WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||

«Алексей ИСАЕВ Антисуворов Десять мифов Второй мировой ImWerdenVerlag Mnchen 2005 Усилиями кинематографистов и публицистов создан целый ряд штампов и стереоти пов о Второй мировой войне, не выдерживающих ...»

-- [ Страница 5 ] --

Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что счета немецких асов сделали не «ишачки» и «чайки», а, казалось бы, вполне совре менные самолеты. Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он достигает от метки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и ле том 1942 г. основную массу авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а «Як-1» и «ЛаГГ-3». Только вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался.

Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя «на честном слове и одном крыле» с посадкой с убранным шасси, следующей «волчьей ямой» на его пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась неакку ратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не возобновля лась. В результате скорость истребителей снижалась на 40—50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в невыгодных услови ях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против истребителей противника.

Эрих Хартманн в кабине своего «Bf.109G-6».

Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от данных опытного образца было характерно исключительно для советских самолетов. Когда разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных «Аэрокобр» англича не спросили у фирмы «Белл», почему самолет не разгоняется до заявленной скорости, ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной поверхнос тью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе.

Место асов в ВВС Красной Армии С одной стороны, высокая результативность пилотов поддерживалась командо ванием ВВС Красной Армии. Были назначены денежные премии за сбитый самолет противника, за определенное число сбитых летчики-истребители представлялись к наградам. Но, с другой стороны, было проявлено непонятное равнодушие к формали зации процесса учета сбитых и личных счетов пилотов. В документооборот отчетнос ти советских авиачастей не были введены какие-либо бланки по учету сбитых, запол няемые пилотом после удачной «охоты». Это выглядит довольно странно на фоне все возрастающей формализации отчетности начиная уже с 1942 г. Были введены отпе чатанные типографским способом бланки боевого и численного состава частей, учета потерь (так называемая форма № 8). Даже о состоянии конского состава докладывали, заполнив специальную форму. В 1943 г. все эти формы отчетности получили дальней шее развитие, бланки все в большей степени усложнялись и совершенствовались. По падались настоящие шедевры канцелярской живописи, рядом с которыми «Черный квадрат» Малевича выглядит жалкой поделкой ремесленника. Но среди всего этого разнообразия форм отчетности начисто отсутствуют бланки для заполнения летчи ками в качестве донесений о сбитых самолетах. Пилоты по-прежнему писали в меру своих литературных способностей и познаний в орфографии и пунктуации, описывая воздушный бой в вольной форме. Иногда из-под пера боевых офицеров выходили весьма развернутые отчеты с указанием дистанций ведения огня и схемами манев рирования, значительно превосходившие по информативности «абшуссмелдунги» немцев. Но в целом командование высшего звена, похоже, не слишком интересова ли доклады о сбитых самолетах противника. Достоверность этих докладов «наверху» оценивали достаточно скептически, периодически вниз метали молнии, когда статис тика выглядела совсем уж неубедительной. Все это говорит о том, что статистика по бед была нужна прежде всего самим летчикам. Напомню, что первоначально термин «ас» был введен французами в Первую мировую войну. Целью газетной шумихи вок руг имен лучших летчиков было привлечение молодых людей в военную авиацию.

Часто весьма рутинной и опасной работе военного летчика придавали спортивный дух, пробуждали охотничий азарт.

А. И. Покрышкин в окружении своих однополчан у «Аэрокобры».

На носу самолета видны отметки о воздушных победах.

Еще один интересный факт можно заметить, если произвести анализ достовер ности заявленных пилотом побед постфактум, с использованием данных противника.

Такой анализ, например, провел вышеупомянутый Ю. Рыбин в отношении несколь ких летчиков-североморцев, в частности одного из известнейших советских асов, пос ле войны главкома ВВС П. С. Кутахова. Выясняется, что у многих асов первые две, три, а то и шесть побед не подтверждаются. При этом в дальнейшем все идет гораздо бодрее, подтверждение находят уже по несколько побед подряд. И здесь мы подхо дим к тому главному, что давали нарисованные на самолете отметки о сбитых. Они давали пилоту уверенность в своих силах. Представим себе на минутку, что вместо реальной системы учета побед у нас занудная, многоступенчатая проверка с поиском тушки заявленного «мессера» в лесной чаще. Если окажется, что «ушедший со сни жением» или «беспорядочно падавший» самолет противника на самом деле не был сбит, это будет большим ударом для начинающего летчика. Напротив, нарисованная после «ухода со снижением» метка прибавит задора летчику. Он будет увереннее ма неврировать, не бояться вступать в бой с опасным противником. Он перешагнет глав ную преграду — ощущение неуязвимости противника. Если завтра послать его сопро вождать штурмовики, он уже будет уверенно шарить взглядом по небу. Не животный страх неизвестности затаится в его сердце, но азарт охотника, ждущего жертву. Вче рашний курсант становится полноценным пилотом-истребителем.

В Полевом уставе Красной Армии задачи авиации описывались вполне одно значно: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции» /45- С.23/. Не уничтожение авиации противника в воздухе и на аэродромах, но содействие наземным войскам. В сущности, деятельность истреби тельной авиации направлена на обеспечение деятельности ударных самолетов и при крытие своих войск. Соответственно определенное число ударных самолетов требова ло равного или даже чуть большего числа самолетов-истребителей. Почему — вполне очевидно. Во-первых, ударные самолеты требуется прикрывать, а во-вторых, у истре бителей всегда есть самостоятельные задачи по прикрытию войск и важных объектов.

Для каждого из этих истребителей нужен пилот.

Основной тезис, на который нужно обратить внимание, — это сравнение реаль ной эффективности ВВС и счетов асов. Например, советские штурмовые авиаполки в Румынии в 1944 г. могли делать тысячи самолето-вылетов, сбрасывать многие тонны бомб и вообще не встречать истребители люфтваффе и Хартманна в частности. Сби тые Хартманном и Баркхорном самолеты при этом давали несколько процентов от общего числа самолето-вылетов советских ВВС на этом направлении, заметно усту пая потерям вследствие ошибок пилотирования и технических неисправностей. Рабо та в режиме мегаасов, делающих по шесть вылетов в день и покрывающих большой фронт, — это ненормальная ситуация. Да, они могут легко набрать счета, но ВВС в це лом не будут при этом решать задачу прикрытия своих войск, воздействия на ведение операций ударами с воздуха. Просто потому, что самолето-вылеты небольшой груп пы «экспертов» физически не смогут покрыть все эти задачи. Напротив, обеспечение численного превосходства своих ВВС над противником совершенно не благоприятс твует быстрому наращиванию личного счета. Летчики делают по один-два вылета в день, и в случае массирования усилий ВВС на направлении главного удара сухопут ных войск вероятность встретить самолет противника уменьшается в геометрической прогрессии. Поясню этот тезис простым расчетом. Пусть у «синих» пять истребите лей и пять бомбардировщиков, а у «красных» двадцать истребителей и двадцать пять бомбардировщиков и штурмовиков. Допустим, в ходе нескольких воздушных боев «синие» теряют все пять бомбардировщиков и один истребитель, а «красные» — пять истребителей и пять бомбардировщиков и штурмовиков. В этом случае возможности «синих» воздействовать на наступающих «красных» оказываются равными нулю, а «красные» сохраняют 75% своих первоначальных ударных возможностей. Более того, оставшиеся 20 бомбардировщиков и штурмовиков «красных» в 100 боевых вылетах сбрасывают на противника 2 тыс. тонн бомб, в то время как 5 бомбардировщиков «си них» до сбития успевают выполнить по 50 вылетов и сбросить 250 тонн бомб. Соот ветственно потеря десяти самолетов «красных» приводит к наращиванию личного счета аса X. «синих» на 30 единиц (с учетом обычного в таких случаях завышения реальных результатов боев). Шесть реально сбитых самолетов «синих» увеличивают личный счет асов К. и П. на пять побед каждому, а еще по две победы записывают на свой счет начинающие асы В. и Л. По итогам войны вполне возможно, что пилот X.

«синих» наберет 352 сбитых, а пилоты К. и П. «красных» — 62 и 59 соответственно.

Результативность же действий ВВС в целом оказывается явно не в пользу «синих», они сбрасывают меньше бомб и незначительно снижают ударную мощь авиации про тивника действиями своих истребителей.

Столкновение равных сил не привело бы к резкому наращиванию личных счетов одного пилота, результат боев в воздухе неизбежно размазывался бы на многих лет чиков. Путь к высоким личным счетам лежит через войну с превосходящими силами противника малым числом своих пилотов. Если бы в данном примере пяти истре бителям и пяти бомбардировщикам «синих» противостоял один бомбардировщик и один истребитель «красных», то у пилота «красных» К. были бы все шансы получить не жалкие две победы, а все три или четыре. Особенно при постановке задачи в виде «бей и убегай». Напротив, асы «синих» с трудом делили единственный сбитый бом бардировщик. Одним словом, стоит выбор между ездой и «шашечками», внешней атрибутикой в лице звездочек на фюзеляже или полосок на киле и достигаемыми ВВС результатами. Организовать трехзначные счета асов, в сущности, не составляло технической проблемы. Для этого нужно было бы отказаться от массового выпуска самолетов и массовой подготовки пилотов-истребителей. Немногим счастливчикам вручались бы изготовленные по индивидуальному заказу самолеты, детали двигате лей которых вручную притирались друг к другу изготавливали для этих самолетов лабораторным способом, как для «АНТ-25», на котором В. П. Чкалов летал в Америку через полюс. Можно было бы даже не мучиться и вооружаться «Спитфайрами», соб ранными вручную «дядями Джонами», за плечами которых десятилетия, проведен ные у станка. А. Покрышкин и И. Кожедуб на таких штучных самолетах атаковали бы немецкие эскадры, нанося удары по принципу «бей и убегай» и выполняя по шесть вылетов в день. В этом случае за два года для них было бы вполне реально набрать по 300 сбитых на брата. Закончилось бы это остановкой немцев на линии Архангельск— Астрахань. Для наземных войск это грозило анекдотической ситуацией «а воздушной поддержки не будет — летчик заболел». Почти в духе этого бессмертного анекдота развивались события в Курляндии зимой 1945 г. Тогда после гибели Отто Киттеля, аса из 54-й истребительной эскадры, пехотинцы впали в уныние: «Киттель погиб, теперь нам точно конец». Зато после войны можно будет гордиться 267 победами этого са мого Киттеля. Нет ничего удивительного, что от такого сомнительного счастья в ВВС РККА отказались.

В СССР был совершенно сознательно сделан выбор в пользу массовых воен но-воздушных сил с неизбежным для любого массового мероприятия проседани ем среднего уровня. Самолеты массовой серии, изготовлявшиеся «фабзайчатами», теряли технические характеристики опытных машин из-за нарушения геометрии, качества отделки. Необходимость обеспечить массу машин горючим приводила к снижению требований к топливу, вместо лабораторного 100-октанового бензина, на литр которого уходила бочка сырой нефти, поставлялся бензин каталитического крекинга с октановым числом 78. Худшее топливо снижало мощность и без того пос редственно изготовленного двигателя, снижая летные качества планера с нарушен ной геометрией. При этом сам самолет изначально проектировался под массовое производство с заменой дефицитных материалов на дерево и сталь. Однако наличие большой массы самолетов позволяло дать в руки лучшим молодым людям нации не винтовку или пулемет, а мощное и маневренное средство ведения войны. Они уже могли защитить пехотинцев от бомбардировщика с тонной бомб, обеспечить действия своего более опытного коллеги в воздушном бою и в конце концов самому получить шанс стать асом.

Есть известное высказывание И. В. Сталина: «незаменимых у нас нет». В этих словах была вся материалистическая философия советского руководства. Для него было бы абсурдным базировать стратегию на личностях. Боеспособность ВВС, дейс твующих на фронте в сотни километров над головами сотен тысяч людей, не должна зависеть от настроения и морально-физического самочувствия одного или даже деся ти человек. Если мегаас допустит ошибку и его собьют, то эта потеря будет, во-первых, очень чувствительной, а во-вторых, трудновосполнимой. Формирование мегааса, по добного Хартманну, Баркхорну или Новотны, — это дело нескольких лет, которых в нужный момент просто не будет. На войне неизбежны потери как людей, так и техни ки. Особенно это касается ВВС — в советском мобилизационном плане 1941 г. потери летчиков вполне справедливо предполагались самыми высокими среди родов войск.

Соответственно задачей командования является формирование механизма эффек тивного восполнения этих потерь. С этой точки зрения массовые ВВС более устойчи вы. Если у нас триста истребителей, то даже потеря нескольких десятков пилотов не станет для нас фатальной. Если у нас десять истребителей, среди которых половина мегаасы, то потеря пяти человек может оказаться тяжелым ударом. Причем тяжелым ударом прежде всего по наземным войскам, пресловутое «Киттель погиб, и теперь нам крышка».

* * * Число заявленных сбитых не является сколь-нибудь объективным показателем при сравнении ВВС двух стран. Число нарисованных на хвосте «абшуссбалкенов» или «звездочек» на фюзеляже есть объективный показатель мастерства пилота внут ри ВВС данной конкретной страны, не более того. Добиться трехзначных счетов асов можно, сознательно выбрав ведение воздушной войны при численном превосходстве противника и постоянных рокировках авиационных частей и соединений с пассивных участков фронта в пекло боев. Но подход этот оружие обоюдоострое и скорее всего приведет к проигрышу воздушной войны. Вкратце причину разницы в счетах пилотов можно объяснить следующим:

1) Эффектом масштаба, или, если угодно, «эффектом охотника». Если один охот ник входит в лес с пятью фазанами, то у него будет шанс принести домой 2—3 птицы.

Если, напротив, пять охотников идут в лес за одним фазаном, любое мастерство даст в результате всего одну тушку несчастной птицы. То же самое в войне в воздухе. Число сбитых прямо пропорционально числу целей в воздухе.

2) Интенсивным использованием ВВС немцами. Выполняя шесть вылетов в день при постоянном перемещении вдоль линии фронта для парирования кризисов или проведения наступательных операций, нетрудно сбить больше за длительный пери од, чем выполняя по одному вылету в день, оставаясь все время на одном и том же участке фронта.

Глава 9. Пехота против танков Кинематограф в значительной мере определил отношение, пожалуй, уже не скольких поколений людей к некоторым образцам вооружения и техники Второй мировой войны. Наиболее ярким примером такого воздействия на умы и сердца яв ляется образ противотанковых ружей. На экране герой без особого труда один за дру гим расстреливал вражеские танки, и возникал закономерный вопрос: «Почему это замечательное оружие отсутствовало до начала войны, а было спешно разработано и принято на вооружение в первые месяцы войны?» Иногда этот тезис усиливается, и в качестве всемогущего средства борьбы с дошедшими до Москвы и Ленинграда немец кими танками представляется реактивный противотанковый гранатомет, который якобы мог появиться на вооружении Красной Армии, если бы не репрессии.

Пушки Курчевского Последний образ наиболее яркий, поэтому разберем в первую очередь его. При словах «реактивный противотанковый гранатомет» воображение молниеносно рису ет нечто похожее на «РПГ-7»: трубу на плече бойца и надкалиберную кумулятивную гранату. Однако такая конструкция была в 30-е гг. просто нереализуемой. Разработ ки велись совсем в другой области. Во-первых, разрабатывавшиеся в СССР динамо реактивные пушки были нарезными, под калиберные боеприпасы. Соответственно выстреливали они не привычную нам сегодня гранату, а снаряд калибром 37 мм.

Причем выстреливали через нагруженный (то есть нарезной) ствол. Превращение в динамореактивное орудие заключалось в установке сопла Лаваля и простом увеличе нии порохового заряда, ствол оставался в практически неизменном виде в сравнении с обычной пушкой. Давление в стволе пушек Курчевского достигало 3200 кг/см2, что равно классическим артсистемам. Соответственно динамореактивное орудие калиб ром более 37 мм ни один боец удержать на плече, как «РПГ», был не в состоянии — масса зашкаливала за 100 кг. Во-вторых, разработанные инженером Л. В. Курчевс ким 37-мм динамореактивные пушки имели еще одну интересную особенность. Они были... дульнозарядными. Снаряд и заряд подавались в ствол со специального лот ка. Надежность такой системы нетрудно себе представить. Были, конечно, конструк ции с заряжанием с казенной части. Но они не устроили военных по другой причине — большой вес. Например, 37-мм безоткатная пушка Кондакова на вооружение при нята не была, хотя М. Н. Кондакова никто не репрессировал, он был руководителем КБ Артакадемии до самой смерти, до 1954 г. Орудие Кондакова тоже было создано по схеме с нагруженным стволом и поэтому весило 63 кг в боевом положении. На конец, третий и самый главный фактор: 37-мм динамореактивные пушки уступали в бронепробиваемости обычным 45-мм орудиям и не давали надежного поражения основных танков потенциального противника. Например, 37-мм динамореактивное ПТР завода № 8 пробивало всего 20 мм брони на дистанции 500 м. Роль репрессий в истории с динамореактивными пушками не следует преувеличивать. Действитель но, Л. В. Курчевский был арестован в 1937 г. и выпущен в 1939 г. Но его пушки были приняты на вооружение и даже выпущены небольшой серией. Основной причиной отказа от них были технические характеристики, надежность и бронепробиваемость.

Кумулятивные боеприпасы были разработаны к 1938 г. немцами и впервые примене ны на 75-мм легком пехотном орудии «leIG-18». В сколь-нибудь заметном количестве кумулятивные боеприпасы появились на советско-германском фронте только осенью 1941 г. В значительной степени внедрение кумулятивных боеприпасов сдерживалось необходимостью осваивать производство взрывчатого вещества для них, гексогена и октогена. Поэтому появление до войны чего-либо подобного современному «РПГ» попросту нереально в силу отсутствия в СССР кумулятивных боеприпасов и разрабо ток динамореактивных пушек с ненагруженным стволом.

Оружие слабейших Противотанковые ружья с момента своего появления на свет считались полу мерой. Немецкое 13-мм противотанковое ружье считалось переходным образцом до появления 13-мм пулемета «TuF». В СССР лишь с приходом Г. И. Кулика начали рас сматривать ПТР как вариант для принятия на вооружение в дополнение к противотан ковым пушкам. До этого М. Н. Тухачевский открыто называл ПТР оружием слабейших армий и с 1925 по 1937 г. ни одно ПТР до испытаний допущено не было. Справедли вости ради нужно сказать, что во французской армии, считавшейся в 30-е гг. наибо лее сильной европейской армией, с производством ПТР тоже связываться не стали.

У французов была замечательная легкая 25-мм противотанковая пушка, на нее и воз лагались задачи по защите войск от танковых атак. Простота и эффективность проти вотанковых ружей всего лишь миф, навеянный кинематографом. В реальности обес печение сколь-нибудь приемлемой бронепробиваемости ПТР было нетривиальной задачей. При освещении перипетий принятия на вооружение в 1939 г. ПТР Рукавиш никова (с последующим снятием с него в августе 1940 г.) часто забывают о проблеме боеприпаса. Обычно приводят цифру 20 мм брони на дистанции 500 м, предоставляя читателю самому додумывать ТТХ патрона на дистанции 100 или 200 м. На поли гонных испытаниях в 1940 г. ПТР Рукавишникова с 400 м действительно пробило по нормали броневой лист толщиной 22 мм. Но на дистанции 200 м и 100 м при испыта ниях лист толщиной 30 мм пробит не был вообще (хотя должен был быть пробитым).

Проблема была в 14,5-мм патроне с пулей «Б-32» со стальным сердечником. Патрон с пулей «БС-41» с металлокерамическим сердечником был принят на вооружение только в августе 1941 г. (а производство его началось только в октябре), и отсутствие эффективного боеприпаса было существенным аргументом против противотанковых ружей в предвоенный период. Кроме того, ПТР Рукавишникова было на колесном ла фете (мотоциклетные колеса) и с расчетом из четырех человек. Вариант на сошках, фотографии которого кочуют по страницам книг и журналов, был, но стрелять из него вследствие большого веса ружья было невозможно. Неудивительно, что армия от та кого «сокровища» с невысокой бронепробиваемостью отказалась. Немудрено, что в 1941 г. писали в рекомендациях по использованию ПТР: «Патрон с пулей «БЗ-39» к 14,5-мм ружью и патрон «Б-32» к 12,7-мм ружью пробивает только нижнюю боковую часть корпуса между первым и вторым катками, поражая водителя, и между пятым и шестым катками, пробивая радиатор». И не надо думать, что появление «БС-41» радикально решило проблему, оно лишь дало возможность бронебойщикам уверенно поражать немецкие танки в борт и корму. Невысокие пробивные возможности ружей заставляли вести огонь с минимальных дистанций, что было очень тяжело психоло гически. При этом заброневое действие их пуль в общем случае было ничтожным. В танк мало было попасть, мало было пробить броню, нужно было поразить экипаж или жизненно важные части танка. В общем случае немецкие танки и сопровождающие их пехотинцы безнаказанно расстреливали из пулеметов выдававших себя облаками пыли или снега от дульных тормозов ПТР бронебойщиков. Вполне типичным был случай, когда из бронебойной роты после первой же атаки немецкой танковой роты (10 танков) в живых не осталось ни одного человека, причем три немецких танка от ступили невредимыми. Бойцы откровенно не любили свои «удочки», говоря: «Ствол длинный, жизнь короткая». Скорострельная 37-мм или 45-мм противотанковая пуш ка была намного лучше. Во-первых, она обладала устойчивым лафетом с оптическим прицелом, во-вторых, имела осколочно-фугасный снаряд, пригодный для поражения пулеметных гнезд, и, наконец, в-третьих, не оснащалась демаскирующим дульным тормозом. Единственным достоинством ПТР по сравнению с противотанковой пуш кой были дешевизна и простота производства. Однако по мобилизационному плану 1941 г. МП-41 РККА была полностью укомплектована 45-мм противотанковыми пуш ками и 76-мм дивизионными пушками, и потребности в сверхштатных противотанко вых средствах не было.

Автоматические пушки В условиях сомнительной эффективности противотанковых ружей высшее ру ководство РККА считало целесообразным принять на вооружение стрелковых рот нечто более совершенное, чем ПТР. В 1940 г. взгляды военных обратились к авто матическим пушкам. Конкурентом ПТР Рукавишникова стала 23-мм пушка Таубина Бабурина. Она весила ненамного больше, 78 кг, и монтировалась на том же колесном станке, что и ружье Рукавишникова. Было принято решение работы над ПТР приоста новить, поскольку «результаты с пехотной пушкой Таубина-Бабурина с приемником на 9 патронов более предпочтительны». Идея витала в воздухе, немцы разработали для аналогичных целей «2-cm Erdkampfgert» (буквально — «устройство для назем ной борьбы»), созданное на базе 20-мм зенитного автомата. Еще одной аналогичной разработкой был автомат «2-cm-MG. С/34» фирмы «Рейнметалл», весивший всего кг. Однако перспективная ротная зенитно-противотанковая пушка до начала войны в СССР доведена не была.

Решение искали на поле пушек, в частности вследствие того, что требовалась хотя бы минимальная универсализация противотанкового оружия. Например, по на ступающей и обороняющейся пехоте из противотанкового ружья стрелять практичес ки бесполезно. Напротив, из противотанкового орудия калибром 37—50 мм стрелять по пехоте осколочно-фугасными гранатами вполне возможно, и этой возможностью достаточно часто пользовались. Например, в 1942 г. немцами из 50-мм противотан ковой пушки «ПАК-38» было выпущено осколочно-фугасных снарядов более чем в два раза больше, чем бронебойных и подкалиберных, вместе взятых. Осколочно-фу гасных выпустили 1 323 600, бронебойных — 477 450, а подкалиберных — 113 850.

Соответственно автоматическая пушка калибром 20—23 мм обладала достаточно мо гущественным осколочно-фугасным снарядом, чтобы вести огонь по пехотинцам про тивника. Стрелять по пехотинцам из противотанкового ружья, конечно, можно, но это будет непроизводительным расходом сил и средств.

ПТР как панацея?

Глубоким заблуждением представляется тезис, что принятие на вооружение и производство ПТР перед войной могло уберечь СССР от немецких мотоциклистов в Химках. Перед летней кампанией 1941 г. у РККА было более чем достаточно противо танковых средств, превосходящих по своим возможностям противотанковые ружья:

12 470 45-мм пушек образца 1937 г. и 4900 45-мм пушек образца 1932 г. Противотан ковыми свойствами обладали также свыше 8 тыс. 76-мм дивизионных пушек. Если бы к этому количеству прибавилось несколько тысяч ПТР, то судьба у них была бы та же самая, они были бы потеряны в боях лета 1941 г. с сомнительным эффектом воз действия на панцерваффе. Точно так же, как не помогли Польше в сентябре 1939 г.

7 610 7,92-мм противотанковых ружей Марошека образца 1935 г. Причины успехов танковых войск Германии в 1941 гг. и в 1939 лежат в плоскости тактики и оперативно го искусства, а не в плоскости системы вооружения их противников.

Причиной, побудившей начать массовое производство противотанковых ружей, была отнюдь не эффективность этого оружия, осознанная после начала войны, а не обходимость восполнять огромные потери лета 1941 г. Сходные причины побудили начать производство ПТР Германию. Войну вермахт в сентябре 1939 г. встретил с...

62 штуками 7,92-мм ПТР «Pz.B.38», что выглядит скорее как эксперимент с данным средством борьбы с бронетехникой. Необходимость быстро насытить войска противо танковыми средствами вынудила производить ПТР в огромных количествах. В 1940 г.

было выпущено 9645 «Pz.B.39» и 705 «Pz.B.38», в 1941 г. — 29 587 «Pz.B.39». В 1940— 1941 гг. к ним прибавились тяжелые ПТР «Pz.B.41» с коническим стволом. На сме ну «Pz.B.41» было даже разработано тяжелое ружье «Pz.B.42» с коническим стволом калибра 27/37 мм, доставшееся впоследствии в небольших количествах эсэсовцам. В 1942—1943 гг. продолжали производиться «Pz.B.41» и «2Gr.B.39» (ружье-гранатомет, выстреливавшее из мортирки на конце ствола противотанковую гранату холостым патроном калибра 7,92 мм). В войсках это оружие находилось до 1945 г.

Однако вернемся в 1941 г. Катастрофическое развитие событий вынудило со ветское руководство пойти на шаги, которые до войны не могли привидеться даже в «тяжком сне после обеда». К таким решениям относятся, в частности, производс тво копий немецкого противотанкового ружья Первой мировой войны под патрон калибра 12,7 мм (так называемое ПТР Шолохова) и попытка скопировать «Pz.B.39» в сентябре 1941 г. За этими импровизациями последовали вполне полноценные «эр зацы» — 14,5-мм противотанковые ружья Дегтярева и Симонова. Приписывать ПТР успехи Красной Армии под Москвой было бы ошибкой: куда более значимым факто ром были установленные на прямую наводку 76-мм и 85-мм зенитки ПВО Москвы, способные поражать любые немецкие танки на дистанции свыше 1000 м.

Место ПТР в Красной Армии Если мы попробуем проследить место ПТР в организационной структуре стрел ковой дивизии, то довольно четко проглядывает роль этого оружия как замены про тивотанковых пушек. Если до войны ПТР рассматривали как оружие роты, то в де кабре 1941 г. в штате № 04/750 взвод ПТР был введен на полковом уровне. Всего в дивизии по штату было 89 ПТР, а 45-мм пушки были исключены из батальона еще в июле 1941 г. Расцветом «молотых шишек» стал 1942 г. По мартовскому штату № 04/200 на уровне полка была рота ПТР (27 ружей), по роте ПТР получил также каж дый из батальонов стрелкового полка (вместо довоенных 45-мм ПТП), еще одна рота ПТР была в противотанковом дивизионе. Всего штат предусматривал 279 ПТР. 45-мм противотанковых пушек было 30 единиц вместо 54 орудий по предвоенному штату.

Впрочем, почти три сотни ПТР в стрелковой дивизии не помешали немцам дойти до Волги и Кавказа. К 1943 г. звезда ПТР в Красной Армии начала клониться вниз. По декабрьскому штату № 04/550 1942 г. стрелковая дивизия получала сорок восемь 45 мм пушек, «сорокапятки» вернулись в батальоны, а количество ПТР просело до единиц. Это количество ПТР осталось в дивизии и по штату № 04/550 июля 1943 г.

Доведение количества 45-мм пушек до довоенных 54 штук в декабре 1944 г. привело к уменьшению числа ПТР до 111 единиц. И это несмотря на то, что на поле боя формаль но было вполне достаточно целей для противотанковых ружей, в частности БТР-ы.

Противотанковые ружья были в большей степени средством психологической защиты личного состава, чем реальным средством борьбы. Достаточно объективной характеристикой востребованности оружия является расход боеприпасов. Например, в 1-й танковой армии в сражении на Курской дуге ПТР были лидером снизу с боль шим отрывом. За период оборонительной фазы сражения было израсходовано всего 0,5 боекомплекта 14,5-мм патронов. Винтовочных патронов было израсходовано 1, боекомплекта, 76-мм выстрелов — 2,1 боекомплекта, а 45-мм выстрелов всех типов — 1,5 боекомплекта. Аналогичная картина наблюдается и в вермахте. Начав войну с тысячами ПТР и 14 тысячами 37-мм противотанковых пушек, немцы к концу 1941 г.

израсходовали боеприпасов к «Pz.B.39» в 2,4 раза меньше, чем к 37-мм «ПАК-35/36».

Расход боеприпасов к «Pz.B.41» за тот же период равнялся расходу выстрелов к... 305 мм трофейной французской мортире. Комментарии, как говорится, излишни.

Фаустпатрон Это оружие, как и противотанковые ружья, тоже стало своего рода символом эпохи. Однако почему-то забывают, что, несмотря на выпуск огромной партией, свы ше 8 млн. штук, фаустпатрон устойчиво занимал нижние строчки в статистике потерь советских танков. Как правило, доля потерь от фаустпатрона не поднималась выше 10% от общего числа потерянных танков, даже в такой операции, как Берлинская.

Максимум был достигнут только во 2-й гвардейской танковой армии в Берлинской операции — 22,5% потерь от фаустпатронов. В операциях на открытой местности доля пораженных фаустпатронами танков падала до 5%. Заметим, что в графе «фаустпат роны» нередко фигурировали ручные кумулятивные противотанковые гранаты.

Что характерно, в ходе прорыва немецких оборонительных рубежей в операции «Багратион» и Львовско-Сандомирской операции 1944 г. наши войска находили боль шое количество фаустпатронов, брошенных в окопах неиспользованными.

Противотанковое ружье ПТРС в городском бою.

Легкая автоматическая пушка была бы куда более эффективна по таким целям, как пехота в городе, чем ПТР.

Был сделан вывод, что морально очень тяжело применить такое оружие против танка с дистанции 30—50 м (тут, конечно, сыграло свою роль снижение общего уровня подготовки солдат вермахта в последний год войны). В связи с этим был даже отменен приказ о поголовной установке экранов. На самом деле, несмотря на внешнюю схо жесть с современными гранатометами, фаустпатрон существенно от них отличался.

Прежде всего, отличие состояло в отсутствии реактивного двигателя на гранате. Сов ременный гранатомет, например «РПГ-7», — это система с реактивной гранатой. По роховой заряд низкого давления выбрасывает гранату «ПГ-7В» со скоростью 120 м/ с, которая затем разгоняется за счет собственного реактивного двигателя до 300 м/ с.

Вращение осуществляется истечением струи газов под углом к оси гранаты. В фауст патроне был лишь заряд для выбрасывания гранаты из ствола, то есть ни о каких м/с и стрельбе на дистанции более 100 м для самых поздних образцов речи не было.

Причины появления в немецкой армии фаустпатрона вполне понятны, если посмот реть на ситуацию с легирующими добавками, сложившуюся к 1943—1944 гг. Ствол противотанковой пушки требует марганца, ванадия, никеля и хрома. Бронебойный снаряд — опять же марганца и никеля. А подкалиберный снаряд — супердефицитно го карбида вольфрама. Фаустпатрон требует низколегированных сталей и продукции химической промышленности, в меньшей степени зависящей от природного сырья.

* * * Если бы у нас была третьесортная армия вроде польской или финской, которой в мирное время нужны противотанковые ружья вместо противотанковых пушек, то останавливать немецких мотоциклистов в Химках уже не пришлось бы, они бы сами остановились на линии Архангельск—Астрахань. Если бы война повременила или началась в более благоприятных обстоятельствах, то Красная Армия вместо убогих «удочек»-ПТР получила бы 23-мм противотанково-зенитную пушку. Интерес к ПТР был осторожным, и в большинстве случаев (Германия, СССР) их начинали произво дить только после начала войны как мобилизационный вариант противотанкового средства. Точно таким же мобилизационным оружием были фаустпатроны.

Не нужно выдавать нужду за добродетель. Отказаться от многих предвоенных решений вынудило не запоздавшее тактическое «прозрение», а жестокая экономи ческая необходимость. Эта же экономическая необходимость вынудила уже в ходе войны наладить массовое производство одноразового оружия для борьбы с танками на коротких дистанциях. Когда мы видим на фотографиях времен войны бойцов с ПТР или фаустпатроном, мы должны помнить, что это не чудо-оружие, с которым немцев остановили бы на старой границе, а всего лишь мобилизационные образцы эпохи то тальной войны. Противотанковые пушки по определению лучше и эффективнее.

Глава 10. Реактивное чудо-оружие Несущий смерть «В этом вылете я действовал как командир одной из машин. Мы находились глубоко в воздушном пространстве Германии, когда справа промелькнул очень быстроходный самолет. «Что это было?» — крикнул мой второй пилот. «Мессерш митт 262» — реактивный истребитель», — ответил я. Видим, что три «В-24» в пла мени уже идут к земле. Их экипажи, по-видимому, ничего не поняли, такой неожи данной была атака немецких реактивных самолетов. Стрелки сообщили, что видят «Me. 262», летающие вокруг нас. Где, к черту, наше истребительное прикрытие? В этот момент бомбардировщик затрясся от пулеметной пальбы, и кабина заполнилась дымом горелого пороха. Один «Me. 262» пролетел над нашими головами;

пулеметы бортовых стрелков палили как бешеные. [...] «Me. 262» атаковали нас дважды. При второй атаке мы потеряли еще два «В-24». Около пятидесяти наших летчиков тог да погибло» — так описывал свою встречу с реактивным истребителем немцев 5 ап реля 1945 г. Ч. Бэимэн, пилот американского четырехмоторного бомбардировщика «Б-24» «Либерейтор». Американские бомбардировщики были в этот день атакованы «Me. 262» из «Ягдфербанд 44», элитного соединения люфтваффе, в котором были собраны многие асы Западного и Восточного фронтов. Возглавлял это подразделение генерал-инспектор истребительной авиации Адольф Галланд, сам являвшийся одним из известнейших асов люфтваффе.

Неприятные рандеву с «Me. 262» пережили многие летчики авиации союзни ков. Несмотря на весьма короткую боевую карьеру этого реактивного истребителя, летавшие на нем пилоты претендовали на уничтожение 467 самолетов союзников, в том числе более 300 тяжелых бомбардировщиков. Одновременно реактивный истре битель Мессершмитта представляют оружием, способным изменить ход воздушно го сражения над Германией, но ставшим жертвой «бесноватого фюрера». Основной ошибкой Гитлера считается приказ о выпуске «Me. 262» в качестве бомбардировщи ка, промахом руководства люфтваффе в целом — затягивание процесса создания ре активного истребителя.

Легенда Характерный пример созданных вокруг «Me. 262» мифов и легенд дают нам ме муары Альберта Шпеера. Министр вооружений и боеприпасов Третьего рейха пишет:

«По мере того как положение ухудшалось, Гитлер становился все более нетерпимым и еще более неприступным для любого довода, который оспаривал принятые им ре шения. Его ожесточение имело самые серьезные последствия и в области военной техники, они грозили обесценить наше как раз самое ценное достижение из арсенала «чудо-оружий» — истребитель «Me. 262», самый современный, с двумя реактивными двигателями, перешагнувший скорость в 800 км/час, с вертикальным набором высо ты, какого не было ни у одного самолета противника. Еще в 1941 г., будучи архитекто ром, при посещении авиазаводов Хейнкеля в Ростоке я услышал оглушительный рев одного из первых реактивных двигателей, установленного на испытательном стенде.

Конструктор, профессор Хейнкель, усиленно настаивал на использовании этого рево люционного изобретения в самолетостроении. Во время конференции по вопросам вооружений на испытательном аэродроме люфтваффе в Рехлине в сентябре 1943 г.

Мильх протянул мне молча только что доставленную телеграмму. Это был приказ Гитлера о немедленном снятии с серийного производства истребителя «Me. 262».

Мы решили как-то обойти запрет. Но работы велись теперь уже по другой категории срочности — совсем не с той, которая была бы настоятельно нужна. Примерно месяца через три, 7 января 1944 г., Мильху и мне было срочно приказано прибыть в став ку. Вырезка из английской газеты, сообщавшая о приближении успешных испыта ний английских реактивных самолетов, все перевернула. Полный нетерпения, Гитлер потребовал, чтобы в самые краткие сроки было изготовлено максимально возможное количество самолетов такого типа. Поскольку же все подготовительные работы были тем временем позаброшены, то мы смогли пообещать выпуск таких машин не ранее июля 1944 г. и в количестве не более шести десятков в месяц». /87- С.484-485/. Это стало едва ли не общим местом рассказов о крахе Третьего рейха.

В том же духе описывает историю «Me. 262» известный немецкий летчик-ис требитель Адольф Галланд: «...фюрер, при обсуждении чрезвычайной программы, перевел разговор на «Me. 262». После того как были обсуждены вопросы с испыта нием и конструированием, он внезапно спросил, сколько из законченных самолетов способны нести бомбы. Мильх, который из-за ссоры с Герингом не присутствовал на совещании в Инстербурге, где Гитлер развивал свои идеи по поводу блицбомбарди ровщика, честно ответил: «Ни один, мой фюрер. «Me. 262» построен исключитель но как истребитель». Гитлер пришел в бешенство. Офицеры из его окружения по том рассказывали мне, что никогда прежде они не были свидетелями такой яростной вспышки. Он орал на Мильха, Геринга и на люфтваффе в целом, обвиняя их в не верности, непослушании, измене. Вскоре Мильх был смещен со своего поста. [...] Мы ощутили на себе последствия вспышки ярости фюрера, когда несколько часов спустя Мильх, Боденшац, Мессершмитт, начальник испытательных станций и я лично были вызваны к рейхсмаршалу. Он передал нам приказ фюрера, касавшийся переделки и перевооружения целой серии «Me. 262» в бомбардировщик. Для того чтобы избежать какого-либо недопонимания, никому впредь не позволялось относиться к «Me. 262» как к истребителю, даже как к истребителю-бомбардировщику, а только как к блиц бомбардировщику. Это все равно что отдавать приказ называть лошадь коровой!».

/88- С.405/. Надо сказать, что лошадей, названных коровами, точно так же, как и ко ров, названных лошадьми, было предостаточно. Ночное небо Германии защищали истребители, представляющие собой модификации бомбардировщиков Юнкерса и Дорнье. Место фугасок в бомбоотсеках занимали баки, в носу монтировалась батарея 20-мм и 30-мм пушек, и на «корове» «Ю-88» оказывалось возможным сбить больше самолетов, чем Галланд сбил на обычных истребителях (ас немецкой ночной авиации Шнауфер). Причем Галланд позиционирует «Me. 262» ни много ни мало как средство выигрыша воздушной войны над Рейхом. Он пишет: «Я и сегодня по-прежнему счи таю, что ожидать от массового применения в бою истребителей «Me. 262» коренного перелома в системе воздушной обороны Германии, даже в столь критический момент, отнюдь не было преувеличенным оптимизмом». /88- С.397/.

Рассказы о технических достижениях Германии неизбежно вызывали вопрос:

«Если ты такой умный, то почему такой бедный (войну проиграл)?» Соответственно, кратчайшим путем к оправданию были рассказы о глупом и недальновидном Адоль фе Гитлере, который к моменту написания мемуаров участниками событий уже пре вратился в бесформенную груду головешек.

Рождение реактивной авиации Освещение полудетективной истории с «Me. 262» требует объяснения некото рых общих принципов. Переход к реактивным двигателям действительно был рево люционным событием в военной авиации. Кризис поршневого двигателя наметился уже в 30-е гг. Рекордные самолеты тех лет наглядно продемонстрировали «потолок» развития поршневой авиации. Увеличение мощности двигателя не приводило к про порциональному увеличению скорости. Рост мощности на 1000 л. с. вызвал прирост скорости всего на 50—60 км/час. Рекордный самолет «Bf109V13» 11 ноября 1937 г. до стиг средней скорости 610,95 км/час. Полтора года спустя — 30 марта 1939 г. — тво рение фирмы «Эрнст Хейнкель АГ» «Не 100 V8» превысил это достижение более чем на 130 км/час, достигнув 746,606 км/час. Вилли Мессершмитт поднял эту перчатку, и в предпоследний месяц, когда было еще актуально регистрировать рекорды — в июле 1939 г., рекордный «Me. 209V1» летал со скоростью 755,14 км/час. Рекордных скоростей удавалось достичь только резким наращиванием мощности двигателя. Мо тор «DB-601R-III», установленный на «Bf.109V13», развивал мощность 1700 л. с., a «DB-601R-V» на двух других самолетах — 2 770 л. с. Расчеты показали, что для одно местного истребителя, развивающего скорость 1000 км/час, необходим мотор мощ ностью 12200 л. с.! Только масса самого двигателя составила бы свыше шести тонн, а вес всей машины — 15 тонн. Проблема была в резко снижающемся на больших скоро стях КПД винта. Альтернативой винту была реактивная тяга. Это было понятно еще в то время, когда в бой шли бипланы и самолеты с гофрированной обшивкой. Поэтому задолго до Второй мировой войны началась гонка за создание боевого реактивного самолета. Уже в конце 1938 г. Вилли Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Заметим, что в 1938 г. не существовало ни одного летающего реактивного самолета, а опытный реактивный двигатель «HeS 2A» Ханса фон Охайна развивал на стенде могучую тягу в 80 кг. Только год спустя в воздух поднялся первый в истории летающий реактивный самолет — одноместный «Не.178», оснащенный двигателем «HeS 3B» с тягой 510 килограммов. Первый исторический полет состоялся в пять утра в воскресенье, 27 августа 1939 г. Он был засекречен на столько, что итальянцы, подняв в воздух в августе 1940 г. реактивный самолет «Кап рони-Кампини», громко заявили о своем приоритете в создании реактивной авиации на весь мир. Однако итальянский самолет был реактивным в современном понима нии этого слова весьма условно. Компрессор, нагнетавший воздух в камеры сгорания, приводился в действие поршневым мотором, а не газовой турбиной. По тому же пути пытались идти в СССР. Самолет «И-250» ОКБ Микояна и Гуревича, а также «Су-5» ОКБ Сухого оснащались двигателем «ВК-107Р» с приводом на воздушный винт и ком прессор реактивного двигателя. Но это был тупик. Комбинация двух двигателей дела ла силовую установку тяжелой и неэкономичной. Задачей конструкторов реактивных двигателей тех лет было создание самодостаточной системы, в которой компрессор приводится в действие газовой турбиной, стоящей на пути исходящих из камеры сго рания газов. Такой двигатель, подобно Мюнхгаузену, тащил себя из болота за волосы и требовал раскрутки компрессора от внешнего источника только в период запуска.

Фактически решали две задачи — создание эффективной газовой турбины и реактив ного двигателя в целом.

Основной проблемой конструкторов первых реактивных самолетов была неболь шая тяга реактивных двигателей того периода. 500—600 килограммов — это доволь но мало. Достаточно сказать, что двигатель «ВК-107А» мощностью 1700 л. с., стояв ший на истребителе «Як-3», давал тягу в 3000 кг (три тонны!). Разница была только в том, что КПД винта поршневого самолета не позволял использовать эту тягу в полной мере на больших скоростях полета. Поэтому реактивные самолеты могли развивать большую скорость, превышая порог, у которого воздушный винт бессильно молотил воздух. В остальном первые реактивные двигатели уступали поршневым моторам, достигшим в 40-х вершин своего развития. Первый реактивный самолет, «Не.280», из-за этого был максимально ужат. Диаметр фюзеляжа у кабины пилота составлял всего 800 мм, минимально возможный размер для сколь-нибудь комфортного распо ложения летчика.

Весной 1942 г. состоялся первый учебный воздушный бой реактивного самоле та. Противником «Не.280» выступил новейший «Фокке-Вульф-190А». Реактивный истребитель без труда выиграл бой у своего поршневого оппонента. Причины этого вполне очевидны: реактивный двигатель позволял быстро набирать высоту, развора чиваться и догонять противника, заходя ему в хвост.

Однако дальность полета «Не.280» — около 600 км — была недостаточной для эффективного использования в качестве самолета-перехватчика. Причем дело было не столько в дальности в километрах («Ла-5» или «Me. 109» имели схожую дальность), сколько во времени нахождения в воздухе в полете. Полетное время составляло менее получаса, едва ли не половина которого тратилась на взлет и посадку. Несмотря на попытки запустить «Не.280» в серию, более перспективной машиной был «Me. 262».

Самолет Мессершмитта, точнее, его третий «ферзух» (прототип), «Me. 262V3», ле том 1942 г. впервые поднялся в воздух с использованием только реактивной тяги.

Собственно «Me. 262V3» постоянно попадал в аварии начиная с августа 1942 г., пока его не разбили окончательно весной 1943 г. Но к апрелю 1943 г. был готов очередной прототип — «Me. 262V4», и работы продолжились.

Галланд садится за штурвал «Me. 262» 22 мая 1943 г. полет на прототипе нового реактивного истребителя выполнил инспектор истребительной авиации легендарный летчик-истребитель, герой «Битвы за Британию» генерал-майор Адольф Галланд. Он по личной просьбе Мильха посе тил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине реактивного истребителя. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Первая попытка чуть было не кончилась ка тастрофой. Галланд чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась пе реобогащенная смесь, и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для инспектора истре бительной авиации подготовили вторую машину — «Me. 262V4». Теперь он запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.

Полет на реактивном самолете произвел на Галланда неизгладимое впечатле ние. После приземления, в телефонном разговоре с Мильхом, генерал сказал: «Это похоже на полет к ангелам!» Свое мнение он отразил и в официальном рапорте, суть которого приводится ниже:

Главнокомандование люфтваффе Инспектор истребительной авиации Берлин, 25 мая [] Дорогой рейхсмаршал.

В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких предста вителей RLM испытательный полет на «Me. 262». В отношении этой машины могу утверждать следующее:

Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам превосходство в воздушной войне, пока противник будет использовать машины с поршневыми мо торами.

С точки зрения пилота летные характеристики самолета производят очень хоро шее впечатление.

Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки.

Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о тактике его при менения.

Обращаюсь с просьбой рассмотреть нижеследующую проблему:

Истребитель «Fw 190 D» постоянно улучшается и в дальнейшем будет сравним с «Me. 209» по большинству параметров. Оба самолета, однако, не будут в состоянии настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах.

Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в облас ти вооружения и скорости наших самолетов будет достигнут значительный прогресс.

Окончательно предлагаю:

а) прекратить работы над «Me. 209»;

б) сконцентрироваться на усовершенствовании «Fw 190» с моторами «BMW 801», «Jumo 213» и «DB 603»;

в) освобожденные производственные мощности сконцентрировать на «Me. 262».

По возвращении представлю отчет лично.

(подписано) Адольф Галланд Доклад этот, базируясь на котором А. Галланд в дальнейшем усиленно продвигал «Me. 262» в качестве реактивного истребителя, представляется весьма интересным документом. Это субъективные ощущения пилота-истребителя, причем от весьма по верхностного знакомства с новым самолетом. В тот же день проходили испытания нового четырехмоторного самолета («Me. 264»), и первоначально Галланд попросил одного из пилотов сопровождать его на «Me. 109». Однако и план учебной атаки тя желого бомбардировщика, и учебный бой с истребителем были забыты. Впечатления были составлены в ходе простого ознакомительного полета. Если бы Галланду при шлось вести хотя бы учебный воздушный бой, он бы столкнулся с тем же явлением, что и в пробном пуске двигателя. Резкие движения рукояткой управления двигате лем, столь привычные для летчиков-истребителей, вызывали пожар двигателя.

Механизм этого явления прост. Газовая турбина довольно инертна, и увеличе ние оборотов компрессора происходит сравнительно медленно. Соответственно при быстром движении сектора газа количество впрыскиваемого топлива растет гораз до быстрее, чем объем воздуха, подаваемого компрессором двигателя. Температура сгорания топлива повышается, и начинают прогорать лопатки турбины. После про горания нескольких лопаток возникает неуравновешенность ротора и как следствие тряска двигателя. От тряски ломаются топливные трубопроводы, топливо заливает горячий двигатель. Возникает пожар. На ранних «Me. 262» двигатель не отделялся от крыла противопожарной перегородкой, и пожар двигателя мог привести к прогора нию силового набора крыла. Самолет бы просто развалился в воздухе.

Еще один момент, который заслуживает внимания в докладе Галланда, — это тезис о том, что поршневые истребители не смогут «настичь неприятельские бомбар дировщики на больших высотах». Он имел некоторый смысл весной 1943 г., когда основным противником ПВО рейха были английские ночные бомбардировщики (с которыми в целом справлялись) и одиночные полеты на больших высотах «Летаю щих крепостей» американцев. Уже летом и осенью 1943 г. ситуация принципиально изменилась. Основной угрозой стали массовые дневные налеты американских тяже лых бомбардировщиков с сильным истребительным прикрытием. В таких боях было важно количественное соотношение сил, а не высотность. Адольф Галланд, однако, не озаботился наращиванием числа пилотов-истребителей, видимо, надеясь на новое чудо-оружие. Логика была вполне незатейливой: осенью 1943 г. появляется чудо-ору жие, и вместо рутинной работы по подготовке крупных масс пилотов можно будет снова рисовать абшуссбалкены на хвосте. Такой же была логика Шпеера как руково дителя военно-промышленного комплекса Германии. Создание чудо-оружия избав ляло от необходимости резкого наращивания производства уже состоящих на воору жении образцов. Однако осенью 1943 г. реактивный истребитель в ПВО Германии не появился.

Черный сентябрь?

Что же происходило с «Me. 262» в тот месяц, когда, по утверждению Шпеера, Гитлер распорядился снять реактивный истребитель с производства? В сентябре 1943 г. самолет проходил вполне рутинную программу испытаний. 20 сентября 1943 г.

прототипом «Me. 262V3» была достигнута на высоте 5000 м скорость 960 км/час. При этом обнаружилось, что при увеличении скорости усиливаются вибрация хвостовой части фюзеляжа и общая неустойчивость самолета. Причиной этого посчитали нерав номерное обтекание воздуха за фонарем пилотской кабины. Чтобы подтвердить или опровергнуть такую версию событий, «Me. 262V3» в декабре выполнил несколько по летов, оклеенный хлопчатобумажными ленточками. Вид ленточек в полете снимался на пленку, что позволило увидеть фактическую картину прохождения воздушных по токов по гребню фюзеляжа между кабиной и вертикальным оперением. Одним сло вом, в сентябре ничего, кроме странного поведения самолета на больших скоростях, не произошло. «Me. 262» был революционной машиной, и подобные странности встре чались на каждом шагу. Например, воздушный поток вырывал остекление кабины пилота из переплета фонаря. Некоторые вещи носили просто мистический характер.

В электрических указателях положения шасси постоянно перегорали магнитные ка тушки. Анализ схемы показывал, что катушки рассчитаны правильно, и на наземном стенде они работали совершенно нормально. Но на самолете они таинственным обра зом раз за разом выходили из строя. Причиной считали характер вибрации самолета на больших скоростях.

Однако, постепенно продираясь через множество трудностей, самолет становил ся полноценной боевой машиной. 17 октября 1943 г. поднялся в воздух «Me. 262V6».

Самолет нес заводской номер новой серии (W. Nr. 130001), который фактически обоз начал первую предсерийную машину. Это происходило спустя месяц после мифичес кого приказа Гитлера о прекращении производства «Me. 262», о котором пишет Шпе ер. На самом деле в октябре 1943 г. «Me. 262» наконец приобрел привычный нам вид.

Самолет получил трехстоечное шасси с передним колесом. В отсеке вооружения были смонтированы пушечные лафеты, но сами пушки еще отсутствовали. На самолете были установлены двигатели «Jumo 004B-0», которые размещались в новых гондо лах с улучшенной аэродинамикой.

Фюреру самолет был показан 26 ноября 1943 г. в Инстербурге (Восточная Прус сия). Гитлер, разумеется, в конце концов задал вопрос о возможности подвески бомб.

Мессершмитт, зная, что фюрера удовлетворит только один ответ, уверенно ответил:

«Да!» Тогда Гитлер заявил: «Никто из вас даже не подумал, что это именно тот скоро стной бомбардировщик, который мы ждем десять лет!» При разговоре присутствовали, кроме прочих, Адольф Галланд и пилоты-ис пытатели Линднер и Баур. Высказывание фюрера захватило всех врасплох. Гал ланд вспоминал, что он был поражен перспективой изменения предназначения «Me. 262» с истребителя на бомбардировщик. Подобное же впечатление произвело на него позднейшее высказывание Гитлера, что этим самолетом остановят вторже ние союзников.

Карл Баур рассказал о своих впечатлениях жене Изольде, которая, кстати, была сотрудником отдела, разрабатывавшего бомбардировщик «Me. 264».

Изольда вспоминала: «Муж по возвращении домой сказал мне: «Ты не пове ришь, но он хочет сделать из «Me. 262» бомбардировщик!» В этот момент мы поня ли для себя, что Гитлер, должно быть, сумасшедший. В фирме Мессершмитта все от давали себе отчет в том, что для таких заданий нужен совершенно новый самолет, поскольку «Me. 262» с самого начала проектировался как истребитель. Но Гитлер не хотел никого слушать».

Заметим, что самодовольно крутят пальцем у виска люди, которые имеют весьма отдаленное отношение к оперативному использованию ВВС. А. Галланд был выдви нувшимся после нарисованных на киле нескольких десятках абшуссбалкенов летчи ком-истребителем. Баур был летчиком-испытателем. Его жена — инженером. Все эти могучие мыслители от авиации вкупе с самим Вилли Мессершмиттом были весьма узкими специалистами. Перед нами не слова седовласых командиров воздушных флотов, которых часто слушал Гитлер. Их слова о том, что самолет разрабатывался в качестве истребителя и потому не может быть использован как бомбардировщик, тем более неубедительны. Есть целый ряд примеров, когда истребители по рождению впоследствии применялись в роли ударных самолетов, и наоборот. Например, «Фок ке-Вульф-190» изначально был истребителем, но уже на втором году его боевого при менения появились его модификации «Фридрих» и «Густав», штурмовик и бомбар дировщик соответственно. Истребители Мессершмитта «Bf.109» имели возможность нести бомбы и часто использовались в роли бомбардировщиков, в истребительных эс кадрах создавались специальные эскадрильи, предназначенные только для бомбовых ударов. Советский бомбардировщик «Пе-2» вырос из высотного истребителя «100» КБ Петлякова. Большинство американских истребителей вполне успешно выполняли функции ударных самолетов.

После отъезда Гитлера могучие умы долго размышляли, как поступить, и в кон це концов приказ фюрера в дипломатичной форме проигнорировали. «Швальбе» ос тался истребителем. Единственным «бомбовым» испытанием был полет инспектора бомбардировочной авиации полковника Дитриха Пельца на «Me. 262V6», состояв шийся в конце 1943 г. По некоторым данным, самолет временно получил, главным образом для удовлетворения желания Гитлера, бомбодержатели для подвески 250-кг бомб под фюзеляжем. Сам Гитлер упорно гнул свою линию, несмотря на упорство конструкторов и бывшего аса. 5 декабря его адъютант от люфтваффе передал Герингу телеграмму, гласившую: «Фюрер в очередной раз обращает наше внимание на не обычайную важность производства самолетов с реактивным двигателем, кото рые могут использоваться как истребители-бомбардировщики. Существует необхо димость, чтобы люфтваффе получили готовые к бою новые самолеты весной 1944 г.

Все проблемы, возникающие из-за нехватки рабочей силы или недостаточного снаб жения сырьем, будут решаться с помощью стратегических запасов, пока ситуация не нормализуется. Фюрер отдает себе отчет, что опоздание в программе постройки наших реактивных истребителей было бы равнозначно преступному легкомыслию.

Фюрер распорядился, чтобы каждые два месяца ему представляли отчет о ходе работ на «Me. 262» и «Ar. 234» (выделено мной — А. И.). «Арадо-234» был еще одним реак тивным самолетом Третьего рейха. Это был чистый бомбардировщик.

Сказать, что слова Гитлера о весне 1944 г. были провидческими, — значит не сказать ничего. Именно к высадке союзников в Нормандии нужны были «неуязви мые» скоростные бомбардировщики для выполнения чрезвычайно важных миссий.

Дело в том, что союзники спланировали операцию «Оверлорд» на тезисе о том, что нельзя высаживаться в портах. Порты на побережье Франции были хорошо защище ны береговой артиллерией, заграждениями, около них базировались наиболее бое способные соединения вермахта. Но высадившиеся войска требовали безостановоч ного снабжения топливом, боеприпасами и подкреплениями. Организовать все это было возможно только при наличии в зоне высадки полноценного порта с пирсом и волноломом. Осуществлять выгрузку с помощью шлюпок с транспортов было бы просто смешно. Подойти к берегу достаточно близко транспорты не могли, так как их осадка была намного больше глубины у пляжей Нормандии. Соответственно союз никами было принято решение создавать порт с нуля на голом побережье. Волнолом решили соорудить путем затопления кораблей, в том числе устаревших линкоров. Но главной изюминкой инженерного обеспечения высадки в Нормандии были наплав ные пирсы, названные «Малбери-1» и «Малбери-2». Они должны были обеспечить разгрузку транспортов аналогично обычному порту. Защита этих хлипких сооруже ний должна была быть гарантирована господством союзнической авиации в воздухе.

Единственным самолетом, способным прорвать оборону воздушного пространства над зоной высадки, был бы реактивный бомбардировщик. И что самое главное, удар в самое сердце «Оверлорда» не требовал массированного использования авиации. До статочно было нескольких самолетов, едва перешедших границу между эксперимен тальными машинами и серией. Отсутствие на «Me. 262» бомбардира со специальным прицелом не было существенным препятствием для этой акции. К тому моменту уже был накоплен достаточный опыт боевого применения одноместных штурмовиков и бомбардировщиков на базе «Фокке-Вульфа-190». Пирсы «Малбери» были достаточ но массивными, чтобы поразить их крупной бомбой с пологого пикирования. Такая задача была вполне по силам «Me. 262» с опытным пилотом-бомбардировщиком за штурвалом. Вполне перспективными могли также оказаться удары по транспортам в зоне высадки методом топмачтового бомбометания. Эта технология бомбовых ударов также не требовала специального бомбового прицела. Применимость топмачтовых ударов с помощью реактивных самолетов вполне красноречиво продемонстрировали аргентинские летчики в конфликте за Фолклендские (Мальвинские) острова в мае— июне 1982 г.

Еще более эффективным использование «Me. 262» в качестве бомбардировщи ка могло быть в случае подготовки самолета к миссии ударного самолета заранее. А.

Гитлер озвучил свое пожелание получить не истребитель, а истребитель-бомбарди ровщик еще до того, как «Me. 262» поднялся в воздух на реактивной тяге. Это могло позволить смонтировать на нем телевизионную систему прицеливания, оснастить ре активный бомбардировщик управляемым оружием.

Дебют Первые атаки немецких реактивных истребителей осуществлялись против без защитных разведчиков. В большинстве случаев это были безоружные поршневые са молеты, летевшие в гордом одиночестве над Германией. Их спасением была большая высота полета и сравнительно высокая скорость. В поединке с реактивным самолетом и то и другое преимущество над перехватчиками Третьего рейха улетучивалось. По этому истребители из Erprobungskommando 262 (Испытательная команда 262) мог ли действовать совершенно безнаказанно. Первый подобный расстрел безоружного разведчика состоялся 26 июля 1944 г., когда лейтенант Альфред Шрейбер на своем «Me. 262» первым в Ekdo 262 сбил вражескую машину. Это был вообще первый в ис тории авиации самолет, сбитый истребителем с реактивным двигателем. Жертвой Шрейбера стал разведывательный «Москито» из 544-й эскадрильи Королевских ВВС (RAF) — экипаж флайт-лейтенант (капитан) Волл и пилот-офицер (лейтенант) Лоб бан. Через шесть дней — 2 августа — расстрел безоружного повторился, и Шрейбер одержал вторую победу, на этот раз уничтожив «Спитфайр» PR IX. Следующий раз ведчик «Москито» (540-я эскадрилья, экипаж флайт-лейтенант Мэтьюмен и флайт сержант Стопфорд) стал жертвой «Me. 262» менее чем неделю спустя, 8 августа. От личился лейтенант Иоахим Вебер, настигший своего противника над Ольштадтом.

Тем временем развернулось серийное производство «Me. 262» (см. табл. 5).

Таблица 5. Производство «Me. 262» 1944 г. май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь «Ме.262» истребитель — — — 5 19 52 101 «Ме.262» бомбардировщик 7 28 59 15 72 65 — — (Данные приведены по Vajda&Dancey. German aircraft industry.) Хорошо видно, что первоначально действительно большая часть выпуска «Ме.262» шла в бомбардировочном варианте. Это, впрочем, не отменяет того фак та, что в Испытательной команде 262 были сконцентрированы истребители. Из «Ме.262», имевшихся в наличии на 10 августа 1944 г., 33 самолета принадлежали I группе 51-й бомбардировочной эскадры, 15 — «Испытательной команде 262», 14 — испытательному центру в Рехлине, 11 — испытания на фирме Мессершмитта, 1 — на фирме «Юнкерс» для испытания двигателей и, наконец, 10 — на переделке в двухмес тные на «Блом и Фосс».

Вместе с тем нельзя не отметить, что производство «Me. 262» тормозилось, пре жде всего, недостатком двигателей. Из-за этого в апреле 1944 г. люфтваффе получили 16 машин, а в мае — только 7. По мнению английского историка авиации Альфреда Прайса: «Недостаток двигателей, более чем какой-либо другой фактор, сдерживал готовность «Me. 262» до середины 1944 г.». /89- P.15/. Ресурс двигателя «ЮМО-004» весной 1944 г. составлял всего 10 часов. Для сравнения, до предела форсированные поршневые двигатели того же периода имели ресурс порядка 25 часов, и это счита лось довольно низким показателем. Что хуже всего, двигатель «Юнкерс Моторен» часто вспыхивал без видимых причин.

Блицбомберы идут в бой В середине мая 1944 г. Гитлер принял решение, что все выпущенные к тому вре мени «Me. 262» (за исключением выделенных в испытательную команду 262) должны направляться в бомбардировочные части. Согласно его мнению, реактивные самоле ты, используемые как скоростные фронтовые бомбардировщики, должны были ока зать необходимую поддержку вермахту. Ведение боевых действий в условиях господс тва союзников в воздухе фактически лишало немецкое командование возможности воздействовать на ход сражений самым маневренным средством войны — авиацией.

Любые попытки атаковать наступающие дивизии союзников бомбардировщиками или штурмовиками могли превратиться в избиение немецкой авиации вездесущими «Мустангами». Реактивные бомбардировщики могли действовать в столь сложных ус ловиях с куда меньшим риском. В связи с этим 29 мая Геринг собрал в рейхсканцеля рии в Берлине совещание, в котором приняли участие генералы Галланд, Боденшатц, Кортен и полковник Петерсен. Несмотря на их ставшие уже общим местом возраже ния, рейхс-маршал приказал укомплектовать «Me. 262» бомбардировочные эскадры, а испытания «Me. 262» как истребителя отложить на более поздний срок или прово дить в ограниченном масштабе. Благоприятствовало такому решению наличие под готовленных кадров пилотов-бомбардировщиков. Их переучивание на истребители, как правило, ни к чему хорошему не приводило.

Через пять дней после совещания в Берлине — 3 июня 1944 г. — полковник Вольф-Дитрих Мейстер, в то время командир III группы 51-й бомбардировочной эс кадры, получил приказ сдать использовавшиеся до сих пор двухмоторные бомбарди ровщики «Ю-88» и отправиться вместе с летчиками и наземным персоналом на базу Лехфельд с целью переобучения на реактивные «Me. 262». Известная как эскадра «Эдельвейс», 51-я бомбардировочная эскадра обладала обширным боевым опытом, полученным в ходе операций против Великобритании в 1940 г., ударов по отчаянным контратакам советских танков под Бродами и Дубно, налетов на Москву. Фактически пилоты эскадры были «универсалами», способными наносить удары как по целям на поле боя, так и по объектам в глубоком тылу противника. По плану III группа долж на была достигнуть оперативной готовности в августе, а остальные группы эскадры решено было перевооружать по мере поступления самолетов из сборочных цехов за водов Мессершмитта. Таким образом, IV группа начала цикл переподготовки в авгус те на аэродроме «Мюнхен-Рием», а I и II группы — в начале октября на аэродроме «Рейн-Хопстен». Изменилось и название эскадры. Отныне вместо 51-я бомбардиро вочная эскадра во всех документах она именовалась 51-я бомбардировочная (истре бительная) эскадра. Когда 6 июня 1944 г. союзники высадились в Нормандии, один из руководителей министерства вооружения, Отто Заур на совещании у Гитлера ска зал даже, что «Me. 262», используемые как бомбардировщики, просто сбросят войска вторжения в море». Однако принятые меры по превращению «Me. 262» из игрушки асов в действительно эффективную боевую машину запоздали. Должно было пройти еще несколько недель, пока 51-я эскадра достигла полной готовности. Боевое креще ние названные «Альбатросами» истребители-бомбардировщики «Me. 262» прошли только 27 июля, когда десять первых машин, составлявших 3-ю эскадрилью под ко мандованием гауптмана Вольфганга Шенка, провели налет на все еще пребывавшие на пляжах Нормандии союзные войска. Атака не произвела заметного воздействия, не вызвав серьезных потерь в рядах противника. Немецкие самолеты (в основном ну левой серии) еще не имели установленных бомбардировочных прицелов, и пилоты должны были сбрасывать бомбы, пользуясь прицелами бортового стрелкового воору жения и собственным опытом. До момента завершения перевооружения III группы на реактивные бомбардировщики 3-я эскадрилья действовала независимо и вошла в историю под названием «Команда Шенка» (Kommando Schenk).

12 августа, ввиду начавшегося наступления войск союзников, 51-я эскадра пере базировалась на аэродром Этамп вблизи Шартра, а через четыре дня — на аэродром Крейль под Парижем. Там она находилась до 27 августа, когда снова сменила базу, на этот раз на Ювенкур, откуда уже на следующий день из-за угрозы со стороны британ ских истребителей направлена в Шиевр в Бельгии. 28 августа «Me. 262» атаковали наземные цели в Мелюне, вблизи Парижа, куда уже успели добраться американцы.

В этот день группа понесла первые потери. Около 19.15 возвращавшийся на аэродром обер-фельдфебель Иеронимус Лауэр был атакован «Тандерболтами». Головной «Р 47» открыл огонь по снижающемуся «Me. 262». Тот зацепил крылом за землю и раз бился. Череда перебазирования продолжилась 30 августа, когда 51-я эскадра пере местилась на аэродромы «Фолкель» и «Эйндховен» в Голландии, откуда она должна была использоваться для остановки вражеских войск на рубеже канала Альберта у Ан тверпена и Лурена. Командование союзников было весьма озабочено деятельностью новых немецких реактивных бомбардировщиков. В связи с этим 3 сентября несколько десятков ночных «Ланкастеров» и «Галифаксов» провело налет на аэродром Фолкель.

Неизвестно, сколько «Me. 262» было там уничтожено или повреждено, но в любом случае с территории Голландии больше не выполнялось никаких операций. Оставши еся же машины были отведены на аэродромы «Рейн-Хоэрстел» и «Рейн-Хопстен».

Осенью 1944 г. проявились качества «Me. 262» как высокоэффективного оружия для уничтожения особо важных объектов. Начиная с 26 сентября пилоты «Me. 262» 51-й истребительно-бомбардировочной эскадры бомбили захваченный англичана ми неповрежденным мост в Нимвегене. В первый день потерян только один самолет, подбитый зенитной артиллерией. Попытки перехвата реактивных бомбардировщи ков истребителями, как правило, заканчивались провалом. 30 сентября, около 09.30, патруль из шести «Спитфайров» встретил в тех же окрестностях два «Me. 262» с под вешенными бомбами, направлявшихся к мосту. Канадцы немедленно кинулись на не мецкие бомбардировщики, которые сразу сбросили свой груз и вышли из-под атаки на полной скорости. Только 13 октября англичанам удалось одержать первую победу над «Me. 262». Пилот-офицер Роберт Коул, летавший на «Темпесте», записал на свой счет реактивный «Мессершмитт».

Истребители и зенитные орудия не могли оказать практически никакого про тиводействия реактивным бомбардировщикам. «Me. 262» действовали поодиночке, выходя днем к цели на высоте 8000 м, и сбрасывали бомбы с пологого пикирования с высоты 6000 м. При такой большой скорости полета и изменении высоты зенитные орудия были бесполезны. Реактивные «Мессершмитты» могли действовать практи чески безнаказанно, что вызывало ярость противоборствующей стороны. Никакое воздушное прикрытие моста не могло решить эту проблему. Для патрулирования вок руг моста были привлечены новейшие «Спитфайры» «Mk.XIV» и «Темпесты», но и они не достигли сколь-нибудь заметных успехов.

За ударами по мосту последовало несколько дерзких атак на аэродромы англий ской авиации. 1 октября 1944 г. группа «Me. 262» нанесла удар по аэродрому «Граве» под Нимвегеном. В результате молниеносного удара немцы уничтожили на летном поле пять «Спитфайров», а еще три тяжело повредили. Большие потери были среди пилотов и наземного персонала. Тяжело ранен был командир 80-й эскадрильи Р. Ак ворт. Все немецкие самолеты благополучно вернулись на базу. На следующий день «Me. 262» снова атаковали англичан в «Граве», куда тем временем прибыли 80-я и 274-я эскадрильи «Темпестов» и 130-я и 402-я эскадрильи новейших «Спитфайров» «Mk.XIV». Бомбы реактивных бомбардировщиков устроили настоящее побоище сре ди наземного персонала и уничтожили по меньшей мере семь «Спитфайров». И сно ва захваченные врасплох зенитчики не отличились ни реакцией, ни меткостью. Уже в самом начале несколько огневых позиций было подавлено градом смертоносных осколков. Возвращавшихся на базу «Me. 262» пытались перехватить пилоты «Тем пестов», но уходившие с максимальной скоростью реактивные машины оказались не достижимой целью.

«Звездным часом» реактивных бомбардировщиков стала операция «Боденп лате» («Опорная плита») в новогоднюю ночь 1945 г. «Me. 262» из 51-й бомбардиро вочной эскадры совместно с «Me. 109» и «ФВ-190» из 3-й истребительной эскадры нанесли удар по английскому аэродрому в Эндховене, где было уничтожено 50 «Спит файров» и «Тайфунов». Это был наиболее результативный удар по аэродрому во всей операции «Боденплате». Фактически реактивные бомбардировщики боролись за гос подство в воздухе, не сбивая одиночные самолеты союзников, но уничтожая их на аэродромах, — еще один аргумент в пользу постройки «Me. 262» в варианте ударного самолета.

Одной из самых известных акций реактивных бомбардировщиков стали удары по мосту в Ремагене. Это был единственный мост через Рейн, доставшийся союзни кам неповрежденным. 7 марта 1945 г. американская 9-я танковая дивизия подошла к мосту Людендорфа в Ремагене и захватила его, сумев предотвратить подрыв. Мост был сразу же защищен с воды и воздуха. Омар Бредли писал: «На плацдарм было пе реправлено такое количество зенитной артиллерии, плотность огня которой только в два раза уступала плотности зенитного огня, созданной нами на плацдарме в Норман дии. Вверх по течению через Рейн были протянуты заграждения, предохраняющие мост от подводных мин и мин, управляемых по радио. С обеих сторон моста были вы ставлены патрули, следившие, чтобы диверсанты противника не просочились на мост в составе наших колонн. Аэростаты заграждения были подняты в воздух с высот по обоим берегам Рейна, в воду были сброшены глубинные бомбы, чтобы не позволить водолазам-подрывникам противника незаметно подойти к мосту». /90- С.554/. Одна ко для защиты от реактивных бомбардировщиков все эти меры были бесполезными.

Для уничтожения моста была сформирована специальная группировка, состоявшая из восьми бомбардировщиков «Арадо-234» (из 76-й бомбардировочной эскадры) и примерно тридцати «Me. 262» из I группы 51-й бомбардировочной эскадры. Препятс твием для реактивных «Me. 262» было лишь отсутствие управляемого оружия — пи кирование, подобно «Ю-87», на них было нереализуемо. В целом действия немецкой реактивной авиации напоминали действия поршневых бомбардировщиков без истре бительного и зенитного противодействия. Первый налет не привел к успеху, равно как и следующие двенадцать. Только полковнику Роберту Ковальски на «Арадо-234» удалось повредить один мостовой пролет, но инженерные подразделения американ цев быстро его исправили. Но в конце концов сильно поврежденный мост рухнул сам по себе, от близкого разрыва тяжелого снаряда. Однако к тому моменту американцы переправили на плацдарм пять дивизий, и разрушение моста запоздало.

За период боев за Ремагенский мост 51-я эскадра потеряла всего одного пилота и две машины. Вряд ли «Ю-88» или «Хе.111» в 1940 г. во Франции или в 1942 г. где нибудь под Ростовом могли выступить лучше. С другой стороны, попытки атаковать ту же цель обычными бомбардировщиками привели бы к их избиению, подобно тому как десятками сбивались советские «СБ», «ДБ-3» в 1941 г. при попытках разрушить захваченные мосты у Двинска и на Березине. Если бы Мессершмитт озадачился ис пользованием «Me. 262» в качестве бомбардировщика еще весной 1943 г., то соче тание реактивного самолета и управляемого оружия могло дать в руки люфтваффе инструмент, подобный недоброй памяти «Ю-87» «штуке», способному уничтожать мосты, точечные цели на поле боя и в ближнем тылу противника.

Повторение пройденного Применение «Me. 262» в качестве перехватчика было не столь успешным, как это принято представлять. Появление в ПВО рейха реактивного истребителя-пере хватчика словно повернуло время вспять. Врагами немецких летчиков-истребите лей вновь стали стрелки тяжелых бомбардировщиков. Это уже было в 1943 г., когда американцы впервые, применили тактику массированных дневных налетов тяжелых бомбардировщиков в плотном строю. «Коробка» из летящих пространственным кли ном «Крепостей» и «Либерейторов» создавала очень плотную зону огня в задней по лусфере, делая атаки истребителей почти невозможными. Лекарство от этого немцы нашли в атаке строя «Крепостей» в лоб, когда у стрелков бомбардировщиков было мало времени на прицеливание и огонь. На реактивном самолете подобная атака была просто невозможной. Не только стрелки «Б-17» и «Б-24», но и пилот истреби теля просто не успевали открыть огонь. Вынужденные атаковать с задней полусфе ры, «Me. 262» снова сталкивались с 12,7-мм пулями, поражавшими цель просто за счет массирования огня. Кроме того, атака с задней полусферы требовала большего расхода боекомплекта. В носовой части располагалась кабина пилотов, единственное попадание в фюзеляж «Б-17» 30-мм снаряда пушки «МК-108» с передней полусферы гарантировало дальнейший полет бомбардировщика по спирали, ведущей к земле. С задней полусферы нужно было добиться фатальных повреждений планера самолета (не меньше трех попаданий 30-мм снарядов) или вывести из строя не менее чем два двигателя. На высокой скорости полета «Me. 262» наличие четырех пушек «МК-108» не обещало гарантированного результата самоубийственной атаки сквозь трассы пуль стрелков. Дело в том, что пушки «МК-108» были довольно своеобразным оружием.

Конструктивно они представляли собой авиационный «ППШ»: штампованная за творная коробка, автоматика действовала на принципе отдачи свободного затвора.

Но за простоту конструкции приходилось платить тактическими характеристиками оружия. Свободный затвор ограничивал начальную скорость 330-граммового снаря да «МК-108» до 540 м/с. Низким также был темп стрельбы пушки — 600 выстрелов в минуту. Для сравнения, 20-мм снаряд немецкой авиационной пушки «MG-151/20» покидал ствол со скоростью 805 м/с, а скорострельность орудия составляла до 900 вы стрелов в минуту. Низкая начальная скорость снаряда «МК-108» приводила к боль шому рассеиванию очереди, и эффективной дальностью стрельбы была дистанция 150—200 метров, то есть практически в упор. Как временное решение на «Me. 262» ставились 24 ракеты «R-4M» под крыльями. Одного попадания «R-4M», боевая часть которой несла полкило гексогена, было достаточно для уничтожения тяжелого бом бардировщика с любой полусферы. Фактически ракеты становились основным ору жием перехватчика.

К чему все это приводило? 11 сентября 1944 г. пилоты из испытательной команды 262 в первый раз атаковали тяжелые бомбардировщики. Они перехватили возвраща ющееся после рейда соединение «В-17» из 100-й бомбардировочной группы, эскорти руемое «Мустангами» из 339-й истребительной группы. Фактически реактивные ис требители атаковали уже побитую над целью группу. Бомбардировщики уже понесли тяжелые потери в результате атак «Me. 109» и «ФВ-190». Несмотря на это, «Me. 262» не сбили ни одной «Летающей крепости», только одному пилоту реактивных истре бителей — Гельмуту Баудаху — удалось сбить «Мустанг» сил эскорта. На следующий день американцы проводили массированные налеты на различные цели в Южной Германии. Свыше 900 бомбардировщиков нанесли удары по нефтеперерабатываю щим и авиационным заводам. В ходе противоборства силы ПВО Германии уничтожи ли 31 «В-17» и «В-24». Большую часть этих самолетов сбили поршневые истребители «Me. 109» и «ФВ-190». Только три машины стали жертвами «Me. 262» — капитан Ге орг-Петер Эдер из испытательной команды 262 сбил две «Летающие крепости» до стоверно и одну — вероятно.

Вскоре вместо испытательной команды реактивными истребителями была воо ружена целая истребительная эскадра — JG7 «Новотны». Достаточно интересно про следить боевую деятельность эскадры в 1945 г., когда она достигла хорошей комплек тности самолетами и летчиками. Вторая половина марта 1945 г. была временем самых успешных действий эскадры. Практически ежедневно дело доходило до воздушных поединков с участием десятков, а иногда и сотен самолетов с обеих сторон. 17 марта на перехват «В-17», атаковавших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько «Me. 262» из III группы. Унтер-офицер Костер сбил две «крепости», а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель — по одной. Одна из самых грандиозных воздушных битв разыгралась 18 марта над Берлином, когда три соединения бомбардировщиков 8-й воздушной армии (1221 бомбардировщик в сопровождении 632 истребителей) были атакованы большой группой истребителей из различных частей «Защиты рейха».

Среди них находились не менее 37 истребителей «Me. 262» (в основном из III группы 7-й истребительной эскадры), из которых собственно в бой вступили 28 машин. В этот день впервые в широком масштабе были использованы ракеты «R-4M». Летчиками немецких реактивных истребителей было заявлено об уничтожении 12 бомбардиров щиков и 1 истребителя. Командир эскадры «Новотны» майор Вейсенбергер сбил три «Летающие крепости». По два сбитых «Б-17» записали на свой счет обер-лейтенант Вегманн, лейтенант Шнорер, фенрик Эриг и обер-фенрик Ульрих. Обер-лейтенант Шалль сбил «Мустанг», а обер-лейтенант Зеелер, лейтенанты Редмахер и Штурм — по одной «Летающей крепости». Реальные потери американцев составили 8 тяжелых бомбардировщиков. В ходе этого боя был сбит и покинул свой самолет с парашютом обер-лейтенант Вегманн. Кроме его машины, эскадра потеряла еще пять других, а также двух пилотов — обер-лейтенантов Карла-Гейнца Зеелера, ставшего жертвой стрелка одного из бомбардировщиков, и Ганса Вальдманна, который столкнулся со своим ведомым. На следующий день, 19 марта, 45 «Me. 262» из III группы 7-й истре бительной эскадры в районе Хемница перехватили соединение «В-17». В контакт с противником выступили 28 реактивных истребителей. Снова были применены раке ты, и жертвами немцев стали шесть американских тяжелых бомбардировщиков. За этот результат пришлось заплатить потерей двух машин с пилотами. На базу не вер нулись обер-фельдфебель Гейнц Матушка и лейтенант Гарри Мейер, которые были сбиты «Мустангами». Налеты следовали один за другим, 20 марта состоялся налет на Гамбург. Навстречу бомбардировщикам отправились 29 реактивных истребителей III группы 7-й эскадры. Из них 25 «Me. 262» вступили в контакт с противником. На этот раз пилотам реактивов удалось уничтожить девять «Летающих крепостей», в ос новном ракетами «R-4M». Соотношение 10:2 между сбитыми тяжелыми бомбарди ровщиками и своими потерями. Погибли обер-ефрейтор Гелькер и обер-фельдфебель Ген, сбитые «Мустангами» прикрытия. В течение 21—31 марта эскадра «Новотны» беспрерывно сражалась с союзными бомбардировщиками. За десять дней было сбито 92 самолета при потере 26 истребителей и 14 пилотов. Динамика сбитых и качествен ный состав жертв реактивных истребителей выглядят следующим образом:

21 марта — сбито 16 американских самолетов (тринадцать «В-17» «Летающая крепость», один «В-24» «Либерейтор», один «Р-47» «Тандерболт» и один «Р-51» «Мустанг»). Один из немецких пилотов претендовал на три самолета из этого списка, еще один — на два, остальные заявили об одном сбитом. Реальные потери американ цев, по послевоенным данным, — пять тяжелых бомбардировщиков.

22 марта — сбито 15 американских самолетов (тринадцать «В-17» и два «Р-51»).

Все победы были одиночными, то есть каждый пилот претендовал на один сбитый за день самолет союзников.

23 марта — сбиты три «Б-24», две победы майора Эрлера и одна победа обер фельдфебеля Рейнгольда.

24 марта — сбито 14 самолетов союзников (десять «В-17», два «Р-51», один «Р 38» и один «Темпест»). Была только одна парная победа, остальные немецкие пилоты претендовали на один сбитый.

25—27 марта — сбито 10 самолетов союзников (семь «В-24», два «Р-51» и один «Ланкастер»). Все победы одиночные.

28—30 марта — сбито 11 самолетов союзников (пять «В-17», пять «Р-51» и один «Москито»). Стеле, Рудорфер и Шнорер претендовали на парные победы, остальные сбили по одному самолету союзников.

Как мы видим, в среднем сбивалось порядка 10 тяжелых бомбардировщиков и 2—3 истребителя сопровождения. Это, прямо скажем, немного. В ходе отражения на лета на Берлин 6 марта 1944 г. ПВО рейха было сбито 69 четырехмоторных бомбар дировщиков и 11 истребителей. Сбиты они были обычными поршневыми «Me. 109» и «ФВ-190». Предположим, что случилось чудо и комплектность 7-й истребительной эскадры достигнута неким соединением люфтваффе зимой 1944 г. Нет никаких осно ваний предполагать, что результативность была бы больше, нежели реально достиг нутая в марте 1945 г. В связи с этим довольно странно выглядит утверждение Адольфа Галланда: «Я предпочел бы иметь один «Me. 262», чем пять усовершенствованных «Ме.109». /88- С.404/. В большинстве случаев в ходе отражения налетов союзничес кой авиации в марте 1945 г. пилоты «Me. 262» сбивали один самолет (скорее всего ракетами «R-4M»). Гораздо лучший результат мог быть достигнут массированными атаками поршневых «ФВ-190».

Ярче всего демонстрирует реальную эффективность «Me. 262» как средства ПВО наиболее массированное применение реактивного истребителя за всю историю его использования. На 9 апреля 1945 г. в распоряжении немцев было около двухсот бое способных «Me. 262» (см табл. 6). /89- P.52/.

Таблица 6. Распределение «Me. 262» на 9 апреля 1945 г.

Часть / соединение Число боеготовых «Me. 262» Штабная эскадрилья 7-й истребительной эскадры I группа 7-й истребительной эскадры III группа 7-й истребительной эскадры «Ягдфербанд 44» Примерно I группа 54-й бомбардировочной эскадры (пилоты- 10-я эскадрилья ночных истребителей I группа 51-й бомбардировочной эскадры II группа 51-й бомбардировочной эскадры 6-я разведывательная группа Вряд ли можно было бы рассчитывать на большее число боеготовых самолетов в 1944 г. при любом ускорении программы строительства реактивных самолетов. апреля 1945 г. эти самолеты были брошены в бой против 1100 американских бомбар дировщиков. Вылетели на перехват 55 реактивных самолетов, в непосредственный контакт с противником вступили 48 машин. Было заявлено о 9 сбитых и 3 предпо ложительно сбитых тяжелых бомбардировщиках. Реальные потери американцев со ставили 10 бомбардировщиков. Этот успех был достигнут ценой потери 27 «Me. 262» (практически половина поднявшихся в воздух самолетов).

Если умножить число поднявшихся в воздух 10 апреля 1945 г. самолетов и число вступивших в контакт с противником на предложенный Галландом коэффициент, то получится 275 самолето-вылетов и 240 — вступивших в контакт самолетов в расчете на поршневые машины. Если сравнить эти цифры с налетом 6 марта 1944 г., то по лучается следующая картина. В ходе отражения того налета ПВО рейха было выпол нено 528 вылетов, из которых 369 завершились вступлением в бой с противником.

Было сбито 53 «Б-17», 16 «Б-24», 1 «Р-38», 5 «Р-47» и 5 «Р-51». Потери сил ПВО соста вили 22 «Me. 109», 19 «ФВ-190», 6 «Ме.410», 11 «Me. 110» дневных истребителей и «Ме.110» ночных истребителей. Это реальные данные о потерях, а не заявленные пи лотами результаты. Мы видим, что даже будучи разбавленными ночными и дневны ми двухмоторными «Me. 110», очевидно неспособными противостоять «Мустангам» и «Тандерболтам» эскорта, поршневые истребители добивались вполне весомого ре зультата. Был сбит не десяток, а семь десятков тяжелых бомбардировщиков. Если ис ходить из реальной эффективности «Me. 262», то для уничтожения 70 тяжелых бом бардировщиков союзников потребовалось бы не менее 300—400 самолето-вылетов реактивных истребителей. Это едва ли в полтора раза меньше, чем потребовалось марта 1944 г. поршневым «Me. 109» и «ФВ-190». Вопреки утверждениям Адольфа Гал ланда, ПВО рейха требовалось не качество, а количество. Куда более перспективным, чем создание реактивных истребителей (сбивающих максимум 10—15 машин за один налет), представляется создание системы восполнения потерь людей и техники. В тот самый налет 6 марта 1944 г. ПВО рейха потеряло 46 летчиков убитыми и ранеными.

И восполнять эти потери было нечем. Однако Галланд не озаботился этим вопросом, его мысли были заняты «чудо-оружием».

«Ягдфербанд» Галланда идет в бой В 1945 г. Галланда отправили заниматься тем, что он реально умел делать, — ле тать и сбивать. В начале февраля 1945 г. было создано элитное подразделение под его командованием — «Ягдфербанд 44». Это была не эскадра, не группа и не эскадрилья, поэтому получила столь своеобразное название. По приказу от 24 февраля 1945 г. она включала 16 самолетов «Me. 262» и 15 летчиков. В подразделение Галланд отобрал целый ряд известных асов Востока и Запада — Штейнхофа, Крупински, Баркхорна, Бэра. Полностью укомплектовать «фербанд» кавалерами Рыцарского креста, одна ко, не удалось — в подразделение попало несколько пилотов, не имевших обширного боевого опыта. Рассмотрим достаточно характерный для «Ягдфербанд 44» вылет апреля 1945 г. На боевое задание вылетела тройка «Me. 262» во главе с полковни ком Штейнхофом. Ведомыми Штейнхофа был молодой пилот лейтенант Фархманн и ас Восточного фронта капитан Крупински. Немецкие истребители шли на высоте 6 000 м у подножия Альп. Первым заметил цель командир тройки. Штейнхоф сооб щил по радио своим ведомым: «Лайтнинги» слева, внизу!» — и начал подниматься.

Фархманн не удержался в строю и остался на 1000 м ниже. Штейнхоф перешел в пи кирование и атаковал группу «Р-38». Однако атака американских истребителей была безрезультатной — Штейнхоф взял неправильное упреждение при стрельбе. Снаряды его пушек не попали ни в один самолет. Тройка «Me. 262» вышла из боя и продол жила полет курсом на Штутгарт, откуда центр наведения сообщил о вражеских бом бардировщиках. Ведущий набрал высоту 8000 м, где его самолет нашел Фархманн и пристроился к нему. Минутой позже подошел и Крупински. Заметим, что все законы взлелеянной еще в Испании тактики пар (Rotte) были нарушены. «Me. 262» из «Яг дфербанд 44» летали на задание тройками (Kette). Самолет ведущего летел на острие клина, с превышением над ведомыми. В бою, как уже продемонстрировал опыт бое вых действий троек поршневых истребителей в 1939—1942 гг., такое построение рас сыпалось. Фактически каждый из пилотов «Me. 262» действовал в одиночку, на свой страх и риск. Отметим, что вполне нормально работавшая в 51-й бомбардировочной эскадре тактика одиночных самолетов в истребительных частях явно мешала.

Однако от вопросов тактических вернемся к нашим героям. Тройка Штейнхофа встретила цель, действительно достойную внимания, недалеко от Штутгарта. Они об наружили большое соединение «В-24» и «В-17». Это были самолеты американской восьмой воздушной армии, идущие на Регенсбург. Первым атаковал бомбардировщи ки летевший на острие образуемого тройкой «Me. 262» клина Штейнхоф. Он пронесся стрелой мимо самолетов охранения и при приближении к бомбардировщикам хотел сперва открыть огонь ракетами. Однако устройство не сработало, ракеты не сошли с направляющих. Оставалось только нажать гашетку стрельбы из пушек. Штейнхоф обернулся и увидел, как моторы одного из «Либерейторов» окутались пламенем и черным дымом. Следовавшие за ведомым летчики «Ягдфербанд 44» тоже с энтузи азмом врезались в строй четырехмоторных бомбардировщиков. Еще один бомбовоз стал жертвой новичка Фархманна, а затем еще один «В-17» послал к земле Крупински.

В той же атаке Фархманну удалось подбить еще один «В-17», он повредил ему правый мотор. Однако желание записать на свой счет сразу два тяжелых бомбардировщика едва не стало роковым для «качмарика» двух именитых асов. Сначала по нему при стрелялись стрелки бомбардировщиков, а минутой позже на него напали истребители эскорта. Штейнхоф об этом не знал. Выйдя из атаки, он высматривал своего ведомо го, но безрезультатно. Горючее, потраченное в двух боях, вынуждало его вернуться в Рием. Сразу после посадки он стал спрашивать о своем «качмарике». Но никто ничего о нем не знал — сели только два «Me. 262» — Штейнхофа и Крупински.

Что же стало с Фархманном? При заходе в атаку стрелки повредили ему правое крыло так, что отказал мотор. Фархманн попробовал уйти на своем поврежденном самолете, но его засекли четыре истребителя сопровождения. Летевший на одном моторе «Me. 262» стал «сидячей уткой», и американские истребители засыпали ре активный истребитель пулями своих 12,7-мм «браунингов». Они пробили кабину и разнесли приборную доску. Фархманн понял, что пора прыгать с парашютом. При землился он в небольшой лесок у берега Дуная. Еще когда он висел на стропах пара шюта, летчик услышал, как что-то большое упало в реку — это закончил свой путь его «Me. 262».

Мы видим, что система обороны тяжелых бомбардировщиков могла противосто ять реактивным истребителям. Атака с задней полусферы позволяла стрелкам бом бардировщиков нашпиговать «Me. 262» тяжелыми пулями, а подранка уже могли до бить истребители сопровождения. Подбитый самолет не могли даже толком прикрыть другие самолеты того же Ketten: при атаке строя бомбардировщиков реактивные ис требители рассредоточивались, чтобы рассеять внимание стрелков и не позволять им создавать плотную стену огня на каком-то сравнительно узком фронте. Вследствие рассредоточения самолеты теряли друг друга из виду еще перед атакой. Эффектив ность прикрытия бомбардировщиков союзников смог оценить сам Адольф Галланд, когда атаковал даже не «Б-17» и «Б-24», а двухмоторные «Б-26» «Мародер». Один из истребителей сопровождения настиг его, сбил «Me. 262» и ранил летчика — Галланд получил ранение в ногу.

Одним словом, эффективность «Me. 262» в качестве средства защиты рейха можно характеризовать как умеренную. Она была несколько выше поршневых само летов — «Me. 109», «ФВ-190» поздних серий, — но лишь увеличивала шансы удрать от истребителей прикрытия, если удалось не получить очередь от стрелка «Б-17» или «Б-24». Сделать «Me. 262» действительно эффективным перехватчиком могли управ ляемые ракеты «Рурсталь Х-4». Они позволяли атаковать «коробку» четырехмотор ных самолетов с передней полусферы, причем даже не входя в зону эффективного огня стрелков бомбардировщиков. Но ракеты эти остались только в виде опытных образцов, ни одной атаки с их помощью на «Me. 262» произведено не было.

Атака, которой не было Пролета вечером 6 июня 1944 г. одиночного разведчика на большой высоте ник то не заметил. «Me. 262» с двумя фотокамерами отснял всю зону высадки, и вскоре был готов план операции.

— Подход к цели — на высоте 8 тысяч метров, — бесстрастно говорил командир эскадры. — Далее пологое пикирование и сброс бомбы на высоте не более 2 тысяч.

Он прекрасно понимал, что подробных объяснений нескольким опытным пило там, выбранным для столь важной и опасной миссии, не требуется. Все они имели опыт пилотирования двухмоторных бомбардировщиков, провели более тысячи часов за штурвалом в воздухе.

В седьмом часу вечера следующего дня шесть теней со свистящим гулом под нялись в воздух с бетонки аэродрома. Спокойствия в воздухе пилотам прибавляло ощущение практически полной неуязвимости. Они неслись на огромной скорости над облаками на звенящей высоте. Под приборной доской тускло светился экран те левизионного прицела. В носу самолета была установлена управляемая небольшим рычажком камера, дававшая отличный обзор вниз-вперед. Под брюхом каждого из реактивных бомбардировщиков дремала управляемая бомба. При подходе к цели самолеты один за другим стали нырять вниз, туда, где в дымке то и дело мелькали вспышки разрывов на узкой светлой полоске пляжа, отделявшей сушу от залива гус того синего цвета. Их целью были две тянувшиеся от берега змеи, возле которых были видны рыбообразные очертания транспортов. Поймав в телевизионный прицел це почку металлических конструкций, пилот сбрасывал бомбу, которая, оставляя беле сый след реактивного двигателя, неслась вниз. Для управления ей у него была ручка «кнюппель». На несколько секунд оставив управление двигателем, летчик направлял ракету в цель и затем снова взмывал ввысь.

Из пяти бомб в цель попали две, по одной в каждую из змей. Остальные три под няли огромные столбы ила и песка рядом с наплавными пирсами. Разбитые пирсы начало сносить в море. Растерянные пилоты истребителей, барражировавшие в воз духе над зоной высадки, даже не успели понять, что же случилось.

На следующее утро девятка реактивных бомбардировщиков атаковала транспор ты. С низким гулом они неслись над водой, сбрасывая бомбы и пролетая в нескольких метрах над мачтами транспортов. Один из неизвестных самолетов был сбит удачно спикировавшим на него «Темпестом». Двухмоторный самолет неловко перевернулся и упал в воду. Пилот «Темпеста» растерянно сказал по радио своим менее удачливым товарищам: «У него нет винтов...» Следующую атаку странных самолетов встретили уже в большей готовности и сбили сразу три из девятки, подловив их на выходе из ата ки в наборе высоты. Но жертвы среди нападавших были уже слабым утешением. Это была катастрофа. Основной механизм снабжения зацепившегося за полоску берега десанта был прерван.

— Это второй Дьепп! — с досадой говорили канадские солдаты на английском плацдарме. У них уже был печальный опыт осени 1942 г., когда английское командо вание бросило в самоубийственную атаку на занятое немцами побережье «малоцен ных» представителей Содружества из Канады.

Рисковать крупными силами элитных соединений не стали. Вскоре должны были последовать атаки плацдарма крупными силами немецких войск, находивши мися под командованием хорошо знакомого англичанам и американцам Эрвина Ром меля. Без устойчивого снабжения и господства в воздухе (пошатнувшегося от ударов неизвестных самолетов) открытие второго фронта в Европе могло стать кровавой мя сорубкой. Без шума и пыли, сохранив тяжелое вооружение, союзники эвакуировались обратно в Англию.

Так или примерно так могли развиваться события в том случае, если бы при ближенные Гитлера и руководство фирмы «Мессершмитт АГ» внимательнее слуша ли своего фюрера. Адольф Гитлер был неуравновешенным, физически и психически нездоровым человеком, но ему нельзя отказать в умении почувствовать правильное направление действий. Целенаправленная работа над «Me. 262» в качестве ударно го самолета могла принести больше дивидендов, чем утешение нескольких десятков асов ощущением почти полной неуязвимости в кабине реактивного истребителя.

Что скрывали Шпеер и Галланд?

Жалобы на бесноватого фюрера в большинстве мемуаров немецких генералов и воротил промышленности являются приметой того, что какие-то ляпы допустил сам автор воспоминаний. А. Галланду весной 1943 г. следовало озаботиться не вы биванием для себя и нескольких мегаасов реактивных истребителей, а подготовкой 1000—2000 пилотов для обычных поршневых самолетов. Это позволило бы скомпен сировать потери зимы 1944 г. и удерживать ПВО рейха на приемлемом уровне боеспо собности. В свою очередь Шпеер должен был обеспечить этих пилотов самолетами. В реальности и тот и другой фактически только реагировали на действия противника вместо игры на опережение. События поздней осени 1943 г. и зимы 1943—1944 гг. за ставили немцев наращивать производство обычных истребителей, но нужный темп был достигнут слишком поздно. Большую часть 1943 г. производство одно- и двухмо торных истребителей в Третьем рейхе колебалось около 1000 штук в месяц. Максимум выпуска был в июле, 1263 самолета. В ноябре 1943 г. выпустили 985 истребителей, в декабре — всего 687. Несколько оживилось производство в начале 1944 г. — 1525 са молетов в январе и 1104 в феврале (из них 825 «Me. 109» и 209 «ФВ-190»). Резкое наращивание производства произошло, когда клюнул жареный петух и американцы начали массированное воздушное наступление на Германию. В июне 1944 г. месячное производство истребителей достигло отметки 2449 машин. В сентябре 1944 г. только «Me. 109» и «ФВ-190» в варианте истребителей выпустили 1511 и 885 штук соответс твенно. Общий выпуск одномоторных, двухмоторных, дневных, ночных истребителей в сентябре 1944 г. составил 3078 (!) самолетов. Не будем забывать, что это достижение промышленности, засыпаемой бомбами. Но к осени 1944 г. для выпущенных истре бителей не было уже ни топлива, ни пилотов. Как говорит русская пословица — «Хо рошо яичко к Христову дню». Полторы тысячи поршневых «мессеров», сходящих с конвейеров в месяц, были актуальны зимой—весной 1944 г., в разгар воздушной вой ны над рейхом. Галланду и Шпееру стоило потратить свою кипучую энергию на про изводство поршневых истребителей и подготовку пилотов для них, а не надеяться на манну небесную в лице реактивного истребителя «Me. 262».

* * * Любой авторитарный режим держится не столько на тотальном контроле, сколь ко на психологическом воздействии возможных репрессивных мер. Вся полнота влас ти, сосредоточенная в руках Гитлера, не означала его способности поднять все бро шенные ему перчатки неповиновения. Он рассчитывал поднять только те, появление которых он предполагал заранее. Откровенного массового саботажа его вполне ра зумных предначертаний в отношении «Me. 262» Гитлер просто не ожидал. В резуль тате того, что асы-истребители тащили одеяло «Me. 262» на себя, этот революцион ный по своим возможностям самолет не сыграл заметной роли ни в воздушной войне, ни в сражениях на земле. «Me. 262» по определению не мог выпускаться большой серией, и использование было целесообразно в тех областях, где эффект достигается за счет высоких летных качеств небольшого числа самолетов. Предпочтительной об ластью применения реактивного самолета представляется разведка, спецоперации в роли ударного самолета (мосты, аэродромы) и уничтожение разведчиков противника в воздухе.

Ссылки 1) Иссерсон Г.С. Новые формы борьбы. М.: Военгиз, 1940.

2) Friedrich-August von Metzsch. Die Geschichte der 22.Infanterie-Division 1939—1945. Verlag Hans Henning Podzun. Kiel. 1952.

3) Jentz T. Panzertruppen. The Complete Guide to the creation and Combat Employment of Germany‘s Tank Force. 1939—1942. Atglen: Schiffer Military History. 1996.

4) Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны. Статистический сборник № 1. М.: Институт военной истории МО РФ, 1994.

5) Скрипко Н.С. По целям ближним и дальним. М.: Воениздат, 1981.

6) Архипенко Ф.Ф. Записки летчика-истребителя. М.: НПП «Дельта», 1999.

7) Лапчинский А. Действия авиации в начальном периоде войны. Война и революция. № 5.

1936.

8) Dierich W. Kampgeschwader 55 Greif. Stutgart: Motorbuch-Verlag, 1973.

9) Авиация и время. № 5. 1996.

10) Schrodek G. Ihr Glaube galt dem Vaterland. Geschichte des Panzer-Regiments 15 (11. Panzer-Divisi on). Munchen: Schild Verlag, 1976.

11) Александр Солженицын. Останкино, 15 мая 1995 г.

12) Молчанов А. Штурм «линии Маннергейма», цит. по: Принимай нас, Суоми-красавица. Ч. I.

СПб, 1999.

13) Ставский В. Герой Советского Союза Николай Угрюмов // Бои на Карельском перешейке. Л.:

Воениздат, 1941.

14) Маннергейм К.-Г. Мемуары. М.: Вагриус, 2000.

15) Бои в Финляндии. Воспоминания участников. Часть I. M. Воениздат, 1941.

16) Балашов Е.А., Степаков В.Н. «Линия Маннергейма» и система долговременной фортифика ции на Карельском перешейке. СПб: Нордмедиздат, 2000.

17) Зимняя война 1939—1940 гг. Книга вторая. И.В. Сталин и финская кампания (Стенограмма ЦК ВКП(б)). М.: Наука, 1998.

18) Архипов B.C. Время танковых атак.

19) Тайны и уроки финской войны. СПб: Полигон, 2000.

20) Воспоминания капитана Феденко. Бои в Финляндии. Т. 2. Воениздат НКО СССР, 1941 г.

21) Аптекарь П. Трагедия окруженных.

22) Лиддел Гарт Б.Г. Вторая мировая война. М.: ACT;

СПб: Terra Fantastica, 1999.

23) Розанов Г.Л. Сталин — Гитлер: Документальный очерк советско-германских дипломатичес ких отношений, 1939—1941 гг. М., 1991.

24) Военно-исторический журнал. 1991. № 6.

25) 1941 год. В 2 кн. М.: Международный фонд «Демократия», 1998.

26) Ивашутин П.И. Докладывала точно. Военно-исторический журнал. 1990. № 5.

27) Великая Отечественная война 1941—1945 гг.

28) Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939— (Документы, факты, суждения). М.: Вече, 2000.

29) Лизюков А.И. Что надо знать воину Красной Армии о боевых приемах немцев. М.: Воениздат НКО СССР, 1942.

30) Ванников Б.Л. Записки наркома. Знамя. 1988, № 2.

31) Техника и вооружение. № 10. 1937.

32) Соколов Б.В. Правда о Великой Отечественной войне.

33) Болотин Д.Н. Советское стрелковое оружие. М.: Воениздат, 1983.

34) Коломиец М. 1941: бои в Прибалтике. 22 июня — 10 июля. М. Стратегия КМ, 2002.

35) Werthen W. Geschichte der 16. Panzer-Division 1939—1945. Verlag Hans-Henning Podzun. Bad Nauheim. 1958.

36) Военно-исторический архив. № 10 (34). 2002.

37) Гудериан Г. Воспоминания солдата. Смоленск: Русич, 1999.

38) Пикуль B.C. Площадь павших борцов. М.: Голос, 1996.

39) Хорьков А.Г. Грозовой июнь. М.: Воениздат, 1991.

40) Анфилов В.А. Грозное лето 41-го года. М.: Издательский центр Анкил-Воин, 1995.

41) Шапошников Б. Конница (кавалерийские очерки). М.: Высший Военный редакционный Со вет. Изд. 2-е, 1923.

42) Вопросы тактики в советских военных трудах (1917—1940 гг.). М.: Воениздат, 1970.

43) Боевой устав конницы РККА (БУК-38). М.: Воениздат, 1938 г.

44) Временный Полевой устав 1936 г. (ПУ-36). М.: Государственное военное издательство нарко мата обороны СССР, 1937.

45) Полевой устав РККА (ПУ-39). М.: Государственное военное издательство наркомата обороны СССР, 1939.

46) http://iremember.ru.

47) Боевой состав Советской Армии. Часть II. Январь — декабрь 1942 года. М.: Воениздат, 1966.

48) Mackensen Eberhard von. Vom Bug zum Kaukasus, Das III. Panzercorps im Feldzug gegen Sowjet rubland 1941/42. Neckargemund. Kurt Vowinkel Verlag. 1967.

49) Сборник материалов по изучению опыта войны № 6. М.: Воениздат, 1943.

50) Raus E. Panzer Operations. The Eastern front memoir of General Raus 1941-1945. DA CAPO Press.

2003.

51) Москаленко К.С. На юго-западном направлении. М.: Наука.

52) Рокоссовский К.К. Солдатский долг. М.: Воениздат, 1988.

53) Карпов В.В. Избранные произведения. В 3 тт. М.: Художественная литература, 1990.

54) Боевой устав пехоты Красной Армии. М.: Воениздат, 1942.

55) Независимое военное обозрение, № 22 (382) 18 июня 2004 г.

56) Великая Отечественная война. 1941—1945 гг. Военно-исторические очерки. Кн. 1. Суровые испытания. М.: Наука.

57) Конев И.C. Записки командующего фронтом. М.: Голос, 2000.

58) Русский архив: Великая Отечественная: Ставка ВГК. Документы и материалы. 1941 год. Т. (5—1). М.: Терра, 1996.

59) Военно-исторический журнал. №9. 1981.

60) Триандафиллов В.К. Характер операций современных армий. М.: Воениздат, 1937.

61) Михайлов И. Окружение под Вязьмой. Вязьма, 1999.

62) Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. В 2 тт. М.: Олма-Пресс, 2002.

63) Курская битва. М.: Наука, 1970.

64) Бернгарди Ф. О войне будущего. М.: Госиздат, 1921.

65) Наступление Юго-Западного фронта в мае—июне 1916 г. Сборник документов. М.: Воениздат, 1940.

66) Деникин А.И. Путь русского офицера. М.: Современник, 1991.

67) Гражданская война в России: Оборона Крыма. М.: ООО «Издательство ACT»;

СПб: Terra Fan tastica, 2003.

68) Эрр. Артиллерия в прошлом, настоящем и будущем. М.: Воениздат, 1941.

69) Оберюхтин В. Операция под Камбре в 1917 г. М.: Воениздат, 1936.

70) Кохенгаузен Ф. фон. Вождение войск. М.: Воениздат, 1937.

71) David M. Glantz Barbarossa. The Hitler’s invasion to Russia. 1941.

72) Манштейн Э. Утерянные победы. М.: ACT;

СПб: Terra Fantastica, 1999.

73) Мерецков К.А. На службе народу. М.: Политиздат, 1968.

74) Драгомиров М. Учебник тактики. Киев: Типография штаба округа, 1910.

75) Ибрагимов Д.С. Противоборство. М.: ДОСААФ, 1989.

76) Кларк А. План «Барбаросса». Крушение Третьего рейха. 1941-1945 гг. М.: ЗАО «Изд-во Цент рполиграф», 2002.

77) Мюллер-Гиллебранд Б. Сухопутная армия Германии 1933-1945 гг. М.: Изографус.

78) Сборник боевых документов ВОВ. Выпуск № 33.

79) The initial period of war on the Eastern front. 22 junt — august 1941. Frank Cass. London, 2001.

80) Конструктивные особенности двигателя «Майбах HL 210 Р45» и силовой установки немецко го тяжелого танка «T-VI» («тигр»). ГБТУ КА. 1943 г.

81) Коломиец М. Первые «тигры». М.: Стратегия КМ, 2000.

82) Jentz Т. Germany’s Tiger tanks. Tiger I&II: combat tactics. Schiffer Military History. Atglen, PA.

83) Thomas L. Jents. The quest for combat supremacy. Development. Modifications. Rare Variants.

Characteristics. Combat Accounts. Schiffer Military History.

84) Танкомастер. № 5. 1999.

85) Толивер Р., Констебль Т. Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха. Екатеринбург, 1998.

86) Spick M. Luftwaffe Fighter Aces. Montana, 1998.

87) Шпеер А. Воспоминания. Смоленск: Русич, 1997.

88) Галланд А. Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941—1945 гг.

М.: ЗАО «Центрполиграф», 2003.

89) Price A. Ethell J. The German jets in combat. London: Jane’s publishing company. 1979.

90) Брэдли О.Н. Записки солдата. М.: ИИЛ, 1957.

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.