WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Экономические Мировая экономика 8(69) 260 науки и международные экономические отношения 2010 Перспективные направления развития транспортной инфраструктуры стран Каспийского региона и Шанхайской

организации сотрудничества (ШОС) © 2010 Е.С. Якубович Институт мировой экономики и международных отношений Российской академии наук, г. Москва E-mail: egorsergeevich Cтатья посвящена проблемам транспортной инфраструктуры в странах Каспийского региона.

Также эта тема является предметом обсуждения ШОС. Рассматриваются направления развития экономического взаимодействия в Евразии, роль в этом процессе интеграционного объединения стран Каспийского региона и ШОС.

Ключевые слова: страны-участницы ШОС, сотрудничество, транспортная инфраструктура, транс национальные трубопроводы, воссоздание и модернизация, конкурировать, магистраль, энерге тическая безопасность, транспортировка газа.

Интеграционные объединения стран Каспий- Транссиба и БАМа, морских портов и строитель ского региона и ШОС играют все более замет- ства магистральных автомобильных дорог.

ную роль в развитии экономического взаимо- Вместе с тем для того чтобы не превратить действия в Евразии. Дальнейшее повышение этой ся в сырьевой придаток стран Северо-Восточной роли будет во многом зависеть от того, смогут Азии, России необходимо стимулировать и раз ли данная международная организация и регион вивать обрабатывающие отрасли промышленно стать эффективными в сложных и быстро меня- сти, в первую очередь, в лесной, деревообраба ющихся геоэкономических и геополитических ус- тывающей и целлюлозно-бумажной, в обработ ловиях. ке металлов, машиностроении, а также в топ Для того чтобы страны Каспийского регио- ливно-энергетическом комплексе. Таким обра на и Шанхайской организации сотрудничества зом, развитие транспортной инфраструктуры, могли более эффективно решать стоящие перед способной удовлетворить потребности вышепе ними задачи, необходимо внести определенные речисленных отраслей, жизненно необходимо.

коррективы в их деятельность с учетом реаль- Шаги по улучшению транспортной инфра ных возможностей стран-участниц и проблем структуры в восточном направлении предпри региона, выявившихся в последние годы в раз- нимаются силами как частного капитала, так и витии взаимного сотрудничества. Речь идет об государственных организаций.

усилении “проектной составляющей” в деятель- Совершенствование транспортно-технологи ности интеграционных объединений - прежде ческого обеспечения движения экспортных гру всего в таких ключевых инфраструктурных от- зов по Транссибу со стыковкой с ним Транско раслях, как энергетика и транспорт. Реализация рейской железной дороги приведет к созданию совместных крупномасштабных инфраструктур- Трансевразийской магистрали.

ных проектов будет иметь особое значение для Современный расклад сил таков, что шесть социально-экономического развития всех стран- государств, которые включены в регион Северо участниц Шанхайской организации сотрудниче- Восточной Азии, и экономические взаимодей ства и Каспийского региона (особенно для Кыр- ствия все больше разделяются на две группы.

гызстана и Таджикистана). Первая группа: Китай, Япония, Республика Ко Наиболее важным здесь является формиро- рея - это лидеры в экономическом развитии.

вание и реализация базовых инфраструктурных Остальные страны - Монголия, КНДР и Россия проектов международного характера в Азиатско- в лице Дальнего Востока и Забайкалья - все боль Тихоокеанском регионе, основанных на создании ше напоминают периферию этого региона.

экономической и инженерной инфраструктуры, Китай по темпам роста сейчас и на доста связывающей страны и регионы. Ключевым на- точно длительную перспективу безусловный ли правлением взаимовыгодного сотрудничества вы- дер, который уже в современных условиях на ступает воссоздание и модернизация Транссибир- чинает оказывать влияние на наше будущее. На ского контейнерного моста “Европа - Азиатско- северо-востоке Китая в последние годы сфор Тихоокеанский регион” за счет реконструкции мировался и продолжает активно развиваться n g a e h V C i X e w F e D r P w Click to buy NOW!

m w o w c.

.

d k o c c a r u t Экономические Мировая экономика 8(69) науки и международные экономические отношения мощный комплекс деревообрабатывающих и неф- Сегодня, когда железнодорожные компании техимических предприятий, работающих на им- “Пространства 1520” готовы вкладывать значи портном российском сырье. Тем самым КНР пла- тельные средства в обновление и модернизацию номерно наращивает свой экспорт в Россию то- подвижного состава, перед машиностроительным варов с высокой добавленной стоимостью. комплексом “Пространства 1520” стоит задача по Таким образом, не случайно, что проблема обеспечению растущего спроса в современной, транспортной инфраструктуры в данном регио- высокоэкономичной и комфортабельной как гру не является предметом обсуждения в ШОС. зового подвижного состава так и пассажирской Транспортная инфраструктура Евразии. технике. Уже сейчас очевидно, что в стратеги “Пространство 1520”. Одна из проблем инфра- ческой перспективе решение этой задачи невоз структурного развития заключается в том, что можно без освоения машиностроительными ком только 1% из всех грузов Юго-Восточной Азии, паниями “Пространства 1520” передовых техно направляемых в Западную Европу, идет по же- логий в сфере разработки, производства и эксп лезным дорогам Центральной Азии. А ведь это луатации железнодорожной техники.

тот самый восполняемый экономический ресурс, Конечно, нельзя сказать, что ничего не де который мог бы продвинуть развитие централь- лается. В Казахстане начали выпускать маневро но-азиатских государств. вые тепловозы. В Узбекистане наладили произ Препятствие в использовании этого ресурса водство цистерн. Но это все не решает пробле состоит в различной ширине железнодорожной мы в целом.

колеи, измеряемой в миллиметрах. Как извест- Таким образом, для успешной работы на но, именно эта деталь отличает наши дороги от транзитном рынке, да и вообще в международ европейских. Колея с шириной 1520 миллимет- ных перевозках Евразии необходимо:

ров пока исправно работает в соседних государ- во-первых, создание новых железнодорож ствах, которые либо входили в состав России, ных перегрузочных узлов в центрах наших стран, либо зависели от нее. а также в Китае, Западной Европе (это должны Разумеется, существование двух стандартов быть крупные терминалы со стандартизирован на евразийском пространстве создает определен- ными услугами, где выгружают грузы из ваго ные неудобства, в то время как заменить тысячи нов для последующей транспортировки, сорти километров стальных магистралей практически ровки или хранения и, наоборот, осуществляют нереально. На это потребовались бы огромные подготовку грузов для перевозки железнодорож средства. Каким же образом использовать пре- ным транспортом);

имущества, которые открывает “Пространство во-вторых, эффективное использование 1520” (так специалисты называют территории, сети морских портов, связанных с сетью желез которые “обслуживает” железнодорожный путь ных дорог;

этого стандарта ширины)? в-третьих, использование блок-поездов с Дело в том, что железные дороги, скроен- высокой частотой курсирования (регулярный сер ные по российским стандартам, связывают пор- вис и четкое расписание).

ты на Балтике с Тихим океаном. Они проложе- Также необходима унификация (стандарти ны практически ко всем месторождениям мине- зация) коммерческих технологий на “Простран рального сырья, в том числе и нефтегазовым. стве 1520” (партионности, упаковки, способов Центральная Азия в этом пространстве занимает загрузки и пломбирования), что позволит зна не последнее место. Через этот регион ежегодно чительно снизить затраты и ускорить доставку перемещаются грузы на 1 трлн. долл. США. Не “от двери до двери”1.

менее 10% - транспортная составляющая. Развитие международных транспортных ко То есть “Пространство 1520” в силу своего ридоров на “Пространстве 1520” является инф уникального геоэкономического положения об- раструктурной основой партнерства и роста на ладает огромным транзитным потенциалом. В то циональных экономик стран Евразийского кон же время 98% евроазиатских перевозок осуще- тинента.

ствляется морским транспортом, а автомобиль- Россия должна быть очень заинтересована в ные перевозчики активно завоевывают рынок. том, чтобы усилия по развитию транспортной Стратегическая задача партнеров по “широкой” инфраструктуры, которые предпринимаются ею колее состоит сегодня в том, чтобы за счет выра- на национальном уровне, органично сочетались ботки согласованных подходов к развитию транс- с тем, что делается ее соседями в Европе и Азии.

портных коридоров обеспечить “переключение” Это касается и сроков реализации крупных про увеличивающихся грузопотоков на железнодо- ектов, и их параметров, и условий финансиро рожные маршруты “Пространства 1520”. вания, и привлечения грузопотоков. В первую n g a e h V C i X e w F e D r P w Click to buy NOW!

m w o w c.

.

d k o c c a r u t Экономические Мировая экономика 8(69) науки и международные экономические отношения очередь, необходимо учитывать, что Россия не печить большую часть этих международных пе только важный торгово-экономический партнер, ревозок при существенном повышении их эф но и связующее звено между Европой и Азией. фективности, укрепив влияние России в данном Северо-Восточно-Западный коридор. Ряд се- регионе. Взаимодействие со странами Прикас вероевропейских стран, в первую очередь Нор- пийского региона и странами ШОС является вегия, выступил с предложением организовать, одним из приоритетных направлений внешней может быть, самый масштабный и продолжи- политики России на ближайшие годы2.

тельный маршрут, сочетающий в себе морскую В настоящее время в Российской Федера и железнодорожную составляющую. Проект под ции рассматривается несколько вариантов соеди названием Северо-Восточно-Западный коридор нения Каспийского и Азово-Черноморского бас (в “оригинале” - North East West Corridor, N.E.W.) сейнов. Один из них - строительство канала, со соединяет между собой восточное побережье единяющего Черное и Каспийское моря. В Рос США, Норвегию, Швецию, Финляндию, Рос- сии может появиться новый инфраструктурный сию и Китай. проект стоимостью несколько сотен миллиардов Морское плечо проекта, ориентированного рублей. В послании Федеральному Собранию РФ в первую очередь на транзитные контейнеры, от 26 апреля 2007 г. Президент России предло пролегает через Атлантику от портов США до жил проработать вопрос организации междуна норвежского Нарвика. Из Норвегии груз транс- родного консорциума для строительства новой портируется через Швецию до финского пере- ветки Волго-Донского канала: “Существенным хода Торнио, где происходит изменение шири- фактором сокращения издержек в экономике дол ны колес на 1520. жно стать развитие речных перевозок. Необхо Дальнейший маршрут вариативен: из Фин- димо реализовать проекты по увеличению про ляндии через Ленинградскую область или через пускной способности внутренних водных путей.

Карелию и Архангельскую область с выходом В том числе, модернизировать Волго-Донской и на Транссиб. В данный момент проект строи- Волго-Балтийский каналы. Предлагаю Правитель тельства этого коридора заморожен. ству также проработать вопрос о создании меж Помимо глобальных проектов появилось и дународного консорциума по строительству вто несколько других, тоже новых, но менее масш- рой линии Волго-Донского канала. Эта новая табных с участием двух-трех стран. Воссоедине- транспортная артерия позволит кардинальным ние железных дорог Республики Кореи (Южной образом улучшить судоходное сообщение между Кореи) и Корейской Народной Демократичес- Каспийским и Черным морями. По сути, это не кой Республики, как предполагают эксперты, просто даст выход прикаспийским государствам “оживит” транзит контейнеров на Транссибир- в Черное и Средиземное море, т.е. - в Мировой ской магистрали, а значит, и на территориях дру- океан, а качественно изменит их геополитичес гих стран - участниц 1520. Для строительства кое положение, позволит им стать морскими дер Транскорейской дороги может быть создан стра- жавами. А для России - это может стать еще тегический альянс - консорциум из инвесторов, одним крупнейшим, экономически выгодным представляющих несколько стран. инфраструктурным проектом”.

Строительство канала Волга-Дон-2. Развитие На сегодняшний день ныне действующий мировой транспортной инфраструктуры особенно канал “Волга-Дон” с пропускной способностью важно для речного транспорта России, так как по- 10-11 млн. т в год не справляется с нагрузками.

зволяет выйти не только на стратегически важные Реальная потребность составляет, как минимум, морские бассейны, но и на транснациональные ма- 30-35 млн.т в год. Кроме того, авария на Кон гистрали, которые способны в полном объеме обес- стантиновском шлюзе в ноябре 2004 г. показала, печить международные перевозки грузов европей- что безальтернативный маршрут рискован. Ког ских и азиатских товаропроизводителей. Рассмат- да таганрогский сухогруз “Seabaronesse”, не су ривая существующие условия перевозок грузов, нуж- мев вовремя остановиться, протаранил ворота но отметить, что все порты, расположенные в дан- шлюза, 221 судно по обе стороны гидроузла вы ном регионе, имеют резервы пропускной способ- нуждены были ждать завершения ремонтных ности. Однако они нуждаются в современной пере- работ в течение трех недель.

грузочной технике для создания международных Все понимают, что возможности канала транспортных узлов при взаимодействии водного, “Волга-Дон” исчерпаны и не могут удовлетво железнодорожного и автомобильного транспорта в рить возрастающие потребности. Второй канал условиях круглогодичной навигации. придется строить в любом случае. “Волга-Дон-2”, Открытие современного водного пути меж- согласно проекту, позволит увеличить пропуск ду Каспийским и Азовским морями может обес- ную способность еще на 16 млн. т в год.

n g a e h V C i X e w F e D r P w Click to buy NOW!

m w o w c.

.

d k o c c a r u t Экономические Мировая экономика 8(69) науки и международные экономические отношения С учетом того, что страны Центральной Азии ных танкеров, что, по мнению экологов, еще не имеют свободного выхода к Мировому океа- больше подорвет экосистему моря. Кроме того, ну, знаковым проектом может стать строитель- забор воды из рек юга России для заполнения ство нового судоходного канала “Евразия” от канала грозит обострением ситуации с дефици Каспийского моря к Черному. По данным экс- том водных ресурсов в регионе. Экологи отме пертов, этот канал был бы на тысячу километ- чают, что уже после частичной реализации про ров короче Волго-Донского и стал бы мощным екта строительства канала в 1930-е гг. качество коридором выхода всей Центральной Азии к воды в реке Дон ощутимо ухудшилось, постра морям через Россию. дали экосистемы еще нескольких рек.

Трасса канала “Евразия” проложена по Маныч- Именно на данное обстоятельство ссылают ской впадине, по которой Каспийское и Азовское ся противники строительства канала “Евразия”.

моря некогда соединялись проливом. В 1936 г. был Ведь в отличие от канала “Волга-Дон”, новую построен Усть-Манычский гидроузел, в 1941 г. - артерию заполнит не пресная речная, а соленая Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образо- морская вода. Это может нарушить экологичес вавшие одноименные водохранилища. После при- кое равновесие не только в Ставропольском и соединения к Пролетарскому водохранилищу озера Краснодарском краях, Калмыкии, Дагестане, Маныч-Гудило образовался шлюзованный вод- Ростовской области, но и на всем Прикаспии.

ный путь протяженностью 329 км. Он получает Природе может быть нанесен колоссальный удар.

дополнительное питание водой из верховьев реки Дело в том, что в Южном регионе России суще Кубань и Цимлянского водохранилища. Маныч- ствует острая проблема нехватки пресной воды.

ский водный путь эксплуатируется в настоящее Для примера, потребности той же Кубани удов время при очень небольших грузооборотах мест- летворяются лишь на 60%.

ного значения с использованием судов, име- Экологи прогнозируют, что Каспийскому ющих небольшую осадку до 1,3 м. морю может грозить настоящая катастрофа. Од В последнее время проблема полной реализа- нако этот крупнейший в мире замкнутый водо ции проекта строительства Евразийского канала ем является средой обитания 80% мировой по становится все актуальнее. Аналогичную идею в пуляции осетровых рыб. В погоне за прибылью середине 2006 г. высказывали Южный научный от транзитных перевозок имеется риск потерять центр Российской академии наук, а также экспер- этот чрезвычайно важный и, главное, возобнов тный центр “Гидротехэкспертиза” и Фонд транс- ляемый ресурс.

портных проектов при Международном Конгрессе Сравнение основных эксплуатационных ха промышленников и предпринимателей. Длина пред- рактеристик новых водных путей с использова полагаемого канала - 650 км, ширина - 70 м, глу- нием предполагаемых к строительству второй бина - 16 м. Предварительная стоимость строи- ветви канала “Волго-Дон” и канала “Евразия” тельства оценивается в 15 млрд. евро. оказывается не в пользу первого варианта (см.

Сторонники проекта указывают на то, что таблицу).

появление такого канала позволит существенно Строительство канала “Евразия” на основе сократить время доставки грузов, в том числе комплексного подхода к освоению природных нефти, из Каспийского моря и из стран Средней ресурсов, напротив, приведет к оздоровлению Азии в Азовское и Черное моря, а также снизить экологической обстановки южного региона Рос стоимость перевозок между этими регионами по сии и явится основой для его прогрессивного сравнению с перевозками по Волго-Донскому социально-экономического развития.

каналу за счет сокращения протяженности пути Прежде всего, прикаспийские государства и увеличения тоннажа флота. В то же время про- будут иметь прямой выход на мировой рынок тивники реализации проекта утверждают, что его для экспорта углеводородов (сырая нефть, неф функционирование может обернуться катастро- тепродукты, сжиженный природный газ и энер фическими последствиями в экологическом пла- гетические смеси пропан-бутана). Кроме того, не. В частности, планы перевозки нефти по ка- упростится выход к глобальным межконтинен налу создают дополнительную угрозу разливов тальным контейнерным линиям. Значение этого “черного золота” в Азовском, Черном и Эгейс- коридора трудно переоценить, так как он внесет ком морях. Кроме того, в связи с мелководнос- действительно революционные изменения в сло тью Азовского моря для того, чтобы использо- жившиеся в настоящее время транспортно-тех вание канала было экономически эффективным, нологические системы (ТТС) перевозок внешне планируется в качестве его продолжения пост- торговых грузов между Европой и Средней Ази роить глубоководный канал прямо через аквато- ей, включая Афганистан и Западные районы рию Азовского моря для прохода крупнотоннаж- Китая за счет использования преимуществ вод n g a e h V C i X e w F e D r P w Click to buy NOW!

m w o w c.

.

d k o c c a r u t Экономические Мировая экономика 8(69) науки и международные экономические отношения Сравнение альтернативных вариантов водных артерий между Каспием и Азовским морем Вторая ветвь канала Канал Характеристика водного пути "Волга-Дон" "Евразия" Протяженность водного пути, км 1500 Время движения судов, сут. 8 Грузоподъемность расчетного судна, тыс. т 5 Класс судна "река" "река-море" Количество шлюзов, шт. 18 Пропускная способность, млн. т 13 > Продолжительность навигации, мес. 8-9 10- Экономия от перевозки грузов, долл. США/т - 3- Стоимость строительства канала и других работ, млрд. долл. США 4,5-5,0 2, ного транспорта (низкий удельный расход энер- целая сеть коридоров транспортного сообщения, горесурсов на единицу транспортной продукции, производства и распределения электроэнергии, высокая производительность труда за счет мак- крупномасштабного водного хозяйства и прочей инфраструктуры развития по осям коридоров до симальных размеров грузовых модулей, высокие экологические стандарты) и формирования гру- ста километров в ширину.

зопотоков по максимально кратчайшим геогра- Сооружение таких коридоров вдоль оси транспортных магистралей не только сократит фическим расстояниям.

чистые затраты на трансевразийские перевозки Кроме того, прямой выход на международ товаров, делая их значительно эффективнее мор ные морские пути получает экономика Ставро ских перевозок, но и сделает привлекательными польского края и Калмыкии, по территориям ныне малонаселенные регионы Евразии, и даже которых проходит значительная часть трассы ка ныне функционально бездействующие террито нала “Евразия”. Преимущества этого интермо рии станут зонами экономического развития. В дального маршрута очевидны не только за счет новых условиях эти регионы Евразии за счет использования на большой его части дешевого своих связей с другими многонаселенными ре водного транспорта, но и за счет прохождения гионами континента станут мощным плацдар трассы по кратчайшим географическим расстоя мом экономического роста в ближайшем буду ниям.

щем3.

Хотя некоторые проекты инфраструктурно го развития сводятся к “новому Шелковому Газета. Ру. 2007. 11 мая. URL: http:// пути”, это транспортное звено само по себе не www.gazeta.ru.

удовлетворяет требований общего и устойчивого Транспорт Юга. 2005. 1-2 (19-20).

прироста экономического развития Евразии. Не- Ларуш Л.Х. Стратегия Вернадского. URL:

обходим не просто “новый Шелковый путь”, а www.larouchepub.com.

Поступила в редакцию 09.07.2010 г.

n g a e h V C i X e w F e D r P w Click to buy NOW!

m w o w c.

.

d k o c c a r u t




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.