WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |

«ПРЕДИСЛОВИЕ Плавание по морям и океанам предъ являет к судоводительскому составу серь езные требования к грамотному управле нию судном и умелому маневрированию им. ...»

-- [ Страница 6 ] --

Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух независимых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека, оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный над водный борт и удерживать на плаву штатное количество людей и снабжение. Обычно отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только обеспечить достаточную плавучесть, но и со хранить площадь для размещения людей при повреждении одного от сека.

Надувные камеры плавучести заполняются нетоксичным газом.

Обычно для этой цели используется углекислый газ, находящийся в баллоне на днище плота. Надувание плота занимает от 1 до 3-х минут.

Для обеспечения возможности поддержания рабочего давления в отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.

Задача термоизоляции подтентового пространства обычно ре шается путем установки тента, состоящего из двух слоев водонепро ницаемого материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается оранжевым, а внутренний - должен быть нейтральным, не вызывающим дискомфорта у находящихся на плоту людей.

Для установки тента в надувных плотах делаются опоры ароч ного типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой плавуче сти. Высота тента делается такой, чтобы человек мог находиться в си дячем положении в любой части подтентового пространства.

На тенте должно быть:

• по меньшей мере, одно смотровое окно;

• устройство для сбора дождевой воды;

• устройство для установки радиолокационного отражателя;

• полосы из белого световозвращающего материала.

На верхней части тента устанавливается сигнальный огонь, ав томатически включающийся при раскрытии тента. Заряд батареи пи тания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Внутри плота устанавливается электролампочка, включающаяся автоматически при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечи вает работу в течение не менее 12 часов.

По внешнему периметру камеры плавучести плота крепится спасательный леер, помогающий добраться до входа. По внутреннему периметру также устанавливается спасательный леер, помогающий людям удерживаться во время шторма.

Входы в спасательные плоты оборудуются специальными уст ройствами, помогающими людям забираться из воды внутрь плота. По крайней мере у одного из входов на уровне воды должна быть обору дована посадочная площадка. Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочные трапы, нижняя ступенька ко торых находится ниже ватерлинии не менее чем на 0,4 метра.

На днище надувного плота по периметру устанавливаются за полняемые водой карманы. Они представляют собой отвисающие вниз мешки с отверстиями в верхней части. Отверстия делаются дос таточно большими, чтобы в течение 25 секунд после того, как плот оказывается в раскрытом состоянии на воде, карманы заполнились не менее чем на 60%.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Карманы выполняют две функции:

• обеспечивают остойчивость, что особенно актуально во время шторма, когда раскрытый плот находится на воде без людей;

• раскрытый плот имеет очень большую надводную парусность по сравнению с погруженной частью, что приводит к сильному ветровому дрейфу. Заполненные водой карманы, существенно уменьшают ветровой дрейф плота.

Для надувания плота к его днищу крепится баллон с газом, за крытый специальным пусковым клапаном, который открывается при натяжении прикрепленного к нему пускового линя. При открытии пускового клапана газ направляется к отсекам по шлангам высокого давления.

Пусковой линь имеет двойное назначение:

• используется для открытия клапана на баллоне с газом;

• используется для удержания плота на воде у борта судна.

Длина пускового линя не менее 15 метров.

Снабжение спасательного плота • 2 плавучих весла;

• средства осушения: плавучий черпак (два черпака для плотов вместимостью 13 человек и более) и 2 губки;

• 2 плавучих якоря, один из которых постоянно прикреплен к плоту, а второй является запасным. Сразу после раскрытия ПСНа сбрасываемого типа прикрепленный плавучий якорь рас крывается автоматически.

• специальный нескладной нож без колющей части с плавучей ручкой. Нож находится в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления пускового линя к плоту.

• спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 м;

• ремонтный комплект для заделки проколов. Обычно, в комплект ремонтных принадлежностей входит материал для изготовления заплат, клей, пробки и зажимы для быстрой заделки поврежде ний;

• 3 консервооткрывателя;

• ножницы;

• ручной насос или меха для подкачки плота;

• питьевая вода консервированная из расчета 1,5 л на человека;

• пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;

• аптечка первой помощи;

• таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 часов на человека;

• по одному гигиеническому пакету на человека;

• рыболовные принадлежности;

• теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не менее 2 единиц;

• инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.

Рис.12.19. Установка ПСН на борту судна Средства сигнализации:

• радиолокационный маяк – ответчик (SART);

• УКВ переносная радиостанция;

• 4 красные парашютные ракеты;

• 6 красных фальшфейера;

• 2 плавучие дымовые шашки;

• электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для по дачи сигналов по азбуке Морзе;

• сигнальное зеркало (гелиограф);

• сигнальный свисток;

• таблица спасательных сигналов.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Установка ПСН На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пла стиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично со единенных и скрепленных бандажными лентами.

Прочность лент, или соединяющих концы ленты звеньев, рас считывается на разрыв от внутреннего давления газа при надувании плота.

Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, при жатый к ней найтовами, заведенными на устройство отдачи.

Рис. 12.20. Схема крепления ПСН к судну 1 – найтовы;

2 – глаголь-гак;

3 – пусковой линь;

4 – гидростат;

5 – слабое звено;

6 - бандажная лента Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечи вать безопасный спуск плота с полным комплектом людей и снабже ния при крене до 20° на любой борт и дифференте до 10°.

Установка плота предусматривает два способа освобождения от найтовов - ручной и автоматический.

Для ручного освобождения плота от найтовов достаточно сбро сить с глаголь-гака фиксирующее звено. Плот остается связанным с судном.

Есть устройства, у который освобождение найтовов происходит поворотом специальной рукоятки, в результате выдергиваются шты ри, удерживающие коренные концы найтовов. Такое устройство при меняется, когда несколько плотов размещается на одной раме друг за другом. В такой конструкции предусматривается как последователь ный сброс плотов, так и сброс всех плотов поворотом одной рукоятки.

Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду в разобщающее устройство включается гидростат - устройство, освобождающее найтовы на глубине не более 4 м.

По принципу действия гидростаты бывают разобщающего типа и режущего.

Рис. 12.21. Гидростат режущего типа В гидростате режущего типа в исходном состоянии подпружи ненный нож удерживается запирающим штифтом, закрепленном на подпружиненной мембране.

Пространство над мембраной является герметично закрытым, поэтому при погружении в воду давление начинает расти только под мембраной. Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчи тывается на то, чтобы на глубине до 4 м внешнее давление отжало мембрану и освободило нож. Сжатая пружина ножа после освобожде ния резко распрямляется, и ударом ножа перерезывается веревочная петля, удерживающая найтовы.

Плот остается связанным с судном только через слабое звено.

Гидростат разобщающего типа. Корпуса гидростатов разоб щающего типа достаточно разнообразны, но все они используют ме ханический принцип отсоединения при достижении заданного давле ния на чувствительный элемент.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Корпус данного гидростата также разделен мембраной на две камеры, одна из которых герметичная, а во вторую может поступать вода при погружении.

Отсоединяющаяся головка, к которой крепятся найтовы, удер живается изнутри запирающим устройством, механически соединен ным с мембраной.

Рис. 12.22. Гидростат разобщающего типа Как и в предыдущем примере, жесткость пружины, удержи вающей мембрану (а следовательно, и запирающее устройство), рас считана на то, чтобы под давлением воды на глубине до 4 м произош ло освобождение отсоединяющейся головки гидростата, что приводит к освобождению плота от найтовов.

Плот остается связанным с судном только через слабое звено.

При погружении судна, контейнер с ПСН всплывает, при этом пусковой линь вытягивается из контейнера. Соединение пускового линя с судном осуществляется через слабое звено. Разрывная проч ность слабого звена составляет 2,2 + 0,4 кН, что достаточно для вытя гивания пускового линя из контейнера и открытия пускового клапана.

При дальнейшем натяжении слабое звено разрывается и плот освобо ждается от крепления к борту судна.

Встречаются конструкции, где слабое звено является частью коренного конца самого пускового линя. Прочность слабого звена ма ла, чтобы удерживать плот у борта в условиях сильного ветра и вол нения. Поэтому, при ручной отдаче, первое, что необходимо сделать до отдачи найтовов - выбрать из контейнера небольшой участок пус кового линя и надежно привязать его выше слабого звена к конструк ции судна (изолировать слабое звено). Если не привязать пусковой линь на участке нормальной прочности, то плот будет оторван и уне сен.

Слабое звено зрительно легко отличить: это может быть более тонкая вставка в пусковой линь или надрез на лине.

Спуск ПСН на воду Краткая инструкция по приведению плота в рабочее состояние и посадке в виде рисунков с пояснениями наносится на контейнер плота и рядом с местом установки.

Порядок спуска ПСН на воду и посадка в него предусматривает следующие действия:

• освободить найтовы;

• вытолкнуть плот за борт. Для высокобортного судна не реко мендуется сбрасывать плот при крене свыше 15° со стороны вышедшего из воды борта. Допрыгнуть до воды, не касаясь бор та, в этом случае маловероятно, а соскальзывание по вышедше му из воды борту, обросшему ракушками, может привести к серьезным травмам;

• вытянуть из контейнера пусковой линь и сильно дернуть;

• раскрывшийся плот подтянуть к борту и закрепить линь;

Если плот раскрылся днищем вверх, то на днище плота имеются специальные лямки, взявшись за которые руками и уперевшись в край днища ногами, можно плот перевернуть в нормальное положение. Так как плот имеет большую парусность, то перед переворачиванием его необходимо повернуть так, чтобы оказаться с подветренной стороны. В этом случае ветер будет помогать переворачивать плот;

• переместиться в плот, стремясь попасть в него сухим:

o можно прыгать на плот с высоты до 4,5 м, если есть уве ренность, что в нем нет людей;

o можно спуститься по штормтрапу;

o можно спуститься по швартовному концу;

o можно прыгать в воду рядом с плотом, а затем забраться в плот;

• помочь другим спасающимся забраться в плот (использовать спасательное кольцо с линем из аварийного снабжения плота).

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства После того, как все спасающиеся оказались на плоту или в воде, но держащимися за спасательный леер плота, необходимо отойти от тонущего судна на безопасное расстояние, для чего нужно:

o отрезать пусковой линь. Нож находится в кармане на тен те плота у места крепления линя.

o выбрать плавучий якорь;

o подтянуть водяные карманы.

Водяные карманы создают существенное сопротивление дви жению. К нижней части каждого кармана крепится штерт, закреплен ный верхней частью в районе ближайшего входа в плот. Необходимо потянуть за штерт, выдавить из кармана воду, прижать карман к дни щу и закрепить в таком состоянии штерт.

Для отхода от судна нужно использовать весла из аварийного снабжения, а также можно использовать плавучий якорь, забрасывая его вперед и подтягиваясь на нем. Для того, чтобы якорь можно было забрасывать, к центру купола нужно прикрепить какой-либо тяжелый предмет (например, ботинок).

Нахождение в непосредственной близости от судна опасно по следующим причинам:

• образование воронки при погружении судна под воду;

• возможность взрыва при пожаре;

• всплытие с тонущего судна плавающих предметов;

• возможность заваливания судна на борт.

После отхода на безопасное расстояние всем спасательным средствам необходимо объединиться и удерживаться в месте гибели судна. Объединение спасательных средств позволяет:

• равномерно распределить людей, воду, продукты питания, теп лые вещи и т.п.;

• более рационально использовать средства сигнализации;

• более рационально распределить людские ресурсы на выполне ние работ (несение вахты, оказание медицинской помощи нуж дающимся, ловля рыбы и т.п.);

• облегчить поиск средствам, ведущим поисково-спасательную операцию.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Организация поисково-спасательной операции будет начата с координат места гибели судна, поэтому для уменьшения ветрового дрейфа необходимо поставить плавучие якоря и опустить водяные карманы.

12.2. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА Индивидуальные спасательные средства — это средства, рас считанные на использование одним человеком. В эту группу входят как персональные (спасательные жилеты и гидрокостюмы), так и средства, которые могут быть использованы любым человеком по ме ре необходимости (спасательные круги, защитные костюмы и тепло защитные средства).

Спасательные круги Спасательный круг – это плавучий круг эллиптической формы в сечении с прикрепленным к нему в четырех точках спасательным лее ром.

Спасательные круги не могут быть надувными или изготовлен ными из тростника, пробковой стружки или любого крошеного мате риала. Обычно круги изготавливаются из вспененного полистирола, пеноприта или другого синтетического вспененного материала, не впитывающего воду.

Спасательный круг должен:

• иметь наружный диаметр не более 800 мм и внутренний не ме нее 400 мм;

• иметь спасательный леер, проходящий по наружному периметру круга и закрепленный в четырех равноудаленных друг от друга местах, образуя четыре одинаковых петли;

• иметь нашитые полосы из световозвращающего материала;

• иметь массу не менее 2,5 кг.

Не менее одного круга с каждого борта должны иметь спаса тельные лини длиной не менее 30 м.

Рис. 12.23. Спасательный круг с самозажигающимся огнем 50% спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником электроэнергии, обеспечивающим горение не менее 2 часов.

Огонь белого цвета должен гореть непрерывно или быть про блесковым с частотой не более 70 проблесков в минуту.

Не менее двух кругов, из числа оборудованных самозажигаю щимися огнями, должны быть снабжены автоматически действующи ми дымовыми шашками с продолжительностью действия не менее минут и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика.

Эти круги не должны иметь спасательных линей.

Дымовые шашки дают дым оранжевого цвета, хорошо видимый днем и отличимый от других возможных источников дыма. Обычно, самозажигающиеся огонь и шашку совмещают в одном корпусе.

Такая комплектация спасательных кругов делается для того, чтобы иметь возможность оказать помощь человеку, находящемуся в воде, при различных обстоятельствах:

• если человек упал за борт с судна стоящего на якоре, то наи более рациональным является подача круга со спасательным линем, что не позволит течению относить человека от судна во время проведения спасательной операции;

• если человек упал за борт движущегося судна, то подавать ему круг с линем бессмысленно - круг уйдет вместе с суд Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства ном. В этом случае должен быть подан круг со средствами подачи сигнала: днем – с самозажигающейся дымовой шаш кой, ночью - с самозажигающимся огнем.

Рис. 12.24. Круг с самозажигающимися огнем и дымовой шашкой На судне также могут устанавливаться спасательные круги без дополнительного оборудования, если выполняются вышеперечислен ные условия комплектации.

Круги распределяются таким образом, чтобы быть легкодоступ ными на обоих бортах судна и по возможности на всех простираю щихся до борта открытых палубах. По меньшей мере, один спасатель ный круг должен размещаться вблизи кормы судна.

Храниться круги должны таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким-либо обра зом. На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатны ми буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.

Спасательные жилеты Спасательный жилет – это средство для поддержания человека на поверхности воды. Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет.

Спасательные жилеты конструктивно могут быть надувными или с "жесткими" элементами, обеспечивающими плавучесть.

Конструкция спасательного жилета должна обеспечивать:

• всплытие человека, находящегося в бессознательном состоянии, и его переворот лицом вверх не более чем за 5 секунд;

• поддержание человека в таком положении, чтобы тело было от клонено назад не менее чем на 20°, а рот находился на высоте не менее 12 см над уровнем воды.

• при прыжке в воду с высоты 4,5 метров жилет не должен причи нять повреждений.

Надувные спасательные жилеты имеют не менее двух независи мых камер, обладающих такой плавучестью и устройством, чтобы в случае повреждения любой из них жилет отвечал выше перечислен ным требованиям.

Система надувания позволяет надувать жилет как автоматиче ски, так и вручную от газового баллона. Кроме того, она предусмат ривает возможность подкачки жилета ртом.

Прыжок в воду в жилете делается ногами вперед. При этом жи лет должен быть хорошо зафиксирован (не болтаться).

Жилет с жесткими элементами плавучести при входе в воду имеет большое сопротивление, поэтому для дополнительной фикса ции вертикального смещения следует взяться руками за нагрудные элементы плавучести.

Рис. 12.25. Жесткий спасательный жилет Прыгать в воду в надетом жилете с жесткими элементами плаву чести с высоты более 4,5 м не рекомендуется. Однако, если неизбежно Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства приходится прыгать с большей высоты, то следует намотать конец лямок для крепления на руку, а жилет взять в руку. В этом случае жи лет при входе в воду будет вырван из руки, но удержан за лямки.

Каждый спасательный жилет должен быть снабжен белым сиг нальным огнем и свистком.

Рис.12.26. Сигнальная лампочка и батарея спасательного жилета Батарейка сигнального огня начинает работать после ее заполне ния морской водой. Остановить начавшуюся электрохимическую ре акцию после попадания в корпус воды невозможно, поэтому для пре дотвращения преждевременного использования ресурса, отверстие для впуска воды закрыто пробкой. Пробка выдергивается только вруч ную, и это следует делать только с наступлением темноты.

Рис. 12.27. Хранение спасательных жилетов в удаленных местах На судне должно быть достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, а также для использования в уда ленных местах расположения спасательных шлюпок и плотов. Спаса тельные жилеты, предусмотренные для вахтенных, должны храниться на мостике, на посту управления двигателем и в любом другом посту, где несется вахта.

Гидрокостюмы и защитные костюмы Гидротермокостюм - костюм из водонепроницаемого материа ла для предохранения человека от переохлаждения в холодной воде.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть преду смотрен гидротермокостюм.

Гидрокостюмы должны удовлетворять следующим требовани ям:

• любой член экипажа мог самостоятельно надеть костюм в тече ние не более 2 минут вместе с одеждой и спасательным жилетом, если гидрокостюм требует ношения жилета;

• температура тела человека не должна понижаться более чем на 20С в течение 6 часов при температуре воды 0 – 20С;

• не поддерживал горения и не плавился, если был охвачен от крытым пламенем;

• обладал прочностью, обеспечивающей прыжок с высоты 4, метров;

• обеспечивал свободу перемещения при спуске спасательных средств, при подъеме по вертикальному трапу на высоту до 5-ти мет ров, а также человек мог проплыть небольшое расстояние и забраться в шлюпку или плот.

В маркировке гидрокостюма указывается гарантированное вре мя теплозащиты.

Рис. 12.28. Надевание гидрокостюма Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Теплозащитное средство - изготовляют из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков и предназначено для восстановления температуры тела человека, по бывавшего в холодной воде. В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количе стве 10% вместимости людей, но не менее двух.

Теплозащитное средство должно обеспечивать условие, чтобы температура тела человека не падала более чем на 1,5°С после первого получасового пребывания в воде с температурой 5°С при отсутствии волнения.

Из многих других индивидуальных спасательных средств следу ет отметить спасательный «шарик» - надувной баллон красного цвета с тонким нейлоновым шнуром, упакованный в белую пластиковую коробку, крепящуюся к спасательному жилету. При открывании упа ковки баллон раздувается газом до диаметра 0,5 м и поднимается в воздух, удерживаясь линем. Баллон, а с ним и человек, может быть легко обнаружен днем с расстояния 2 мили.

12.3. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА Штормтрапы. У каждого места спуска или у каждых двух расположенных рядом мест спуска должен быть предусмотрен посадочный штормтрап. Если у каждого места спуска кол лективного спасательного средства установле но другое одобренное устройство для доступа в спасательную шлюпку или плот, то должно быть, по меньшей мере, по одному штормтрапу с каждого борта.

Морская эвакуационная система (МЭС) есть средство для быстрого перемеще ния людей с посадочной палубы судна на спа сательные шлюпки и плоты, находящиеся на воде.

В общем случае МЭС не является обяза тельным спасательным средством. Однако, на пассажирских судах типа "ро-ро" спасательные плоты должны быть либо спускаемого типа, либо сбрасываемого типа, но с их обслужива нием морскими эвакуационными системами.

Основными элементами морской эвакуационной системы явля ются плавающая платформа, принимающая спускающихся с борта лю дей, и желоб, по которому люди спускаются на эту платформу.

Конструкции устройства для хранения и приведения в рабочее состояние МЭС достаточно разнообразны. Но в любом случае, надув ная принимающая платформа хранится в пластиковом контейнере, и приведение ее в рабочее состояние аналогично действиям с ПСНом:

сбрасывание или спускание на воду;

вытягивание и рывок пускового линя;

закрепление на фалинях у борта.

Линеметательные устройства. На каждом судне должно быть линеметательное устройство, которое бы обеспечивало метание линя с достаточной точностью. В состав комплекта входит:

• не менее 4 ракет, каждая из которых обеспечивает метание линя на расстояние не менее 230 м в штилевую погоду;

• не менее 4 линей с разрывным усилием не менее 2 кН;

• пистолет или другое приспособление для запуска ракеты.

Рис. 12.29. Линеметательное устройство Поданный при помощи ракеты линь обычно используется в ка честве проводника для подачи на большое расстояние более прочных канатов между плавсредствами, когда сблизиться не представляется возможным Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства 12.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ Судно, терпящее бедствие на море, должно передать любыми видами связи сигнал бедствия, название и местонахождение судна, характер бедствия и вид требующейся помощи, а также другую ин формацию, которая способствовала бы спасению. Согласно «Руково дства по международному авиационному и морскому поиску и спаса нию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи сигнала бедствия и аварий ного радиообмена выделены следующие частоты:

ЦИВ Радиотелефония Радиотелекс УКВ диапазон Морской район А1 70 канал 16 канал — ПВ-диапазон Морской район А2 2187,5 кГц 2182,0 кГц 2174,5 кГц КВ-диапазон Морские районы 4207,5 4125,0 4177, А3 – А 6312,0 6215,0 6268, 8414,5 8291,0 8376, 12577,0 12290,0 12520, 16804,5 16420,0 16695, Кроме этого, для передачи сигнала бедствия необходимо ис пользовать международные спутниковые системы ИНМАРСАТ и КОСПАС – SARSAT.

Рис. 12.30. Аварийный буй спутниковой системы КОСПАС-SARSAT Каждое судно, принявшее сигнал бедствия или сообщение о бедствии, должно немедленно ретранслировать полученное сообще ние на ближайший спасательно-координационный центр (СКЦ), по стараться установить связь с судном в бедствии и следовать с наи большей скоростью на помощь погибающим. Если авария случилась в штормовую и холодную погоду, люди могут погибнуть в очень корот кое после кораблекрушения время. В этом случае фактор времени иг рает главную роль.

Суда, следующие в район бедствия, должны держать постоян ную связь с СКЦ и между собой для определения наиболее эффектив ных мер по оказанию помощи бедствующему судну и спасению лю дей.

При следовании в район бедствия на судне заблаговременно го товят: бортовые леера (бурундуки) для удержания шлюпок и плотов;

грузовые стрелы и краны для подъема из воды людей и плотов;

броса тельные концы с прикрепленными к ним спасательными кругами;

штормтрапы и сетки для подъема людей на борт судна;

спасательные шлюпки и плоты;

линеметательные устройства для подачи на бедст вующее судно буксирного троса. Кроме того, ведут подготовку членов экипажа, которым, возможно, придется оказывать помощь постра давшим в воде. Готовятся к оказанию медицинской помощи.

Успех проведения поисково-спасательной операции зависит от следующих основных факторов:

• эффективности использования радиотехнических систем и средств визуального наблюдения при определении местополо жения бедствующего судна, судовых спасательных средств или людей на воде;

• наличия необходимого оборудования и устройств для спасания людей и оказания помощи судну;

• координации действий поисково-спасательных операций между СКЦ и судами-спасателями.

При участии нескольких судов одно из них назначается коорди натором поисково-спасательной операции и принимает на себя обя занности по общему руководству. Судно, назначенное координатором поиска, должно поддерживать постоянную связь с судами и СКЦ. Для своего обозначения такое судно днем поднимает двухфлажный сигнал FR, ночью любой набор огней, отличных от МППСС, о чем сообщает ся судам в районе поиска.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Планирование поисково-спасательной операции должно начи наться сразу же после приема сигнала бедствия. Первой задачей спа сателей является определение наиболее вероятного места нахождения объекта, терпящего бедствие. Если судно, севшее на мель, имело на дежную обсервацию и место посадки также точно определено, задача спасателей состоит только в быстрейшем подходе к месту бедствия.

Рис. 12.31. Определение начального района поиска Первоначальный район поиска наносится на карту следующим образом:

• определяется вероятная точка нахождения терпящих бедст вия – DATUM - с учетом действия внешних сил (ветра, тече ния и волнения) и времени подхода к району бедствия;

• проводится окружность радиусом R = 10 миль с центром в точке вероятного нахождения спасающихся;

• окружность заключается в квадрат – это и является первона чальным районом поиска.

Определение спасателями вероятного места бедствия в откры том море зависит от ряда факторов: ветрового дрейфа, сноса течени ем, точности счислимого места бедствия, вероятности активного дви жения судна или его спасательных шлюпок после того, когда были сообщены в последний раз координаты. Эта задача усложняется из-за недостаточной достоверности каждого указанного фактора.

Данные о постоянном течении выбирают из навигационных по собий. Направление и силу ветра в районе бедствия можно узнать из факсимильных карт погоды, уточнив эти данные по возможности у судов, находившихся вблизи места бедствия. Ветровое течение обра зуется после 6—12 часов действия местного ветра надводной поверх ностью. Направление и скорость ветрового течения можно определить по следующим правилам, дающим приближенный результат:

• ветровое течение отклоняется вправо на 30° от направления ветра в северном полушарии и влево на 30° — в южном;

в экваториальной зоне течение совпадает по направлению с ветром;

• скорость ветрового течения, выраженная числом миль в сутки, численно равна скорости ветра в узлах.

Ветровой дрейф различных плавучих объектов определяется также с недостаточной точностью. Принято считать, что спасательные шлюпки и небольшие катера имеют скорость дрейфа, равную 2—5% скорости ветра. Скорость дрейфа плота составляет примерно 1 узел при ветре 5 м/с и около 2 узлов при скорости ветра 15 м/с.

При выборе схемы поиска учитываются следующие факторы:

• количество и типы судов, участвующих в поисковой операции;

• размер обследуемого района;

• тип и размеры терпящего бедствия судна;

• гидрометеоусловия;

• время суток;

• время прибытия в исходный пункт.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Существуют следующие схемы поиска:

СХЕМА Поиск по расширяющимся квадратам Рис. 12.32. Схемы поиска терпящих бедствие При приближении к району вероятного нахождения терпящих бедствие на поисковых судах необходимо усилить визуальное наблю дение. Дальность обнаружения шлюпок и плотов с мостика судна не большая: всего 1 – 2 мили при ясной погоде и умеренном волнении.

Сигнал гелиографа можно обнаружить на расстоянии до 5 миль, а сигнальную ракету ночью – с расстояния до 20 миль.

При условии, что на шлюпке или плоте включен радиолокаци онный маяк-ответчик (SART), то на экране радиолокатора поискового судна появиться следующее изображение:

Рис. 12.33. Сигнал SART на экране радиолокатора а) на расстоянии 5 – 8 миль;

б) на расстоянии менее 1 мили При появлении сигнала на экране РЛС, необходимо лечь на курс, равный пеленгу на работающий SART, и попытаться установить связь с терпящими бедствие при помощи УКВ радиостанции.

Поисково-спасательная операция должна продолжаться до тех пор, пока остается разумная надежда на спасение оставшихся в жи вых.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Рис. 12.34. Спасение экипажа гибнущего судна Глава ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ 13.1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕ НИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ (МППСС) Структурное построение МППСС и основные определения Текст МППСС состоит из пяти частей, четырех приложений и «Руководства по единому применению некоторых правил МППСС 72». Из структуры МППСС видно, что каждая часть содержит разное количество правил: от одного (часть Е) до 16 (часть В). Только часть В включает в себя три раздела и содержит правила, которые опреде ляют маневрирование судов в зависимости от состояния видимости.

Приложение 1 дополняет часть С ("Огни и знаки");

приложение II– правило 26 ("Рыболовные суда");

приложение III уточняет часть D и его шесть правил, а приложение IV расширяет правило 37 в части "Сигналов бедствия". "Руководство" оказывает помощь мореплавате лям в дополнительном разъяснении некоторых терминов, определе ний и взаимосвязи правил и разделов части В.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Правило 1. Применение Это правило открывает основной текст МППСС–72. В тексте определено, что МППСС распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать мор ские суда.

Пункт (а), начинающийся со слова "НИЧТО...", дает право на циональным властям издавать особые местные правила плавания, ко торые НЕ ДОЛЖНЫ ВХОДИТЬ В ПРОТИВОРЕЧИЕ с МППСС–72.

Пункт (с) дает разрешение правительству любой страны изда вать особые правила для военных кораблей, следующих в конвое, и судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Дополнительные ог ни, знаки и сигналы должны, насколько это возможно, отличаться от предписанных огней и сигналов в МППСС.

Пункт (d) указывает на возможность установления ИМО систем (схем) разделения движения судов (СРД). Плавание в СРД регулиру ется правилом 10 МППСС и соблюдение его норм является обяза тельным для всех государств, подписавших Конвенцию СОЛАС.

Правительства отдельных стран могут вводить в своих террито риальных и внутренних водах системы разделения движения (СРД), о которых подается информация в ИМО и через Извещения мореплава телям (ИМ) в другие страны.

Пункт (е) относится к судам, которые по конструкции корпуса или по назначению не могут полностью выполнить требование части С и D настоящих МППСС. Например, подводные лодки, авианосцы, буровые суда, суда принципиально новых конструкций.

Правило 2. Ответственность Это правило говорит о том, что ничто не может освободить ни судовладельца, ни штурманский состав судна от ответственности за нарушения МППСС–72: упущения в выполнении правил;

пренебре жение какой-либо предосторожностью.

В пункте (в) рассматриваются нестандартные варианты, связан ные с огнями, знаками, звуковыми и световыми сигналами и в вопро сах маневрирования. Здесь возможны ситуации, изложенные в ИМ № 1 или в других Особых национальных правилах.

Правило 3. Общие определения Правило 3 содержит определения, которые являются общими для всего текста МППСС. Те определения, которые касаются огней, Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов знаков и звуковых сигналов, помещены в частях С, D и в приложени ях 1 и 3.

Рассмотрим некоторые определения и термины, которые наи более важны при чтении текста и нуждаются в некоторых пояснениях.

В первую очередь это относится к определению "судно", которое ох ватывает все виды плавучих средств, способных перемещаться на во де. Эти объекты должны обозначать свое присутствие на воде и ха рактер действий путем несения соответствующих знаков, огней, пода чей звуковых сигналов и сигналов бедствия.

Термин "судно с механическим двигателем" широко использу ется в тексте Правил, а в таких как 14, 15, 17, 18, 27–29, 34, 35, он яв ляется определяющим.

Термин "судно, лишенное возможности управляться" (ЛВУ) относится к судам, которые из каких-либо исключительных обстоя тельств НЕ в состоянии маневрировать так, как это предписано МППСС, и поэтому не могут уступить дорогу (см. правило 18). Под исключительными обстоятельствами можно понимать:

• повреждение или неисправность двигателей, движителей, уст ройств рулевого управления или других механизмов, обеспечи вающих движение судна или управление им;

• повреждения корпуса, вследствие чего судно не может манев рировать;

• воздействие на судно внешних факторов, которые затрудняют или полностью лишают судно возможности выполнять правила.

В любом случае капитан судна должен доказать правомерность использования знаков и огней, предписанных правилом 27 (два чер ных шара – днем, два красных огня – ночью).

Термин "судно, ограниченное в возможности маневрировать" (ОВМ) относится к следующим группам судов:

• судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием нави гационного знака, прокладкой, осмотром или поднятием под водного кабеля или трубопровода;

• судно, занятые дноуглубительными, океанографическими, гид рографическими или подводными работами;

• судно, занятое на ходу пополнением снабжения или передачей людей, продовольствия или груза;

• судно, занятое обеспечением взлета или приема летательных аппаратов;

• судно, занятое работами по устранению минной опасности;

• судно, занятое такой буксировочной операцией, которая значи тельно ограничивает возможность буксирующего и буксируемо го судов отклониться от своего курса.

Этот перечень не является исчерпывающим и может допол няться национальными правилами в соответствии с правилом 1(b). В этом случае все суда, за исключением судов, лишенных возможности управляться, должны уступать дорогу судам ОВМ.

Термин "судно, стесненное своей осадкой" (СССО) относится только к судам, имеющих механический двигатель. Основные факто ры, которые должны учитываться судоводителем при использовании знаков и огней СССО:

• наличие водного пространства для маневрирования, вследст вие недостаточной глубины моря в районе плавания (мелко водье);

• прохождение мелководного канала, предназначенного для крупнотоннажных судов с большой осадкой.

Термин "на ходу" означает соблюдение условий “ трех НЕ”:

• судно НЕ стоит на якоре;

• судно НЕ ошвартовано к берегу или к другому судну, стоя щему у причала;

• судно НЕ стоит на мели.

Согласно п. 2 Руководства и в соответствии с правилом 35(b) термин "на ходу" может иметь два значения:

• судно "на ходу, имеющее ход относительно воды" (правила 26, 27, 35(а));

• судно "на ходу и не имеющее хода относительно воды" (пра вило 35(b)).

Часть В. Правила плавания и маневрирования В части В излагаются наиболее важные из правил, касающихся плавания и маневрирования судов. Они применяются как при хоро шей, так и при ограниченной видимости. Часть В содержит три разде ла:

ПЕРВЫЙ носит общий характер, и его правила применяются при любых условиях видимости;

ВТОРОЙ содержит правила, которые относятся к судам, находя щимся на виду друг у друга;

ТРЕТИЙ включает в себя только одно правило 19, относящееся к плаванию судов при ограниченной видимости.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Раздел I. Плавание судов при любых условиях видимости Раздел I отображает организацию работы судоводителя на вах те по схеме « наблюдай – анализируй ситуацию – действуй». Поэто му он и открывается правилом, определяющим основную обязанность судоводителя на ходовом мостике судна, – наблюдать за обстановкой на море.

Правило 5. Наблюдение Каждое судно должно вести постоянное наблюдение всегда, т.е.

независимо от состояния видимости и района плавания.

На морском флоте существует термин "впередсмотрящий" – это человек (один или несколько, включая вахтенного помощника), кото рый уделяет все свое внимание наблюдению и не принимает на себя каких-либо обязанностей, которые снижают эффективность надлежа щего наблюдения в ЛЮБЫХ условиях видимости.

Наблюдение должно обеспечивать не только своевременное об наружение судов, но и определение характера их действия.

Надлежащее наблюдение означает использование всех имею щихся для этого возможностей, включая визуальное и слуховое на блюдение, а также наблюдение с использованием технических средств.

В условиях ограниченной видимости, кроме визуального на блюдения, должно осуществляться слуховое и радиолокационное на блюдение.

При радиолокационном наблюдении с помощью РЛС, САРП и АИС должны учитываться их технические возможности и ограниче ния (теневые секторы, мертвая зона, дальность обнаружения и т.п.).

Также должно осуществляться постоянное прослушивание эфи ра с помощью УКВ радиостанции на 16 канале.

Правило 6. Безопасная скорость Соблюдение безопасной скорости является обязательным тре бованием при всех условиях видимости. Для поддержания безопас ной скорости требуется непрерывная оценка внешней обстановки в районе плавания, что достигается правильным наблюдением.

Вахтенный помощник капитана должен помнить, что главный двигатель находится в его распоряжении и что в случае необходимо сти он должен без колебаний прибегать к его использованию. Однако, если это возможно, следует своевременно предупреждать вахтенного механика о том, что возможно изменение скорости.

Правило 6 содержит 12 факторов (6 + 6), которые следует учи тывать при определении безопасной скорости.

Рис. 13.2. Схема построения правила Правило 7. Опасность столкновения Своевременная оценка опасности столкновения при встрече двух судов в море имеет большое значение для успешного расхожде ния в соответствии с требованиями МППСС.

Судоводитель обязан использовать все имеющиеся в его распо ряжении средства для определения наличия опасности столкновения.

Этими средствами могут быть: визуальное и слуховое наблюдение;

пеленгование объекта;

наблюдение с помощью РЛС, САРП и АИС;

информация по УКВ связи и т.д.

Правило 7 (а) рекомендует в случае сомнения в наличии опас ности столкновения считать, что она существует.

При обнаружении любого объекта на воде, необходимо сразу же взять на него пеленг и зафиксировать его значение.

Опасность столкновения существует, если:

• пеленг приближающегося судна заметно не меняется;

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов • пеленг заметно изменяется при сближении с очень большим судном или буксирным караваном;

• при малых расстояниях между сближающимися судами.

Рис. 13.3. Оценка опасности столкновения При пеленговании рекомендуется брать одну и ту же часть при ближающегося судна (трубу, мачту, отличительный огонь).

Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор на различ ных шкалах, получение информации (пеленг и дистанция) о наблю даемом объекте и ее обработку на планшете или САРП. Определяются следующие элементы движения цели:

• курс цели;

• скорость цели;

• линия относительного движения – ЛОД;

• дистанция кратчайшего сближения – Dкр;

• время кратчайшего сближения – tкр.

Опасность столкновения определяется, в первую очередь, вели чиной Dкр. Во вторую очередь, степень опасности столкновения ха рактеризует величина tкр.

При оценке опасности столкновения нельзя задаваться какой либо определенной допустимой величиной Dкр и tкр. Все зависит от взаимного положения судов, возможности маневра встречного судна, навигационной обстановки.

Рис. 13.4. Определение Dкр и tкр Правило 8. Действия для предупреждения столкновения Правило 8 содержит общие требования, которым должны отве чать действия судов, предпринимаемые при различных ситуациях для расхождения или предупреждения столкновений.

Любое действие ДОЛЖНО БЫТЬ:

Уверенное действие. Любое изменение курса и скорости долж но быть значительным, чтобы его можно было обнаружить с другого судна и у этого другого судна не возникало никаких сомнений в эф фективности предпринятых для расхождения действий. Следует избе гать неуверенных и нерешительных действий, таких как многократ Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов ные небольшие изменения курса или скорости, поскольку они могут ввести в заблуждение встречное судно и создать опасную ситуацию.

Кроме того, действие должно быть целесообразным, т.е. логичным и понятным для других судов В большинстве случаев предпочтение отдается изменению кур са вправо, далее — уменьшению скорости хода вплоть до полной ос тановки, затем — изменению курса вправо с одновременным умень шением скорости и, наконец, — изменению курса влево.

Если расхождение происходит в открытом море, то уверенным действием следует считать изменение курса не менее чем на 30—90 °.

Тем самым днем достигается резкое изменение ракурса судна и створа мачт, ночью — четкое обозначение бортового огня и расствора топо вых огней, в условиях ограниченной видимости — существенное, за метное изменение направления следа послесвечения отметки эхо сигнала судна на экране РЛС.

Изменение скорости должно быть весьма существенным, чтобы говорить об уверенности действий. При необходимости снижения скорости оптимальным (уверенным) маневром можно считать бы строе снижение скорости не менее, чем в два раза. Тем самым судово дитель будет иметь больше времени для оценки ситуации сближения судов, что вполне соответствует правилу 8 (е): "Если необходимо пре дотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки си туации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход".

На комбинированный маневр (курсом и одновременно скоро стью) распространяются требования, изложенные в правиле 8 п. (а), (Ь) и (с). Выполнение одновременно двух действий уменьшает необ ходимое для маневра водное пространство по носу судна и увеличива ет промежуток времени для надлежащей оценки ситуации.

Если для расхождения выбирается маневр поворота влево, то его следует (при прочих равных условиях) производить раньше по сравнению с возможным изменением курса вправо.

Необходимо тщательно контролировать эффективность пред принятых для расхождения действий.

Правило 8 содержит дополнительное требование (п. (f)) "не зат руднять движение". Этот пункт предписывает любому судну по воз можности не затруднять движение судам, лишенным возможности управляться, ограниченным в возможности маневрирования, занятым ловом рыбы и т.п. Судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход другого судна, должно, когда этого требуют об стоятельства, предпринять заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода.

Своевременное действие. В общем случае своевременным или заблаговременным считается маневр, на выполнение которого имеет ся достаточный запас времени с тем, чтобы предупредить возможные неблагоприятные действия другого судна или предпринять дополни тельные меры с целью улучшения ситуации сближения. Обычно за благовременность действия определяется условиями и скоростью сближения, а также видом выбранного для расхождения маневра. Чем больше скорость сближения, тем раньше надо предпринимать дейст вия для предупреждения столкновения.

Соответствие действия хорошей морской практике. Пред полагается необходимость учета при расхождении всех обстоятельств и условий конкретной ситуации, в частности, состояния видимости, ветра, волнения моря, района и условий плавания, маневренных ка честв своего и, по возможности другого судна, с которым предстоит расходиться, общепринятого опыта действий судоводителей в анало гичных ситуациях и многих других факторов.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Правило 9. Плавание в узкости В правиле установлены общие принципы плавания судов в уз костях.

В правиле 9 (а) вводятся два определения – “узкий проход” и “фарватер”. В общем случае это участки водного пространства, стес ненные для свободного маневрирования в навигационном отношении.

Термин “фарватер” означает открытый для судоходства проход, созданный дноуглублением, на котором поддерживаются глубины достаточные для судоходства. Однако, при расхождении в узкостях следует учитывать, что один и тот же проход может рассматриваться судоводителями различно. Поэтому правило 9 устанавливает только порядок плавания в узкостях, когда судно “должно держаться внеш ней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта”, насколько это возможно, т.е. устанавливается правостороннее движение.

Определена категория судов, которые не должны затруднять движение судам, идущим по фарватерам, узким проходам:

• судно длиной менее 20 м или парусное судно;

• судно, занятое ловом рыбы;

• судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, ес ли этим оно может затруднить движение других судов, кото рые могут следовать безопасно только в пределах прохода (например VLCC );

• любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избе гать постановки на якорь в узком проходе.

Рис. 13.5. Сигналы маневроуказания, подаваемые судами при обгоне Тем не менее правило 9 не освобождает суда от выполнения предписаний правил 15–17 и 18. Таким образом, судно следующее “своей” правой стороной фарватера и наблюдающее другое судно, пе ресекающее его курс справа, должно, если для этого есть время и про странство, уступить ему дорогу, действуя согласно правила 8.

При плавании в условиях ограниченной видимости необходимо особо тщательно контролировать местоположение судна и принимать решения исходя из ситуации встречи.

Правило 10. Плавание по системам разделения движения Системы разделения движения (СРД), одобренные ИМО, еже годно публикуются в Извещениях мореплавателям (ИМ №1). В от дельном руководстве “Общие положения об установлении путей дви жения судов “ (изд. ГУНО № 9036) можно выбрать все сведения по навигационному использованию СРД и терминологию, применяемую при плавании в этой системе:

• 1 – зона или линия разделения движения;

• 2 – полоса движения;

• 3 – рекомендованное направление потока судов;

• 4 – зона прибрежного плавания;

• 5 – ГВ – глубоководный путь.

Рис. 13.6. Схема системы разделения движения в проливе Па-де-Кале Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов В правиле 10 (а) говорится, что: “...и не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого Правила”.

Поэтому в случаях возникновения опасности столкновения вступают в силу все другие правила МППСС и суда должны действовать в со ответствии с ними.

В общем случае при плавании по СРД суда должны:

• держаться правее линии или зоны разделения движения и следо вать в общепринятом направлении движения;

• при входе в СРД или выходе из нее судно должно это сделать под возможно меньшим углом к общепринятому направлению движения. Обычно такое действие должно осуществляться на конечных участках СРД;

• суда должны, насколько это практически возможно, избегать пе ресечения полосы движения, установленной СРД. Только при вынужденном пересечении судно должно это делать под углом, по возможности близким к прямому. Исключение в правиле сде лано только для:

- случая, связанного с необходимостью избегать непосредст венную опасность;

- судов, занятых ловом рыбы в пределах СРД;

• суда, занятые ловом рыбы, суда длиной менее 20 м или парус ное судно не должны затруднять безопасное движение судна, идущего в СРД;

• не рекомендуется судам становиться на якорь в пределах СРД или вблизи ее конечных участков.

Судно, ограниченное в возможности маневрировать, занятое поддержанием безопасности мореплавания или работами по проклад ке, обслуживанию или поднятию подводного кабеля освобождается от выполнения требований правила 10 настолько, насколько это не обходимо для выполнения этих работ.

Часть В. Раздел II.

Плавание судов, находящихся на виду друг у друга Правило 12. Парусные суда Парусное судно означает любое судно под парусом, под дейст вием которого оно и перемещается. Данное правило устанавливает общий порядок расхождения парусных судов. Здесь определено, ко торое из двух встречающихся судов должно уступить дорогу в зави симости от галса и положения их по отношению к ветру или друг к другу.

Галс – курс судна относительно ветра. Если ветер дует в левый борт – судно идет левым галсом, если в правый – то правым галсом.

Правило 12 тесным образом связано с правилами 8 и 16 в части выполнения действий и маневра. Парусное судно, которому уступают дорогу, должно выполнять требования правила 17 (а), (b). На парусное судно также распространяется действие правила 13 при совершении им обгона. При этом оно должно держаться в стороне от пути обго няемого судна, независимо от галса, которым оно следует.

Парусное судно, идущее левым галсом, должно уступить доро гу парусному судну, идущему правым галсом (Правый всегда прав).

Парусное судно, находящееся на ветру должно уступить дорогу парусному судну под ветром (на одном галсе).

Если парусное судно, следующее левым галсом, видит другое парусное судно с наветренной стороны и не может точно определить его галс, оно должно уступить ему дорогу.

Обязанности судов с механическим двигателем по отношению к парусному судну определяются правилом 18. Исключение составляют плавание в узкостях и по системам разделения движения, а также си туации обгона. В этих случаях парусное судно не должно затруднять плавание судна с механическим двигателем.

Рис. 13.7. Курсы парусного судна относительно ветра Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов При выполнении правила 12 необходимо учитывать следующее:

• не делается исключения для парусного судна, лежащего в дрей фе. Такое судно рассматривается как парусное судно на правом или левом галсе в зависимости от расположения его парусов, чем и определяются его обязанности;

• парусное судно при изменении курса не должно применять сиг налов маневроуказания, предписанных правилом 34(а);

• сигналы при обгоне в узкости парусное судно применяет как любое другое судно.

Правило 13. Обгон Правило13 применяется, когда суда находятся на виду друг у друга. Определение "ОБГОН" дается в п. (b) этого правила и звучит так:

“Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подхо дит к нему с направления более 22,50 позади траверза последнего...”.

Правило 13 касается обгона на свободной акватории, так как об гон в узкости определяется правилами 9 и 34.

Рис. 13.8. Ситуации обгона судна:

суда Б и С обгоняющие, судно Д – пересекающее курс судна А В общем случае обгоняющее судно должно:

• держаться в стороне от пути обгоняемого судна;

• анализировать складывающуюся обстановку в районе плавания и не мешать маневрированию обгоняемого судна;

• избегать чрезмерного сближения с обгоняемым судном.

Риск присасывания при обгоне увеличивается, когда:

• суда идут параллельными или почти параллельными курсами;

• траверзное расстояние между судами мало;

• размеры судов сильно различаются;

• суда следуют по мелководью или в узкости;

• скорости судов значительны.

Если у судна у судна возникают сомнения, является ли оно об гоняющим, то это судно должно считаться обгоняющим и должно ус тупать дорогу посредством уменьшения хода, изменения курса под корму другого судна, изменения курса на параллельный.

Законченным обгон считается в том случае, когда обгоняемое судно «будет окончательно пройдено и оставлено позади». Этот мо мент наступает только тогда, когда оба судна смогут, не опасаясь столкновения, предпринимать нужные им маневры.

Правило 14. Ситуация сближения судов, идущих друг на друга Правило 14 применяется для расхождения двух судов с механи ческим двигателем в условиях, когда одно наблюдается визуально с другого.

Правило 14 имеет тесную взаимосвязь с правилами 3, 7, 8, 23– 29,34 и 36. На рис. 15 показано схематично построение правила 14 во взаимосвязи его с другими правилами МППСС.

При сближении на противоположных или почти противополож ных курсах нет судна привилегированного или обязанного уступить дорогу. Здесь действует каждое самостоятельно, применяя дополни тельно сигналы маневроуказания. Следует учитывать, что относи тельная скорость сближения судов в этих условиях весьма высока и может составлять 40-50 узлов. При таких скоростях относительного сближения при обнаружении топовых огней на пределе их дальности видимости сближение может произойти уже через 8-12 мин. За это небольшое время необходимо оценить обстановку, выбрать и пред принять маневр для расхождения.

В правиле 14 применен термин “ПОЧТИ “ прямо по курсу. Ко гда же может возникнуть подобная ситуация? Например, при наблю дении за таким судном, у которого бортовой огонь виден то один, то другой попеременно вследствие рыскания. Или же когда разность во встречных курсах не превышает 5–6 град. Возможно, судоводитель и Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов сомневается в том, существует ли такая ситуация. Во всех случаях не обходимо СЧИТАТЬ СЕБЯ БЛИЖЕ К ОПАСНОСТИ и действовать заблаговременно и решительно, четко показывая свой бортовой огонь или изменение ракурса. Наиболее сложное положение при расхожде нии по правилу 14 возникает при различной оценке ситуации, когда одно судно наблюдает другое на остром курсовом угле справа.

Рис. 13.9. Схема построения правила Анализ аварийности показывает, что много столкновений про изошло в результате того, что одно судно для увеличения расстояния расхождения изменило курс влево, а другое, действуя по правилам, повернуло вправо.

Расхождение судов в ситуации правила 14 имеет следующие особенности:

• относительная скорость сближения наибольшая и равна сумме скоростей обоих судов. Это требует оперативности в оценке си туации, заблаговременных и решительных действий;

• оба судна имеют одинаковые обязанности: каждое должно изме нить свой курс ВПРАВО, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту;

• внимательно наблюдать за поведением другого судна с учетом того, что оно может не заметить вашего маневра и сигнала пово рота, неправильно их истолковать или иметь какое-либо препят ствие для выполнения своего правого отворота. Нередко встреч ные суда изменяют свой курс влево;

• при плавании в стесненных водах с целью достижения безопас ного расхождения необходимо привести свою скорость к безо пасной до максимально возможного расхождения в существую щих условиях;

• использовать радиолокатор, в том числе и радиолокационную прокладку, для принятия более обоснованного решения на укло нение и возможности последующего контроля маневра.

Правило 15. Ситуация пересечения курсов Правило 15 определяет обязанности по расхождению между двумя судами с механическими двигателями, которые опасно сбли жаются на пересекающихся курсах.

Такая ситуация возникает при курсовых углах, лежащих в пре делах от 6 – 80 от диаметральной плоскости до 112,50.

Рис. 13.10. Ситуация пересечения курсов Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Судно “А”, наблюдающее другое судно “В” на своей правой стороне должно уступить ему дорогу. Выбор маневра для судна “А” зависит от условий и обстоятельств встречи и в каждом отдельном случае должен производиться с учетом требований настоящего пра вила. Единственным ограничением для такого маневра является толь ко запрещение пересекать курс другого судна по носу. Пересечение по носу возможно, если судно “А” имеет значительное преимущество в скорости и пеленг на “В” уверенно увеличивается.

Правило 15 не применяется при встрече двух судов с механиче скими двигателями, одно из которых является ЛВУ или ОВМ или ЗЛР (см. правило 3 и 18). В этом случае судно с механическим двигателем должно уступить дорогу этим судам независимо от того, с какого бор та они наблюдаются.

В общем случае при применении правила 15 выполняется пра вый поворот, под корму другому судну. Такой принцип призван обес печить более согласованные действия двух судов при расхождении.

Действия, предписанные правилом 15, распространяются на судно с механическим двигателем, даже если оно лежит в дрейфе.

Такое судно, если оно обнаружит другое судно на своей правой сто роне и возникает опасность столкновения, должно предпринять дей ствия для безопасного расхождения (если, конечно, оно не держит сигнал судна ЛВУ или ОВМ или ЗЛР). Визуальным сигналом для судна, лежащего в дрейфе, может быть днем поднятие флага “МАЙК”, а в темное время – наличие ходовых огней.

Правило 16. Действия судна, уступающего дорогу Согласно правилу 16 такие действия должны быть: заблаговре менными, решительными. Эти требования вытекают из смысла прави ла 8 (а) и тем самым усиливают его значение.

Решительным действием является такой маневр, который сразу обеспечивает уверенное расхождение и, в общем случае, не потребует дополнительных действий для предупреждения столкновения. Этот маневр должен быть значительным по величине, чтобы его можно было легко заметить на другом судне. Если судно уступает дорогу пу тем уменьшения скорости, то следует иметь в виду, что такой маневр обычно протекает медленно и может быть вообще не замечен другим судном. Он будет достаточно эффективен только тогда, когда ско рость будет уменьшена путем остановки движителей или дачи заднего хода. Применять маневр изменением скорости следует с осторожно стью, особенно на крупнотоннажных судах ввиду их большой инер ционности.

Правило 17. Действия судна, которому уступают дорогу Правило 17 применяется, когда два судна визуально наблюдают друг друга и существует опасность столкновения при их сближении.

Правило 17 относится к судну, которому в ситуации правила "Парусное судно", правила 13 "Обгон", правила 15 "Ситуация пересе чения курсов", правила 18 "Взаимные обязанности судов" другое суд но уступает дорогу. На рис. 18 показана схема взаимодействия пра вила 17 с другими правилами МППСС.

Правило 17(а)(i). Когда одно из двух судов должно уступить дорогу другому, то это другое судно должно сохранять курс и ско рость.

Рис. 13.11. Ситуация сближения 2-х судов На рис. 13.11 судно « В» должно сохранять курс и скорость, а судно «А» должно, например, изменить курс на 20 - 300 вправо от на правления пеленга с тем, чтобы избежать ситуации опасного сближе ния. Такой маневр должен быть понятен для других судов.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Порядок действий для предотвращения столкновения точно не определен и зависит от обстоятельств и условий сближения. Возмож ны обстоятельства, при которых судно, которому уступают дорогу, не может сохранять неизменными свой курс и скорость. Например:

• наличие впереди по курсу навигационной опасности;

• подход к лоцманскому судну;

• выполнение девиационных работ;

• опасность столкновения с третьим судном;

• переменное воздействие ветра и течения и т.п.

Для предупреждения опасной ситуации необходимо связаться со встречным судном по УКВ радиостанции или подать не менее пяти коротких гудков.

Правило 17 (а)(ii). Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столк новения только собственным маневром.

Предпринимать самостоятельные действия привилегированно му судну «В» можно только в тех очевидных случаях, когда бездейст вие или недостаточно эффективное действие судна А может привес ти к столкновению. Прежде всего судно В должно проинформировать судно А всеми доступными способами о том, что ситуация сближения опасная:

• подать звуковой сигнал предупреждения согласно правилу 34 (d);

• привлечь внимание подачей световых сигналов в соответствии с правилом 36 (луч прожектора);

• использовать УКВ связь на канале 16, если это возможно одно значно в сложившейся ситуации.

Если после этого судно А (обязанное уступить дорогу) НЕ предпримет действий для безопасного расхождения, то судно В может применить самостоятельный маневр для избежания столкновения.

При этом следует избегать действий, которые могут оказаться разно значными по отношению к запоздалым вероятным действиям судна А.

Например, суда могут одновременно изменить свой курс вправо. Точ ную дистанцию начала выполнения маневра в ситуации "МОЖЕТ" указать невозможно, так как она зависит от многих факторов: относи тельная скорость сближения;

маневренные характеристики судов;

ок ружающая обстановка и т.п.

Изменение курса в сторону увеличения пеленга, обычно вправо, является достаточно безопасным маневром, если он выполняется за благовременно и решительно, чтобы показать ракурс другому судну.

При этом уменьшится относительная скорость сближения, будет больше времени на оценку развивающейся ситуации.

Правило 17(b). Когда по какой-либо причине судно, обязанное со хранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится на столько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпри нять такое действие, которое наилучшим образом поможет пре дотвратить столкновение.

Поскольку очень трудно определить, насколько близко можно подходить судну В до того, как столкновение невозможно предотвра тить только его действиями, то судно В (сохраняющее курс и ско рость) ДОЛЖНО предпринять действия до наступления этой стадии.

Такое действие в морской практике называют маневром "по следнего момента". Характер этого маневра зависит от конкретных обстоятельств случая, особенно поведения другого судна, и должен отвечать цели этого маневра. Как правило, когда это произойдет, оба судна начинают предпринимать свои действия.

Когда столкновение становится неизбежным, судоводитель дей ствует в соответствии с процедурами, относящимся к чрезвычайным ситуациям. После объявления общесудовой тревоги предпринять та кой маневр, который уменьшит последствия столкновения. Повреж дения могут быть минимальными, если удар придется по носовой час ти корпуса, впереди таранной переборки. При приближении судна слева по носу самым неудачным маневром может быть изменение курса вправо.

Правило 17(с). Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает в соответствие с под пунктом (а)(ii) этого Правила действие, чтобы избежать столкно вения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволяют обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находиться слева от него.

Правило 17(с) ограничивает отворот судна с механическим дви гателем влево. Этим самым вносится предупреждение о том, что суд но, находящееся слева может одновременно начать правый поворот, и тем самым увеличится скорость взаимного сближения судов и огра ничится время для дальнейшей оценки ситуации.

Избегая столкновения только собственным маневром, судно В должно особое внимание обращать на:

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов • то, чтобы своими действиями не затруднять вероятные манев ры наблюдаемого судна, которому уступается дорога;

• возможность и необходимость приведения судна А за корму, если обстановка этого потребует;

• то, чтобы такой маневр был СВОЕВРЕМЕННЫМ.

В правиле 17 (d) особо оговорено, что все положения п. (а), (ii) этого правила НЕ ОСВОБОЖДАЮТ судно "А" от обязанности пред принять заблаговременные и решительные действия для безопасного расхождения.

Правило 18. Взаимные обязанности судов Это правило в зависимости от категорий судов устанавливает:

• какое судно ДОЛЖНО уступить дорогу другому судну;

• какие суда НЕ ДОЛЖНЫ ЗАТРУДНЯТЬ движение судна, стеснен ное своей осадкой.

Рис. 13.12. Взаимные обязанности судов Общий принцип распределения обязанностей между судами по правилу 18 состоит в том, что судно с лучшими маневренными воз можностями уступает дорогу судну менее маневренному, которое обязано выставить на видном месте опознавательные огни и знаки.

По маневренным возможностям все суда разделяются на пять категорий в порядке их ухудшения:

• судно с механическим двигателем;

• парусное судно;

• судно, занятое ловом рыбы;

• судно, ограниченное в возможности маневрировать;

• судно, лишенное возможности управляться.

Взаимоотношения судов одной категории между собой не рег ламентированы. Суда с механическим двигателем при расхождении между собой руководствуются правилами 13 – 17, а парусные суда – правилами 12, 13, 16 и 17.

При расхождении между собой судов других категорий (напри мер, рыболовных или ограниченных в возможности маневрировать, т.е. судов с одинаковыми маневренными возможностями), они долж ны руководствоваться правилами 8 и 16, а также хорошей морской практикой применительно к условиям и обстоятельствам ситуации сближения.

Основной обязанностью гидросамолета и экраноплана является держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Од нако, если гидросамолет или экраноплан окажутся в районе судоход ства, они должны выполнять требования правил части В.

Суда на воздушной подушке, подводных крыльях, а также дру гие высокоскоростные плавучие средства должны рассматриваться как обычные суда с механическим двигателем.

Часть В. Раздел III.

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости Термин «ограниченная видимость» означает любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо подобным причи нам (например, береговой дым). В морской практике, исходя из даль ности видимости бортовых огней судов длиной 50 м и более, види мость считается ограниченной при уменьшении ее до 3-х миль.

Установленные на судне звукосигнальные устройства позволя ют ему в ограниченную видимость оповещать другие суда о своем присутствии подачей специальных сигналов согласно правилу 35.

Рассмотрим правило 19, которое относится к судам, не находя щимся на виду друг у друга:

- при плавании в районах ограниченной видимости;

- при плавании вблизи таких районов.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов В условиях ограниченной видимости только радиолокатор позво ляет судоводителю «видеть» обстановку на водной поверхности и по лученную через прибор информацию обрабатывать в ручном режиме или с помощью САРП. После обнаружения присутствия другого суд на только с помощью РЛС необходимо:

• определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует опасность столкновения;

• если «ДА», то своевременно предпринять действия для расхож дения.

В п.(d) правила 19 применено выражение «чрезмерное сближе ние», которое прежде всего ассоциируется с понятием «опасное сбли жение». Расстояние чрезмерного сближения не может быть оценено однозначно. Оно зависит от взаимного положения судов, их размеров и скорости, маневренных характеристик и других факторов. К ним можно отнести надежность работы РЛС, наличие на экране радиоло катора помех от морского волнения.

При плавании в открытом море ситуация чрезмерного сближения возникает на расстоянии примерно в 2 мили, которое соответствует средней дальности слышимости звукового сигнала судов длиной 200 и более метров в условиях спокойной атмосферы. Эту же дистанцию можно считать достаточной для расхождения при следовании умерен ным ходом в стесненных водах, когда суда движутся в основном контркурсами по своей стороне фарватера.

Судно должно своевременно предпринять действия для расхож дения, причем если этим действием является изменение курса, то, на сколько это возможно, следует избегать:

• изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;

• изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

Если обстоятельства все же потребуют отступить от предпочти тельного маневра, то выбранное иное действие следует предпринять более заблаговременно и более решительно вплоть до приведения эхосигнала на кормовые курсовые углы.

Изменение курса в любом направлении разрешается, когда судно приближается прямо по корме.

Если развивается ситуация чрезмерного сближения и существует ограничение по отвороту от курса, то может быть предпринято изме нение скорости – в основном более эффективное действие по расхож дению с судном, приближающимся почти по траверзу. На встречных курсах это маневр не влияет на изменение дистанции кратчайшего сближения, но увеличивает время, необходимое для дополнительной оценки ситуации сближения, так как относительная скорость умень шается.

В условиях ограниченной видимости никто и ни кому не уступа ет дорогу, а каждое судно должно предпринять действия с тем, чтобы избежать ситуации чрезмерного сближения.

Часть С. Огни и знаки Навигационные огни и знаки являются важнейшими источни ками взаимной информации судов, необходимой для правильной оценки ситуации их встречи и принятия предусмотренных правилами плавания и маневрирования действий для безопасного расхождения.

Независимо от условий погоды, навигационные огни должны выставляться от восхода до захода солнца, а также в светлое время су ток в условиях ограниченной видимости. Время включения и выклю чения этих огней должно регистрироваться в судовом журнале.

Требования, касающиеся несения на судах знаков, должны со блюдаться в дневное время. Необходимо учитывать, что огни и знаки не являются взаимозаменяемыми, и установленный порядок выстав ления огней и знаков должен строго соблюдаться, даже если в дневное время в условиях ограниченной видимости зажигаются огни.

Правило 21. Определение (a) "Топовый огонь" представляет собой белый огонь, расположенный в диамет ральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.

(b) "Бортовые огни" представляют собой зеленый огонь на правом борту и крас ный огонь на левом борту;

каждый из этих огней освещает непрерывным све том дугу горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобы светить от на правления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта.

На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в од ном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна.

(c) "Кормовой огонь" представляет собой белый огонь, расположенный, на сколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непре рывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта.

(d) "Буксировочный огонь" представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и "кормовой огонь", описанный в пункте (с) этого Правила.

(e) "Круговой огонь" представляет собой огонь, освещающий непрерывным, све том дугу горизонта в 360°.

(f) "Проблесковый огонь" представляет собой огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 120 или более проблесков в минуту.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Рис. 13.13. Схема расположения ходовых огней судна с механическим двигателем длиной более 50 м Правило 23. Суда с механическим двигателем на ходу (а) Судно с механическим двигателем на ходу должно выставлять:

(i) топовый огонь впереди;

(ii) второй топовый огонь позади и выше переднего топового огня, однако судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;

(iii) бортовые огни;

(iv) кормовой огонь;

(b) Судно на воздушной подушке, находящееся в неводоизмещающем состоянии, в дополнение к огням, предписанным пунктом (а) этого Правила, должно выставлять круговой проблесковый желтый огонь.

(с) Экраноплан только при взлете, посадке и полете вблизи поверхности должен, в дополнение к огням, предписанным пунктом (а) этого Правила, выставлять круговой красный проблесковый огонь большой силы света.

(d) (i) Судно с механическим двигателем длиной менее 12 м может вместо огней, предписанных пунктом (а) этого Правила, выставлять белый круговой огонь и бортовые огни;

(ii) судно с механическим двигателем длиной менее 7 м, имеющее макси мальную скорость не более 7 узлов, может вместо огней, предписанных пунктом (а) этого Правила, выставлять белый круговой огонь и должно, если это практически возможно, выставлять также бортовые огни;

(iii) топовый огонь или белый круговой огонь на судне с механическим двигателем длиной менее 12 м может быть смещен относительно диамет ральной плоскости судна, если его установка в диаметральной плоскости практически невозможна;

при этом бортовые огни должны быть скомбиниро ваны в одном фонаре, установленном в диаметральной плоскости судна или насколько это практически возможно близко к продольной плоскости, в которой установлен топовый или белый круговой огонь.

Судно с механическим двигателем длиной более 50 м Идет на нас Идет вправо Идет от нас Судно на воздушной подушке, находящееся в неводоизмещающем состоянии Идет на нас Идет влево Идет от нас Экраноплан при взлете, посадке и полете вблизи поверхности Летит на нас Летит вправо Летит от нас Правило 24. Суда, занятые буксировкой и толканием (a) Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, должно выставлять:

(i) вместо огня, предписанного Правилом 23 (а) (i) или (а) (ii), два топовых огня, расположенных по вертикальной линии. Если длина буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы буксируемого, превышает 200 м - три таких огня.

(ii) бортовые огни;

(iii) кормовой огонь;

(iv) буксировочный огонь, расположенный по вертикальной линии над кормовым огнем;

(v) ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира пре вышает 200 м.

(b) Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочлененное судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и выставлять огни, предписанные Правилом 23.

(c) Судно с механическим двигателем, толкающее вперед или буксирующее лагом лагом другое судно, должно, если оно не является частью сочлененного судна, выставлять:

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов (i) вместо огня предписанного Правилом 23 (а) (i) или (а) (ii), два топовых огня, расположенных по вертикальной линии;

(ii) бортовые огни;

(iii) кормовой огонь;

(d) Судно с механическим двигателем, к которому применяются пункты (а) или (с) этого Правила, должно также соблюдать Правило 23 (а) (ii).

(e) Буксируемое судно или буксируемый объект, кроме указанных в пункте (g) этого Правила, должны выставлять:

(i) бортовые огни;

(ii) кормовой огонь;

(iii) ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.

(f) Любое количество буксируемых лагом или толкаемых судов в группе должно быть освещено как одно судно:

(i) судно, толкаемое вперед, если оно не является частью сочлененного судна, должно выставлять в передней части бортовые огни;

(ii) судно, буксируемое лагом, должно выставлять кормовой огонь и в передней части - бортовые огни.

(g) Малозаметные полупогруженные буксируемое судно или буксируемый объект, либо комбинация таких буксируемых судов или буксируемых объектов должна выставлять:

(i) при их ширине менее 25 м - один белый круговой огонь в передней части или вблизи нее и такой же огонь в кормовой части или вблизи нее, кроме "драконов", которые могут не выставлять огонь в передней части или вблизи нее;

(ii) при их ширине 25 м или более - два дополнительных белых круговых огня на боковых оконечностях или вблизи них;

(iii) при их длине более 100 м - дополнительные белые круговые огни между огнями, предписанные подпунктами (i) и (ii), таким образом, чтобы расстояние между огнями не превышало 100 м;

(iv) ромбовидный знак на кормовой оконечности последнего буксируемого объекта либо вблизи нее и, если длина буксира превышает 200 м,- допол нительный ромбовидный знак, установленный на наиболее видном месте впереди настолько, насколько это практически возможно.

(h) Если по какой либо существенной причине буксируемое судно или буксируемый объект не могут выставлять огни или знаки, предписанные пунктами (e) или (g) этого Правила, должны быть приняты все возможные меры для того, чтобы осветить буксируемое судно или буксируемый объект или по крайней мере указать на присутствие такого судна или объекта.

(i) Если по какой либо существенной причине судно, не занимающиеся обычно буксировочными операциями, не может показать огни, предписанные пунктами (a) или (с) этого Правила, то в случаях когда оно занято буксировкой другого судна, терпящего бедствия или нуждающегося в помощи, оно не обязано выставлять эти огни. Все возможные меры должны быть приняты для того, чтобы показать характер взаимосвязи между буксирующим и буксируемым судами, как это установлено Правилом 36, в частности осветить буксирный трос.

Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, длина буксира превышает 200 метров Идет на нас Идет влево Идет от нас Днем Судно с механическим двигателем длиной более 50 метров, занятое буксировкой, длина буксира превышает 200 метров Идет на нас Идет вправо Идет от нас Днем Судно с механическим двигателем, толкающее вперед другое судно Идет на нас Идет вправо Идет от нас Днем Судно с механическим двигателем, буксирующее лагом другое судно Идет на нас Идет вправо Идет от нас Днем Судно с механическим двигателем, буксирующее малозаметное полупогруженное другое судно Идет на нас Идет влево Идет от нас Днем Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Правило 25. Парусные суда на ходу и суда на веслах (а) Парусное судно на ходу должно выставлять:

(i) бортовые огни;

(ii) кормовой огонь;

(b) На парусном судне длиной менее 12 м огни, предписанные пунктом (а) этого Правила, могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом на топе или около топа мачты на наиболее видном месте.

(c) Парусное судно на ходу может в дополнение к огням, предписанным пунк том (а) этого Правила, выставлять на топе или около топа мачты на наи более видном месте два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красный, а нижний - зеленым, но эти огни не должны выставляться вместе с комбинированным фонарем, разрешенным в соответствии с п. (b) этого Правила.

(d) (i) Парусное судно длиной менее 7 м, если это практически возможно, должно выставлять огни, предписанные пунктами (a) или (b) этого Правила, но если это судно их не выставляет, оно должно иметь наготове электрический фонарик или зажженный фонарь с белым огнем, который должен заблаговременно выставляться для предупреждения столкновения.

(ii) Судно, идущее на веслах, может выставлять огни, предписанные этим Правилом для парусных судов, но если оно их не выставляет оно должно иметь на наготове электрический фонарик или зажженный фонарь с белым огнем, который должен заблаговременно выставляться для предупреждения столкновения.

(e) Судно, идущее под парусом и в то же время приводимое в движение меха нической установкой, должно выставлять впереди на наиболее видном месте знак в виде конуса вершиной вниз.

Парусное судно на ходу Идет на нас Идет вправо Идет от нас Днем Судно под парусом, и в то же время приводимое в движение механической установкой Идет на нас Идет вправо Идет от нас Днем Правило 26. Рыболовные суда (а) Судно, занятое ловом рыбы, когда оно на ходу или на якоре, должно выставлять только огни и знаки, предписанные этим Правилом.

(b) Судно, занятое тралением, т.е. протаскиванием драги или другого орудия лова в воде, должно выставлять:

(i) два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний из которых должен быть зеленым, а нижний - белым, или знак, состоящий из конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим;

судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;

(ii) топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня;

судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнении к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.

(с) Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, может выставлять:

(i) два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний - белым, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим;

судно длиной менее 20 метров вместо этого знака может выставлять корзину;

(ii) если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей - белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнении к огням, предписанным этим пунктом,- бортовые огни и кормовой огонь.

(d) Судно, занятое ловом рыбы вблизи других судов, занятых ловом рыбы, может выставлять дополнительные сигналы, описанные в Приложении 2 к этим Правилам.

(е) Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки, предписанные этим Правилом;

оно должно выставлять только огни и знаки, предписанные для судов соответствующей длины.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Судно, занятое ловом рыбы тралением Идет на нас, длина судна Идет влево, длина Идет от нас Не имеет хода более 50 метров судна более 50 метров относительно воды Судно, занятое ловом рыбы, за исключением траления Идет на нас, сети про- Идет от нас Не имеет хода от- Днем стираются более чем носительно воды на 150 метров Правило 27. Суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в возможности маневрировать (а) Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять:

(i) два красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте;

(ii) два шара или подобных знака, расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнении к огням, предписанным этим пунктом,- бортовые огни и кормовой огонь.

(b) Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого работами по устранению минной опасности, должно выставлять:

(i) три круговых огня, расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний - белым;

(ii) три знака расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний - ромбом;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнении к огням, предписанным пунктом (i),- топовый огонь или огни, бортовые огни и кормовой огонь;

(iv) если судно стоит на якоре, то в дополнении к огням или знакам, предписанным подпунктами (i) и (ii),- огонь, огни или знак, предписанные Правилом 30.

(с) Судно с механическим двигателем, занятое такой буксировочной операцией, которая значительно ограничивает возможность буксирующего и буксируе мого судов отклониться от своего курса, должно в дополнение к огням или знакам, предписанным Правилом 24 (а), выставлять огни и знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii) пункта (b) настоящего Правила.

(d) Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать, должно выставлять огни и знаки, предписанные подпунктами (i),(ii) и (iii) пункта (b) этого Правила, и, если существует препятствие для прохода другого судна, должно дополнительно выставлять:

(i) два красных круговых огня или два шара, расположенных по вертикальной линии,- для указания стороны на которой существует пре пятствие;

(ii) два зеленых круговых огня или два ромба, расположенных по верти кальной линии,- для указания стороны с которой может пройти другое судно;

(iii) если оно стоит на якоре,- огни или знаки, предписанные этим пунктом, вместо огней или знаков, предписанных Правилом 30.

(е) Если размеры судна, занятого водолазными работами, практически не поз воляют ему выставлять все огни и знаки, предписанные пунктом (d) этого Правила, оно должно выставлять:

(i) три круговых огня, расположенных по вертикали на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний огонь - белым;

(ii) флаг А по Международному своду сигналов, изготовленный в виде жесткого щита высотой не менее 1 м.Должны быть приняты меры к тому, чтобы обеспечить круговую видимость этого флага.

(f) Судно, занятое работами по устранению минной опасности, в дополнение к огням, предписанным для судов с механическим двигателем Правилом 23, либо к огням или знаку, предписанным для судна на якоре Правилом 30, соответственно должно выставлять три зеленых круговых огня или три шара.

Один из этих огней или знаков должен выставляться вблизи топа фок-мачты, а два других - на ноках фока-рея. Эти огни или знаки указывают, что другому судну опасно приближаться к судну, занятому работами по устранению минной опасности, на расстоянии менее 1000 м.

(g) Суда длиной менее 12 м, за исключением судов, занятых водолазными ра ботами, не обязаны выставлять огни и знаки, предписанные этим Правилом.

(h) Сигналы, предписанные этим Правилом, не являются сигналами судов, терпя щих бедствия и требующих помощи. Такого рода сигналы приведены в При ложении 4 к настоящим Правилам.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Судно, лишенное возможности управляться Идет на нас Идет от нас Не имеет хода Днем Судно, ограниченное в возможности маневрировать Идет на нас Идет от нас Не имеет хода Днем Судно, занятое буксировочной операцией Идет на нас Идет вправо Идет от нас Днем Судно, занятое дноуглубительными работами Идет на нас Идет от нас На якоре Днем Судно, занятое работами по устранению минной опасности Идет на нас Идет от нас На якоре Днем Правило 28. Суда, стесненные своей осадкой Судно, стесненное своей осадкой, в дополнение к огням, предписанным Правилом 23 для судов с механическим двигателем, может выставлять на наибо лее видном месте три красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии, или цилиндр.

Судно, стесненное своей осадкой Идет на нас Идет от нас Днем Правило 29. Лоцманские суда (а) Судно при исполнении лоцманских обязанностей должно выставлять:

(i) на топе мачты или вблизи от него - два круговых огня, расположенных по вертикальной линии;

верхний из этих огней должен быть белым, а нижний - красным;

(ii) если оно на ходу, то дополнительно - бортовые огни и кормовой огонь;

(iii) если оно стоит на якоре, то в дополнении к огням, предписанным подпунктом (i),- огонь или знак, предписанный Правилом 30 для судна на якоре.

(b) Лоцманское судно, не занятое исполнением лоцманских обязанностей, должно выставлять огни или знаки, предписанные для подобного судна соответствующей длины.

Лоцманские суда Идет на нас Идет вправо Идет от нас На якоре Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Правило 30. Суда на якоре и суда на мели (а) Судно на якоре должно выставлять на наиболее видном месте:

(i) в носовой части судна - белый круговой огонь или шар;

(ii) на корме или вблизи от нее и ниже огня, предписанного подпунктом (i),- белый круговой огонь.

(b) Судно длиной менее 50 м может выставлять на наиболее видном месте белый круговой огонь вместо огней, предписанных подпунктом (а) этого Пра вила.

(с) Судно на якоре может, а судно длиной более 100 м должно использовать также имеющиеся рабочие или другие равноценные огни для освещения своих палуб.

(d) судно на мели должно выставлять огни, предписанные пунктом (а) или (b) этого Правила, и, кроме того на наиболее видном месте:

(i) два красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии;

(ii) три шара, расположенных по вертикальной линии.

(е) Судно длиной менее 7 м на якоре или на мели, когда оно не находится в узком проходе, на фарватере, месте якорной стоянки или вблизи от них, а также в районах, где обычно плавают другие суда, не обязано выставлять огни или знаки, предписанные пунктами (а),(b) или (d) этого Правила.

(f) Судно длиной менее 12 м на мели не обязано выставлять огни и знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii) пункта (d) этого Правила.

Суда на якоре и суда на мели Судно на якоре днем Судно на якоре, дли ной более 100 метров Судно на мели Судно на мели Часть D. Правило 35.

Звуковые сигналы при ограниченной видимости Приложение II.

Дополнительные сигналы для рыболовных судов, за нятых ловом рыбы вблизи друг от друга 1. Общее указание Огни, указанные в этом Приложении, если они выставляются в соответствии с Правилом 26(d), должны быть расположены на наиболее видном месте на расстоянии не менее 0.9 м в сторону от огней, предписанных Правилом 26(b)(i) и (c)(i), и ниже этих огней. Эти огни должны быть круговыми и видимыми на расстояние не менее 1 мили, но на меньшее расстояние, чем огни, предписанные настоящими Правилами для судов, занятых ловом рыбы.

2. Сигналы для судов, занятых тралением (а) Суда, занятые тралением, независимо от того, используют ли они донные или пелагические снасти, могут выставлять:

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов (i) когда они выметывают снасти – два белых огня, расположенные по вертикальной линии;

(ii) когда они выбирают снасти - белый огонь над красным, расположенные по вертикальной линии;

(iii) когда снасть зацепилась за препятствие - два красных огня, расположенных по вертикальной линии.

(в) Каждое судно, занятое парным тралением, может показывать:

(i) ночью - луч прожектора, направляемый вперед и в сторону другого судна этой пары;

(ii) когда суда выметывают или выбирают снасти или когда их снасти зацепились за препятствие,- огни, предписанные п.2(а) этого Приложения.

3. Сигналы для судов, производящих лов рыбы кошельковыми неводами Суда, производящие лов рыбы кошельковыми неводами, могут выставлять два желтых огня, расположенных по вертикальной линии. Эти огни должны попеременно давать проблески каждую секунду, причем продолжительность света и затемнения должна быть одинаковой. Эти огни могут быть выставлены только тогда, когда движение судна затруднено его рыболовными снастями.

Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых тралением Идет на нас, Идет на нас, Идет на нас, Не имеет хода выметывает сети выбирает сети сети зацепились за относительно препятствие воды, сети заце пились за пре пятствие Сигналы для судов, производящих лов рыбы кошельковыми неводами Идет на нас Идет влево Идет от нас Не имеет хода относительно воды 13.2. ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ АКТЫ И РАСПОРЯЖЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ОРГАНОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРА ЦИИ ПО ВОПРОСАМ МОРЕПЛАВАНИЯ. КНИГА № Данная книга предназначена для использования мореплавателя ми при плавании в водах, на которые распространяется юрисдикция Российской федерации. Сведения, опубликованные в книге, необхо димы также специалистам в области морских научных исследований, разработки, промысла и сохранения живых и минеральных ресурсов моря и континентального шельфа РФ и защиты морской среды от за грязнения.

Правила подъема сигнала пограничными кораблями для останов ки невоенных судов в территориальных и внутренних водах РФ Сигнал об остановке невоенных судов в территориальных и внутренних водах РФ пограничные корабли дают:

• днем — поднятием на мачте сигнала L (Лима) по Междуна родному своду сигналов;

• ночью — включением на мачте двух круговых зеленых огней, расположенных по вертикали.

Судно, которому дан сигнал, обязано остановиться и может продолжать движение лишь по получении на это разрешения от по граничного корабля, его остановившего.

О сигналах для обозначения присутствия подводных лодок и их аварийного состояния.

Особенности расположения огней на подводных лодках ВМФ РФ Для предупреждения судов о присутствии подводных лодок в том или ином районе моря корабли ВМФ РФ, сопровождающие под водные лодки, несут флажный сигнал NE2 (Новэмбэр Эко Биссоту) по Международному своду сигналов, означающий: «Вам следует ид Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов ти с особой осторожностью;

в этом районе проводят учения подвод ные лодки».

Кроме того, корабли ВМФ РФ по возможности передают об этом по радио открытым текстом на установленной международной частоте.

В темное время суток специально выделенные военные корабли предупреждают проходящие суда о присутствии подводных лодок, используя для этого все имеющиеся в их распоряжении средства свя зи.

Проходящим судам рекомендуется располагать свои пути так, чтобы не мешать движению кораблей, несущих указанные сигналы, а также обеспечить им достаточную свободу маневрирования. Если по каким-либо причинам судно не может выполнить эти требования, то оно должно следовать самым малым ходом до тех пор, пока ему бу дут подаваться предупреждения об опасном районе или до полу чения указания о безопасном пути. Одновременно необходимо вести тщательное наблюдение за подводными лодками, присутствие кото рых может быть обнаружено лишь в том случае, если они находятся на такой глубине, когда будут видны перископ, устройство РДП, пара болическая радиолокационная антенна, радиопеленгаторная рамка.

Все эти устройства по своему внешнему виду могут быть ошибочно приняты за голик вехи, топляк и другие плавающие пред меты. Однако если это будут выдвижные устройства подводной лод ки, то, как правило, за ними будут образовываться буруны.

Кроме того, подводная лодка иногда может быть обнаружена по всплывающим на поверхность воздушным пузырям или по букси руемому на поверхности моря непосредственно за кормой красно белому поплавку или бую.

В темное время суток всплывающая подводная лодка может быть обнаружена по ходовым огням и постоянным белым огням ава рийно-сигнальных буев, которые она может включать заблаговременно, находясь еще в подводном положении. В некоторых случаях присутст вие в районе подводной лодки может быть обнаружено по выстрели ваемым ею из-под воды сигнальным патронам, которые в светлое время суток образуют цветной дым, а в темное время аналогичны цветным ракетам.

При обнаружении выдвижных устройств подводной лодки, бук сируемого поплавка или буя, наличии включенных ходовых огней и белых постоянных огней аварийно-сигнальных буев или выстреливае мых сигнальных патронов судно должно немедленно уклониться, при ведя их на кормовые курсовые углы, или застопорить машины, дать задний ход с тем, чтобы разойтись с подводной лодкой на безопасном расстоянии.

Мореплавателям, однако, следует иметь в виду, что корабли не всегда сопровождают проводящие учения или совершающие переходы подводные лодки.

Сигналы для обозначения аварийного состояния подводных лодок В тех случаях, когда подводная лодка находится в аварийном состоянии и не может всплывать, она указывает свое место, выпуская на поверхность моря:

• аварийно-сигнальный буй;

• жидкое топливо и смазочное масло;

• воздушные пузыри.

Подводные лодки военно-морского флота РФ снабжены двумя аварийно сигнальными буями, из которых один является носовым, другой кормовым.

В центре верхней части корпуса установлен белый частый огонь (70 проблесков в минуту) с дальностью видимости до 5 миль.

При обнаружении аварийно-сигнального буя необходимо не медленно сообщить в ближайший российский порт точное место буя, время обнаружения и установить связь с подводной лодкой по теле фону аварийно-сигнального буя.

Особенности расположения огней на подводных лодках Конструктивные особенности подводных лодок лишают их возможности безусловного соблюдения требований МППСС-72 отно сительно несения судовых огней.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Мореплавателям необходимо помнить особенности расположения судовых огней подводных лодок и принимать все меры предосторож ности при расхождении с ними, особенно на фарватерах, в узкостях, при входах (выходах) в бухты и заливы.

Подводные лодки несут топовый огонь, расположенный в верх ней части переднего среза ограждения рубки. Бортовые огни уста навливаются по бортам ограждения рубки в ее средней части (не свыше 3/4 от высоты топового огня над надстройкой).

Подводные лодки могут нести один или два кормовых огня. При наличии одного огня он устанавливается в кормовой части надстрой ки или на заднем срезе вертикального стабилизатора. При наличии двух огней второй огонь устанавливается в кормовой части огражде ния рубки.

Якорные огни располагаются: носовой — на надстройке в но совой части подводной лодки;

кормовой — в кормовой части подвод ной лодки или на стабилизаторе, но ниже носового якорного не менее чем на 1 м. На подводных лодках, имеющих высокий стабилизатор (выше носового якорного огня), кормовой якорный огонь может быть исполнен из двух огней, установленных по бортам (сторонам) ста билизатора, освещающих совместно дугу горизонта в 360°.

Огни судна, лишенного возможности управляться, и другие кру говые огни при необходимости могут подниматься над рубкой на специальном штоке высотой не менее 2,5 м.

Огни маневроуказания подводные лодки не несут. Для своевре менного обнаружения их в узкостях и в районах интенсивного судо ходства подводные лодки могут нести один или два специальных опо знавательных проблесковых круговых огня оранжевого цвета ( проблесков в минуту при равной продолжительности света и темноты).

При наличии одного огня он устанавливается на крыше ограждения рубки в ее средней части и выше топового огня не менее чем на 1,5 м. При наличии двух огней второй-огонь устанавливается в кормовой части подводной лодки или на стабилизаторе.

Особые случаи расхождения российских судов гражданских ведомств с кораблями ВМФ РФ При встречах российских судов гражданских ведомств с ко раблями ВМФ РФ надлежит руководствоваться следующим:

1. Суда гражданских ведомств обязаны не прорезать строя соеди нений военных кораблей, уступать дорогу соединениям и от дельным кораблям, производящим специальные упражнения или стрельбы. В этих случаях военные корабли обязаны предупре дить гражданские суда соответствующими сигналами по Меж дународному своду сигналов.

2. Расхождение с одиночными военными кораблями, не занятыми проведением специальных упражнений, производится в соответ ствии с МППСС-72.

3. Ночью для обозначения военных кораблей при встрече с су дами первые при необходимости включают на видном месте два круговых огня: верхний — белый, нижний— красный (гафель ные), видимые на расстоянии не менее 3 миль.

ПРАВИЛА СИГНАЛИЗАЦИИ С ПЛАВУЧИХ МАЯКОВ, НЕ НАХОДЯЩИХСЯ НА СВОИХ ПОСТАХ Если плавучий маяк не находится на своем посту (штатном месте), независимо от того, сорван ли он с якоря или следует по на значению, он не несет маячного огня и не подает установленных для него как для маяка звуковых сигналов.

Плавучий маяк, сорванный с якоря, поднимает:

• днем — два черных шара большого размера: один в носовой, а другой в кормовой части судна;

• ночью — два красных огня: один в носовой, а другой в кор мовой части судна.

Дневные отличительные сигналы, если возможно, спускаются.

Если обстоятельства не допускают возможности применения вышеуказанных дневных сигналов или если сигналы являются отли чительными для данного плавучего маяка, то вместо черных шаров поднимаются красные флаги.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Кроме того, в качестве дополнительной меры предосторожности плавучий маяк, сорванный с якоря:

• днем — поднимает сигнал LO (Лима Оска) по Международ ному своду сигналов;

• ночью — сжигает одновременно красный и белый фальш фейеры не реже чем через каждые 1/4 часа.

Если обстоятельства не позволяют применять фальшфейеры, то они заменяются открытием одновременно красного и белого огней.

Плавучий маяк, следующий по своему назначению, несет огни и подает туманные сигналы, установленные для судов на ходу;

кроме того, если маяк следует под собственными машинами, то в дневное время он несет — два черных шара большого размера: один в носо вой, а другой в кормовой части судна.

О РЕЖИМНЫХ РАЙОНАХ В целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны го сударственных интересов в водах, прилегающих к побережью РФ, установлены режимные районы, в которых запрещены или огра ничены плавание, постановка па якорь, лов рыбы и т. д.

Границы режимных районов показаны на навигационных кар тах и описаны в руководствах для захода судов в российские порты, издаваемых ГУНиО МО.

За нарушение границ установленных районов ответствен ность несут капитаны судов;

ссылка на незнание границ не может служить основанием для уклонения от ответственности.

Навигационные предупреждения об опасных действиях пе редаются по радио за 3—5 суток до начала опасных действий и повторяются в каждый срок расписания передач до их завершения.

В некоторых прибрежных районах РФ устанавливается особая «служба предупреждения», возлагаемая на специальные корабли, брандвахты или береговые посты. Поэтому при приближении к бе регам РФ мореплавателям рекомендуется внимательно наблюдать за сигналами службы предупреждения, описанными ниже.

При входе в эти районы мореплавателям рекомендуется в интере сах безопасности неуклонно подчиняться всем указаниям по линии службы предупреждения.

Отличительными знаками кораблей, брандвахт или береговых постов, несущих службу предупреждения, являются:

• днем — треугольный синий флаг;

• ночью — три синих огня, расположенные по вертикали, подни маемые на гафеле.

Если вход или плавание в данном районе закрыты, корабль, брандвахта или береговой пост, несущие службу предупреждения, в дополнение к отличительным знакам, указанным выше, поднимают:

• днем — три черных шара, расположенные по вертикали;

• ночью — три красных огня, расположенные по вертикали.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов Если вход или плавание в данном районе не закрыты и служ бой предупреждения не будет сделано особого сигнала или указания о порядке дальнейшего следования, то судно может идти к месту своего назначения, соблюдая при этом правила, объявленные в изве щениях мореплавателям и в лоциях.

Если в данном районе находятся военные корабли и если для плавания в нем не объявлено каких-либо особых правил и не получено специальных указаний от службы предупреждения, то мореплаватели должны так располагать курсы своих судов, чтобы не проходить ме жду военными кораблями и избегать возможности столкновения с ними.

Лоцмана должны быть своевременно осведомлены относительно правил, которыми надлежит строго руководствоваться в режимных районах.

ПРАВИЛА РАСХОЖДЕНИЯ СУДОВ С МОРСКИМИ ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫМИ СУДАМИ Огни и знаки работающих дноуглубительных судов Дноуглубительное судно, работающее на канале или фар ватере, а также в других местах на пути следования судов, на все время проведения дноуглубительных работ, когда оно ограничено в возможности маневрировать, выставляет огни и знаки, предпи санные правилом 27(b) МППСС-72, и если существует препятст вие для прохода другого судна, то дополнительно выставляет ог ни и знаки, расположенные по вертикали:

• от захода до восхода солнца — два красных круговых огня, а днем - два шара (для указания стороны, на которой существует препятствие);

• от захода до восхода солнца — два зеленых круговых огня, а днем — два ромба (для указания стороны, с которой может пройти другое судно).

Если работающее дноуглубительное судно стоит перпендику лярно оси канала, фарватера или находится в положении, близком к этому, то на нем должны быть приняты меры, чтобы поднятые сигналы соответствовали по расположению своему назначению, т.е. чтобы они показывали стороны занятого или освобождаемого прихода относительно направления оси канала, фарватера.

От захода до восхода солнца на носу и на корме шаланд, стоящих у бортов дноуглубительного судна, должно быть поднято по одному белому огню, которые должны быть видны по всему го ризонту с расстояния не менее 3 миль.

В темное время суток на плотиках, поддерживающих ста новые цепи, а также на понтонах, водомерных рейках и на дру гих установленных на пути движения судов приспособлениях для дноуглубительных работ должны быть подняты белые огни;

даль ность видимости которых не менее 2 миль. Днем на указанных предметах для предостережения проходящих судов поднимаются красные флаги.

Дноуглубительное судно, прекратившее дноуглубительные работы и получившее свой ход, необходимый для управления, спускает огни и знаки, предусмотренные настоящими правилами для рабо тающих дноуглубительных судов, и руководствуется общими пра вилами (МППСС-72, местные правила и т. д.), установленными для всех судов.

Дноуглубительное судно, производящее дноуглубительные работы при ограниченной видимости, подает сигналы в соответст вии с правилом 35(g) МППСС-72 для судов, стоящих на якоре, а Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов для предупреждения приближающихся судов о своем местонахо ждении и о возможности столкновения — дополнительно подает три последовательных звука свистком, а именно: один короткий, один продолжительный и один короткий.

Порядок расхождения судов с дноуглубительными судами Зрительные сигналы для определения стороны прохода, под нимаемые дноуглубительным судном, не означают, что проход для судов около дноуглубительного судна разрешен, а указывают только на то, что дноуглубительное судно предполагает пропустить суда с того или иного борта.

При подходе к работающему дноуглубительному судну на расстояние 5 кбт судно с механическим двигателем должно иметь самую малую скорость, при которой судно не теряет управляемости, и дать один продолжительный (4—6 с) звуковой сигнал — запрос о возможности прохода.

С дноуглубительного судна, услышав продолжительный зву ковой сигнал с подходящего судна, должны подтвердить сторону свободного прохода или занятости его звуковыми сигналами:

• один продолжительный звук — «Идите вправо по ходу»;

• два продолжительных звука — «Идите влево по ходу»;

• три продолжительных звука — «Проход закрыт, останови тесь».

Судно, получив с дноуглубительного судна ответный звуко вой сигнал, подтверждающий зрительные сигналы, в зависимости от его значения либо проходит мимо дноуглубительного судна на самой малой скорости, держась от него на возможно большем расстоянии, либо ожидает освобождения прохода.

Если дноуглубительное судно не дает ответного звукового сигнала, то судну следует считать, что проход закрыт с обеих сто рон, и в соответствии с этим ожидать освобождения прохода.

Безопасный проход подходящему судну дноуглубительное судно должно обеспечить заблаговременно. Во всяком случае не меньше, чем за 5 кабельтов до подхода судна дноуглубительное судно должно находиться на соответствующей бровке канала, кромке фарватера и т.п. или дать звуковой сигнал о запрещении прохода.

Воспрещается судам, проходя мимо дноуглубительных судов, обгонять друг друга, а также расходиться друг с другом.

Примечание. В случае одновременного подхода к дноуглу бительному судну двух судов, идущих противоположными курсами, капитаны судов и командование дноуглубительного судна должны руководствоваться общепринятым правилом: первым проходит судно, идущее вниз но течению, выходящее из порта или следующее по фарватеру в сторону моря.

Исключения из этого правила оговариваются в местных пра вилах плавания.

Воспрещается судну при прохождении мимо дноуглуби тельного судна тащить за собой по грунту тросы, цепи и другие предметы, а также держать якоря приспущенными.

Воспрещается нахождение у борта дноуглубительного судна со стороны свободного прохода одновременно двух ша ланд.

Запрещаются подход к дноуглубительному судну и отход от него шаланд, буксиров, катеров и других судов в период, начи нающийся в момент подачи сигнала, разрешающего проход судну, и заканчивающийся в момент полного прохода судном дноуглу бительного судна.

Дноуглубительному судну, не занятому работой, запрещает ся находиться на фарватере или канале и т. п., где маневрирова ние судов затруднительно.

Примечания:

1. Неработающим считается дноуглубительное судно, у которо го авантовые и папильонажные якоря убраны.

2. Лица, нарушившие настоящие Правила, подлежат привле чению к ответственности в соответствии с действующим за конодательством Российской Федерации.

3. Дноуглубительные суда, работающие на ходу с волочащимся или атакующим приемником, несут огни и знаки для судов, за нятых прокладкой или поднятием подводного кабеля, т. е. со гласно правилу 27(d) МППСС-72.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов 13.3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАДИОЛОКАТОРА ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ Обработка радиолокационной информации включает опреде ленную последовательность действий:

• наблюдение и обнаружение целей;

• глазомерную оценку опасности радиолокационной ситуации сближения и отбор целей для радиолокационной прокладки;

• радиолокационную прокладку — определение элементов движения цели и параметров ситуации сближения;

• расчет маневра расхождения;

• контроль за изменением радиолокационной ситуацией во время маневра до полного расхождения судов.

Наблюдение и обнаружение целей. Использование РЛС наи более эффективно, если радиолокационное наблюдение ведется по стоянно. В открытом море постоянное наблюдение следует вести на шкалах среднего масштаба 8—16 миль с периодическим просмотром обстановки на шкалах как более мелкого, так и более крупного мас штабов. В стесненных водах постоянное наблюдение обычно ведется на шкалах крупного масштаба с периодическим обзором обстановки на мелкомасштабных шкалах.

Глазомерная оценка радиолокационной ситуации. Глазомер ная оценка является обязательным этапом обработки радио локационной информации и позволяет при большом количестве целей отобрать для прокладки опасные и потенциально опасные цели. Гла зомерная оценка производится по следу послесвечения, который оста ется на экране РЛС за эхо-сигналом цели и представляет собой пре дыдущую траекторию относительного сближения судов. Мысленным продолжением следа послесвечения за эхо-сигналом цели получается линия относительного сближения (ЛОД), по которой определяют дис танцию кратчайшего сближения Дкр.

Глазомерную оценку опасности столкновения можно использо вать только тогда, когда судоводитель понимает принцип построе ния треугольника скоростей, т.е. имеет достаточный навык работы на маневренном планшете.

При глазомерной оценке радиолокационной ситуации для выде ления потенциально опасных целей, которые становятся опасными при маневре собственного судна и цели, чрезвычайно важно четко представлять направление разворота ЛОД, которое происходит в ре зультате этих маневров.

Все возможные схемы перемещения эхо-сигналов охватывают следующие три начальные ситуации.

1. Эхо-сигнал перемещается параллельно курсовой черте нашего судна — это может быть встречное судно, обгоняемое судно, обго няющее судно или неподвижная цель:

• при изменении скорости одного или обоих судов параллельность перемещения эхо-сигнала сохраняется;

• при изменении курса нашего судна ЛОД разворачивается в сто рону, противоположную стороне разворота;

• разворот ЛОД (следа послесвечения), если наше судно не манев рировало, указывает на изменение курса цели в сторону разво рота;

• эхо-сигнал неподвижной цели всегда перемещается параллельно линии курса нашего судна.

2. Эхо-сигнал перемещается не параллельно курсовой черте:

— через начало развертки — существует опасность столкнове ния;

— через курсовую линию нашего судна — цель пересекает наш курс;

— по линии, проходящей по корме нашего судна, — наше судно пересечет или уже пересекло курс цели:

• при изменении направления или скорости перемещения эхо сигнала, если наше судно не маневрировало, глазомерно нельзя сделать однозначного вывода о виде маневра цели. Вид маневра можно установить только с помощью радиолокационной про кладки;

• разворот нашего судна в сторону эхо-сигнала цели приводит к развороту ЛОД от кормы к носу нашего судна;

• уменьшение скорости нашего судна приводит к развороту ЛОД от кормы к носу нашего судна;

• увеличение скорости нашего судна приводит к развороту ЛОД от носа к корме нашего судна;

• отворот нашего судна от эхо-сигнала не позволяет глазомерно оценить эффективность этого маневра (уменьшается относи тельная скорость сближения, увеличивается tкр и в результате может произойти резкое изменение направления ЛОД, опреде ляемое только при радиолокационной прокладке).

3. Эхо-сигнал не перемещается — судно-сателлит:

• появление следа послесвечения параллельно курсовой черте — Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов изменение скорости одного или обоих судов;

• изменение курсов одного или обоих судов вызывает появление следа послесвечения, не параллельного курсовой черте.

Радиолокационная прокладка. Относительная прокладка — выполняется на маневренном планшете путем построения векторного треугольника скоростей. С использованием относительной прокладки легко можно определить элементы движения цели и параметры си туации сближения. Поэтому она является основным методом, исполь зуемым на практике.

Главное, что интересует судоводителя при обнаружении объек та на экране радиолокатора - насколько опасна наблюдаемая цель.

Степень опасности оценивается по двум критериям:

1. Дкр - дистанция кратчайшего сближения - минимальное рас стояние, на которое цель может приблизиться к нашему судну, если никто не будет изменять элементы своего движения (курс и скорость);

2. tкр - интервал времени до точки кратчайшего сближения - ин тервал времени от момента получения последней точки цели, на осно вании которой строится линия относительного движения ЛОД, до мо мента приближения цели на кратчайшее расстояние к нашему судну.

Чем меньше Дкр, тем более опасной является приближающаяся цель. Но нельзя оценивать степень опасности только по дистанции кратчайшего сближения. Не менее важными факторами являются ско рость сближения и запас времени, которым располагает судоводитель, чтобы предпринять маневр и разойтись на безопасном расстоянии.

Так ситуация обгона, как правило, менее опасна чем расхождение на встречных (пересекающихся) курсах, даже если Дкр в первом случае меньше, чем во втором.

Построение треугольника скоростей Суть относительной прокладки заключается в том, что за центр системы координат мы принимаем наше судно, которое помещаем в центр планшета, а цели наносим на планшет в соответствующие точки по пеленгу и дистанции, измеренных при помощи РЛС.

Пошаговые действия для оценки ситуации:

1. в центр планшета наносится вектор скорости нашего судна, рав ный 6-ти минутному отрезку (например, скорость нашего судна 15 узлов, откладываем по курсу 1, 5 мили);

2. делаются замеры пеленга и дистанции встречного судна;

3. в таблицу записываются данные измерения и на планшет нано сится первая точка – А1;

4. в полученную точку параллельно переносится и "втыкается" вектор скорости нашего судна;

5. через 3 минуты повторяются пункты 2-3, наносится вторая точ ка А2. Приближенно оценивается ситуация сближения;

6. еще через 3 минуты повторяются пункты 2-3, наносится третья точка А3;

7. соединив точки А1 – А2 – А3, получаем линию относительного движения – ЛОД;

8. из начала нашего вектора скорости строим вектор Vв, который является вектором истинной скорости и курса встречного судна;

9. перпендикуляр, проведенный из центра планшета к ЛОД опре деляет Дкр (в нашем случае Дкр = 1,7 мили). Величину tкр нахо дим, откладывая по ЛОД отрезки, равные V0 до Дкр (здесь, при мерно, укладывается 1,5 V0, т.е. tкр = 1,5 х 6 мин = 9 мин);

10. принимается решение по выбору маневра расхождения.

tкр Дк р Рис. 13.14. Построение треугольника скоростей Маневр расхождения курсом 1. Необходимо на ЛОД нанести упреждающую точку У положения цели в момент начала нашего маневра. Обычно это 3-х минутный Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов интервал (расстояние А1 – А2).

2. Из этой точки У проводим касательную к окружности, величина которой соответствует заданной дистанции расхождения (здесь мили).

3. Полученную прямую ожидаемой линии относительного движения ОЛОД переносим параллельно самой себе в точку А3.

4. Вектор нашего судна Vн при помощи циркуля разворачиваем до тех пор, пока он не пересечется с ОЛОД.

5. Полученный вектор Vн2 переносим в центр планшета и определяем новый курс нашего судна, который необходим для расхождения с целью на расстоянии в 3 мили.

Рис. 13.15. Расчет маневра курсом Маневр расхождения скоростью 1. Необходимо на ЛОД нанести упреждающую точку У - положение цели в момент начала нашего маневра. Обычно это 3-х минутный интервал (расстояние А1 – А2).

2. Из точки У проводим касательную к окружности, величина кото рой соответствует заданной дистанции расхождения (здесь 3 ми ли).

3. Полученную прямую ожидаемой линии относительного движения ОЛОД переносим параллельно самой себе в точку А3.

4. ОЛОД «отсекает» часть вектора нашего судна. Отрезок от начала вектора до точки пересечения с ОЛОД откладываем на векторе в центре планшета. Это и есть новая скорость нашего судна, необхо димая для расхождения на заданной дистанции.

5. Снижение скорости необходимо начинать заранее – до наступле ния момента У, с тем, чтобы в этот момент судно уже имело новую скорость.

Рис. 13.16. Маневр расхождения скоростью Маневр расхождения скоростью применим для судов водоиз мещением до 20000 тонн. В любом случае, при выполнении маневра расхождения необходимо учитывать маневренные характеристики судна.

При выборе маневра расхождения с опасной целью, когда на эк ране наблюдаются эхо-сигналы других судов, необходимо учитывать те из них, ситуация сближения с которыми может ухудшиться в ре зультате выбранного маневра. Такие опасные суда определяются гла зомерно по направлению разворота ЛОД при предполагаемом манев ре. Особенность радиолокационной прокладки в этом случае заключа ется в необходимости одновременного ее ведения для всех потенци ально опасных судов. Как правило, на планшет наносится полный анализ ситуации до момента окончания маневра и возвращения к ис ходным параметрам движения вашего судна.

Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов 13.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ САРП ПРИ РАСХОЖДЕНИИ Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные информационно-вычислительные комплек сы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага.

При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индика тора. Это позволяет судоводителю уделять основное внимание вопро сам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.

В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП основано на четком представлении о принципе работы, а, сле довательно, функциональных возможностях и ограничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой информации в различных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке.

Основные функции САРП Прежде всего, любые САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом ориентации изображения.

Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные воз можности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур:

• автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей;

• ручной или автоматический захват целей на сопровождение;

• одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20 ти целей;

• непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов сближения (дистанции и време ни кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей;

• проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосопровождении целями, при условии, что элементы их дви жения останутся неизменными;

• обнаружение маневра цели;

• звуковая и световая предупредительная сигнализация о появле ние новой и опасной цели;

потеря цели, в том числе опасной;

начало маневра цели;

сближение с целью на установленное пре дельное расстояние;

неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке и т. д.

Основные ограничения САРП Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сиг налов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхож дении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния мо ря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.

Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, на кладывают дополнительные ограничения. Основными из них являют ся следующие.

• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантирован ного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в ре жиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежа щее радиолокационное наблюдение.

• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по Г.Н. Шарлай. Предупреждение столкновений судов ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным.

• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погреш ностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрирова нии и рыскании собственного судна погрешности датчиков увели чиваются. Поэтому при вычислении элементов движения цели и параметров ситуации сближения используется "сглаживание", что приводит к задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на сопровождение.

• Погрешности вычисленных элементов движения цели и па раметров ситуации могут достигать:

o истинный курс цели — ±5—7°;

o истинная скорость цели— ±1,2уз;

o дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;

o время кратчайшего сближения — ±1 мин.

• Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут нена дежны в течение 3—4 минут после его окончания.

• При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП ин формация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна.

Использование САРП при расхождении судов Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как первичной (необработанные эхо-сигналы целей), так и вторичной (векторы и цифровые данные) информации.

Анализ первичной информации для выбора целей для захвата производится глазомерной оценкой следов послесвечения целей так же, как и при ручной радиолокационной прокладке. В первую оче редь, для АС выбираются опасные и потенциально опасные цели.

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.