их лечится амбулаторно.

Средняя продолжительность стационарного лечения для лиц с этой травмой составляет более 20 койко-дней, что значительно выше, чем при других травмах.

Степень тяжести телесных повреждений у пострадав ших при отдельных видах автомобильных происшествий неодинакова. Повреждения, возникающие у пешеходов при столкновении с движущимся автомобилем, по степе ни тяжести, в соответствии с УК РСФСР, чаще квалифи цируются как менее тяжкие (59%) и тяжкие (21%) и ре же— как легкие (20%). У водителей и пассажиров при травме в кабине и у лиц, получивших травму при выпаде нии из автомобиля, преобладают менее тяжкие и легкие телесные повреждения.

При расследовании дел об автомобильных происшест виях важное значение имеет установление состояния здо ровья водителя, пешехода и пассажира до травмы. Целью этой экспертизы является определение у водителя, пешехо да и пассажира наличия или отсутствия соматических или психических заболеваний, а также физических недостат ков, которые могли бы способствовать возникновению или явиться одной из причин происшествия. Экспертиза состояния здоровья участников автомобильных проис шествий всегда проводится в стационаре и комиссионно — судебномедицинским экспертом совместно с соответ ствующими специалистами. Выводы такой экспертной комиссии должны вытекать не только из данных медицин ских документов, которые представляются следователем в каждом конкретном случае, но и основываться на ре зультатах клинического обследования испытуемых.

Среди заболеваний и физических недостатков, пред ставляющих наибольшую опасность в возникновении ав тодорожных происшествий, заслуживают быть упомяну тыми следующие:

— психические и неврологические заболевания, со провождающиеся припадками, помрачением сознания, галлюцинациями, сильным возбуждением и другими по добными симптомами (шизофрения, маниакально-депрес сивный психоз, эпилепсия и др.);

— последствия перенесенных в прошлом черепно-моз говых травм (посттравматические явления в виде слабой ориентации, утомляемости, недостаточной способности со средоточиться и др);

— некоторые сердечно-сосудистые заболевания (ги пертоническая болезнь, артериосклероз, пороки сердца), при которых могут наблюдаться нарушения кровообра щения, приступы головокружения, обморок, помрачение сознания;

— заболевания желез внутренней секреции (сахарный диабет, базедова болезнь), неизбежно повышающих раз дражительность и утомляемость;

— заболевания органов зрения (катаракта, помутне ние хрусталика, паралич мышц глазного яблока), сопро вождающиеся понижением остроты зрения, ограничением поля зрения, нарушением цветного зрения, влекущие за собой изменение оценки расстояния, цветной сигнали зации;

— заболевания слуха (тугоухость, глухота) и ряд дру гих заболеваний.

Особое место занимают физические дефекты конечно стей — анкилозы, параличи, повреждения или их послед ствия, ограничивающие амплитуду движения конечностей.

В каждом случае автомобильного происшествия лиц, являющихся непосредственными участниками этого про исшествия, по возможности следует подвергать обследо ванию на предмет определения наличия и степени алко гольного опьянения. Это необходимо для объективной оценки их состояния в момент происшествия и степени их виновности.

Согласно приказу по Министерству здравоохранения СССР от 22 ноября 1954 г., № 523, медицинское освиде тельствование живых лиц для определения состояния ал когольного опьянения возлагается на врачей нервно-пси хиатрических учреждений, поликлиник, амбулаторий, здравпунктов, а также на врачей районных, городских и областных больниц и входящих в их состав станций и пунктов медицинской помощи. Врачи лечебно-профи лактических учреждений при освидетельствовании руко водствуются требованиями «Инструкции о порядке меди цинского освидетельствования лиц, направляемых для установления состояния алкогольного опьянения» (При ложение № 1 к приказу по Министерству здравоохране ния СССР от 22 ноября 1954 г., № 523).

В акте медицинского освидетельствования отражают ся исчерпывающие данные о внешнем виде испытуемого, поведении, нарушении сознания, памяти и речи, состоя нии неврологической и соматической сферы. Кроме того, следует отметить наличие или отсутствие запаха алкого ля изо рта и записать результаты лабораторных исследо ваний.

С 1956 г. в практику лечебно-профилактических уч реждений СССР при экспертизе алкогольного опьянения введен метод качественного определения паров алкоголя в выдыхаемом воздухе, предложенный Л. А. Моховым и И. П. Шинкаренко (Приказ по Министерству здраво охранения СССР от 5 января 1956 г., № 3). Этот метод по сравнению с реакциями Рапопорта и Попова более со вершенен. Однако и он не может обеспечить требования экспертной практики. В случаях автодорожной травмы необходимо производить не только качественное опреде ление алкоголя, но и устанавливать количественное его содержание как в крови, так и в моче пострадавшего или виновника происшествия.

В настоящее время существует объективный метод количественного определения алкоголя в крови живых лиц, который приобретает в экспертной практике все бо лее широкое распространение (кровь забирают из мяко ти пальца или из мочки уха путем укола иглой Франка и помещают ее в пробирку емкостью 1,5 мл). Однако этот метод врачами лечебно-профилактических учрежде ний почти не используется, так как такие исследования в клинических лабораториях пока не производятся. К со жалению, врачи не используют возможности исследова ния крови в судебнохимических лабораториях бюро су дебномедицинской экспертизы, где количественное опре деление содержания алкоголя в крови и моче сейчас повсеместно проводится. Метод количественного опреде ления алкоголя в недалеком будущем должен найти широкое применение в практике освидетельствования во дителей и пешеходов, проводимого по линии ОРУД.

Преимущество этого метода состоит в том, что он поз воляет объективно рассчитать дозу и время принятия ал коголя, а следовательно, объективно проверить показа ния свидетелей, потерпевших и виновных в происшествии.

Обследование виновников происшествия и потерпев ших, получивших тяжелые повреждения и нуждавшихся в неотложной медицинской помощи, как правило, не производится. В таких случаях для определения алко гольного опьянения приходится пользоваться показания ми свидетелей и самих потерпевших, а также данными истории болезни, в которой фиксируется, был ли постра давший при поступлении в состоянии опьянения, какова была степень опьянения и какими объективными (если это возможно) данными это подтверждается.

Глава ОСМОТР МЕСТА АВТОДОРОЖНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Цели и задачи осмотра Одним из первоначальных следственных действий по делам автомобильных происшествий является следствен ный осмотр места происшествия. Осмотр производится следователем в присутствии понятых. В необходимых случаях для участия в производстве осмотра следователь может пригласить соответствующего специалиста — су дебного медика, криминалиста, автотехника и др. Целью осмотра места автодорожного происшествия является ознакомление с обстановкой на месте, обнаружение, фиксация и изъятие следов преступления и других ве щественных доказательств, выяснение деталей проис шествия, а также иных обстоятельств, имеющих значение для дела (ст. 178 УПК РСФСР).

Все авторы отмечают, что выезд следователя на ме сто автодорожного происшествия для его осмотра обя зателен. И. Г. Маландин считает, что «без ознакомления с обстановкой происшествия невозможно не только со ставить правильное представление о сущности события, характере происшествия и т. п., но и составить план рас следования, а в отдельных случаях даже решить вопрос о необходимости возбуждения уголовного дела»1.

Осмотр места автодорожного происшествия не терпит отлагательств. Он должен быть проведен следователем в ближайшее после происшествия время. Задержка осмотра иногда приводит к тому, что к моменту приезда следственной группы обстановка нарушается, а некото рые следы иногда уничтожаются или исчезают.

Успешное проведение осмотра места автодорожного происшествия во многом зависит от квалификации сле И. Г. Маландин. Расследование автотранспортных проис шествий. Саратов, 1960, с. 52.

дователя и приглашенных для этих целей специалистов.

Эрудированные в этих вопросах следователи и специали сты, как правило, обеспечивают качественное проведение осмотра и получают при этом максимум сведений для раскрытия происшествия. В настоящее время назрела не обходимость иметь в больших городах следователей, спе циализирующихся только в данной области — в области автодорожных происшествий. Это значительно повысит качество расследования и сократит срок его.

На месте автодорожного происшествия осмотру под лежат: трупы лиц, погибших при происшествии;

автомо биль, транспортные средства и предметы, с которыми произошло столкновение;

местность и участок дорожного пути, где имело место происшествие. В литературе при водятся различные мнения по поводу того, с чего следует начинать следователю осмотр места происшествия.

И. Г. Маландин полагает, что осмотр места происшествия целесообразнее проводить по следующим этапам: осмотр дорожного участка, осмотр непосредственного места про исшествия, осмотр автомобиля и иных транспортных средств и осмотр трупа. Он отмечает, что последователь ность этих этапов зависит от конкретной обстановки и в отдельных случаях может изменяться.

С. Я. Розенблит (1952), И. X. Максутов (1958) и др.

считают, что во всех случаях осмотр места автодорож ного происшествия следует начинать с осмотра участка дороги, на котором произошла авария, т. е. с места, где имеется больше всего следов происшествия. Такая по следовательность осмотра, по мнению авторов, обуслов ливается опасностью в изменении обстановки и в уничто жении вещественных доказательств и следов, которая особенно увеличивается в условиях магистральных до рог с интенсивным движением транспорта.

Нам представляется, что последовательность осмотра места автодорожного происшествия должна решаться следователем в каждом конкретном случае, в зависимо сти от тех условий и задач, которые стоят перед ним.

Осмотр трупа Согласно ст. 180 УПК РСФСР, первоначальный осмотр трупа на месте происшествия, в том числе и ав тодорожного, производится следователем в присутствии понятых и с участием судебномедицинского эксперта, а при невозможности его участия — иного врача. Судебно медицинский эксперт, являющийся сведущим лицом в во просах судебной медицины, помогает следователю пра вильно и детально осмотреть труп, выявить повреждения и важные для дела вещественные доказательства, находя щиеся на трупе, трассе, автомобиле и предметах, с ко торыми столкнулся автомобиль, а также изъять и упако вать их. Изучение и анализ этих следов в дальнейшем позволяет получить ценные сведения для объективного восстановления картины автомобильного происшествия.

Следователь по ряду причин не всегда приглашает су дебномедицинского эксперта участвовать в осмотре места автомобильного происшествия. Это часто отрицательно отражается на расследование дела. Ряд обстоятельств, ускользнувших от внимания следователя при осмотре им места происшествия, часто не могут быть восполнены и решены в дальнейшем. Это нередко приводит к серьез ным ошибкам.

В тех случаях, когда эксперт, производящий судеб номедицинское исследование трупа или экспертизу по ма териалам дела, не участвовал в осмотре места происшест вия, целесообразно проводить повторный осмотр бывше го места автомобильного происшествия с обязательным его привлечением. Это позволит эксперту при анализе ма териалов дела составить более правильное представле ние о положении транспорта и тела жертвы на месте, о следах на трассе и предметах, с которыми столкнулся автомобиль, и т. д.

При осмотре трупа на месте его обнару жения или месте происшест вия должно быть установлено:

1. Положение трупа по отношению к конечному по ложению автомобиля, его следам на трассе и окружаю щим на дороге предметам.

2. Поза трупа.

3. Наличие или отсутствие на одежде погибших сле дов транспортных средств (протектора колес автомобиля, отпечатка облицовки или решетки радиатора, бампера, крюков или других частей, имеющих характерную фор му), следов скольжения на подошвах обуви;

следов воло чения;

повреждений ткани одежды (их локализация и ха рактер);

посторонних предметов и веществ на одежде (краски, деревянных частиц, стекол от фар или кабины автомобиля, маслянистых веществ и др.);

выделений и тканей человеческого тела на одежде (крови, рвотных масс, кожи, частиц поврежденных внутренних органов и др.).

4. Наличие, месторасположение и характер трупных пятен.

5. Степень выраженности трупного окоченения в раз личных группах мышц.

6. Температура трупа.

7. Наличие или отсутствие гнилостных изменений тканей трупа.

8. Характер и локализация наружных повреждений.

9. Особые приметы (уродства, дефекты, ампутация и т. д.).

С помощью судебномедицинского эксперта следова тель должен стремиться подробно описать все обнару женные изменения на трупе и его одежде, причем лучше, на наш взгляд, в отдельном разделе протокола. В слу чаях, когда обстановка на месте автомобильного проис шествия не позволяет произвести детальный осмотр тру па и его одежды, что бывает на улицах больших городов или на крупных автодорожных магистралях с интенсив ным движением транспорта и населения, труп перевозят в морг, где и производят тщательный его осмотр.

Установление положения тела погибшего по отноше нию к остановившемуся автомобилю, другим придорож ным предметам или следам на дороге имеет большое зна чение для восстановления объективной картины автодо рожного происшествия. Имея данные о взаимном положе нии трупа и автомобиля на месте происшествия с учетом других факторов, судебномедицинский эксперт может высказаться о месте непосредственного столкновения те ла с автомобилем, о положении жертвы при этом и по другим вопросам, касающимся механизма возникновения повреждений.

Для установленного взаимного положения тела погиб шего и автомобиля необходимо произвести тщательное измерение расстояний между трупом и автомобилем, трупом и придорожными предметами, трупом и другими транспортными средствами, с которыми столкнулся авто мобиль, или расстояние до следов на дороге. С этой целью выбирают определенные постоянные точки, например, на трупе — голову или подошвенную поверхность стоп, на автомобиле — передний бампер или уровень передних колес. Между этими точками и проводятся замеры (пред варительно отмечается длина тела погибшего). Получен ные данные в метрах и сантиметрах заносят в схему дорожного происшествия и в протокол, а объекты, между которыми производились замеры, фотографируют. Кроме ориентирующей фотосъемки всех объектов, отдельные из них фотографируют крупным планом.

Особое внимание должно быть уделено описанию по зы трупа, так как это имеет важное значение для восста новления картины автодорожного происшествия. Поло жение трупа погибшего может быть самое различное:

труп может лежать на спине, на животе или на боку;

вдоль дороги, поперек ее, или под углом, головой или но гами к обочине;

верхние конечности могут быть вытяну тыми вдоль туловища или отведенными от него, согну тыми в суставах или разогнутыми;

нижние конечности могут быть вытянутыми или раздвинутыми;

голова, неза висимо от положения туловища, может касаться поверх ности дороги левой или правой щекой и т. д. Установлен ное положение трупа (поза) должно быть детально опи сано в протоколе и сфотографировано.

Исключительно важное значение следует придавать выявлению и описанию следов повреждений на одежде погибшего. Вещественные доказательств.а, обнаруженные на одежде (краска, стекла, следы масла и др.), а также следы и повреждения на ней( свойства повреждений, их расположение, размеры, уровень от земли) также спо собствуют определению вида автомобиля и решению во проса о том, какой его частью нанесен удар. По локали зации и характеру следов крови на одежде в ряде случаев удается определить положение жертвы в момент проис шествия. Все сказанное определяет необходимость тща тельного осмотра одежды и подробного описания в про токоле всех обнаруженных на ней особенностей и измене ний. Отсутствие следов и повреждений на одежде значи тельно затрудняет решение многих вопросов, касающих ся деталей самого автодорожного происшествия.

После осмотра одежды (при наличии условий) присту пают к осмотру трупа. Особое внимание при этом обра щают на развитие ранних трупных явлений — охлажде ние трупа, образование трупных пятен нa нижележащих отделах тела, трупное окоченение и высыхание, а также на выявление локализации и характера повреждений. На основании анализа ранних трупных явлений, развитие ко торых обусловлено временем, прошедшим с момента смер ти, и условиями внешней среды, судебномедицинский эксперт имеет возможность установить время наступле ния смерти, определить положение трупа, а также су дить о том, была ли изменена поза трупа.

В протоколе осмотра трупа обязательно должно найти отражение местоположение трупных пятен, их характер, цвет, изменение от надавливания (исчезают, бледнеют или совсем не исчезают при давлении), степень выражен ности трупного окоченения, наличие участков подсыха ния и т. д.

Большое значение для определения времени наступ ления смерти в совокупности с другими признаками имеет температура трупа. Это определяет необходимость измерения ее у каждого трупа на месте происшествия.

Зная закономерности ее понижения после смерти, при учете других признаков, судебномедицинский эксперт может более определенно высказаться о времени смерти.

Для измерения температуры трупа на месте проис шествия может быть применен обычный медицинский тер мометр или универсальный электротермометр типа ЭТУ-М (на полупроводниках), диапазон измерения которого от +16 до +42°. Последним можно определить темпера туру кожи и любой другой ткани и внутреннего органа.

Следующим этапом осмотра является выявление на трупе следов от частей автомобиля и повреждений. Осо бо следует обратить внимание на описание характера следов и повреждений, их месторасположения, направ ления, размера, высоты от подошв и т. д., так как эти признаки имеют большое значение для восстановления взаимного положения жертвы и автомобиля в момент происшествия. Осмотр и описание повреждений должны производиться последовательно и систематично. Осматри ваются все области тела, начиная от головы и кончая нижними конечностями. Наряду с описанием отдельные следы и повреждения следует фотографировать, а фото графии прилагать к протоколу осмотра.

По окончании осмотра следователь организует направ ление трупа в морг для судебномедицинского исследова ния. При направлении трупа на судебномедицинское ис следование следователь обязан составить постановление, где подробно должен изложить обстоятельства дела, а также цели и задачи, которые необходимо решить при ис следовании. Вопросы должны быть четкими и конкрет ными. Практика показывает, что постановка вопросов эксперту представляет определенные трудности для сле дователя. В ряде случаев отдельные следователи в связи с недостаточным знакомством с возможностями судебно медицинской экспертизы по таким делам упускают ряд существенных моментов, которые должны и могут быть разрешены экспертизой. В связи с этим представляется целесообразным, чтобы следственные работники перед постановкой вопросов предварительно консультировались со сведущими лицами с тем, чтобы исключить из прак тики неправильно сформулированные вопросы.

После осмотра трупа следователь приступает к осмо тру следов и повреждений на дорожном пути, осмотру автомобиля и предметов, с которыми последний столкнул ся. В этом осмотре желательно и целесообразно участие судебного медика.

Осмотр автомобиля, транспортных средств и предметов, с которыми произошло столкновение Целью осмотра автомобиля является выявление не исправностей, которые могли послужить причиной авто дорожной катастрофы, а также следов, образовавшихся на автомобиле и других предметах в момент столкно вения.

При осмотре а вт омобиля на месте про исшествия необходимо: установить взаимное положение автомобиля и других транспортных средств или предметов;

определить техническое состояние авто мобиля;

обнаружить следы и повреждения на нем;

вы явить на автомобиле вещественные доказательства.

Установление взаимного положения автомобиля и дру гих транспортных средств или предметов не представляет затруднений и достигается точными измерениями между определенными точками транспортных средств, находя щихся на месте происшествия. Положения транспортных средств фиксируются на схеме дорожно-транспортного происшествия, а также путем панорамной фотосъемки.

Более сложно определить техническое состояние ав томобиля. Технический осмотр машины может быть про веден на месте происшествия или в специально оборудо ванном для этой цели автомобильном хозяйстве или га раже. Техническое состояние машины (до происшествия и после него) устанавливается специалистами инжене рами — автотехническими экспертами. Осмотр автомо биля состоит из двух стадий: а) наружного осмотра тран спорта и б) проверки технического состояния узлов и систем с их разборкой и испытанием. Фиксация неис правностей и следов должна осуществляться объективно, технически грамотно и исчерпывающе полно. Особое вни мание должно быть обращено на проверку двигателя, на систему рулевого управления, тормозную систему, сигна лизацию, освещение и на другие системы и узлы.

При осмотре фиксируется положение отдельных рыча гов, кнопок включения, показателя спидометра, места на хождения стрелки спидометра и т. д. Нам встретился случай, когда при столкновении двух автомобилей стрел ка спидометра одной из машин остановилась на показа теле скорости 110 км в час. Все сказанное требует от ав тотехнического эксперта кропотливого, внимательного и очень тщательного осмотра поверхностей деталей и уз лов автомобиля.

Pages:     | 1 | 2 || 4 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.