WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 ||

«ПРЕДИСЛОВИЕ Плавание по морям и океанам предъ являет к судоводительскому составу серь езные требования к грамотному управле нию судном и умелому маневрированию им. ...»

-- [ Страница 7 ] --

По вторичной информации оценивается степень опасности си туации. При радиолокационном наблюдении с применением САРП судоводитель использует следующие данные для оценки степени опасности ситуации сближения:

• расположение вектора ОД относительно собственного судна;

• значения DKp и tкр;

• курсовой угол, ракурс (в режиме истинного движения) и дис танция до цели;

• характер изменения пеленга на цель.

Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора маневра может дать прогнозирование развития ситуации пу тем изменения длины векторов цели. При оценке степени опасности ситуации необходимо также учитывать положения правила МППСС-72.

Выбор маневра для безопасного расхождения надлежит осу ществлять заблаговременно и решительно в строгом соответствии с МППСС-72, сообразуясь с конкретными обстоятельствами ситуации сближения и условиями плавания и согласно рекомендациям хорошей морской практики. Следует помнить, что даже решительный маневр сможет быть обнаружен другим судном при использовании САПР только через 3—4 минуты после его начала После выбора маневра расхождения проводится его проигрыва ние (имитация) в заданное судоводителем время начала маневра (вре мя упреждения). При имитации маневра во всех САРП ситуация рас считывается только для целей, находящихся на автосопровождении, и предполагается, что все они сохраняют неизменными свой курс и ско рость.

При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами встречных судов, включая индикацию их прошлых поло жений, с целью как можно более раннего обнаружения их возможного маневра. Необходимо также тщательно контролировать эффектив ность маневра и в случае необходимости своевременно принимать до полнительные меры обеспечения безопасности. Непрерывный и тща тельный контроль за взаимным перемещением судов необходимо осуществлять до момента возвращения на прежний курс.

13.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АИС ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ Автоматическая идентификационная система (АИС) обеспечи вает автоматический обмен навигационной и иной информацией, свя занной с безопасностью мореплавания, между судовыми и другими станциями АИС по специальному каналу радиосвязи. Для передачи и приема информации в АИС используется транспондер УКВ диапазо на, обеспечивающий дальность действия 25—30 миль в зависимости от высоты антенн.

Одной из причин появления АИС явились имеющиеся ограни чения РЛС и САРП для решения задачи предупреждения столкнове ний судов. Достоинства АИС, устраняющие некоторые из таких огра ничений при решении задач по предупреждению столкновений судов, сводятся к следующему.

1. Взаимный обмен координатами, определенными с высокой точ ностью (с помощью GPS или ГЛОНАСС) – 10 м.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов 2. На работу АИС не влияют осадки и волнение моря, как это име ет место при использовании РЛС, что обеспечивает возмож ность наблюдения за малыми судами в условиях сильного вол нения моря.

3. Предупреждению столкновений судов будет способствовать также взаимный обмен между участниками движения информа цией о типе судна, его осадке, размерах и навигационных пара метрах, а также о планируемых маневрах. Передача позывных или названия судна предоставляет возможность адресного вы зова судна по УКВ в непонятных или опасных ситуациях. При передаче поворотных точек в маршруте плавания судов имеется уникальная возможность учета планируемых маневров и пово ротов как собственного судна, так и всех целей.

Наряду с очевидными достоинствами, АИС обладает и суще ственными недостатками. К таким недостаткам относятся следующие.

1. Эффективное использование АИС возможно только при осна щении всех судов, включая малотоннажные, конвенционной ап паратурой АИС и конвенционной аппаратурой отображения информации от АИС и РЛС, позволяющей решать задачи пре дупреждения столкновений судов.

2. АИС никогда не заменит РЛС, поскольку ее информация отно сится только к объектам, на которых установлены транспонде ры, в то время как радиолокатор позволяет наблюдать любые объекты, отражающие радиоволны (знаки навигационного ог раждения, суда, береговую черту и др.).

3. Внедрению на судах подлежит только то оборудование АИС, параметры которого жестко регламентированы на международ ной основе. В этом случае будет обеспечена совместимость оборудования, установленного на разных судах, и высокая эф фективность его использования.

4. Судоводители должны принимать во внимание тот фактор, что на встречных судах АИС может выйти из строя или быть вы ключенной.

В настоящее время на судах устанавливается аппаратура, где на экране одновременно «четыре в одном»:

• РЛС;

• САРП;

• электронная карта;

• АИС.

Глава ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ Организация вахтенной службы на судне является неотъемле мой задачей обеспечения его безопасности. Необходимые процедуры устанавливаются в соответствии с международными и национальны ми требованиями к организации вахты. Правильные, четкие, слажен ные действия судоводителей - вахтенных помощников капитана яв ляются результатом всей подготовки моряков.

С введением Международного кодекса по управлению безопас ной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) на каждом судне должна действовать Система управления безопасно стью (СУБ), в которой предусмотрены основные действия и процеду ры по организации вахты.

Рис. 14.1. Ходовой мостик Общая организация штурманской службы включает в себя рас пределение должностных обязанностей навигационных помощников, формы и порядок заполнения навигационных и судовых журналов, Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы расписание несения ходовых и стояночных вахт, подробные процеду ры основных ключевых операций, системы связи и порядок их ис пользования, системы проведения проверок и докладов об обнару женных нарушениях.

Вахтенная служба на судах является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и не прерывного присутствия на посту или рабочем месте. На всех судах должна быть установлена круглосуточная вахтенная служба. Ответст венность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана судна, а непосредственное руководство организацией вахтенной службы — на старшего помощника капитана. Ответственными за над лежащее несение вахты являются лица, несущие вахту. Судовые вах ты разделяются на ходовые и стояночные.

На ходу вахтенная служба должна обеспечивать безопасное су довождение во время своей вахты, когда она ответственна особенно за предотвращение столкновений и посадки на мель.

На стоянке вахтенная служба должна обеспечивать: охрану че ловеческой жизни, безопасность судна и портовых сооружений, пре дотвращение загрязнения окружающей среды, безопасную эксплуата цию всех механизмов, связанных с грузовыми операциями;

соблюде ние международных, национальных и местных правил;

поддержание порядка и нормальной деятельности судна.

Продолжительность одной ходовой вахты, как правило, не должна превышать четырех часов. Вахтенная смена должна явиться к месту несения вахты заблаговременно и до вступления на вахту озна комиться с условиями плавания и режимом работы технических средств. Сменившаяся вахта является подвахтенной и используется в случае необходимости для временного усиления вахты или подмены отдельных вахтенных.

14.1. ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА На судне должно выполняться документированное планирова ние предстоящего перехода. Эта процедура является составной частью общей организации вахты на судне и выполняется на принципах «от причала до причала», т.е. от причала порта отхода до причала первого порта захода в рейсе. Плановый характер перехода должен позволить предусмотреть все возможные опасности и риски в процессе перехода как с лоцманом, так и без него, как в прибрежном, так и в океанском плавании. При составлении плана перехода должны учитываться как факторы, связанные с судном, так и все внешние факторы, которые можно учесть заранее.

Весь комплекс действий по планированию рейса разбивается на четыре этапа:

• оценку (appraisal);

• непосредственное подробное планирование рейса (detailed plan ning from berth to berth);

• обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution);

• контроль выполнения плана (monitoring) - исполнительная про кладка.

ОЦЕНКА Для большинства судов процесс планирования рейса начинается заблаговременно и в его основе может лежать расписание работы суд на на линии, информация оператора судна или агента и т.п. Информа ция о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах) должен быть обеспечен предваритель ной оценкой перехода.

Информационные источники для планирования рейса:

• каталог карт и руководств для плавания;

• навигационные и справочно-информационные карты;

• атлас «Океанские пути мира» («Ocean Passages for the World»), информация о системах установленных путей движения судов и системах судовых сообщений;

• гидрометеорологические карты Мирового океана (routeing charts, pilot charts), карты сезонных зон по Международной кон венции о грузовой марке 1966 г.;

прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты погоды, ледовые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях, океанографиче ские сведения;

• морские лоции и руководства для плавания;

• описания огней;

• таблицы приливов, приливо-отливных течений, атласы приливо отливных течений;

• таблицы морских расстояний;

• Guide to Port Entry;

• Извещения мореплавателям, радионавигационные предупреж дения системы ВСНП;

• информация, полученная от лоцманов, систем УДС и т.п.;

• рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;

• личный опыт капитана и его помощников.

Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их сниже ния. В результате должны быть выявлены области повышенной по тенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии определя ются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие особых районов по Кон венции МАРПОЛ.

ПЛАНИРОВАНИЕ Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением плана перехода (Passage Plan), является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе в лю бое время при любых условиях.

Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навигаци онный помощник, однако только капитан устанавливает, например, какими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком расстоянии от навигационных опасностей проходить и т.п. Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую черновую рабо ту по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для выполнения перехода и его отдельных отрезков. Выделяются наибо лее приметные ориентиры, соответствующие выбранным способам обсерваций, опасные в навигационном отношении районы, т.е. произ водится «подъем карты».

В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса вы деляют следующие факторы, определяющие план перехода.

1. Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием истинного направле ния линии пути;

на картах отмечаются опасные районы, систе мы разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характери стиками по не загрязнению окружающей среды.

2. Безопасная скорость на всем переходе с учетом близости нави гационных опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена.

Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием при ливов, приливо-отливных течений, ограничений по ночному проходу судна.

3. Постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние про седания на мелководье, всех видов качки, высоты прилива, ха рактеристик грунта и регулярности промера на карте.

4. Прохождение навигационных опасностей на достаточном рас стоянии с учетом преобладающей погоды, течений, плотности движения, ширины возможной полосы движения.

5. Все точки изменения курса должны быть четко видимы на кар те, и каждый поворот контролируется подходящим способом визуально или по радару. Смена карт не должна производиться в критических точках маршрута.

6. На всем протяжении перехода планируются основные и вспомо гательные способы определения местоположения судна.

7. При наличии электронных картографических систем учитыва ются все их ограничения.

8. Отмечается дальность видимости огней, моменты их открытия и закрытия, секторы и цвета огней маяков.

9. Выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота.

10. Отмечаются точки обязательных радиосообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных береговых служб, при нимающих доклады. Подготавливаются стандартные форматы сообщений.

11. Отмечаются точки возможного изменения маршрута, указыва ются возможные альтернативные маршруты, аварийные якор ные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие бе реговые средства для оказания помощи в случае аварийной си туации.

12. Отмечаются точки смены режима работы двигателя, механиз мов, подготовки к сдаче, смене и приему лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами.

13. Для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по времени, свободный ото льдов, штормовой погоды. При следо вании под проводкой береговой службы прокладка выполняется по первоначальным данным.

Все эти и другие подробности плана должны быть четко отра жены на картах и представлены в виде формы, установленной компа нией.

ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕД ВЫХОДОМ В МОРЕ Капитан, лично проверив выполненный план перехода, органи зует знакомство с ним всех судоводителей его экипажа. При этом ка питан обращает особое внимание на готовность, надежность и состоя ние судового навигационного оборудования, готовность средств связи и сигнализации, предполагаемое время прибытия в критические точки Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы маршрута с учетом высоты прилива и элементов течения, фактическое состояние погоды, возможность понижения видимости, ближайшие порты убежища, обязательные доклады, порядок работы с буксирами, готовность сдачи лоцмана, условия потока судов, особенно в критиче ских точках перехода (например, место сдачи лоцмана). План перехо да находится на мостике так, чтобы он был всегда доступен вахтенно му помощнику.

КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА План отражает наиболее безопасный маршрут рейса. Всякое от клонение за пределы безопасной полосы движения (safety margin) оз начает, что судно находится в более опасной ситуации повышенного риска в сравнении с планируемым риском.

В процессе ведения исполнительной прокладки место судна оп ределяется последовательно, желательно через равные промежутки времени, обсервации анализируются, и по ним определяется снос суд на (направление и величина). Однако в узкостях необходимо предви деть характер и величину сноса судна, стараясь упредить его. При плавании в стесненных водах используется параллельное индексиро вание, контрольные линии положения, ограждающие пеленги и рас стояния, створы искусственные и естественные.

Подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы Passage Plan и связанных с ней чек-листов. Под писи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в тре буемом Компанией объеме.

14.2. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ХОДОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ ВАХТЫ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ Основные принципы, которые должны соблюдаться и учиты ваться при выборе варианта организации ходовой навигационной вах ты в зависимости от условий плавания:

• вахтенная служба на мостике и в машинном отделении должна обеспечить реальную безопасность судна;

• состав вахты должен соответствовать фактическим условиям плавания;

• обеспечение непрерывного наблюдения с использованием всех имеющихся технических средств.

Рис. 14.2. Фрагмент навигационной карты и штурманские инструменты При установлении процедур по несению навигационной ходо вой вахты, компании должны учитываться следующее • в состав вахты должно входить достаточное количество квали фицированного персонала, • обязанности по несению вахты должны быть четко и недву смысленно распределены конкретным лицам, которые должны подтвердить, что они понимают свои обязанности;

• задачи должны выполняться в соответствии с порядком их при оритета;

• члены вахты должны находиться в тех местах, где они наиболее эффективно и результативно могут выполнять свои обязанно сти;

• членам вахты не следует поручать другие обязанности, задания, пока вахтенный помощник капитана не убедится, что такие по ручения могут быть выполнены эффективно и результативно;

• приборы и оборудование, необходимые для эффективного несе ния вахты, должны быть постоянно включены;

• связь между членами навигационной вахты должна быть четкая, незамедлительная, надежная;

• не допускается деятельность, не имеющая отношения к обеспе Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы чению вахты, отвлекающая внимание вахтенного персонала;

• вся поступающая информация должна обрабатываться и быть доступна для лиц, принимающих решение;

• документы, не относящиеся к несению вахты, не должны нахо диться на мостике и использоваться;

• члены вахты должны быть постоянно готовы к принятию эф фективных мер при изменении обстоятельств и условий вахты.

На ходу судна состав вахты на мостике устанавливается по ука занию и усмотрению капитана. Состав навигационной вахты должен быть ясно указан и записан в Судовом журнале, должен определяться таким образом, чтобы было обеспечено поддержание непрерывного надлежащего наблюдения.

Основные задачи вахтенного помощника капитана • Вахтенный помощник должен нести вахту на ходовом мостике, не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены;

• вахтенный помощник капитана продолжает нести ответствен ность за безопасность плавания судна, несмотря на присутствие капитана, пока тот не принял на себя такую ответственность и не проинформировал об этом вахтенного помощника. Но и по сле этого ответственность за выполнение своих обязанностей с вахтенного помощника не снимается;

• вахтенный помощник должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить удержание судна на правильном курсе, опре деление поправки главного магнитного компаса не менее одного раза за вахту и после каждого значительного изменения курса;

• вахтенный помощник должен хорошо знать использование ус тановленных на судне электрорадионавигационных средств, включая их возможности и ограничения;

• вахтенный помощник капитана, в случае необходимости, дол жен без колебаний использовать руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру;

• вахтенный помощник должен знать маневренные характеристи ки своего судна;

• вахтенный помощник капитана должен немедленно известить капитана:

- при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;

- когда перемещения отдельных судов вызывают опасения;

- когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;

- если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигаци онный знак или ожидаемые глубины;

- если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло внезапное изменение глубин;

- в случае поломки главных двигателей, органов дистанцион ного управления двигательной установкой, рулевого устрой ства или какого-либо важного навигационного оборудования, аварийно-предупредительной сигнализации;

- при отказе радиооборудования - при получении визуально или иными способами сигнала «Бедствие» от других судов или береговых радиостанций;

- в штормовую погоду, если есть опасение возможного по вреждения;

- когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие как лед или обломки судов;

- в любой другой аварийной ситуации или в случае возникно вения каких-либо сомнений.

Рис. 14.3. Пульт управления рулем Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы Ознакомление с оборудованием ходового мостика До заступления на первую ходовую вахту помощник капитана должен ознакомиться и изучить все навигационное и радиооборудо вание, установленное на мостике, обращая особое внимание на огра ничения, которые необходимо учитывать, а также на наличие и осо бенности различных видов сигнализации (алармов). Наличие коррект ного чек-листа по изучению навигационного и радиооборудования ходового мостика может помочь ускорить процесс адаптации новых помощников капитана к судовому навигационному и радиооборудо ванию. На судах многих Компаний требуется проведение экзамена капитаном судна и издание приказа по судну о допуске к несению са мостоятельной вахты каждого помощника капитана.

Рис. 14.4. Штурманская рубка Действия вахтенного помощника при приеме ходовой вахты • Вахтенный помощник не должен передавать вахту, если имеют ся основания полагать, что заступающий помощник не в состоя нии эффективно выполнять обязанности по вахте, в этом случае вахтенный помощник обязан уведомить капитана;

• заступающий вахтенный помощник должен убедиться в том, что весь персонал его вахты способен полностью выполнять свои обязанности;

• если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое дей ствие по уклонению от какой-либо опасности, то сдачу вахты необходимо отложить до момента, когда это действие будет полностью закончено;

• знакомится с распоряжениями капитана по вахте (журнал рас поряжений капитана по вахте и постоянно действующие распо ряжения);

• принимает место судна на карте (электронной карте), проверяет точность последней обсервации, счислимую скорость, наличие и причины невязки, делает контрольную обсервацию;

• проверяет проложенные курсы на карте (введенные в электрон ные карты), соответствие курса заданному рулевому (выстав ленному на авторулевом), проверяет работу гирокомпаса и кур сографа;

• знакомится с окружающей обстановкой визуально и по РЛС, сравнивает ее с картой, опознает все навигационные ориентиры, выясняет параметры движения судов в зоне видимости, берет на контроль опасные и непонятные суда;

• выясняет, ведутся ли какие перекачки по судну балласта, топли ва и другие важные операции в машинном отделении;

при нали чии крена выясняет причины крена и влияние крена на осадку и скорость судна.

• выполняет проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное.

Действия вахтенного помощника при ухудшении видимости • Предупреждает капитана и вахтенного механика, проверяет связь с машинным отделением (ЦПУ), по указанию капитана переводит СЭУ в маневренный режим;

• начинает подачу туманных сигналов согласно МППСС-72;

• усиливает радиолокационное наблюдение, принимает меры по просмотру теневых секторов РЛС, используя оптимальную шкалу дальности РЛС с учетом заблаговременного просмотра ситуации на больших шкалах;

• переходит на ручное управление рулем;

• определяет место судна, ведет контроль за глубинами, на малых глубинах устанавливает на включенном эхолоте сигнализацию по выходу на заданную глубину;

Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы • инструктирует и выставляет впередсмотрящего (в случае одного вахтенного матроса вызывает матроса на усиление вахты), обес печив его надежной связью с мостиком;

• проверяет работу навигационных огней, систем связи;

• заполняет установленные контрольные листы, делает соответст вующие записи в журналах.

При подходе к якорной стоянке и постановке на якорь • Заблаговременно предупреждает вахтенного механика, старше го механика (при отсутствии вахты в МО), проверяет связь и сличает часы с машинным отделением (ЦПУ);

• заблаговременно предупреждает боцмана и членов палубной команды, задействованных в постановке на якорь о планируе мом времени постановки на якорь;

• рассчитывает время подхода к якорной стоянке с учетом сниже ния скорости судна, переводит СЭУ в маневренный режим;

• определяет место судна наиболее точным способом, переносит счисление на карту более крупного масштаба;

• включает эхолот, устанавливает сигнализацию по выходу на за данную глубину;

• устанавливает нужный УКВ канал;

• устанавливает (в случае необходимости) связь со службой управления движением судов (VTS), уточняет время и место по становки на якорь;

• проверяет и подготавливает средства световой и звуковой сиг нализации, дополнительные средства, требуемые местными правилами;

• переходит на ручное управление рулем;

• усиливает наблюдение за судами, маневрирующими в районе якорной стоянки и снимающимися с якоря;

• во время постановки на якорь действует по указаниям капитана;

• после отдачи якоря определяет место судна, наносит на карту зону возможного нахождения судна с учетом вытравленной якорной цепи и длины судна, выбирает береговые ориентиры для контроля за положением судна, измеряет глубину под ки лем, сравнивая ее с расчетной;

• сообщает вахтенному механику указанную капитаном готов ность СЭУ и другие указания по организации вахты.

Рис. 14.5. Ведение навигационной прокладки При стоянке судна на якоре • Обеспечивает постоянное наблюдение за окружающей обста новкой, другими судами (стоящими на якоре и маневрирующи ми), состоянием погоды;

• предупреждает капитана об ухудшении видимости;

• постоянно производит определение места судна (желательно различными способами), измерение контрольных параметров береговых ориентиров, анализирует положение судна, следит за отсутствием дрейфа судна;

• контролирует состояние якорного устройства, надежность креп ления стопоров, отсутствие самопроизвольного вытравливания каната, учитывая воздействие приливо-отливных явлений, глу бину под килем;

• предупреждает капитана и принимает необходимые меры в слу чае появления дрейфа судна (якорь не держит, «ползет»);

• производит периодические обходы судна;

• проверяет наличие сигнальных фигур и работу якорных огней и палубного освещения соответствующим образом;

• обеспечивает предотвращение загрязнения окружающей среды судном и экипажем;

Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы • в случае спуска на воду судовых плавсредств обеспечивает по стоянное наблюдение и связь с ними, при проведении грузовых операций на якоре следит за выполнением судовых процедур, установленных в СУБ компании;

• прослушивает эфир на установленных каналах при помощи УКВ радиостанции.

При подходе и плавании в системах разделения движения, прибрежных водах и при подходах к порту • Предупреждает капитана о подходе к указанной им точке, по указанию капитана вызывает на мостик судоводителей для уси ления вахты;

• заблаговременно предупреждает вахтенного механика о перево де СЭУ в маневренный режим и возможных реверсах, по готов ности СЭУ делает пробный реверс;

• проверяет связь с машинным отделением (ЦПУ), сверяет часы на мостике с машинным отделением, если необходимо, дает указание о закрытии и опломбировании клапанов судовых сис тем стока за борт;

• проверяет работу УКВ радиостанции, аппаратуры ГМССБ, сле дит за оповещениями о движении судов и навигационными пре дупреждениями;

устанавливает связь со службой контроля за движением судов, лоцманской станцией и сообщает необходи мые данные;

• усиливает наблюдение за окружающими судами, обращая вни мание на положение, сигналы и маневры других судов, инструк тирует и выставляет впередсмотрящего;

• определяет место судна наиболее точным способом, переносит счисление пути на карту достаточно крупного масштаба, прове рив отметку о выполнении корректуры, обращая внимание на содержание корректуры по маршруту;

• делает сличение гиро- и магнитного компасов, определяет по правки компасов;

подготавливает навигационные пособия, в том числе, содержащие местные правила и информацию о докладах;

• проверяет рулевое устройство, связь с румпельным отделением, включает вторую рулевую машину, если одновременная экс плуатация двух рулевых машин технически возможна, перехо дит, если это необходимо, на ручное управление рулем;

• проверяет средства звуковой и световой сигнализации, подго тавливает необходимые флаги, сигнальные огни и знаки;

• делает контрольную распечатку на ленте реверсографа и слича ет его время с судовым, проверяет работу курсографа и делает отметку времени на ленте курсографа;

• готовит якоря к отдаче, проверяет связь с баком, предупреждает судовой экипаж о швартовке (в случае захода в порт);

• выполняет (проверяет) расчеты по приливам, рассчитывает осадку судна носом и кормой, необходимый запас под килем с учетом крена, просадки судна, волнения и навигационного запа са, включает эхолот, устанавливает сигнализацию на эхолоте о выходе на опасную глубину;

• контролирует выполнение мер по предотвращению загрязнения окружающей среды;

• проверяет выполнение действий по установленным чек-листам, делает соответствующие записи в журналы.

При подготовке судна к плаванию в штормовых условиях • Предупреждает вахтенного механика и по указанию капитана заблаговременно переводит СЭУ в маневренный режим;

• оповещает экипаж о приближении шторма, необходимых меро приятиях по заведованиям и режиме передвижения по судну;

• проверяет машинный телеграф, связь с машинным и румпель ным отделениями, сличает часы на мостике и в машинном отде лении;

• переходит на ручное управление рулем, делает необходимые приготовления к переходу на запасное и аварийное управление рулем;

• дает указания о проверке надежности закрытия люков, трюмных лазов, световых люков, иллюминаторов, вентиляторов, мери тельных трубок, воздушных трубок, состояния всех водонепро ницаемых закрытий;

• организует проверку крепления парадных трапов, спасательных шлюпок, швартовных тросов, судового имущества на открытых палубах и в помещениях судна;

• организует проверку крепления и подкрепление груза в трюмах и на палубах;

• проверяет надежность зачехления палубных устройств и меха низмов;

• организует вооружение на грузовой палубе штормовых лееров.

Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы 14.3. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ НАВИГАЦИОН НОЙ ВАХТЫ ПРИ ПЛАВАНИИ С ЛОЦМАНОМ Лоцманская проводка судов подразделяется на три вида: необя зательную (добровольную), обязательную и принудительную.

При необязательной лоцманской проводке капитан судна не обязан вызывать лоцмана, но если он считает необходимым, то может взять лоцмана.

При обязательной проводке судно не имеет право плавания без лоцмана. При этих лоцманских проводках лоцман выступает как до полнительный член навигационной вахты, знающий особенности ме стных условий плавания, как советчик капитана. Ответственность за обеспечение безопасности плавания и все отданные команды несет капитан судна, лоцман лишь дает советы. Если в целях ускорения вы полнения маневров капитан разрешает лоцману самому отдавать при казания рулевому, буксирам, в машинное отделение, то в этом случае они будут считаться как выполненные по приказанию капитана.

В случае принудительной лоцманской проводки лоцман является должностным лицом прибрежного государства и несет ответствен ность за безопасность судна, а капитан и состав навигационной вахты оказывают помощь лоцману в управлении судном.

Рис. 14.6. Прибытие лоцмана на вертолете При организации навигационной вахты при плавании с лоцма ном следует учитывать следующие особенности:

• общение между членами вахты и машинным отделением долж но быть на английском языке;

• лоцман является дополнительным членом навигационной вахты и включается в схему организации мостика для данных условий;

• должно обеспечиваться выполнение предварительной проклад ки, согласованной с лоцманом;

• в случае ухода с мостика капитан судна обязан указать лоцману лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие;

• вахтенный помощник капитана должен вести прокладку, особое внимание уделяя контролю за боковым смещением судна и под ходом к точкам начала и окончания поворота;

• контакт с оператором СУДС должен быть постоянным;

• любые изменения в состоянии судна должны быть доведены до сведения лоцмана;

• для определения места судна должны использоваться дубли рующие способы, дающие наибольшую точность обсерваций.

Действия вахтенного помощника капитана перед приемом лоцмана • Отмечает на карте предполагаемое место приема лоцмана, уточ няет порядок связи с лоцманской станцией и лоцманом;

• уточняет время подхода к точке приема лоцмана;

• с разрешения капитана дает указание вахтенному механику о переводе СЭУ в маневренный режим;

• сверяет часы на мостике и в машинном отделении, готовит и проверяет средства сигнализации и связи;

• готовит флаги «Golf», «Hotel», а при входе в территориальные воды поднимает национальный флаг страны порта захода;

• дает указание готовить якоря к отдаче, проверяет связь с баком;

• включает вторую рулевую машину и если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, переходит на руч ное управление рулем;

• подготавливает информацию для докладов на лоцманскую станцию и оператору СУДС;

• устанавливает радиосвязь с лоцманской станцией, уточняет время подхода и место приема лоцмана, борт, с которого необ ходимо готовить лоцманский трап;

• дает указание готовить лоцманский трап, спасательный круг с Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы линем и буйком, конец с карабином для подъема вещей лоцмана и проверяет освещение лоцманского трапа, а также места прие ма лоцмана;

• предупреждает капитана о подходе к месту приема лоцмана, поднимает флаг «Golf» и другие требующиеся по местным пра вилам сигналы;

• заполняет лоцманскую карточку для передачи лоцману;

• производит проверку навигационного оборудования и выполня ет действия в соответствии с установленным чек-листом для данного судна.

Действия вахтенного помощника, при встрече лоцмана и в процессе лоцманской проводки • Удостоверяется в надежности крепления лоцманского трапа;

• вместе с матросом встречает лоцмана, организует прием его ба гажа (при наличии такового);

• сопровождает лоцмана на мостик, записывает фамилию и ини циалы лоцмана;

Рис. 14.5. Схема оборудования лоцманского трапа • спускает флаг «Golf», поднимает «Hotel»;

• выясняет у лоцмана необходимость поднятия дополнительных флагов и сигналов, поднимает их;

• получает у лоцмана информацию о соответствии используемой навигационной карты действительности;

Рис. 14.6 Вооружение лоцманского трапа Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы • дублирует команды лоцмана рулевому, контролирует правиль ность их выполнения;

• при малейших сомнениях в действиях лоцмана выясняет его на мерения и причины таких действий, поставить в известность ка питана;

• заполняет лоцманскую квитанцию;

• уточняет у лоцмана место его высадки, борт, с которого необхо димо приготовить трап;

• проводит лоцмана к трапу, лично убеждается в надежности его крепления, помогает лоцману спуститься.

Рис.14.8. Спуск флага «Hotel» 14.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ В ПОРТУ Вахта у трапа Во время стоянки судна у причала в порту у трапа постоянно находится вахтенный матрос, который осуществляет контроль за по сещением судна, не допуская на судно посторонних лиц без разреше ния вахтенного помощника капитана.

• Вахтенный помощник должен убедиться в наличии у верхней площадки трапа спасательного круга с линем и закрепленной под тра пом спасательной сетки. Если трап нельзя положить на причал, то с нижней площадки подается сходня, при этом необходимо проверить надежность ее крепления. При минусовых температурах и наличии осадков трап должен быть освобожден от снега и льда и при необхо димости посыпан песком.

• Вахтенный помощник должен знать о персональном составе су точной вахты по всем основным службам. Кроме того, важно всегда быть осведомленным, кто именно из лиц командного состава отсутст вует, а кто в данный момент находится на борту. Для этого у трапа ус танавливается "Доска вахтенной службы". Вахтенный матрос обязан отмечать присутствие лиц командного состава на борту судна.

• Вахтенный матрос у трапа не имеет права самостоятельно, без разрешения вахтенного помощника, пропускать на борт посторонних лиц. Порядок допуска на судно посторонних или должностных лиц состоит в следующем. Остановив у трапа поднявшегося на борт чело века, вахтенный матрос вызывает вахтенного помощника, который проверяет у прибывшего документы и выясняет у него цель посеще ния судна.

Рис. 14.9. Регистрация прибывших на борт судна • Каждый прибывший на судно по частному делу или служебно му вопросу обязан предъявить вахтенной службе документ, удостове ряющий его личность. Этот документ хранится у вахтенного по мощника или вахтенного матроса и возвращается владельцу при уходе с судна.

• Кто бы ни прибыл на борт, вахтенный помощник обязан со провождать его от трапа до самой каюты, куда направляется посе Г.Н. Шарлай. Организация вахтенной службы титель. Обратное сопровождение до трапа осуществляет тот, кто при нимал посетителя, либо вахтенный помощник, если ему будет дано такое поручение.

• Вахтенный помощник, прежде чем пропустить посетителя к ка питану, обязан по телефону или лично доложить ему, кто и с какой целью прибыл на судно, а затем уже действовать так, как ему будет приказано.

• Если постороннее или должностное лицо при оставлении борта почему-либо не сопровождает вахтенный помощник, то вахтенный у трапа матрос обязан вызвать последнего для доклада ему о том, что человек сошел с судна. Такой доклад можно сделать и по телефону.

• Вызов к трапу осуществляется следующей системой сигнали зации: для вызова вахтенного помощника — два звонка, для вызова капитана — три звонка.

• При сходе капитана с борта и возвращении его на судно также подается три звонка. По этому сигналу вахтенный помощник немед ленно выходит к трапу.

• На вахте у трапа матросу категорически запрещается уходить со своего поста и отвлекаться на выполнение каких-либо работ или по ручений без разрешения вахтенного помощника. В случае неотложной необходимости отлучиться от трапа вахтенный матрос вызывает вах тенного помощника и просит у него на это разрешение. На время от сутствия вахтенного матроса на посту у трапа остается либо сам по мощник, либо он поручает этот пост другому матросу.

• Вахтенный помощник и вахтенный матрос должны быть одеты по установленной форме и иметь нарукавные повязки.

• Смена вахтенных матросов у трапа производится только в при сутствии вахтенного помощника. Заступающий матрос должен быть ознакомлен со всеми касающимися его распоряжениями по вахте.

• Во время несения вахты у трапа матрос наблюдает за окружа ющей обстановкой на судне и около судна, в районе поста. Обо всех случаях, которые могут отразиться на безопасности судна и людей или отрицательно сказаться на общем ходе его производственной дея тельности, вахтенный матрос немедленно докладывает вахтенному помощнику и затем действует по его указанию.

При выносе с судна вещей или каких-либо предметов вахтенный у трапа проверяет у их владельца должным образом оформленный пропуск. При отсутствии такового задерживает человека и вызывает вахтенного помощника.

• В случае возникновения пожара на судне или вблизи него, а также при других аварийных либо иных чрезвычайных проис шествиях вахтенный помощник немедленно объявляет по судну тре вогу, используя для этого звонки громкого боя, судовой колокол и другие средства. Он обязан знать способы вызова береговых пожар ных команд и расположение ближайших к судну водяных колонок на берегу.

При тревогах вахтенный матрос у трапа остается на своем по сту, не допуская на судно посторонних лиц. Он может покинуть пост лишь по указанию капитана, старшего или вахтенного помощника.

Пожарная вахта • Во время стоянки судна в порту ежесуточно формируется по жарная вахта, которая должна постоянно пребывать на судне.

• Лица, включенные в состав пожарной вахты, не имеют права отлучаться с судна. Лишь в исключительных случаях по разрешению вахтенного помощника пожарный может сойти с борта, но тогда вме сто него временно назначается другой человек из числа находящихся на судне свободных членов экипажа.

• Список членов экипажа, назначаемых для несения пожарной вахты, составляет старший помощник. Вахтенный помощник собирает состав пожарной вахты и проводит инструктаж.

• В течение суточного дежурства вахтенный помощник перио дически проверяет наличие на борту всего состава пожарной вахты и время от времени контролирует готовность к немедленным действиям по тревоге.

• Члены экипажа, назначенные в состав пожарной вахты, по ус мотрению вахтенного помощника привлекаются поочередно к выпол нению функций ночного патрулирования судна с целью обхода и ос мотра всех его помещений.

• Лица судового экипажа, не включенные в состав пожарной вах ты, но находящиеся в данный момент на борту судна, обязаны в лю бое время суток по сигналу тревоги сразу прибыть в распоряжение вахтенного помощника и при тушении пожара действовать по его ука занию.

• При отсутствии на борту капитана или старшего помощника общее руководство борьбой за живучесть судна и действиями по лик видации последствий аварии осуществляет вахтенный помощник. Ра боту технических средств тушения пожара или удаления из судовых помещений забортной воды обеспечивает вахтенный механик, кото рый должен выполнять все распоряжения вахтенного помощника, со гласовывая с ним те мероприятия, которые он считает целесообраз ным провести в данных условиях.

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Глава МОРСКАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ 15.1. СРЕДСТВА СВЯЗИ И СИГНАЛИЗАЦИИ Судовые средства связи и сигнализации классифицируют по двум основным признакам: по назначению и характеру сигналов. По назначению средства связи подразделяют на средства внешней и внутренней связи.

Средства внешней связи служат для обеспечения безопасности мореплавания, связи с другими судами, береговыми постами и стан циями, обозначения рода деятельности судна, его состояния и т. д.

Внешние средства сигнализации и связи делятся на визуальные, акустические и радиотехнические.

Визуальную связь обеспечивают: средства световой сигнализа ции и связи (клотиковые огни, прожекторы, специальные фонари для направленной передачи, приспособленные для передачи знаков азбуки Морзе и других сигналов);

средства предметной сигнализации и связи (сигнальные флаги, фигуры и знаки);

пиротехнические средства, слу жащие, как правило, для подачи сигналов бедствия.

К звуковым средствам сигнализации и связи относятся судовой свисток, судовой колокол, гонг, звуковые пиротехнические средства.

Основное средство внешней связи на море - радиосвязь. Радио обмен ведется в режимах телефонии, цифрового избирательного вы зова, буквопечатания. Система спутниковой связи ИНМАРСАТ пре доставляет морякам телефон с прямым автоматическим набором но мера, телекс, факс, электронную почту, режим передачи данных. Спе циальные системы связи обеспечивают передачу на суда информации для обеспечения безопасности мореплавания (НАВАРЕА, НАВТЕКС).

Глобальная морская система связи при бедствии (ГМССБ) обеспечи вает определение координат терпящего бедствие судна, связь и пере дачу информации при проведении поисково-спасательных операций, а также другие режимы радиообмена.

Средства внутренней связи и сигнализации предназначены для обеспечения подачи сигналов тревоги, других сигналов, а также надежной связи между мостиком и всеми постами и службами. К этим средствам относятся судовая автоматическая телефонная станция (АТС), судовая система громкоговорящей связи, машинный телеграф, звонки громкого боя, судовой колокол, мегафон, носимые УКВ радиостанции, губной свисток, звуковая и световая сигнализация о повышении температуры, появлении дыма, поступлении воды в судо вых помещениях.

Важнейшей частью морской сигнализации являются огни, зна ки, световые и звуковые сигналы, предусмотренные МППСС-72.

15.2. ОСОБЫЕ ВИДЫ СИГНАЛОПРОИЗВОДСТВА Государственный флаг Российской Федерации. Поднятый на судне в установленном порядке Государственный флаг РФ указывает на принадлежность судна Российской Федерации. Государственный флаг РФ поднимается только на судах, имеющих свидетельство о пра ве плавания под Государственным флагом РФ в соответствии с Ко дексом торгового мореплавания. День первого подъема флага счита ется судовым праздником и отмечается ежегодно.

Государственный флаг РФ поднимается на судне во время сто янки на кормовом флагштоке, на ходу — на гафеле или кормовом флагштоке. Малым и буксирным судам на стоянке и на ходу разреша ется нести флаг на гафеле. Государственный флаг РФ на ходу и на стоянках поднимается ежедневно в 8 часов и спускается с заходом солнца. За полярным кругом зимой Государственный флаг РФ еже дневно должен подниматься в 8 часов и находиться в таком положе нии в пределах времени его видимости, а в летнее время — с 8 до часов. Государственный флаг РФ поднимается ранее установленного времени (до 8 часов), а также не спускается после захода солнца при входе судна в порт и выходе из него.

Подъем и спуск Государственного флага РФ и других флагов производится по приказанию вахтенного помощника капитана.

Флаги иностранных государств. Флаги указывают на принад лежность судна соответствующему государству. На российских судах во время стоянки в иностранном порту, а также при следовании под проводкой лоцмана внутренними водными путями, каналами и под ходными фарватерами, одновременно с Государственным флагом РФ, поднятым на кормовом флагштоке, на носовой (сигнальной) мачте должен подниматься флаг страны порта.

Флаги расцвечивания. В дни общероссийских и местных праздников во время стоянки в портах суда России расцвечиваются флагами Международного свода сигналов, которые разносятся от форштевня через топы мачт к гакаборту. При расцвечивании флагами сочетание их цветов должно производиться в перемежающемся по рядке.

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Для расцвечивания не должны употребляться:

• государственные и военно-морские флаги Российской Федера ции;

• кормовые флаги вспомогательных и гидрографических судов;

• флаги должностных лиц;

• иностранные национальные и военные флаги и флаги иностран ных должностных лиц;

• флаг Красного Креста и Красного Полумесяца.

Подъем и спуск флагов расцвечивания производятся одновре менно с подъемом и спуском Государственного флага.

Флаги должностных лиц. Высшие должностные лица Россий ской Федерации имеют свои флаги (вымпелы). Флаги должностных лиц поднимаются на судах, где эти лица имеют официальное место пребывание. Поднимают и спускают флаги (вымпелы) с разрешения лиц, которым они присвоены в момент вступления этого должностно го лица на борт судна.

Позывные судна. Каждому судну присваивается свой позывной в виде букв или цифр. По позывному можно однозначно идентифици ровать государственную принадлежность, вид, название судна и его основные характеристики.

15.3. ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫМ СВОДОМ СИГНАЛОВ (МСС – 65) Международный свод сигналов, который был принят ИМКО в 1965 г. и введен в действие с 1.04. 1969 г., предназначен для связи различ ными способами и средствами, особенно в слу чаях, когда возникают языковые трудности об щения. При составлении Международного свода учитывалось, что при отсутствии языковых трудностей применение систем морской радио связи обеспечивает более простую и эффективную связь.

В состав сигналов, используемых в коде, входят однобуквенные сигналы, предназначенные для передачи следующих сигналов:

• очень срочных, важных или часто употребляемых сообщений ( однобуквенных сигналов, 10 цифровых, 3 заменяющих и 1 от ветный вымпел. Однобуквенный сигнал R не имеет собствен ного значения и используется в качестве процедурного сигнала при связи и в составе двухбуквенных и трехбуквенных сигна лов.

• двухбуквенных сигналов, составляющих общий раздел;

• трехбуквенных сигналов, составляющих медицинский раздел и начинающихся с буквы М.

Каждый сигнал Международного свода имеет завершенное смысловое значение. С целью расширения значения основного сиг нала с некоторыми из них используются цифровые дополнения.

Общие правила 1) Как общее правило, одновременно следует поднимать только один флажный сигнал.

2) Каждый сигнал или группу сигналов следует оставлять поднятыми до появления ответа принимающей станции.

3) Когда на одном и том же фале поднимается более одной группы сигналов, то каждую из них следует отделять от другой раздели тельным фалом.

Вызов станции Позывной вызываемой станции следует поднимать одновремен но с сигналом на отдельном фале. Если позывной не поднят, то это означает, что сигнал адресуется ко всем станциям, расположенным в пределах видимости сигналов (рис.15.1).

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Сигнал "Вы идете к опасности", обращенный Сигнал "Вы идете к опасности", обращенный к судну с позывными UJPK ко всем судам Рис.15. Ответ на сигналы Все станции, которым адресуются сигналы или которые указы ваются в сигналах, как только они их увидят, должны поднять ответ ный вымпел до половины, а сразу же после разбора сигнала - до мес та;

ответный вымпел следует приспустить до половины, как только передающая станция спустит сигнал, и вновь поднять до места после разбора следующего сигнала (рис.15.2).

Сигнал принят но еще не разобран Сигнал принят и разобран Рис.15. Окончание обмена сигналами После спуска последнего флажного сигнала передающая стан ция должна поднять ответный вымпел, указывающий на то, что этот сигнал последний. Принимающей станции следует на это отвечать так же, как и на все другие сигналы.

Действия, когда сигнал не понят Если принимающая станция не может различить сигнал, пере даваемый для нее, то она должна держать ответный вымпел поднятым до половины. Если сигнал различим, но смысл его не понятен, то при нимающая станция может поднять следующие сигналы (рис.15.3):

ZQ ZL "Ваш сигнал, по видимому, закодирован неправильно. Вам следует проверить и по- "Ваш сигнал принят, но не понят."

вторить весь сигнал."

Рис.15.3.

Использование заменяющих вымпелов Заменяющие вымпелы используются тогда, когда в сигнале не обходимо использовать один и тот же флаг (или цифровой вымпел) несколько раз, а имеется только один комплект флагов.

Первый заменяющий вымпел всегда повторяет самый верхний сигнальный флаг того вида флагов (разделение по виду делается на буквенные и цифровые), который предшествует заменяющему. Вто рой заменяющий всегда повторяет второй, а третий заменяющий - третий сверху сигнальный флаг того вида флагов, который предшест вует заменяющему (рис.15.4).

Сигнал L (второй заменяющий стоит после цифрового Число 1100 вымпела, поэтому заменить он может только цифру, и отсчет ведется от первой цифры в группе) Рис.15.4.

Заменяющий вымпел никогда не может быть использован более одного раза в одной и той же группе (такие сигналы Сводом не преду Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация смотрены, и поднятие такого сигнала не может быть понято прини мающей станцией).

Ответный вымпел, когда он используется в качестве знака деся тичной дроби, не следует принимать во внимание при определении, какой заменяющий нужно использовать.

Двухбуквенные сигналы составляют общий раздел свода и слу жат для переговоров, связанных с безопасностью мореплавания. На пример, требуется запросить "Какая ваша осадка кормой?». 'Слово "осадка" в данном случае будет словом-определителем. На букву "о" находим слово "осадка". На странице, указанной рядом с этим словом, находим, что данному тексту соответствует сигнал NT. Этот сигнал соответствует запросу "Какая ваша осадка?". Ниже этого сигнала следуют сигналы NT с цифровыми дополнениями от 1 до 9. Из этих сигналов выбираем NT9, который и соответствует необходимому за просу.

Для удобства разбора сигналы в Международном своде распо ложены в алфавитном порядке, и первые буквы их обозначены на бо ковых клапанах. Например, для разбора сигнала CZ необходимо от крыть книгу на клапане буквы "С", затем найти вторую букву "Z" и прочитать значение сигнала: "Вы должны стать бортом под ветер для приема шлюпки или плота ".

Трехбуквенные сигналы служат для передачи медицинских со общений (рис. 15.5). Набор и разбор сообщений этого раздела анало гичен принятым для общего раздела. В качестве цифровых дополне ний к сигналам используются таблицы дополнений медицинского раз дела, в которых двузначными цифрами кодируются части тела (табли ца Ml), список общих болезней (таблицы М2.1, М2.2), список медика ментов (таблица МЗ).

"Боль прекратилась" Рис. 15.5.

Названия судов или географических мест в тексте флажного сигнала следует передавать по буквам. Если необходимо, то предва рительно может быть поднят сигнал YZ "Следующие слова передают ся открытым текстом".

Однобуквенные сигналы А, alfa N, november У меня спущен водолаз;

Отрицательный держитесь в стороне от НЕТ меня и следуйте малым — • ходом • — B, bravo O, oscar Я гружу, или выгру- Человек за бортом жаю, или имею на борту опасный груз — • • • — — — C, charlie P, papa Утвердительный ДА Всем следует быть или "Значение предыду- на борту, т.к. судно щей группы должно чи- скоро отходит — • — • • — — • таться утвердительно" D, delta Q, quebec Держитесь в стороне от Моё судно не зара меня;

я управляюсь с жённое, прошу пре трудом доставить мне сво — • • — — • — бодную практику E, echo R, romeo Я изменяю свой курс Не имеет значения вправо • • — • F, foxtrot S, sierra Я не управляюсь;

дер- Мои движители ра жите связь со мной ботают на задний ход • • • • • — • G, golf T, tango Мне нужен лоцман Держитесь в сторо не от меня;

я произ вожу парное — — • — траление H, hotel U, uniform У меня есть на борту Вы идёте к опасно лоцман сти • • • • • • — Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация I, india V, victor Я изменяю свой курс Мне необходима влево помощь • • • • • — J, juliett W, whiskey "Держитесь в стороне Мне необходима от меня. У меня на борту медицинская по пожар и я имею опасный мощь • — — — • — — груз" K, kilo X, x-ray Я хочу установить связь Приостановите вы с вами полнение ваших на мерений и наблю дайте за моими — • — — • • — сигналами L, lima Y, yankee Остановите немедленно Меня дрейфует на своё судно якоре • — • • — • — — M, mike Z, zulu Моё судно остановлено Мне необходимо и не имеет хода буксирное судно относительно воды — — • • — — Цифровые вымпелы 0, nadazero 5, pantafive — — — — — • • • • • 1, unaone 6, soxisix — • • • • • — — — — 2, bissotwo 7, setteseven • • — — — — — • • • 3, terrathree 8, oktoeight • • • — — — — — • • 4, kartefour 9, novenine — — — — • • • • • — Заменяющие вымпелы Первый Второй Третий заменяю- заменяю- заменяю щий щий щий Вымпел свода и ответный вымпел 15.4. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ГМССБ В 1979 году Международная конференция по поиску и спаса нию на море, созванная при содействии ИМО, приняла Конвенцию по поиску и спасанию на море, основная цель которой – подготовка гло бального плана по поиску и спасанию на море на основе заключения многосторонних соглашений, обеспечивающих проведение спаса тельных работ в прибрежных и прилегающих к ним морских районах для сотрудничества и взаимной поддержки при выполнении поисково спасательных операций.

Внедрение на море современных средств связи, основанных на широком использовании спутниковых и усовершенствованных обыч ных (включая цифровой избирательный вызов – ЦИВ) средств и ме тодов связи, позволяет обеспечивать автоматическую передачу и при ем аварийных сигналов на любом расстоянии независимо от метеоро логических условий и условий распространения радиоволн.

ГМССБ основана на том, что поисково-спасательные орга низации, так же как и суда в районе бедствия, должны быть в возможно короткий срок извещены об аварии и соответственно принять участие в скоординированной операции с минимальными Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация затратами времени.

Кроме этого, система обеспечивает связь, относящуюся к безо пасности и срочности, а также передачу информации, необходимую для безопасности мореплавания, включая навигационные и метеоро логические предупреждения.

Таким образом, любое судно независимо от района плавания должно обеспечить связь, надежную с точки зрения безопасности са мого судна и других судов, находящихся в данном районе.

Функции ГМССБ Система должна обеспечивать следующее:

Передача оповещений о бедствии. Под оповещением о бедст вии понимается быстрая и надежная передача информации об аварии судам, находящимся в районе аварии, или спасательным координаци онным центрам (СКЦ), которые могут оказать помощь. Аварийное оповещение обычно поступает на СКЦ через береговую радиостан цию или береговую земную станцию системы INMARSAT, после чего сообщение передается поисково-спасательным средствам и судам в районе аварии.

Средства связи должны обеспечить оповещение о бедствии неза висимо от района плавания судна в следующих трех направлениях:

• «судно–берег» по крайней мере, двумя отдельными и незави симыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;

• «судно–судно» (будет эффективным на расстоянии не более миль);

• «берег–судно» (либо через спутниковую систему связи INMARSAT, либо через традиционные средства связи на выде ленных для этих целей частотах). При получении ретранслиро ванного аварийного оповещения суда в районе аварии должны установить связь с СКЦ для получения указаний по непосредст венному участию в поисково-спасательной операции.

Прием и передача сообщений для координации поиска и спа сания. В этот вид связи входит обмен информацией между СКЦ и ру ководителем проведения поисково-спасательной операции на месте аварии или координатором надводного поиска в районе аварии.

Для данного вида связи используются режимы телефонии или телекса с помощью спутниковых или традиционных каналов связи в зависимости от радиооборудования, установленного на судне и рай она бедствия.

Рис. 15.6. Функции ГМССБ Прием и передача сообщений на месте бедствия. Выбор или предоставление частот на месте аварии входит в обязанности спаса тельной единицы, осуществляющей координацию поисково спасательных операций. Этот вид связи обычно осуществляется в ПВ и УКВ диапазонах в режимах радиотелефонии или телеграфии и на частотах, специально выделенных для целей бедствия и безопасности.

Прием и передача сигналов для местоопределения и самонаве дения. Данные сигналы передаются для облегчения поиска аварийно го судна или определения местоположения потерпевших аварию. В ГМССБ для этих целей используются:

• радиолокационные маяки-ответчики (SART – search and res cue transponder), работающие в частотном диапазоне 9 ГГц, совместно с радиолокационными станциями в 3 сантиметровом диапазоне;

• спутниковые радиобуи (АРБ).

Прием и передача информации по безопасности на море. Пе редача навигационных и метеорологических предупреждений и дру гой срочной информации имеет важное значение для обеспечения безопасности мореплавания. Для передач данного типа применяются Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация система NAVTEX и расширенный групповой вызов (РГВ) в спутнико вой системе ИНМАРСАТ.

Прием и передача сообщений общего назначения через бере говые системы или сети связи. Данный вид связи в ГМССБ исполь зуется для обмена информацией между судовыми и береговыми ра диостанциями по вопросам управления и эксплуатации судна, кото рые могут оказать косвенное влияние на безопасность судна. Связь такого типа может осуществляться на любых частотах, включая час тотные каналы для обмена частной информацией.

Прием и передача сообщений «мостик–мостик». Данный вид связи используется для обмена информацией по УКВ радиотелефону на частоте 156.65 МГц (13 канал) между судами с целью обеспечения безопасного движения указанных судов.

Морские районы плавания Районы плавания судов характеризуются следующим образом:

«Морской район А1» – район в пределах зоны действия в режи ме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений с ис пользованием цифрового избирательного вызова (2050 миль).

«Морской район А2» – район, за исключением морского района А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой радиостанции, работающей в ПВ-диапазоне и обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ (около 150 миль).

«Морской район А3» – район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутни ков INMARSAT, обеспечивающих постоянную возможность опове щения о бедствии (примерно между 70 градусом северной широты и 70 градусом южной широты).

«Морской район А4» – район, находящийся за пределами мор ских районов А1, А2, А3.

Рис. 15.7. Морские районы ГМССБ Ведение разговоров по радиотелефону Первоначальный вызов любой радиостанции должен состоять из следующего:

1. Позывной или любой другой сигнал опознавания вызываемой станции, передаваемый не более трех раз.

2. Слова THIS IS или DE (при языковых трудностях).

3. Позывной или другой сигнал опознавания вызывающей стан ции, передаваемый не более трех раз.

4. OVER (перемена направления связи – “перехожу на прием”).

Прежде чем начать вызов, оператор судовой станции должен убедиться, что на выбранном канале не ведется радиообмен.

Если вызываемая станция не отвечает на вызов, посланный раза через промежутки времени в 2 минуты, вызов может быть повто рен через интервал времени, составляющий не менее трех минут.

После установления связи между судовой и береговой станция ми или другой судовой станцией на вызывной частоте они должны перейти для осуществления обмена на рабочие частоты или канал.

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Цифровой избирательный вызов (ЦИВ) Цифровой избирательный вызов (ЦИВ или DSC – Digital Selec tive Calling) – это всемирно принятая система общего назначения для избирательного вызова в направлениях «судно–берег», «судно–судно» и «берег–судно». Система используется в УКВ/ПВ/КВ-диапазонах на специально выделенных частотах, как для целей безопасности море плавания, так и для организации общественной связи. ЦИВ – это про стой и надежный способ установления рутинной связи между двумя объектами, и лучше всего его можно сравнить с обычным телефоном.

ЦИВ также позволяет войти в международную телефонную сеть в ав томатическом режиме через береговую станцию при условии, что по следняя предоставляет такой сервис.

ГМССБ требует применения ЦИВ для оповещения о бедствии и приема/передачи вызовов с приоритетом срочности и безопасности, для чего каждая радиостанция, зарегистрированная как станция ГМССБ, получает свой 9-значный номер – MMSI (Maritime Mobile Se lective-call Identity). Информацию по этим номерам можно найти в адмиралтейском справочнике (Admiralty List of Radio Signals) и справочниках международного союза электросвязи ITU (List of Coast Stations, List IV;

List of Ship Stations, List V).

Передача вызова бедствия Передача вызова по бедствию при помощи ЦИВ (transmission of DSC distress alert) осуществляется следующим образом:

1. Настроить контроллер ЦИВ на частоту или канал бедствия.

Для передачи и приема вызовов при помощи ЦИВ, относящихся к бедст вию, срочности и безопасности, ведению аварийного радиообмена в телефонии и телексе выделены следующие частоты особой важности:

ЧАСТОТЫ ОСОБОЙ ВАЖНОСТИ ЦИВ Радиотелефония Радиотелекс УКВ диапазон Морской район А1 70 канал 16 канал — ПВ-диапазон Морской район А2 2187,5 кГц 2182 кГц 2174,5 кГц КВ-диапазон 4207,5 4125 4177, Морские 6312 6215 районы 8414,5 8291 8376, А3 – А 12577 12290 16804,5 16420 2. Если позволяет время, указать в формате вызова:

— характер бедствия;

— координаты судна;

— время определения вводимых координат (UTC);

— тип последующей связи (обычно радиотелефония, но возможен и радиоте лекс). Если нет времени для введения этих данных, то они автоматически будут вставлены в вызов бедствия за исключением «характера бедствия» (в этом случае – «неопределенный»).

3. Передать вызов по бедствию.

При выборе частоты бедствия ЦИВ в КВ-диапазоне необходимо учитывать условия распространения радиоволн. В качестве первичного вызова рекомендует ся использовать частоту 8414,5 кГц. Передача вызова по бедствию на нескольких частотах КВ-диапазона увеличивает вероятность успешного приема этого вызова береговой станцией.

После подачи вызова по бедствию в ЦИВ следует приготовиться к последующему обмену (distress traffic), для чего настроить радио станцию на соответствующие частоты аварийного обмена по радиоте лефону или телексу (частоты приемника и передатчика при бедствии одинаковы) в том же диапазоне, в котором был подан вызов в ЦИВ (см. таблицу выше).

Только после получения ЦИВ - подтверждения (acknowled gement) от береговой станции или другого судна, оператор судна, тер пящего бедствие, должен передать сообщение о бедствии в следую щем формате:

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация • MAYDAY;

• THIS IS;

• девятизначный идентификатор (MID) и позывные судна или другой идентификатор (название) судна;

• координаты судна, если они не включены в формат ЦИВ;

• характер бедствия и тип необходимой помощи;

• любую другую полезную для поиска и спасания информацию.

Подтверждение получения вызова бедствия Морской район А1 или А 1. Действия береговой станции.

Подтверждение (acknowledgement of a DSC distress alert) вызова по бедствию в ЦИВе делается только береговой станцией.

После получения вызова бедствия в ЦИВе береговая радиостан ция должна в течение 2 минут подтвердить его прием при помощи ЦИВ. Передать информацию о полученном вызове бедствия на бли жайший СКЦ как можно быстрее. При необходимости дать ретранс ляцию в ЦИВе судам, находящимся в этом районе.

Судно, принявшее ретранслированный вызов по бедствию, должно подтвердить его прием по радиотелефону береговой станции в сле дующем формате:

• MAYDAY;

• девятизначный идентификатор или название береговой станции, давшей ретрансляцию;

• THIS IS;

• девятизначный идентификатор, позывные или другой иденти фикатор судна, принявшего ретранслированный вызов о бедст вии;

• RECEIVED MAYDAY.

Далее судно, давшее это подтверждение, действует по указанию непосредственно СКЦ или береговой станции.

1. Действия судна, оказавшегося в районе бедствия.

Вахтенный помощник судна, принявшего вызов бедствия в ЦИВе от другого судна, должен:

просмотреть формат принятого вызова и записать информацию в вахтенный радиожурнал;

настроить радиостанцию на соответствующую частоту бедствия (16 канал или 2182 кГц);

вызвать капитана и нанести на карту местоположение судна в бедствии.

Если береговая станция в течение 5-ти минут не дала подтвер ждения в ЦИВе или по радиотелефону, то судно после повторного по лучения вызова бедствия обязано дать подтверждение бедствующему судну по радиотелефону в следующем формате:

• MAYDAY;

• девятизначный идентификатор судна в бедствии, повторен ный 3 раза;

• THIS IS;

• девятизначный идентификатор (MID), позывные судна, при нявшего вызов о бедствии, или другой его идентификатор, повторенный 3 раза;

• RECEIVED MAYDAY.

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация прослушать сообщение о бедствии по радиотелефону и устано вить аварийный радиообмен с судном в бедствии;

немедленно ретранслировать сообщение о бедствии любыми средствами связи с тем, чтобы информировать береговую станцию и рядом находящиеся суда;

приступить к поисково-спасательной операции.

Морской район А3 или А Судно, получившее вызов бедствия от другого судна в КВ диапазоне, не должно давать подтверждение ни при помощи ЦИВ, ни по радиотелефону, но обязано выполнить следующее:

1. Проследить передачу береговой станцией ЦИВ - подтверждения на частоте принятия вызова по бедствию.

2. Одновременно приготовиться к последующему аварийному об мену по радиотелефону (телексу), настроив радиостанцию на соответ ствующие частоты бедствия в КВ-диапазоне.

3. Если в течение 5 минут не получено подтверждение в ЦИВе от береговой станции и не установлен радиообмен между береговой станцией и судном, терпящим бедствие, то судно, принявшее вызов бедствия, должно информировать спасательно-координационный центр всеми доступными средствами связи.

Ведение переговоров при бедствии Ретрансляция сообщения о бедствии (Distress relay alert) Такой передаче сообщения о бедствии должен предшествовать вы зов, переданный при помощи ЦИВ контроллера. Суда, принявшие ретранслированный вызов бедствия, настраивают радиостанции на соответствующие частоты и принимают сообщение. Береговая стан ция дает подтверждение по ЦИВ. Сообщение в телефонии состоит из:

MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY;

This is (или DE);

позывной или любой другой опознавательный номер радиостанции, ретранслирующей сообщение о бедствии, произносимый 3 раза;

Following received from ship URCD on channel 16 at 13.26 UTC:

1) position;

4) other information;

2) nature of distress;

5) weather condition.

3) type of assistance;

Указание к молчанию станций, причиняющих помехи во время обмена при бедствии (Ordering radio silence) Если какая-либо станция причиняет помехи радиообмену в случа ях бедствия, то спасательно-координационный центр, береговая стан ция или координатор надводного поиска, руководящие этим обменом, могут обязать к молчанию все станции в зоне бедствия, причиняющие эти помехи:

MAYDAY ALL STATIONS ALL STATIONS ALL STATIONS THIS IS TOKYO RADIO TOKYO RADIO TOKYO RADIO SEELONCE MAYDAY (силанс мэдэ) Разрешение к возобновлению нормального обмена (Finishing of distress traffic) Когда обмен закончен на частоте, которая использовалась для об мена при бедствии, станция, руководившая этим обменом, должна дать на этой частоте сообщение, адресованное всем станциям о том, что может быть возобновлена нормальная работа:

MAYDAY ALL STATIONS ALL STATIONS ALL STATIONS (или CHARLIE QUEBEC CHARLIE QUEBEC CHARLIE QUEBEC) THIS IS (или DELTA ECHO) URSD URSD URSD TIME MAYDAY NAME OF SHIP IN DISTRESS SEELONCE FEENEE (силанс фини).

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Ограниченная работа на частоте обмена при бедствии (When distress traffic decreases) Когда обмен в случаях бедствия еще не закончен, но полное мол чание на частоте, которая используется для данного обмена, не явля ется больше необходимым, станция, руководящая обменом, должна передать на этой частоте сообщение, адресованное всем станциям о том, что можно возобновить ограниченную работу. В этом случае раз решается передавать сообщения, касающиеся только срочности и безопасности.

MAYDAY ALL STATIONS ALL STATIONS ALL STATIONS THIS IS URSD URSD URSD TIME MAYDAY NAME OF SHIP IN DISTRESS PRUDONCE (прюданс).

Отмена ложного вызова бедствия При ложной передаче вызова бедствия в ЦИВе необходимо как можно быстрее остановить его повторную передачу, выйти на связь по радиотелефону на частоте бедствия, соответствующей частоте пе редачи вызова в ЦИВе, и сообщить:

• ALL STATIONS ALL STATIONS ALL STATIONS;

• THIS IS;

• девятизначный идентификатор (MID);

• My position …;

• CANCEL my distress ALERT of;

• DATE, TIME, UTC.

• = Master, Name, Callsign • DSC NUMBER, DATE, TIME UTC.

Если ложный вызов бедствия произошел в зоне действия бере говой станции или в КВ-диапазоне, береговая станция подтверждает прием ложного сигнала бедствия по радиотелефону:

• идентификатор судна (MID);

• THIS IS SYDNEY RADIO;

• RECEIVED YOUR CANCEL ALERT.

Если ложный вызов произошел по INMARSAT, то необходимо связаться с СКЦ и сообщить следующее:

• NAME, CALLSIGN, IDENTITY NUMBER;

• POSITION;

• Cancel my INMARSAT-C distress alert of DATE, TIME, UTC;

• MASTER.

Если случайно сработал АРБ, необходимо связаться с ближай шим СКЦ и отменить вызов бедствия.

Все факты ложной передачи сигнала бедствия и их причины должны фиксироваться в судовом радиожурнале.

Процедуры связи, относящиеся к срочности и безопасности Связь, касающаяся срочности. Вызов срочности (Urgency) оз начает, что вызывающая станция имеет очень срочное сообщение, ка сающееся безопасности подвижного объекта или лица. Вызов срочно сти передается в следующих случаях:

• падение человека за борт;

• срочная медицинская помощь;

• потеря управляемости судном;

• запрос на буксировку в аварийном случае;

• аварийный разлив нефтепродуктов;

• опознавание медицинского транспорта (плавучий госпиталь).

Передача сообщения осуществляется в два этапа:

1. делается вызов срочности при помощи ЦИВ;

2. передается текст сообщения по радиотелефону.

Формат вызова срочности при помощи ЦИВ составляется сле дующим образом:

1) выбрать одну или несколько частот ЦИВ при бедствии (70 ка нал, 2187,5 кГц или одна из частот КВ-диапазона);

2) в формате вызова ЦИВ указать адрес – ALL SHIPS;

3) категорию вызова – URGENCY;

4) вид последующей связи;

5) частоту или канал, на котором будет передано сообщение по ра диотелефону или телексу;

6) передать вызов срочности.

В телефонии текст сообщения срочности состоит из:

PAN PAN, произносимое три раза;

ALL STATIONS или наименование вызываемой станции, произносимое три раза;

THIS IS;

9-значный идентификатор и позывной сигнал, либо название своего судна;

текст срочного сообщения.

Вахтенный помощник, принявший вызов срочности в ЦИВе, не подтверждает его получение ни при помощи ЦИВ, ни по радиотеле Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация фону, а должен настроить приемник на частоту, указанную в формате вызова, и прослушать и записать сообщение срочности. Содержание сообщения доложить капитану.

Связь для обеспечения безопасности мореплавания. Вызов безопасности (Safety) означает, что вызывающая станция имеет важ ное навигационное или метеорологическое предупреждение.

Процедуры вызова и связи для обеспечения безопасности анало гичны процедурам связи, касающимся срочности, за исключением:

• в формате вызова ЦИВ используется категория SAFETY;

• в сообщении безопасности, передаваемом по радиотелефону или телексу, используется сигнал безопасности, состоящий из слова SECURITE.

15.5. МЕЖДУНАРОДНАЯ СПУТНИКОВАЯ СИСТЕМА МОРСКОЙ СВЯЗИ INMARSAT Составной частью ГМССБ является система ИНМАРСАТ. В этой организации участвуют более 80 стран.

Основные услуги в рамках сети спутниковой связи Инмарсат:

телефонная связь с прямым автоматическим набором, телекс, факс, электронная почта и электронная почта.

Инмарсат включает в себя три составляющие:

1. Космический сегмент, с 1998 года представляющий из себя спутников-ретрансляторов 3-го поколения, находящихся на геоста ционарных орбитах над экватором на высоте 35000 км, имеющих точ ные географические координаты относительно Земли (долготы).

Координаты спутников Atlantic Ocean Region – E AOR–E 15.5 W 871 - Tel 581 - Tlx Pacific Ocean Region POR 178 E 872 Indian Ocean Region IOR 64.5 E 873 Atlantic Ocean Region – W AOR–W 54 W 874 Спутники Инмарсат охватывают практически всю земную поверх ность за исключением небольших приполярных областей за предела ми 70-х параллелей.

2. Береговые земные станции (БЗС или Land Earth Stations – LES) имеют двух или трехзначный цифровой идентификатор (в зави симости от системы INMARSAT) и принадлежат государству, на тер ритории которого установлены. Коды БЗС для каждого океанского района указаны в Inmarsat Maritime Communications Handbook.

Центр контроля эксплуатации системы (Satellite Control Centre), расположенный в штаб-квартире INMARSAT в Лондоне, осуществля ет основные координационные функции системы.

3. К подвижные станциям (mobile) относятся судовые земные станции СЗС (SES – Ship Earth Stations) различных классов и стандар тов Инмарсат.

Каждая СЗС имеет свой идентификационный номер, состоящий из 7 или 9 цифр, где 1-я – опознаватель стандарта INMARSAT, сле дующие 3 цифры – код страны, которой принадлежит СЗС, (Maritime Identification Digits – MID), остальные три (пять) цифры – номер, при своенный данной СЗС. Опознаватели стандартов INMARSAT сле дующие:

INMARSAT–А – 1 INMARSAT–С – 4 INMARSAT–М – INMARSAT–В – 3 INMARSAT– – Аэро Процедура связи при бедствии Инмарсат используется для обеспечения связи во время бедст вий и аварий.

Осуществить передачу сообщения о бедствии можно двумя спо собами: с указанием и без указания кода береговой станции.

В режиме телефонии:

• снять телефонную трубку, после чего в течение 1.5 секунд по дается тональный сигнал готовности;

• нажать красную кнопку и держать ее нажатой в течение 5 се Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация кунд, после этого будет слышен непрерывный тональный сигнал;

• набрать код ближайшей к судну БЗС и нажать кнопку «#» (01# или просто # по умолчанию) – через несколько секунд установится связь с БЗС;

• БЗС автоматически соединяет с СКЦ, после этого передать со общение о бедствии в следующем формате:

MAYDAY;

THIS IS ship’s name/Callsign;

FROM POSITION latitude and longitude;

MY INMARSAT MOBILE NUMBER IS …;

USING THE (ocean region) SATELLITE;

MY COURSE AND SPEED ARE …;

NATURE OF DISTRESS:

Fire/explosion Sinking Flooding Disabled and drift Collision Abandoning ship Grounding Attack by pirates Listing ASSISTANCE REQUIRED: … • для прекращения связи достаточно положить трубку.

В режиме телекса:

Возможны три способа передачи сигнала бедствия:

1. Использование дистанционной кнопки подачи бедствия;

2. Стандартная процедура передачи сообщения о бедствии.

3. Передача подробного сообщения о бедствии.

Первый способ используется тогда, когда время не позволяет ввести информацию. В этом случае следует:

• нажать одновременно кнопки Set и Alarm на панели управления приемопередатчика (или специальную красную кнопку, установлен ную на ходовом мостике) и удерживать до тех пор (около 5 с), пока не появится индикация (мигает индикатор Alarm). СЗС передала сообще ние о бедствии;

• если в течение 5-ти минут подтверждения от БЗС и СКЦ не по ступило, повторить передачу сигнала бедствия.

При использовании этого способа будут переданы только ваши координаты и номер Вашей СЗС INMARSAT-С.

Второй способ предпочтителен, если имеется время для ввода информации. В этом случае следует выбрать функцию «Distress» в строке главного меню, после чего:

• выбрать ближайшую БЗС в данном океанском районе;

• ввести координаты судна, если они не вводятся автоматически от приемника GPS (в поле Status надпись INVALID);

• ввести курс судна и скорость;

• выбрать характер бедствия.

Unspecified – необозначенное;

Disabled and adrift – потеря управления и дрейф;

Listing – опрокидывание;

Collision – столкновение;

Fire/explos – взрыв/пожар;

Abandoning ship – покидание судна;

Sinking – затопление;

Grounding – посадка на мель;

Flooding – затопление;

Assistance required –требуется помощь.

• маркер переместится в поле и нажать , после чего на панели приемопередатчика одновременно нажать две кнопки – SET и ALARM, удерживать не менее 5-ти секунд;

• в верхнем левом углу экрана появится надпись – это оз начает, что передача сообщения о бедствии осуществлена.

Если в течение 5-ти минут подтверждения от БЗС и СКЦ не по ступило, повторить передачу сигнала бедствия.

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Третий способ – передача подробного сообщения о бедствии осуществляется следующим образом:

• подготовить текстовое сообщение о бедствии (аналогичное те лефонии), используя текстовый редактор. Адрес назначения не указы вается, так как все сообщения с приоритетом бедствия автоматически направляются в адрес СКЦ;

• выбрать функцию Transmit (при этом может появиться окно ад ресной книги, если поле адреса пусто;

в этом случае просто выберите любой адрес, так как этот адрес далее использован не будет);

• выбрать ближайшую БЗС в данном океанском районе, нажав клавишу в поле Land Station;

• установить приоритет Distress нажатием клавиши – в поле To: появится надпись SEARCH & RESCUE;

послать сообщение о бедствии, установив маркер в поле SEND и нажав клавишу ;

• ждать подтверждения от БЗС и сообщения от СКЦ.

Если в течение 5-ти минут подтверждения от БЗС и СКЦ не по ступило, повторить передачу сообщения бедствия.

РЕТРАНСЛЯЦИЯ сообщения о бедствии и ОТМЕНА ЛОЖНОГО ВЫЗОВА БЕДСТВИЯ делается так же, как передача со общения о бедствии (третий способ), только текст сообщения состав ляется в соответствующем установленном формате.

Передача сообщения с приоритетом СРОЧНОСТИ или БЕЗОПАСНОСТИ В системе INMARSAT можно получить медицинскую консуль тацию, медицинскую и морскую помощь, используя установленные процедуры вызовов с приоритетами СРОЧНОСТИ или БЕЗОПАСНОСТИ. Для данных вызовов сначала необходимо устано вить связь с БЗС – набрать, например, 01# в телефонии или /01+ в те лексе. Получив ответ от БЗС, набрать соответствующий код (напри мер, 32# – TLF или 32+ – TLX, нажать ). После соединения с СКЦ или госпиталем (получите автоответ госпиталя или СКЦ) пере дать подготовленное сообщение.

МЕДИЦИНСКАЯ КОНСУЛЬТАЦИЯ. После соединения с БЗС следует набрать на телефонном аппарате или на клавиатуре (в режиме телекса) двузначный цифровой код 32. Некоторые БЗС авто матически соединяют СЗС с госпиталем для оперативного получения консультации. Передаваемое с судна сообщение должно иметь сле дующий формат:

• MEDICO • название судна;

• позывной судна и номер судна в стандарте INMARSAT-А;

• точные координаты судна;

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация • состояние больного или раненого;

• любая другая относящаяся к делу информация.

Для описания состояния больного рекомендуется использовать Международный свод сигналов (МСС-65) или специальную справоч ную литературу.

МЕДИЦИНСКАЯ ПОМОЩЬ. Данная помощь используется только в случае необходимости эвакуации больного с судна. После установления связи с БЗС следует набрать двузначный цифровой код 38. БЗС соединяет с ближайшим СКЦ для немедленного взаимодейст вия. Передаваемая информация аналогична при использовании кода 32.

МОРСКАЯ ПОМОЩЬ. После установления связи с БЗС следу ет набрать двузначный цифровой код 39. БЗС автоматически соеди няют с ближайшим СКЦ для немедленного взаимодействия. Код следует использовать только тогда, когда требуется немедленная по мощь в случаях:

• человек за бортом;

• выход из строя рулевого устройства;

• аварийный разлив нефтепродуктов;

• запрос на буксировку Вашего судна.

Сообщение должно содержать следующую информацию;

название судна;

позывной судна и номер судна в системе INMARSAT-А;

точные координаты судна;

обстоятельства инцидента;

детали требуемой помощи;

любая другая относящаяся к делу информация.

Процедура установления связи с абонентом Для установления связи в режиме телефонии с береговым абонентом судовой оператор должен:

1. Выбрать из Inmarsat Handbook код ближайшей к абоненту бе реговой станции с тем, чтобы уменьшить оплату за передачу инфор мации по наземным сетям.

2. Снять телефонную трубку. Набрать код конкретной БЗС, за кончив его нажатием клавиши <#> (04#). Примерно через 12 с в теле фонной трубке будет слышен тональный сигнал готовности, озна чающий установление канала связи между БЗС и СЗС. Если в течение этого времени сигнал готовности не будет принят, повторить проце дуру вызова снова.

4. И только после соединения с БЗС набрать:

двузначный сервисный код (00);

телефонный код страны;

код региона (города);

телефонный номер абонента;

знак окончания набора <#>.

Например: 0074232517697#, где 00 – код автоматического со единения, 7 – код страны (Россия), 4232 – код города Владивосток, 517697 – номер берегового абонента, # – знак окончания набора.

Следует помнить, что после соединения с БЗС станция выделя ет примерно 15 секунд для набора номера абонента, в противном случае произойдет автоматическое разъединение с БЗС. В этом слу чае следует положить трубку на место и повторить всю операцию сначала.

В том случае, если попытки автоматического установления со единения неудачны, можно заказать телефонный разговор через опе ратора береговой станции (код 11#).

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация В случае телефонной связи «судно–судно» только после уста новления связи с БЗС набрать (например:008722731234#) сервисный код 00;

код океанского района (спутника, на который настроена ан тенна вызываемого судна);

номер вызываемой СЗС (выбрать из List of Ship’s Stations);

знак окончания набора «#».

Для прекращения телефонной связи и разъединения линии доста точно положить трубку.

Типы адресов в телексной связи системы ИНМАРСАТ:

Телексный адрес берегового абонента Факсимильный адрес берегового абонента Адрес судовой станции Адрес с использованием специальных кодов доступа 15.6. МЕЖДУНАРОДНАЯ СЛУЖБА ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ Для унификации системы передачи навигационной и метеоро логической информации с целью обеспечения безопасности морепла вания разработана мировая служба навигационных предупреждений NAVAREA, обеспечивающая координацию передач навигационных предупреждений по радио всеми морскими странами.

Всемирная служба навигационных предупреждений (ВСНП) должна обеспечивать передачу:

• навигационных предупреждений;

• метеорологической информации;

• сигналов тревоги и необходимой информации при поиске и спасании.

Этой службой предусмотрено деление Мирового океана на географических районов. За каждым районом закреплен координатор – страна, осуществляющая сбор, анализ и передачу радионавигацион ной информации по данному району в виде предупреждений (Admiralty List of Radio Signals, Vol.3;

ITU, List of Radiodetermination and Special Service Stations, List VI, Section 10, 11). Информация пере дается не менее 2-х раз в сутки на английском и национальном язы ках. Россия является координатором района NAVAREA-XIII.

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Навигационные предупреждения имеют свою сквозную нумера цию в течение всего календарного года, начиная с номера 0001 на 00.00 часов Всемирного координированного времени (UTC) 01 января.

Для передачи информации по безопасности используются сле дующие системы:

• NAVTEX - система для передачи прибрежных предупрежде ний;

• международная служба сети безопасности в спутниковой сис теме INMARSAT. Прием осуществляется с помощью оборудования расширенного группового вызова (РГВ);

• система КВ УБПЧ – система передачи информации с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с помехоустойчивым ко дированием в диапазоне коротких волн на частотах 4210, 6314, 8416,5, 12579, 16806,5, 19680,5, 22376 и 26100,5 кГц. Данная система обеспе чивает режим автоматического приема, но допускает и ручную на стройку приемника для приема передачи.

NAVTEX NAVTEX (навигационный телекс) – международная автомати зированная система передачи навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации в режиме узкополосного бу квопечатания. Служба использует частоту 518 кГц, информация пере дается на английском языке. Прием информации обеспечивается в ра диусе от 250 до 400 миль от береговой радиостанции.

В каждом районе NAVAREA создана цепочка радиостанций со своим буквенным идентификатором. Распределение буквенных идентификаторов произведено так, чтобы максимально удалить друг от друга радиостанции, имеющие одинаковые идентификаторы в соседних районах NAVAREA.

Передача сообщений NAVTEX береговыми станциями осуществляется по расписанию.

Приемники NAVTEX осуществляют круглосуточный автоматический прием сообщений по заданной программе без участия человека.

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Принимаемые сообщения имеют следующий вид:

где ZCZC – группа символов, обозначающая начало сообщения;

В1В2В3В4 – определитель сообщения, причем В1 – идентификатор передающей станции (буквы от А до Z);

В2 – тип сообщения, включающий:

Буква Тип сообщений Цифра Навигационные предупреждения *A Метеорологические предупреждения *B Ледовый обзор C Информация по поиску и спасанию *D Прогноз погоды E Сообщения лоцманской службы F Сообщения системы ДЕККА G Сообщения системы ЛОРАН H Сообщения системы ОМЕГА I Сообщения спутниковой навигационной системы J Сообщения других средств электронной навигации K Навигационные сообщения (дополнительно к букве А) *L Символы зарезервированы, подлежат дальнейшему определению M-Y 13- Нет сообщений Z В3В4 – порядковый номер сообщения. Каждому сообщению NAVTEX в группе информации одного вида присваивается порядко вый номер от 01 до 99, при достижении 99 нумерация возобновляется или по истечении 6072 часов вновь пришедшее сообщение стирает самое старое, но порядковые номера еще действующих сообщений не используются. Номер 00 присваивается только для жизненно важных сообщений, таких как первоначальное сообщение о бедствии. Сооб щения с таким номером будут всегда распечатываться, и сработает звуковая и световая сигнализация.

NNNN – группа символов, обозначающие «конец телексного сообщения» (если число ошибочно принятых символов-звездочек будет более 4% от всего количества символов в сообщении, то определитель сообщения не запоминается приемником (печатается NNN), и при повторной передаче сообщение с этим же определителем будет снова принято).

В текстах предупреждений применяются следующие сокращения:

NAVWARN – навигационное предупреждение;

JAN, FEB, MAR, APR, MAY, JUN, JUL, AUG, SEP, OCT, NOV, DEC – наименование месяцев;

151418 UTC JUL01 – 15 июля 2001 года 14:18 по всемирному ко ординированному времени;

N, S, E, W – наименование координат и направлений;

IN PSN – в точке.

В случае отсутствия предупреждений на судне будет получено со общение следующего вида: 241600 UTC MAY QRU NNNN Расширенный групповой вызов (РГВ) (Enhanced Group Calling – EGC) С вводом в действие ГМССБ в районе А3 осуществляются через INMARSAT – С.

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Расширенный групповой вызов – это прием информации по безопасности на море, используя специальную возможность, предос тавляемую системой INMARSAT-С. Сообщения РГВ можно разделить на три основные категории:

• Safety NET (сообщения сети безопасности) – информация по безопасности на. Береговая станция передает информацию в задан ный географический район, который определяется или как прямо угольник со стороной примерно 240 морских миль, либо как круг с радиусом, равным примерно 700 миль, центр которого определяется координатами места события (координаты бедствующего судна, пла вучей мины и т.п.). Географический район задается БЗС. Если судно находится в данном районе, то его приемник РГВ автоматически при нимает информацию. В некоторые районы НАВАРЕА информация сбрасывается полностью на весь район (например, НАВАРЕА-XIII • Fleet NET (сообщения сети флота) – информация от уполномо ченных поставщиков коммерческой информации;

• System (системные сообщения) – эти сообщения поставляются системой INMARSAT.

15.7. РАДИООБОРУДОВАНИЕ СУДОВЫХ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ 1. В расписании по тревогам должны быть указаны лица, ответст венные за доставку оборудования в спасательные шлюпки или плоты (рекомендуется указать и дублеров).

2. Каждый член экипажа должен уметь самостоятельно привести в действие радиооборудование спасательных средств (провести техза нятия с принятием зачета).

3. На каждом приборе (АРБ, SART и УКВ носимые радиостанции) должны быть сделаны водонепроницаемые наклейки с указание на звания судна и позывных (на английском языке).

4. В месте расположения оборудования на переборке должна быть размещена стандартная маркировка на светопоглащающей пленке.

5. В месте расположения оборудования должна быть размещена схема использования данного прибора (плакаты), выполненная на све топоглащающей пленке.

Спутниковая система КОСПАС - SARSAT Общие сведения Международная спутниковая система КОСПАС-SARSAT является одной из основных частей ГМССБ и предназначена для обнаружения и определения местоположения судов, самолетов, других объектов, потерпевших аварию.

Система КОСПАС-SARSAT состоит из сле дующих основных комплексов:

1. аварийные радиомаяки АРБ=EPIRBs, которые передают сигналы в аварийной ситуации;

2. оборудование на борту геостационарных и низкоорбитальных спутников, которое позволяет обнаруживать сигналы, передавае мые аварийными радиомаяками;

3. наземные приемные станции, называемые Станциями приема и об работки информации (СПОИ=LUTs), которые получают и обраба тывают сигналы со спутников для генерирования аварийных сооб щений;

4. координационные центры системы (КЦС=МССs), которые полу чают аварийные сообщения от СПОИ и направляют их в Спаса тельно-координационные центры (СКЦ=RCCs).

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Система КОСПАС - SARSAT включает в себя два типа спутни ков:

• спутники на низкой орбите Земли (НИО), которые обеспечива ют глобальную зону видимости для радиомаяков 406 МГц и по крывают почти все материки для радиомаяков 121,5 МГц.

• спутники на геостационарной орбите Земли (ГЕО), кото рые включают в себя ретрансляторы 406 МГц на борту геоста ционарных спутников, а также наземные станции, называемые ГЕОСПОИ, которые обрабатывают получаемые от спутников сигналы.

Система осуществляет постоянный радиоконтроль на частоте 406,0 МГц, на которой передаются сигналы аварийных радиобуев.

Координаты излучающих АРБ определяются автоматически с исполь зованием эффекта Доплера с точностью не хуже 5 км.

Аварийные радиобуи 1. АРБ должен автоматически включаться после свободного всплы тия. При погружении на глубину около 4 метров специальное уст ройство, управляемое гидростатом, освобождает буй. Буй всплы вает на поверхность и автоматически активируется.

2. Установленный АРБ должен иметь ручное включение. При этом может быть предусмотрено дистанционное включение с ходового мостика, когда АРБ установлен в устройстве, обеспечивающем его свободное всплытие.

3. АРБ должен быть снабжен плавучим линем, пригодным для ис пользования в качестве буксира, и лампочкой, автоматически вклю чающейся в темное время суток.

4. АРБ должен выдерживать сбрасывание в воду без повреждений с высоты 20 метров.

5. Устройство отделения АРБ должно обеспечи вать его автоматическое отделение от тонущего судна на глубине 4 м при любой ориентации судна.

6. Источник питания должен иметь достаточную емкость для обеспечения работы АРБ в течение, по крайней мере, 48 часов 7. На наружной стороне корпуса АРБ указывает ся краткая инструкция по эксплуатации и дата истечения срока службы батареи. Ее следует контролировать для своевременной замены ба тареи.

8. АРБ должны иметь функции проверки работо способности. Проверка осуществляется в соот ветствии с инструкцией.

9. АРБ должен быть устойчивым к воздействию морской воды и нефти.

10. АРБ должен быть хорошо видимого желтого/оранжевого цвета и иметь полосы световозвращающего материала.

11. АРБ должен легко приводиться в действие неподготовленным пер соналом.

12. АРБ должен быть оборудован соответствующими средствами за щиты от несанкционированного включения.

Работоспособность АРБ должна проверяться, по крайней ме ре, каждые три месяца, но не чаще одного раза в месяц. Для этого:

• нажать и удерживать нажатой (около 10 секунд – на все время теста) кнопку TEST.

• через определенное время (10 – 15 с) начинает мигать стробовая лампа;

.

• после этого можно отпустить кнопку TEST.

Примечание: если в течение установленного времени стробовая лампа не начнет мигать, значит буй неисправен.

Результаты проверки обязательно записать в радиожурнал.

При случайном включении АРБ выполнить следующую проце дуру:

• остановить передачу сигнала бедствия (вскрыть АРБ и отсо единить батарею);

• связаться с СКЦ и известить его о ложном сигнале тревоги.

Г.Н. Шарлай. Морская связь и сигнализация Носимая УКВ радиостанция Носимая УКВ радиостанция двусторонней связи является обо рудованием спасательных средств и обеспечивает связь на месте бед ствия между плавучими спасательными средствами и судами спасателями. Она может быть использована и для работы на борту судна на соответствующих частотах.

Радиостанции устанавлива ются в таком месте, откуда они мо гут быть быстро перенесены в спа сательную шлюпку или плот. В судовом расписании по тревогам должен указываться ответственный за вынос УКВ станций к спасательным средствам.

Батарея должна иметь доста точную мощность для обеспечения работы в течение 8 часов при повышенной номинальной мощно сти и 48 часов работы в режиме приема. В качестве источника может использоваться: неперезаряжаемая батарея, имеющая срок хранения не менее двух лет, или аккумулятор.

Радиолокационный маяк – ответчик (SART) Радиолокационный маяк-ответчик (Search And Rescue Transponder – SART) яв ляется основным средством обнаружения ме стоположения спасательных средств в ГМССБ.

Основные требования к радиолокацион ному ответчику:

1. Должен обеспечивать ручное включе ние и выключение, индикацию в режиме го товности, иметь плавучий линь.

2. Выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 метров.

3. Быть водонепроницаемым на глубине 10 м не менее 5 минут.

4. Должен быть оборудован визуальными или звуковыми средст вами для определения нормальной работы и предупреждения терпя щих бедствия о том, что он приведен в действие радаром.

5. Иметь емкость батареи для работы в режиме ожидания – 96 ча сов, в режиме излучения – 8 часов (по истечении режима ожидания).

6. Легко приводиться в действие неподготовленным персоналом.

7. SART должен быть оборудован средствами защиты от непред намеренного включения.

SART работает в диапазоне частот 9,29,5 ГГц (трехсантимет ровый диапазон работы РЛС). Ответчики могут быть плавающими, установленными на плавсредствах (возможно использование телескопической антенны для увеличения дальности обнаружения), совмещенными с АРБ. Они обычно включаются (переходят в ждущий режим) после попадания в воду или вручную и начинают излучать от ветный сигнал при облучении его приемного устройства импульсом судовой РЛС, работающей в данном диапазоне частот, сигнализируя об этом подачей звукового и светового сигнала. Сигнал SART на эк ране радара индицируется серией точек (12 или 20 в зависимости от фирмы-изготовителя прибора), расположенных на равном расстоянии друг от друга в радиальном направлении от местоположения ответчика.

Дальность обнаружения судовой РЛС (15 метров над уровнем воды) не менее 5 миль до SART, РЛС воздушного судна (самолет, вертолет), находящегося на высоте 1 км – 30 миль до SART.

При проведении на судне испытаний РЛО с использованием радара его работа должна быть ограничена до нескольких секунд, чтобы не создавать помех другим судам.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Антонов В.А. Теоретические вопросы управления судном. Владиво сток, изд-во Дальневосточного государственного университета, 1988.

- 112 с.

2. Алексеюк В.В., Литвиненко А.И., Цурбан А.И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. - 272 с.

3. Алексеев Л.Л. Практическое пособие по управлению морским суд ном. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1996. - 118 с.

4. Арпиайнен А.И., Чубаков К.Н. Азбука ледового плавания. М.:

Транспорт, 1987. - 224 с.

5. Баранов Ю.К., Лесков М.М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов. 4-е изд. М.:

Транспорт, 1989. - 96 с.

6. Безопасность плавания во льдах/Под ред. А.П. Смирнова. М.: Транс порт, 1993. - 335 с.

7. Боровлев Е.М. Матрос 1 класса. Одесса, Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.

8. Бурлаков С.В., Либензон М.Н., Письменный М.Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. - 136 с.

9. Витченко А.Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышлен ность, 1984. - 288 с.

10. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом пла вании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.

11. Ганнесен В.В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. Владивосток:

Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.

12. Ганнесен В.В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владиво сток: Дальрыбвтуз, 2006. - 101 с.

13. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при манев рировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.

14. Дамаскин A.M., Крысак М.С. Учебное пособие для матроса и боцма на. М.: Транспорт, 1975. - 272 с.

15. Дидык А.Д., Усов В.Д., Титов Р.Ю. Управление судном и его техни ческая эксплуатация. М.: Транспорт,1990. – 320 с.

16. Дунаевский Я.И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. - 168 с.

17. Captain R.W. Rowe. The Shiphandler’s Guide. The Nautical Institute, London, 2004, - 172 с.

18. Жуков Е.И., Либензон М.Н. и др. Управление судом и его техни ческая эксплуатация / Под ред. А.И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транс порт, 1983. - 655 с.

19. Замоткин А.П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транс порт, 1993. - 256 с.

20. Захаров А.В., Захарьян Р.Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А.В. Лихачева. 2-е изд. СПб.:

ГМА им. адм. СО. Макарова, 2000. -124 с.

21. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.

22. Казанский К.В., Филиппов И.Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.

23. Кацман Ф.М., Ершов АА. Судоводителю о маневренных характери стиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001. - 60 с.

24. Козырь Л.А., Аксютин Л.Р. Управление судами в шторм. М.: Транс порт, 1973. - 110 с.

25. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам преду преждения столкновений / Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.

26. Корнараки В.А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. - 126 с.

27. Кубачев Н.А., Кургузов С.С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. - 140 с.

28. Лихачев А.В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, 504 с.

29. Макаров И.В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, - 288 с.

30. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС). СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2002.

31. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года, измененная конференцией 1995 года (ПДМНВ-78/95). СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1998.

32. Международные правила предупреждения столкновений судов в мо ре 1972 г. (МППСС-72). М.: ООО «Моркнига», 2006.

33. Международный свод сигналов МСС-65.

34. Морское дело. Под. ред. А.И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967.– 879.

35. Морская практика / Под ред. И.И. Афанасьева. М.: Морской транс порт, 1952. - 723 с.

36. Наставление по борьбе за живучесть судов. СПб, ЗАО ЦНИИМФ, 2004.

37. Орлов Е.С. Маневрирование судов при швартовке. М.: Морской транспорт, 1962. – 59 с.

38. Письменный М.Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г.И.Невельского, 2003. - 42 с.

39. Письменный М.Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток, МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.

40. Письменный М.Н., Пузачев А.Н. Использование судовой автомати ческой идентификационной системы (АИС). Владивосток, МГУ им.

адм. Г.И. Невельского, 2004 г.

41. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях/Пер. с англ. Л.:

Судостроение, 1986. - 80 с.

42. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.:

Транспорт, 1995. - 224 с.

43. Погосов С.Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. - 176 с.

44. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский мор ской регистр судоходства, 2003.

45. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.

46. Резолюция ИМО А.751(18). Промежуточные стандарты маневренных качеств.

47. Резолюция ИМО А.667(16). Об устройствах для передачи лоцмана.

М.: В/О «Мортехинформреклама», 1991. - 72 с.

48. Резолюция ИМО А.917(22). Руководство по эксплуатации АИС на судах.

49. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Мин морфлота (РШС 89). М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990. - 64 с.

50. Родионов А.И., Удалов В.И., Щеголев В.И. Средства маневрирования морских судов. М.: Транспорт, 1965. - 103 с.

51. Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию, т. 3. Лондон, 2005.

52. Снопков В.И. Управление судном. СПб, 2004 г.

53. Теория и устройство судов/Под ред. Ф.М. Кацмана. Л.: Судострое ние, 1991. - 416 с.

54. Тихомиров В.П. Управление маневрами корабля. М.: Воениздат, 1963. - 340 с.

55. Третьяк А.Г., Козырь Л.А. Практика управления морским судном.

М.: Транспорт, 1988. - 112 с.

56. Фатьянов А. И. Вахтенная служба на морских судах. М.: Транспорт, 1971. - 136 с.

57. Цурбан А.И., Оганов A.M. Швартовные операции морских судов. М.:

Транспорт, 1987. - 176 с.

58. Шарлай Г.Н., Пузачев А.Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, МГУ им.

адм. Г.И. Невельского, 2005. – 351 с.

59. Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью в соответ ствии с требованиями МКУБ. Владивосток, МГУ им. адм. Г.И. Не вельского, 2004. – 46 с.

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 ||



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.