WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |

«ПРЕДИСЛОВИЕ Плавание по морям и океанам предъ являет к судоводительскому составу серь езные требования к грамотному управле нию судном и умелому маневрированию им. ...»

-- [ Страница 5 ] --

в случае необходимости он отводит дрей фующие льдины, угрожающие плавсредствам.

Погрузка грузов на баржи производится судовыми средствами.

Самоходные баржи следуют к берегу своим ходом, а несамоходные—на буксире за катером. Скорость буксировки зависит от ледовых условий рейда. Длину буксира выбирают минимальной, чтобы снизить вероят ность попадания льдин между катером и баржей, однако с таким расче том, чтобы при внезапной остановке катера идущее за ним буксируемое судно успело отвернуть в сторону. При сплоченности льда выше 3 бал лов на буксируемом судне обязательно должен быть рулевой.

Иногда ледовые условия, глубины и другие гидрометеорологиче ские факторы не позволяют судну проводить грузовые операции стоя на якоре, и оно вынуждено осуществлять их на ходу. При этом производи тельность грузовых операций очень низка и данный способ может быть применен только для доставки на берег небольшого количества груза или для высадки пассажиров.

Сущность способа заключается в следующем. Удерживаясь малым ходом вблизи места выгрузки, судно прикрывает своим бортом плав средства ото льда. После того как плавсредства загружены, судно вместе с ними подходит по возможности ближе к месту выгрузки и отправляет их на берег, затем отходит от берега на безопасное расстояние и ложится в дрейф в ожидании возвращения плавсредств. Получив сигнал об окон чании выгрузки плавсредств на берегу, оно приближается к месту встре чи плавсредств, и цикл грузовых операций повторяется.

Грузовые операции у кромки берегового припая. Доставку гру зов с судна в портпункты, где у береговой черты располагается припай, производят через лед. Судно в этом случае швартуется к кромке припая и выгружает груз на автомобили, сани и т. п., которые и доставляют груз к месту складирования на берегу.

Место стоянки судна выбирают так, чтобы лед был ровным, не имел острых выступов и подводных таранов и, как правило, с подвет Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций ренной стороны ледяного поля, где маловероятен взлом льда и меньше всего держится дрейфующий лед. Также учитывается возможность дос тавки грузов по льду, т. е. его прочность, торосистость, заснеженность.

К кромке берегового припая судно швартуется лагом. Швартовные тросы крепят к ледяному полю с помощью ледовых якорей либо заводят дуплинем за торосы.

При низких отрицательных температурах воздуха судно легко вмерзает в лед. Руководителям необходимо четко контролировать рас пределение нагрузок на судне в процессе разгрузки, чтобы предотвра тить внезапный крен. Это может привести к облому кромок припая у борта судна, появлению трещин, задержке грузовых работ или вызвать подвижку груза, его срыв с грузовых устройств и в конечном счете — возможные тяжелые травмы членов экипажа или докеров, находящихся вблизи. В случае тонкого непрочного припая работы на нем обычно на чинают с сооружения у борта судна под грузоподъемными устройствами площадок, увеличивающих прочность ледяного покрова у борта судна.

Рис. 9.37. Устройство помоста при грузовых операциях во льдах Для транспортировки грузов по льду выбирают путь с учетом ре комендаций береговых работников. На всем протяжении дорога должна быть обследована и получены сведения о толщине льда и. состоянии сне гового покрова. На основании полученных данных решают вопрос о до пустимой нагрузке. Толщина льда, при которой безопасна транспорти ровка грузов, в значительной степени зависит от температуры воздуха и времени года, особенно если толщина его невелика, а слой снегового по крова мал. На прочности ледового покрова сказываются даже суточные колебания температуры. К концу дня его прочность понижается, а к утру повышается.

В течение всего периода стоянки у припая необходимо заботиться о сохранении прочности ледового покрова в районе грузовых операций.

Не следует допускать замусоривания ледового покрова в этих местах, поскольку всевозможные темные предметы, поглощая солнечную тепло ту, способствуют таянию льда.

Иногда для производства грузовых операций судно вводят в при пайный лед. При этом грузовые операции проходят в более благоприят ных условиях, так как судно укрывается от действия дрейфующих льдов, а выгрузку (погрузку) грузов с судна можно осуществлять на оба борта.

Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью Глава ОСНОВЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ МКУБ Международная морская организация (IMO) 04 ноября 1993 го да приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управ лению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязне ния (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС – главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».

По данным ИМО, около 80% всех аварийных случаев с судами мирового флота связаны с «человеческим фактором», т.е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа.

Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев или людей, избежание причине ния ущерба окружающей среде и имуществу.

В соответствии с Кодексом каждая судоходная Компания долж на разработать и ввести в действие систему управления безопасно стью (СУБ).

Система управления безопасностью - это структурированная и документированная система, позволяющая персоналу Компании и ее судов эффективно проводить политику в области безопасности море плавания и защиты окружающей среды через:

• ПРОЦЕДУРЫ кто и что делает;

• ИНСТРУКЦИИ что и как делать;

• ОТВЕТСТВЕННОСТЬ кто это делает;

• ПОЛНОМОЧИЯ кто регулирует.

Задача СУБ – так построить процедуры управления, чтобы мак симально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора».

Основным нормативно-правовым документом СУБ Компании является Руководство по управлению безопасностью (Safety Man agement Manual), которое описывает:

• цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;

• назначение, задачи и взаимодействие структурных подразде лений;

• обязанности, полномочия и ответственность персонала;

• состав документов, регламентирующих деятельность систе мы, их исполнение и ведение.

Отсутствие сертификации по СУБ автоматически переводит судоходную Компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из меж дународного судоходства, так как не подтвердила качество своих ус луг и соответствие стандартам безопасности.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ Администрация означает правительство страны, под флагом которого судно имеет право плавания Признанная организация организация, которой Администрация делегировала свои функции в СУБ (в России – Регистр судоходства) Заявитель Компания, судно или организация, обратившаяся с заяв кой на получение Документа о соответствии СУБ Компания означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответ ственность, возложенные Кодексом Освидетельствование проверка для определения, соответствуют ли деятельность Компании или судна требованиям МКУБ Документ о соответствии свидетельство, выдаваемое Администрацией или органи (Document of Compliance) зацией, действующей по поручению Администрации, Компании в удостоверение того, что она отвечает требо ваниям МКУБ Свидетельство об управле- свидетельство, выдаваемое Администрацией или органи нии безопасностью зацией, действующей по поручению Администрации, суд (Safety Management ну в подтверждении того, что Компания и управление на Сertificate) ее судне действуют в соответствии с требованиями МКУБ Наставление по управле- документ Компании, содержащий описание и задейство нию безопасностью вание СУБ Компании и ее судов.

(Safety Management Manual) Аудиторская проверка означает систематическое и независимое обследование, СУБ позволяющее определить, отвечает ли деятельность СУБ и ее результаты запланированным мерам, внедрены ли эти меры эффективно и являются ли они подходящими для достижения целей Наблюдение означает зарегистрированный факт, выявленный в ходе аудиторской проверки СУБ и подкрепленный объектив ным доказательством Несоответствие не выполнение требований, определенных СУБ, которые не требуют немедленного вмешательства Существенное несоответ- существенное отклонение от требований СУБ, влекущее ствие серьезную угрозу персоналу или безопасности судна или серьезный риск для окружающей среды и требующее не медленного устранения Процедура документально оформленный письменный документ, ко торый описывает специфическую работу и определяет от ветственность и методы ожидаемого результата Рабочая инструкция инструкция на рабочем месте, которая объясняет выпол нение необходимых действий (как управлять оборудова нием, механизмом) Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью 10.1. ОСНОВНЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ СУБ МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОБМЕРУ СУДОВ ГОДА (International Convention on Tonnage Measurement of Ships - Ton nage-69). Конвенция содержит правила, направленные на установле ние универсальной системы обмера судов. Цель обмера судна заклю чается в определении его максимального допустимого водоизмеще ния, определении его валовой и чистой вместимости. Регистр выдаёт «Международное мерительное свидетельство», на основании которого определяется величина сборов в портах всего мира. Также, исходя из валовой вместимости судна, определяются пределы ответственности судовладельца по имущественным требованиям. Вступила в силу июля 1982 года.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ГРУЗОВОЙ МАРКЕ 1966 ГОДА (International Convention on Load Lines - LL-66). Конвенция устанавливает величину минимального надводного борта для морских судов, совершающих международные рейсы. Применяется ко всем су дам за исключением военных кораблей, судов валовой вместимостью менее 150 per. тонн, рыболовных судов и прогулочных яхт, не зани мающихся коммерческими перевозками. Конвенция вступила в силу февраля 2000 г. Каждому судну, отвечающему требованиям КГМ 66/88 выдается Международное свидетельство о грузовой марке или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. Ре гистр производит освидетельствования судов, которые бывают: пер воначальное, периодическое и ежегодное. Все результаты освидетель ствований заносятся в Свидетельство, которые являются для судовой администрации и портовых властей основным документом, устанав ливающим пределы загрузки судна в зависимости от района плавания и времен года. Ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, определяемого грузовой маркой и не отвечает требованиям Правил PC и КГМ 66/88.

КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛАХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ В МОРЕ - МППСС 72 (International Regulations for Preventing Collisions at Sea - COLREG).

МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединен ных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. В них рег ламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности, выбор безопасной скорости, для предупреждения столкно вения при плавании в узостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов, при плавании на виду друг друга и в условиях ограниченной видимости. Правила определяют ог ни, которые должны выставляться судном в темное время суток, зву ковые и световые сигналы, которые должны подаваться в различных ситуациях;

регламентируют расположение и технические характери стики огней и знаков.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ – МАРПОЛ-73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL-73/78). Конвенция вступила в силу 02 октября 1983 г и применяется к судам всех госу дарств, в том числе и не участвующих в Конвенции, чтобы для их су дов не создавались более благоприятные условий. Конвенция содер жит 6 Приложений:

Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью, со гласно которым запрещается всякий сброс в море нефти или нефтево дяной смеси с любого нефтяного танкера и любого судна валовой вместимостью 400 per. т и более, не являющегося нефтяным танкером.

Приложение П. Правила контроля над загрязнением при пере возке ядовитых жидких веществ наливом.

Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках или в автодорожных и железнодорожных цистернах.

Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов, которые запрещают сброс в море сточных вод, за ис ключением специально оговоренных случаев.

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосфе ры с судов, которые предусматривают наличие Международного сви детельства о предотвращении загрязнения атмосферы, так называе мое свидетельство IAPP (International Air Pollution Prevention Certifi cate), для каждого судна валовой вместимостью 400 и более, совер шающего рейсы в порты, находящиеся под юрисдикцией других Сто рон.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ - ПДМНВ- (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers - STCW-78). Конвенция вступила в силу февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к под готовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мос тике, в машинном отделении и радиорубке. ПДМНВ-78/95 установила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плава ния и для дальнего плавания.

Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно - вспомога тельные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо экс плуатируемые им и используемые исключительно для правительст венной некоммерческой службы;

рыболовные суда;

прогулочные ях ты, не занимающиеся коммерческими перевозками;

деревянные суда примитивной конструкции.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодек сом ПДМНВ сгруппированы по следующим восьми направлениям:

1. Требования в отношении общих положений.

2. Требования в отношении капитана и палубной команды.

3. Требования в отношении машинной команды.

4. Требования в отношении радиоспециалистов.

5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных ти пов судов.

6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными си туациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.

7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.

8. Требования в отношении несения вахт.

Указанные направления реализуются на следующих уровнях от ветственности: уровень управления (Management level), уровень экс плуатации (Operational level), вспомогательный уровень (Support level).

Судам выдается «Свидетельство о минимальном составе экипа жа», в котором указывается число членов экипажа и подтверждается, что квалификация и указанное число экипажа обеспечивают безопас ность судна, людей, груза и окружающей среды.

УРОВЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ Капитан, старший помощник, стар ший механик, второй механик УРОВЕНЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ Вахтенные помощники, вахтенные УРОВЕНЬ механики, радиооператор Все остальные члены экипажа МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ – СОЛАС - 74 (International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS -74). Конвенция вступи ла в силу 25 мая 1980 года. 24 мая 1994 г. была принята новая глава IX - «УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ», со гласно которой МКУБ стал обязательным инструментом с 1 июля 1998 г. Данная глава применяется к следующим судам, независимо от даты постройки:

• пассажирским судам, включая пассажирские высокоскоростные суда, - не позднее 1 июля 1998 года;

• нефтяным танкерам, танкерам - химовозам, газовозам, навалочным судам и грузовым высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 и более - не позднее 1 июля 1998 года;

и • другим грузовым судам и морским передвижным буровым уста новкам валовой вместимостью 500 и более - не позднее 1 июля 2002 года.

Данная глава не применяете к государственным судам, эксплуа тируемым в некоммерческих целях.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ – ОСПС – принят в 2002 году. Введен как обя зательный через принятие главы XI-2 МК СОЛАС-74 – «Специальные меры по усилению охраны на море. Вступил в силу 01 июля 2004 го да.

Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью 10.2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ МКУБ Существует 5 причин внедрения МКУБ:

• уменьшает влияние человеческого фактора;

• улучшает взаимосвязь между судном и Компанией;

• снижает количество несчастных случаев;

• уменьшает риск загрязнения моря и окружающей среды;

• обеспечивает безопасность грузовых операций.

МКУБ состоит из 2 частей, которые включают 16 разделов.

Часть А. Внедрение 1. Общие положения:

1.1. определения;

1.2. цели Кодекса;

1.3. применение;

1.4. функциональные требования к СУБ.

2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.

Компания должна предоставить задокументированную политику в части безопасности и защиты окружающей среды и быть уверена в выполнении ее как береговым так и судовым персоналом на всех уровнях.

3. Ответственность и полномочия Компании. Компания должна иметь достаточное и подготовленное количество персонала (в офи се и на судне) с четким распределением обязанностей и ответст венности. Ответственность, полномочия и взаимоотношения долж ны быть оформлены документально.

4. Назначенное лицо. Компания должна назначить ответственное ли цо на берегу, которое осуществляет постоянный контроль за со блюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения.

5. Ответственность и полномочия капитана. Капитан несет полную ответственность за работу системы управления безопасностью на судне.

6. Ресурсы и персонал. Компания должна нанимать квалифицирован ный персонал на суда и в офис и делать все необходимое, чтобы:

• знал свои обязанности;

• проходил обучение и тренировки;

• получал необходимые инструкции.

7. Разработка планов проведения операций на судах:.

• планируй что сделать;

• выполняй, что запланировано;

• планирование и выполнение должно быть задокументировано.

8. Готовность к аварийным ситуациям. Компания должна устано вить процедуры по выявлению, описанию и действиям в потенци ально аварийных ситуациях на судне. Компания должна разрабо тать программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийных ситуаций.

9. Доклады и анализы о несоответствиях, авариях и опасных случаях.

Ни один человек или система совершенна. Если замечена аварий ная или опасная ситуация – немедленно сообщить капита ну/Компанию. Система должна работать на Вашу безопасность.

Это главная задача системы.

10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования. Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии.

Всегда должно содержать в надлежащем состоянии и часто прове ряться то оборудование, которое имеет важное значение для безо пасности. Обязательное документирование выполненной работы.

11. Документация. СУБ должна быть выражена в письменном виде.

Полнота документации должна постоянно контролироваться. Такие документы должны быть как в офисе так и на судне.

12. Осуществляемые Компанией проверки, пересмотр и оценка СУБ.

Компания должна иметь свой внутренний порядок проверок, по зволяющий установить работоспособность системы и ее совершен ствование.

Часть В. Освидетельствование и проверка 13. Освидетельствование и периодическая проверка. Администрация флага или Признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании так и на ее судах. После того как Аудитор убедиться в том, что Система работает, Администрация выдает Документ о со ответствии для Компании (ДСК) и Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) для каждого судна.

Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью 14. Освидетельствование для выдачи временного документа. Вре менный ДСК может выдаваться Компании для облегчения перво начального внедрения данного Кодекса. Временное СвУБ может выдаваться:

• новым судам, вступающим в Компанию;

• когда Компания принимает ответственность за эксплуата цию судна, которое для нее является новым;

• когда судно меняет флаг.

15. Проверка. Все проверки, требуемые положениями данного Кодек са, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации.

16. Формы документов по МКУБ. Все выдаваемые документы долж ны быть оформлены согласно форм, приведенных в Дополнении к данному Кодексу.

10.3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ КОМПАНИИ И СУДНА Концепция СУБ состоит из:

Общая политика Компании СУБ Компании СУБ судна СУБ Компании определяется ее политикой. Политика Компании – это документ, определяющий цели и задачи Компании, а также ме тоды и средства достижения безопасной эксплуатации судов и пре дотвращения загрязнения окружающей среды:

• БЕЗОПАСНОСТЬ • КАЧЕСТВО • ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ Политику Компании должны знать и разделять все должност ные лица Компании, причастные к управлению безопасностью, капи таны и экипажи судов.

Общая политика Компании в основном состоит из:

• политики по обеспечению безопасного судовождения (Safe Na vigation Policy);

• политики по предупреждению загрязнения (Pollution Prevention Policy);

• политики по обеспечению должного технического состояния судна (Technical Management Policy);

• политики по обеспечению безопасной перевозки грузов (Safe Cargo Operations Policy);

• политики по обеспечению личной безопасности (Personal Safety Policy);

• политики в области наркотиков и алкоголя (Drug and Alcohol Policy);

• кадровой политики (Personnel Policy);

• структурно-управленческой политики (Managerial Policies).

На Компании лежат обязанности:

1. укомплектования каждого экипажа в надлежащем количестве и должной квалификации;

2. чтобы заключения медицинской комиссии, рабочие дипло мы, сертификаты и квалификационные свидетельства капи танов, командного состава и лиц судовой команды удовле творяли требованиям международных конвенций;

3. чтобы техническое состояние судов соответствовало поло жениям международных и национальных документов;

4. наличия на каждом судне текстов международных конвен ций, резолюций ИМО, национальных законов, правил, инст рукций, руководств, регулирующих вопросы мореплавания;

5. обеспечения необходимыми картами, лоциями и всеми дру гими навигационными пособиями.

Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персона ла судов и береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до каждого.

На каждого берегового и судового специалиста должна быть за ведена персональная кадровая карточка, отражающая общее и специ альное образование, имеющиеся дипломы и свидетельства, занимае мые должности, поощрения и взыскания, оценки аттестационных ко миссий и проверяющих лиц.

Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью Структурная схема СУБ судна По каждому направлению политики Компании создаются кон кретные Руководства, которые в последствии корректируются в про цессе анализа, оценки, пересмотра Политики. Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции по эффективному управлению объектом по следующим этапам операций:

Обычные Особые Критические Аварийные операции операции операции ситуации Ознакомление с Смена вахт;

не- Плавание в ту- Пожар, поврежде судном;

досмотр сение вахты на мане, во льдах, в ние ГД, столкно судна на пред- ходу и стоянке;

узкостях, в вение, внезапный мет обнаруже- постановка на шторм, грузо- крен судна, обес ния посторонних якорь;

прием вые операции с точивание судна, лиц и предме- лоцмана;

швар- опасным грузом, посадка на мель, тов;

контроль товые операции;

операции с вер- человек за бортом документации и грузовые опера- толетом и т.п. и т.п.

т.п. ции, бункеровка и т.п.

Для критических и аварийных операций должны быть разрабо таны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер в случае инцидента или угрозы инцидента.

10.4. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СУДОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ Функциональные судовые документы • Основное руководство по эксплуатации судов (Main Shipboard Op eration Manual), определяющее основные положения по безопасно сти и предотвращению загрязнения, правила и инструкции по их выполнению.

• Судовой план действия в аварийных ситуациях (Shipboard Emer gency Plan), определяющий порядок действий судового комитета безопасности и судового персонала в аварийных ситуациях.

Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением неф тью (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), определяющий порядок действий судового персонала в аварийных ситуациях, связанных с возможностью загрязнения моря нефтью.

Буклет критических процедур (Emergency Procedures Booklet), определяющий содержание процедур по действиям судового персонала в наиболее вероятных аварийных ситуациях.

Сборник инструкций по несению ходовой вахты на мостике (Collected Directions for Watch Officer in Cargo of the Navigation Watch), определяющий действия вахтенного помощника в раз личных ситуациях, включая аварийные и предаварийные.

• Судовая документация (Shipboard Documents), содержащая состав судовой документации.

• Судовые чек-листы (Ship Check-Lists), содержащие проверочные листы по функциональным зонам и действиям в опасных и повто ряемых ситуациях, а именно:

Судовые чек-листы ходового мостика (Bridge Check-Lists);

Судовые чек-листы бункеровочных операций ((Bunkering Check Lists);

Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью Судовые чек-листы машинного отделения (Engine Room Check Lists);

Судовой чек-лист проверки безопасности судна капитаном (Ships Safety Check-List (Masters Guidlines));

Судовые чек-листы опасных работ (Permit To Unsafe Work Pro cedures).

• Грузовое руководство (Cargo Manual), определяющее общий рег ламент и нормативную базу обеспечения грузовых операций.

• Руководство по техническому обслуживанию спасательных средств на судах (Inspection of Life-Saving Equipment Manual), оп ределяющее действие судового персонала по проверкам и техниче скому обслуживанию спасательных средств.

• Руководство по обучению и тренировкам (Training and Drill Manual), определяющее виды обучений и тренировок по отработке действий судового персонала в идентифицированных аварийных ситуациях.

Перечень папок (файлов, подборок) документов Компании при водится в Реестре документов Компании, а регламент хранения и архивирования - в процедурах, изложенных в общефункциональных процедурах.

10.5. ВНЕШНИЙ АУДИТ В соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС-74 (Глава IX/6) и МКУБ (п. 13.5), признанная Администрацией организация (Ре гистр судоходства) должна периодически проверять работу СУБ Ком пании и судна.

"Аудит" - это одна из разновидностей инспектирования. Если термин "Survey" применяется главным образом к инспекторским про веркам ТЕХНИЧЕСКОГО характера, то термин "AUDIT" относится к проверкам ОРГАНИЗАЦИОННЫХ процедур.

Аудит СУБ - это способ проверки того, что действующая в Ком пании "Система управления безопасностью" отвечает поставленным целям и способна обеспечивать достижение установленных целей.

Установлена следующая очередность внешних проверок и осви детельствований:

1. Первоначальное освидетельствование СУБ – в результате которого Компания получает "Документ о соответствии" (ДСК), а каждое судно «Свидетельство об управлении безопасностью" (СвУБ).

Срок действия каждого документа – 5 лет;

2. Возобновляющие - освидетельствование, по результатам которого возобновляются ДСК и СвУБ по окончании срока их действия (обычно за 6 месяцев до даты окончания);

3. Периодические - освидетельствования береговых подразделений Компании, выполняемые каждые 12 месяцев (± 3 месяца);

4. Промежуточные - освидетельствования судов Компании, выпол няемые через 30 месяцев (±6 месяцев) с момента выдачи СвУБ;

5. Внеочередные (дополнительные) - освидетельствования берего вых подразделений и/ или судов Компании должны проводиться при обнаружении значительных несоответствий в период проведе ния первоначального, периодического или возобновляющего осви детельствований.

Дополнительное освидетельствование может быть проведено:

• при внесении изменений в СУБ для подтверждения действия ДСК и/ или СвУБ;

• по решению главного аудитора в зависимости от характера обнаруженных несоответствий;

• при аварийном случае с судном или в случае загрязнения ок ружающей среды или при несчастном случае с персоналом.

Объем дополнительного освидетельствования и порядок его проведения определяются в зависимости от причины, по которой осуществляется освидетельствование.

Условия изъятия ДСК и СвУБ ДСК теряет силу в следующих случаях:

• по истечению срока действия документов;

• корректирующие действия не выполнены в установленный срок;

• СУБ Компании не предъявлено к освидетельствованию в уста новленные сроки;

• при обнаружении значительного несоответствия;

• изменения, внесенные в МКУБ не внедрены в СУБ.

Восстановить действия ДСК имеет право только Администра ция, или классификационное общество, выдавшего его по поручению Администрации. Этот порядок проходит через освидетельствование в объеме первоначального.

Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью 10.6. ВНУТРЕННИЙ АУДИТ СУБ Система управления безопасностью Компании требует наличия эффективных "обратных связей". Важнейшим элементом такой "об ратной связи" является внутренний аудит СУБ, осуществляемый си лами самой Компании.

Внутренние аудиторские проверки имеют важнейшее значение для:

• обеспечения "обратной связи" и надежной оценки реального со стояния СУБ;

• оценки соответствия СУБ поставленным требованиям и выра ботки мер по ее совершенствованию;

• поддержания введенных процедур СУБ - в качестве определен ного "дисциплинирующего воздействия" на персонал.

Внутренний аудит состоит из нескольких этапов:

Внутренний аудит СУБ по службам осуществляют руководители судовых служб, используя специальные "Контрольные листы", со ставленные для конкретных судовых служб;

результаты докладыва ются по подчиненности - СПКМ или СТМ соответственно.

Внутренний аудит СУБ "палубной" и "машинной" части осу ществляют СПКМ и СТМ соответственно, лично контролируя состоя ние СУБ по сферам своей ответственности и проверяя результаты внутреннего аудита по службам.

Внутренний аудит СУБ судна капитаном, т. к. именно капитан имеет на судне верховную власть и ответственность как в отношении решений по безопасности, так и в отношении реализации Политики Компании. "Капитанский аудит" обязательно производится перед ау дитом более высокого уровня (внешним аудитом) и перед сдачей ко мандования судном.

Аудит СУБ судна капитаном, принимающим командование судном, производится от имени и по поручению Компании. При этом заполняется специальный "Контрольный лист", который направляется в Компанию вместе с подписанным актом о приеме командования судном. При приеме судна капитан должен:

• ознакомиться с экипажем судна;

• получить от капитана, сдающего судно, необходимые данные о конструктивных особенностях судна и его эксплуатационных, мореходных и маневренных свойствах, о готовности судна к предстоящему рейсу (о ходе ремонта), об имевших место ава рийных случаях и их последствиях;

• ознакомиться с рейсовым заданием судна и ходом его выполне ния;

• совместно с капитаном, сдающим судно, в сопровождении старшего помощника и старшего механика осмотреть судно, по лучить необходимые разъяснения и сведения.

Аудит СУБ судна «Назначенным лицом» Компании осуществ ляется в соответствии с Планом аудиторских проверок.

Внутренний аудит службы (руководитель службы) Внутренний аудит по «палубной» и «машинной» части (СПКМ и СТМ) Внутренний аудит СУБ судна (капитан судна) Аудит СУБ судна капитаном, принимающим командование (от имени Компании) Аудит СУБ судна «Назначенным лицом» Компании В Компании вся деятельность по внутреннему аудиту СУБ осу ществляется согласно план-графика внутренних аудиторских прове рок СУБ судов Компании и контролируется "Назначенным лицом".

Внутренняя проверка начинается с вступительного совещания" ("брифинга") с членами экипажа судна. На этом брифинге:

• капитан судна представляет экипажу аудиторов, осуществляющих проверку;

Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью • аудитор знакомит экипаж с целями и задачами проверки, планом проверки, методами и процедурами внутренней аудиторской про верки, а также устанавливает дату/время заключительного совеща ния и любых промежуточных совещаний группы аудиторов с капи таном и командным составом судна;

• капитан судна ставит задачи подчиненному персоналу, обеспечи вает необходимое взаимодействие, выделение необходимых ресур сов, представление требуемой документации, и т. д.

Внутренняя аудиторская проверка обычно включает в себя офи циальную беседу с капитаном судна, изучение и контроль имеющейся на судне документации по СУБ, проверку выполнения требований и процедур СУБ, наблюдение за деятельностью и условиями работы на судне, беседы с членами экипажа судна.

На судне в ходе внутренней аудиторской проверки СУБ играют ся учебные тревоги, даются соответствующие "вводные", позволяю щие проверить способность экипажа реагировать на опасные ситуа ции, несчастные случаи, аварии и аварийные ситуации.

При беседах с персоналом особое внимание обращается на зна ние Политики Компании в области безопасности и защиты окружаю щей среды, методы реализации этой Политики, выполнение обяза тельных норм и правил, использование применимых Кодексов, Руко водств, Стандартов, а также на выполнение обязательных инструкций и процедур СУБ применительно к сфере ответственности и должност ным обязанностям конкретного члена экипажа.

Результаты аудиторских проверок СУБ должны доводиться до сведения всего персонала, ответственного за проверенный вид дея тельности.

10.7. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ Государственный портовый контроль является эффективным инструментом ПРИНУЖДЕНИЯ к выполнению судами международ ных требований, норм, стандартов в области безопасности мореплава ния и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также - ин струментом выявления СУБСТАНДАРТНЫХ компаний, флагов, классификационных обществ.

В 1982 году правительства европейских государств подписали в Париже первое региональное соглашение о Государственном Порто вом Контроле - "Парижский Меморандум о взаимопонимании по Го сударственному Портовому Контролю" ("Paris MOU on PSC"). В на стоящее время в мире действует девять «Меморандумов».

Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекци ях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети.

Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся ин формация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу.

Контроль осуществляется специально уполномоченными ин спекторами государственного портового контроля ("Port State Control Officers") в соответствии с Резолюцией А.787(19) - "Процедуры кон троля судов Государством Порта" с дополняющей ее Резолюцией А.882(21). Последняя должна обязательно быть на борту судна и быть тщательно изучена капитаном и всеми лицами командного состава судна.

Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убе диться, что на судне есть все действительные конвенционные серти фикаты и другая соответствующая документация, и чтобы составить впечатление об общем состоянии судна, судового оборудования и су дового экипажа - если только у офицера "Государственного Портово го Контроля" не появятся "ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ" полагать, что со стояние судна либо его оборудования не соответствует существенным образом имеющимся данным в судовых сертификатах.

Если, однако, на основании своих наблюдений и общего впечат ления от судна офицер Государственного Портового Контроля имеет "явные основания" полагать, что судно может быть "субстандартным", то он должен перейти к "более детальной инспекции".

"Субстандартное судно" ("Sub-Standard Ship") - это судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность экс плуатации существенно ниже норм, отсутствие действительных ди пломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о мини мальном составе экипажа».

Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое Государством Порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям при менимых Конвенций, для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда морской среде.

Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду "субстандартных".

Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью Типовая форма проверки офицером ГПК СУБ судна согласно Резолюции ИМО А.787(19) 1. конструкция (состояние обшивки и палуб, трапы, релинги, корро зия, вмятины);

2. машинные помещения (состояние механической и электрической установок, неисправности механизмов);

3. условия назначения грузовой марки (надежность люковых закры тий и пр.);

4. спасательные средства (признаки не использования спусковых уст ройств, дефекты);

5. противопожарная безопасность (состояние палубных магистралей, пожарных шлангов, загрязнение МО, работоспособность противо пожарных дверей, воздушных заслонок);

6. МППСС (состояние навигационных огней и их экранов, работа звуковых сигналов и сигналов бедствия);

7. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (состояние насосного помещения, устройств перекрытия воздуха и топлива при пожаре, систем сигнализации и аварийного электро питания);

8. Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудо ванию (исправность радиооборудования, грамотность радиоспе циалистов, радиожурнал);

9. оборудование сверх требуемого конвенциями, государством флага (нерабочее и неисправное оборудование должно быть удалено с судна или зафиксировано вне рабочем состоянии);

10. Руководство по требованиям к сбросам согласно МАРПОЛ (со стояние акватории у судна, ЖНО);

11. Руководство по контролю эксплуатационных требований:

• расписание по тревогам (знание обязанностей, заместительство, закрепление комсостава за спасательным и противопожарным имуществом) – 3 экземпляра (мостик, МО, помещение экипажа);

• учение по борьбе с пожаром (действия по вводным, подача ава рийного сигнала);

• учение по оставлению судна (сбор, качество экипировки, спуск шлюпки, запуск двигателя, работа шлюпбалок;

подготовка и спуск 2-мя человеками за 5 минут);

• план борьбы за живучесть (суда постройки с 1992года);

• судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением неф тью (знание обязанностей и умение использовать оборудование);

• схема (план) противопожарной защиты (наличие и пользование буклетами);

• вахта на ходовом мостике (знание средств управления судном и навигационного оборудования, маневренных элементов судна и сигналов бедствия, инструкций, наставлений и пр.);

• работа с механическими установками (знание ответственных лиц своих обязанностей по эксплуатации аварийных источников пи тания, вспомогательного рулевого привода, пожарного и льяль ных насосов и прочего аварийного оборудования, двигателей спасательных шлюпок);

• наставления и инструкции т.п. (противопожарное оборудование, действий в аварийных ситуациях, правила обращения со спаса тельными жилетами, буклет и схемы обеспечения остойчивости);

• нефть и нефтесодержащие смеси из МО (количество образовав шихся нефтяных остатков, емкости танка для осадка- шлама и льяльных вод, производительность сепаратора нефтесодержа щих вод, ЖНО, процедуры обращения с нефтесодержащими во дами);

12. проверка состава экипажа (соответствие о минимальном составе экипажа);

13. контроль за положениями Конвенции ПДМНВ - 78/95 (наличие ди пломов и подтверждений к ним, оценка способности членов экипажа нести вахту).

Обязательные судовые документы На основании и в соответствии с положениями международных документов, на борту гражданских судов должны быть следующие свидетельства и документы:

Для всех судов Свидетельство о праве Свидетельство о дерати- Дипломы и сертифика плавания под Государст- зации ты членов экипажа венным флагом Свидетельство о праве Судовое санитарное сви- Свидетельство о страхо собственности на судно детельство о праве пла- вании или ином финан вания совом обеспечении гра жданской ответственно сти за ущерб за загряз нение нефтью Свидетельство на класс Международные свиде- Судовой журнал;

тельства о предотвраще- Судовая роль нии загрязнения нефтью;

сточными водами;

мусо ром Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью Международное мери- Журнал нефтяных опера- Машинный журнал тельное свидетельство ций Международное свиде- Документ о соответствии Лицензия судовой ра тельство о грузовой марке Компании диостанции и радио журнал Свидетельство о мини- Свидетельство об управ- Санитарный журнал мальном составе экипажа лении безопасностью судна Свидетельство об одобре- Свидетельство об одоб- Свидетельство об одоб нии противопожарных рении спасательных рении оборудования средств средств Дополнительно Для грузовых судов Свидетельство о безопасности судна по Свидетельство о пригодности судна конструкции для перевозки зерна Свидетельство о безопасности судна по Свидетельство о грузовых устройст оборудованию и снабжению вах Свидетельство о соответствии специаль- Свидетельство о пригодности судна ным требованиям, перевозящим опасные для перевозки навалочных грузов грузы Для судов, перевозящих вредные химические вещества наливом Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом Международное свидетельство о пригодности судна для перевозки опасных хи мических (сжиженных газов) грузов наливом Журнал грузовых операций Судовые документы должны находиться на судне в подлинни ках за исключением Свидетельства о праве собственности на судно и Документа о соответствии Компании, которые должны быть в копиях, заверенных в нотариальном порядке.

Оценка компетентности членов экипажа В соответствии с Правилом 1/14(1) Конвенции "ПДМНВ-78/95" Компания должна обеспечить, чтобы каждый моряк, принятый на ра боту на судно Компании, имел надлежащий диплом в соответствии с положениями Конвенции и как установлено Администрацией (Госу дарством Флага судна).

При осуществлении контроля инспектором государственного портового контроля перечисленные ниже недостатки могут рассмат риваются как представляющие опасность для людей, имущества и ок ружающей среды:

1. отсутствие у моряков соответствующих дипломов и квалифика ционных свидетельств;

2. количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе экипажа»;

3. грубые нарушения требований несения вахты на ходовом мос тике или в машинном отделении.

В соответствии с Правилом 1/5 Конвенции, в отношении Ком пании и конкретных лиц, нарушающих требования Конвенции, могут быть применены процедуры изъятия или приостановки действия ди пломов, подтверждений к дипломам, а также применены соответст вующие наказания, дисциплинарные и другие меры в том случае, ко гда:

• Компания или капитан судна наняли лицо, не имеющее дипло ма, требуемого Конвенцией;

• Компания или капитан судна наняли лицо, обладающее под дельными документами или полученными мошенническим пу тем;

• капитан судна разрешил выполнять какую-либо функцию или работу в любой должности, которая согласно действующим правилам должна выполняться лицом, имеющим соответст вующий диплом или действительное квалификационное свиде тельство;

Таким образом, Правило 1/14 "ПДМНВ-78/95" устанавливает достаточно жесткую ответственность судоходных компаний в отно шении выполнения требований Конвенции, в том числе - в отношении контроля действительности дипломов у принимаемых на работу мо ряков.

Все лица, направляемые на судно Компании, должны иметь при себе личные документы, включая:

1. паспорт моряка и загранпаспорт;

2. рабочий диплом с подтверждением (для комсостава);

3. диплом оператора ГМССБ с подтверждением – все судоводители;

4. документ о тренажерной подготовке по курсу "Радиолокационное наблюдение и прокладка" и «Использование САРП» - все судово дители;

5. квалификационные свидетельства (рядовой состав);

6. служебное удостоверение;

7. санитарный паспорт моряка, оформленный в соответствии с дейст вующими требованиями;

8. сертификат о проверке на алкоголь и наркотики;

Шарлай Г.Н. Основы системы управления безопасностью 9. справку о прохождении инструктажа по технике безопасности;

10. документ о прохождении подготовки по борьбе за живучесть судна и выживанию на море (первая помощь, выживание на море, ис пользование спасательных средств, борьба с пожаром и водой);

11. индивидуальное соглашение (контракт) по оплате труда и срокам работы на судне;

12. копию приказа по Компании о назначении на данное судно;

13. документ о прохождении курсов повышения квалификации, одоб ренных Компанией – для комсостава;

14. документ о прохождении курса "Перевозка опасных грузов" - для КМ и СПКМ сухогрузных судов;

15. документ о тренажерной подготовке по курсу "Электронные карты и электронная навигация" - все судоводители судов, оборудован ных системами индикации "электронных карт";

16. документ о прохождении тренажерного курса «Организация ходо вого мостика» - КМ, СПКМ (или все судоводители - в зависимости от района плавания);

17. документ о прохождении тренажерного курса «Управление и ма неврирование судна» - КМ и СПКМ;

18. документ о прохождении курса по оказанию первой помощи - для всего командного состава судов;

19. документ о прохождении углубленного курса по медицинской под готовке и медицинскому уходу - для помощника капитана, ответст венного за оказание первой помощи и медицинский уход.

Дополнительно, для направляемых на специальные суда:

1. документ о прохождении курса "танкерной безопасности" - все ли ца, направляемые на танкер или "ОБО";

2. документ о прохождении углубленной подготовки по танкерной безопасности - командный состав и лица, ответственные за прове дение технологических операций и обеспечение безопасности на танкерах и "ОБО";

3. свидетельство на право работать с системой мойки танков сырой нефтью ("МСН") и с Системой инертных газов ("СИГ") - КМ, CIIKM, СТМ, второй механик, донкерман на танкерах и "ОБО";

4. свидетельство на право работать с "Системой улавливания и пода чи на берег газов из нефтяных танков во время их налива" - КМ, СПКМ, СТМ, второй механик, донкерман на танкерах и "ОБО", оборудованных такой системой;

5. документ о прохождении курса "Безопасность на танкерах химовозах" (весь экипаж) и об углубленной подготовке по безо пасности на танкерах -химовозах (командный состав и лица, ответ ственные за проведение технологических операций и обеспечение безопасности) на танкерах, способных перевозить химические гру зы;

6. документ о прохождении курса "Безопасность судов с горизон тальным способом грузовых операций" ("Безопасность на ро-ро") - для всего экипажа, и об углубленной подготовке по "Безопасности на ро-ро" - для командного состава;

7. документ о прохождении курса "Подготовка экипажей пассажир ских судов" (для всего экипажа) и об углубленной подготовке - для командного состава;

8. документ о наличии квалификации "специалист по спасательным шлюпкам и плотам" - боцман, матрос первого класса, квалифици рованный матрос.

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях Глава УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ 11.1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ "Риском" в мореплавании признается такое действие капитана, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможного боль шего вреда судну, грузу и людям.

Риск признается оправданным лишь при одновременном нали чии следующих условий:

• риск должен соответствовать цели, ради которой он предприни мается;

• цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском действиями;

• риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба;

• предметом риска должны являться материальные объекты, но не люди.

"Аварийный случай" - событие с судном, приведшее его к бед ствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна, смещение перевозимого груза или изменение его физико-химических свойств в процессе мор ской перевозки, посадка судна на грунт, касание грунта, намотка тро са или сетей на гребной винт или руль и другие случаи, повлекшие утрату мореходных качеств и препятствующие нормальной эксплуа тации судна;

повреждение судном другого судна, средств навигаци онного оборудования (СНО), берегового сооружения, подводного ка беля, подводного трубопровода, потеря судном буксируемого объекта.

"Аварийная ситуация" - ситуация, которая создалась в резуль тате аварийного случая или может привести к аварийному случаю.

"Чрезвычайная ситуация" - ситуация, которая создалась в ре зультате аварийного случая, неисправности основного оборудования судна, несчастного случая с людьми на судне, захвата судна и т.п.

Термин "инцидент" обозначает любую аварийную или чрез вычайную ситуацию, в которую оказывается вовлеченным и судно и/или находящиеся на судне люди и которая представляет угрозу для человеческой жизни, судна, окружающей среды, находящегося на судне груза либо для третьих сторон.

11.2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Живучестью судна называется его способность противостоять последствиям аварийных повреждений, возникновению и распростра нению пожаров, воздействию взрывов, сохранять и восстанавливать при этом в достаточной мере мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей, сохранность грузов и су дового имущества.

Живучесть судна обеспечивается:

• непотопляемостью;

• пожаробезопасностью;

• живучестью технических средств;

• подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна;

• комплексом предупредительных мероприятий по обеспе чению живучести судна.

Непотопляемость судна – его способность выдерживать ава рийные повреждения, приводящие к затоплению одного или несколь ких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и ос тойчивости.

Пожаробезопасностью судна называется его способность про тивостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров и их воздействию на судно и на груз.

Компания должна иметь систему обеспечения действий экипа жей в аварийных ситуациях:

• планы оборудования судна специальными средствами;

• планы теоретической и тренажерной подготовки капитанов, су довых офицеров и членов судовых команд;

• судовые расписания по тревогам;

• процедуру судовых сообщений об аварийных ситуациях и слу чаях и процедуру их обработки в Компании;

• порядок действий должностных лиц и подразделений Компании при получении аварийных сообщений, особенно в ночное время.

Ответственным за готовность судов и экипажей к действиям в аварийных ситуациях является назначенное лицо компании.

Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в:

• Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне (Emergency Procedures Manual);

• расписании по тревогам;

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях • судовой аварийной папке;

• судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с за грязнением моря (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan - SOPEP);

• аварийных контрольных листах рекомендуемых действий (Emergency Check Lists).

Потенциальные чрезвычайные ситуации, которые должны быть указаны в планах:

• Действия при столкновении;

• Действия при посадке на мель;

• Действия при повреждении корпуса;

• Действия при пожаре;

• Действия по сигналу «Человек за бор- • Действия при оставлении судна;

том»;

• Действия при получении штормового • Действия при затоплении;

предупреждения;

• Действия при болезни/травме;

• Выход из строя рулевого устрой ства;

• Выход из строя гирокомпаса;

• Выход из строя ДАУ;

• Выход из строя электроэнергетической • Действия при угрозе нападения установки;

пиратов;

• Действия при работе с вертолетом;

• Выход из строя двигателя;

• Действия при угрозе нападения террори- • Действия при переполнении тан стов;

ков во время грузовых и бункеро вочных операций;

• Действия при предполагаемой утечке че- рез корпус.

Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна со держать указания для судового персонала в случаях:

судно на ходу;

ошвартовано к причалу;

стоит на якоре;

ведение грузовых операций.

11.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА СУДНЕ Постоянная готовность экипажа к действиям при чрезвычайных и аварийных ситуациях обеспечивается за счет:

1. постоянного наличия на борту установленного количества экипа жа, способного обеспечить эффективные действия в случае воз никновения чрезвычайных ситуаций;

2. высокой профессиональной квалификации экипажа, предваритель ной тренажерной подготовки, регулярных и эффективных учебных тревог, учений, тренировок;

3. эффективной системы и организации действий, включая "Расписа ние по тревогам ", аварийные партии, судовые оперативные планы действий (Vessel Response Plans), контрольные листы рекомендо ванных действий (Check Lists) для всех выявленных рисков с уче том специфики и конструктивных особенностей судна, особенно стей и свойств перевозимых грузов;

4. постоянной готовности средств борьбы за живучесть судна;

5. постоянного контроля и наблюдения (в том числе - с помощью специальных систем контроля и предупредительной сигнализации) за основными элементами безопасности, обнаружения очага чрез вычайной ситуации на возможно более ранней стадии, а также бы стрых, решительных, эффективных действий человека, первым об наружившего возникновение чрезвычайной ситуации.

Общее руководство действиями при чрезвычайных и аварийных ситуациях, борьбой за живучесть судна осуществляет капитан.

Непосредственное руководство возлагается на старшего помощ ника капитана.

При отсутствии на судне капитана и старшего помощника капи тана борьбу за живучесть судна возглавляет вахтенный помощник ка питана.

В соответствии с требованиями Международных Конвенций, организация действий экипажа в любой аварийной ситуации должна быть направлена на сохранение человеческой жизни.

В случае чрезвычайной, опасной или аварийной ситуации важно правильно оценить приоритеты до принятия любых решений и дейст вий. Приоритеты должны располагаться следующим образом:

1. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНИ 2. БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА 3. БЕЗОПАСНОСТЬ ГРУЗА И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ Если судно оказалось в аварийной ситуации, в том числе - свя занной с загрязнением окружающей среды, либо в ситуации, угро жающей гибелью судна, то капитан обязан в срочном порядке решить вопрос о том, необходимы ли помощь спасателей, помощь буксиров или иная помощь с берега либо ситуация может быть разрешена соб ственными силами экипажа.

Основой организации борьбы за живучесть судна являются рас писание по тревогам, которое определяет обязанности всех членов экипажа, составляются на каждом судне и утверждаются капитаном.

Обязанности по тревогам должны распределяться с учетом должно стей, специальности, подготовки, индивидуальных качеств и физиче ских данных каждого члена экипажа. В расписании по тревогам Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях должна предусматриваться взаимозаменяемость членов экипажа.

Составление расписания по тревогам и своевременная коррек тура возлагаются на старшего помощника капитана. Утвержденное капитаном расписание по тревогам должно вывешиваться на видном месте в общедоступных помещениях судна.

Устанавливаются следующие виды тревог:

общесудовая тревога Семь коротких звуков и следующих за ними одного продолжительного звукового сигна ла тревога "Человек за три продолжительных сигнала звонком бортом" громкого боя (продолжительность сигнала 5-6 секунд), сигнал повторяется 3-4 раза;

шлюпочная тревога семь коротких и один продолжительный сигнал звонком громкого боя, сигнал по вторяется 3-4 раза.

Радиационная опас- Один короткий и два продолжительных ность звука, повторяется 3 раза с интервалом 2 с и сопровождается сообщением по громкого ворящей связи Химическая тревога четыре коротких и один продолжительный звук, повторяется 3 раза с интервалом 2 с и сопровождается сообщением по громкого ворящей связи Сигналы всех тревог дублируются голосом по судовой трансля ции с указанием вида тревоги;

в случае пожара или пробоины указы вается их место. При отсутствии трансляции вид тревоги, место пожа ра или пробоины объявляются любыми иными средствами. Отбой всех тревог объявляется голосом и сопровождается командой по трансляции.

При объявлении учебных тревог по системе судовой громкого ворящей связи вид тревоги должен предваряться словом «учебная».

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником ка питана:

1. при взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его пер вых признаков, дыма и запаха гари;

2. при обнаружении поступления забортной воды внутрь судна или распространения ее по судну;

3. при других аварийных случаях, создающих угрозу судну и эки пажу.

Тревога "Человек за бортом" объявляется вахтенным помощ ником капитана при падении человека за борт или обнаружении чело века (людей) за бортом.

Шлюпочная тревога (при оставлении судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана при угрозе гибе ли судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.

Любой член экипажа, любое находящееся на судне лицо может поднять тревогу нажатием соответствующей кнопки, включением сигнализации либо с помощью средств связи.

Лицо, поднявшее тревогу, должно сообщить на мостик место и характер аварийной ситуации.

Устанавливается следующий порядок оповещения при чрезвы чайных и аварийных ситуациях:

1. объявляется общесудовая тревога звонком громкого боя;

2. экипаж собирается в месте сбора и действует в соответствии с су довым "Расписанием по тревогам".

3. ответственные лица, услышав сигнал, обязаны:

• включить вверенные им переносные УКВ-радиостанции на заданный канал;

• выйти на связь с мостиком;

• получить устные команды/ распоряжения;

• передать их закрепленным за ними членам судового экипажа;

При оставлении судна старший помощник капитана обязан про верить судовые помещения, а старший механик - машинные помеще ния и удостовериться, что в них не осталось людей.

Лица, в ведении которых находятся паспорта экипажа, судовой, машинный, электромеханический и радиотелеграфный журналы, пу тевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.

Все члены экипажа при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасатель ные жилеты (нагрудники) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги "Человек за бортом".

На судне должны быть определены "Командные пункты и по сты", расположение и состав которых должны полностью согласовы ваться с судовым расписанием по тревогам. Расположение и состав командных пунктов и постов утверждаются капитаном судна.

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях При стоянке судна в порту на борту всегда должно оставаться достаточное количество членов экипажа для действий в аварийных ситуациях.

На судне должно быть утвержденное стояночное расписание по тревогам.

По прибытии судна в порт должна быть установлена система взаимодействия с берегом. Для этих целей рекомендуется использо вать "Ship/Shore Safety Check List". Телефонные номера, каналы УКВ и позывные аварийных служб порта, другие средства и методы опо вещения должны быть известны, записаны и находиться в соответст вующих местах (в том числе - у капитана, СПКМ, ВПКМ, на мостике, у трапа).

11.4. ОБУЧЕНИЕ И ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖА К БОРЬБЕ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА Компания должна установить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации. При этом в руководстве “Safety Management Manual” должен быть приве ден сводный график обязательных учений, тревог, тренировок с ука занием:

• требуемой их частоты;

• типовых программ учений;

• выполнения обязательных записей в судовом журнале;

• порядок донесений в Компанию.

Старший помощник капитана (старший механик) до отхода суд на в рейс знакомит каждого прибывшего члена экипажа с особенно стями спасения и борьбы за живучесть на данном судне. По их пору чению один из опытных членов экипажа проводит вновь прибывшего по судну.

Рис. 11.1. Ознакомление экипажа с устройством судна Программа ознакомления вновь прибывшего члена экипажа должна включать следующие пункты:

• общее расположение судна;

• сигналы судовых тревог, пути и места сбора, обязанности и действия по тревогам;

• расположение и использование коллективных и индивиду альных спасательных средств;

• расположение и использование средств борьбы за живучесть судна, включая противопожарные средства и системы;

• судовое оборудование, устройства и системы, которыми член экипажа должен уметь пользоваться или управлять.

Инструктаж вновь прибывших членов экипажа по вопросам ох раны жизни на море и предотвращения загрязнения должен регистри роваться в специальном журнале.

Техническая учеба экипажей является необходимым условием эффективного повышения квалификации, которая включает:

При приеме судна от завода строителя капитан организует изу чение и прием судовыми офицерами корпуса, систем, механизмов, устройств и других технических средств, а также документации и имущества в соответствии со спецификациями.

Организация проведения учений судового экипажа Учения должны проводиться по всем видам тревог, предусмот ренным на судне. Ежемесячно каждый член экипажа должен прини мать участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна и в одном - по борьбе с пожаром.

Если в предыдущем месяце более 25 % членов экипажа не при нимали участия в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть прове дены в течение 24 часов после выхода судна из порта.

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях При вводе судна в эксплуатацию, после модификаций сущест венного характера или если на судне новый экипаж, то такие учения должны быть проведены до отхода.

Учения по оставлению судна Каждое учение по оставлению судна должно включать:

• вызов пассажиров и членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги, после которого по системе громкоговорящей связи или по другой системе связи передается сообщение об учении, обеспечение их ознакомления с порядком оставления судна, указанным в расписании по тревогам;

• прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанно стей, указанных в расписании по тревогам;

• проверку того, чтобы все пассажиры и члены экипажа были со ответствующим образом одеты;

• проверку того, чтобы были правильно надеты спасательные жи леты;

• приспускание, по меньшей мере, одной спасательной шлюпки;

• пуск и работу двигателя спасательной шлюпки;

• поиск и спасание манекенов, блокированных в каютах;

• инструкцию по использованию радиооборудования для спаса тельных средств.

Рис. 11.2. Учебная шлюпочная тревога Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде, по меньшей ме ре, один раз в 3 месяца во время проведения учения по оставлению судна.

Дежурные шлюпки с расписанной на них командой один раз в месяц должны спускаться на воду и маневрировать на воде. Во всяком случае, это требование должно соблюдаться, по меньшей мере, один раз в 3 месяца.

Рис. 11.3. Спасательная шлюпка на воде Если на судне установлены морские эвакуационные системы, то в учения должны входить тренировки по процедурам развертывания таких систем вплоть до непосредственного их использования.

Учения по борьбе с пожаром Каждое учение по борьбе с пожаром должно включать:

Рис. 11.4. Учебная пожарная тревога Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях • прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанно стей, указанных в расписании по тревогам;

• пуск пожарного насоса с использованием, по меньшей мере, двух требуемых стволов, чтобы показать, что система находится в надлежащем рабочем состоянии;

• проверку снаряжения пожарного и другого личного спасательно го снаряжения;

• проверку соответствующего оборудования связи;

• проверку работы водонепроницаемых дверей, пожарных дверей и пожарных заслонок, главных приемных и выпускных отвер стий вентиляционных систем в районе проведения учения;

• проверку необходимых мер и устройств для последующего ос тавления судна.

Оборудование, используемое во время учений, должно быть не медленно приведено обратно в состояние полной готовности к экс плуатации, а любые неполадки и дефекты, обнаруженные во время учений, должны быть устранены как можно скорее.

Регистрация После каждого общесудового учения должен проводиться все сторонний разбор действий экипажа, для чего командный состав в хо де учения должен внимательно наблюдать за действиями экипажа.

Результаты учения записываются старшим помощником капи тана в плане учения (на листе замечаний). О проведении учения (осо бенно о спуске спасательных шлюпок с указанием их номера) необхо димо сделать краткую запись в судовом журнале, а по борьбе с пожа ром дополнительно в пожарно-контрольном формуляре.

Вахтенный помощник фиксирует в судовом журнале действия экипажа в процессе проведения учений.

Если плановое учение не было проведено в установленные сро ки, необходимо записать в судовом журнале причину отмены учения.

11.5. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОГО ПЕРСОНАЛА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЖИВУЧЕСТИ СУДНА Не допускается ставить на вахту персонал не ознакомленный с конструктивными особенностями судна.

При приеме-сдаче вахты заступающий вахтенный помощник капитана проверяет работу системы пожарной сигнализации, отсутст вие искр из трубы, связь с машинным отделением, получает информа цию о проведении работ с открытым огнем, сжигании мусора, работе сауны, вентиляции служебных и грузовых помещений, температуре воздуха в трюмах (при наличии дистанционных датчиков), неисправ ностях систем и средств пожаротушения и принимаемых мерах.

Дополнительно на стоянке заступающий вахтенный помощник капитана проверяет пожаробезопасность выполнения грузовых и бун керовочных операций, знакомится с обстановкой вокруг судна, уточ няет номер телефона береговой пожарной команды (для себя и вах тенного у трапа).

Вахтенный механик при заступлении на вахту получает инфор мацию обо всех ремонтных и профилактических работах с судовым оборудованием, операциях с топливом.

При производстве бункеровочных работ (включая операции с нефтесодержащими водами) на судне выполняется следующее:

• оповещаются экипаж и пассажиры;

• запрещается курение на открытых палубах;

• ограждается место приема-сдачи топлива;

• закрываются шпигаты на палубе;

• закрываются иллюминаторы с борта приема-сдачи топлива;

• поднимается флаг "Браво" (ночью - красный круговой огонь);

• устанавливаются поддоны;

• подносятся дополнительные огнетушители к месту приема сдачи топлива, подсоединяются к рожкам два пожарных рукава;

• устанавливается постоянная связь с бункеровщиком;

• организуется постоянное наблюдение.

Вахтенный помощник капитана в вечернее и ночное время орга низует периодические обходы помещений судна, обращая особое внимание на пожароопасные места и объекты. На пассажирских и учебных судах для этой цели назначается специальная пожарная вах та, которой устанавливается порядок обхода.

По сигналу тревоги вахтенный помощник:

• проверяет состояние (закрытие) дверей в водонепроницаемых переборках;

• включает внутрисудовую связь;

• включает имеющуюся на мостике переносную УКВ радиостан цию на указанную в расписании по тревогам частоту и всю ап паратуру ГМССБ переводит в режим передачи сигнала бедст вия;

• в случае необходимости поднимает флажный сигнал по МСС и делают первоначальное оповещение в эфир;

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях • обеспечивает освещение;

• оповещает людей, занятых работами в местах, где сигнал трево ги мог быть не услышан;

• обеспечивает сбор информации о случившемся.

Во время заводского ремонта вахтенный помощник организует про тивопожарную защиту судна в соответствии с требованиями завода.

11.6. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ СУДНА Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость.

Плавучесть – способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды.

Остойчивость – способность судна, выведенного из положения равновесия воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться по прекращении этого воздействия.

Остойчивость и плавучесть морских судов нормируется Прави лами классификации и постройки морских судов Морского Регистра Судоходства РФ.

Главным документом, которым необходимо руководствоваться для обеспечения непотопляемости неповрежденного судна, является Информация об остойчивости судна для капитана. В этом документе содержатся требования к критериям остойчивости, предельному ко личеству и размещению грузов именно для данного судна, сведения о судне, необходимые для расчета остойчивости, и рекомендации по со хранению остойчивости.

Информация об аварийной посадке и остойчивости судна явля ется основным документом, содержащим информацию об аварийном состоянии судна при различных случаях затопления.

В начале Информации приведены:

• общие сведения о судне;

• схемы расположения всех непроницаемых переборок;

• схемы расположения всех отверстий и приводов для их закрытия;

• системы, используемые в ходе борьбы за непотопляемость судна;

• указания, необходимые для поддержания остойчивости неповре жденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдер жать самое опасное расчетное повреждение.

Основная часть Информации содержит в табличной форме ре зультаты расчетов аварийной посадки и остойчивости судна при сим метричном и несимметричном затоплении отсеков для типовых вари антов загрузки судна. Для каждого варианта указаны возможные по следствия затопления и необходимые мероприятия для сохранения судна.

Последняя часть Информации включает рекомендации о дейст виях, которые необходимо предпринять сразу после получения по вреждения для сохранения плавучести и остойчивости судна.

Предотвращение затопления судна Своевременное обнаружение поступления забортной воды в корпус судна является одним из основных факторов, влияющих на ус пех в борьбе за непотопляемость.

Причины поступления воды в корпус судна могут быть различ ные: пробоины, усталостные трещины, разрыв швов обшивки, свищи, нарушение герметичности забортных закрытий судовых систем и уст ройств, течи трубопроводов и т.п.

Основой контроля над поступлением воды в корпус служат ре гулярные замеры уровня воды в льяльных колодцах отсеков. На судах, не оборудованных датчиками уровня воды, уровень воды в отсеках определяется вручную складным футштоком (или иным ручным из мерительным инструментом) через специальные мерительные трубки, ведущие с верхней палубы в льяльные колодцы.

Рис. 11.5. Рулетка для измерения уровня жидкости Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях Льяльные колодцы - это углубления в углах отсека для сбора во ды. В льяльных колодцах находятся водозаборники осушительной системы.

Если произвести замеры не представляется возможным, произ водится контрольная откачка воды из льяльных колодцев.

В нормальных условиях плавания контроль уровня воды в отсе ках производится не реже чем один раз за вахту. При плавании в штормовых условиях, во льдах и других особых условиях, когда воз можно поступление воды в корпус судна, замеры воды в отсеках должны производиться не реже одного раза в час. Результаты замеров должны заноситься в судовой журнал.

Косвенными признаками поступления воды в отсек могут быть:

• шум поступающей в отсек воды;

• фильтрация воды через неплотности в местах соединения пере борки с продольными элементами корпуса, трубопроводами, в местах прокладки кабелей и т.п.;

• шум выдавливаемого водой воздуха, выходящего через вентиля ционные и измерительные трубы, горловины и другие отверстия главной палубы;

• отпотевание поверхностей затопленного отсека;

• глухой звук при ударе металлическим предметом по поверхности затопленного отсека.

Борьба с распространением воды по судну Каждый член экипажа при обнаружении признаков поступления воды обязан:

1. Немедленно сообщить вахтенному помощнику или вахтенному механику. Своевременное начало борьбы за живучесть во многом оп ределяет конечный результат. Чем быстрее будет объявлена общесу довая тревога, тем быстрее экипаж начнет борьбу за живучесть, тем больше шансов свести к минимуму ущерб от аварии.

2. Не ожидая дальнейших указаний, уточнить место, размеры, характер повреждения. Если повреждение существенное и отсек бу дет затоплен, то эта информация важна для расчета скорости затопле ния и выбора средств для восстановления водонепроницаемости кор пуса.

3. Если имеется возможность — обесточить отсек.

4. Если имеется возможность, то приступить к устранению по вреждения корпуса, а если это невозможно, то покинуть затапли ваемый отсек, герметизируя все его закрытия.

В поврежденный отсек вода будет вливаться до тех пор, пока давления столбов воды внутри и снаружи не уравняются. При нали чии открытых отверстий в главной палубе уровень воды в затапли ваемом отсеке, в конце концов, станет равным аварийной ватерлинии.

Герметизация всех отверстий, ведущих в отсек, позволяет огра ничить выход воздуха, что создаст воздушную подушку и ограничит поступление воды.

Поиск повреждения может осуществляться разными способами.

Наиболее полную картину повреждения можно получить, спустив во долаза. Но это не всегда представляется возможным, главным обра зом, из-за погодных условий. Пробоину в борте можно нащупать длинным шестом, сделав на конце поперечную планку. Пробоину в районе скулы и днища можно нащупать при помощи подкильного конца, закрепив на нем в средней части какой-либо предмет, который бы цеплялся за края пробоины при протаскивании по обшивке.

Рис. 11.6. Оверкиль Удаление воды из смежных отсеков должно вестись обязатель но, как минимум, по двум причинам:

• минимальный запас плавучести большинства судов рассчитан на затопление одного отсека. Дополнительная масса воды в смеж ных отсеках может привести к потере плавучести;

• при затоплении отсека судно частично теряет остойчивость из-за наличия большой площади свободной поверхности жидкого Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях груза. Если и в смежных отсеках окажется свободно переме щающаяся вода, то судно может полностью потерять остойчи вость и перевернуться.

Подкрепление переборок необходимо делать из тех соображе ний, что в процессе эксплуатации происходит ослабление прочности конструкций как за счет ржавления металла, так и за счет «усталости».

При подкреплении переборок следует соблюдать следующие правила:

• подкрепления делать к элементам набора, а не к обшивке;

• чтобы избежать нарушения водонепроницаемости, запрещается выправлять домкратами или подпорками остаточную деформа цию при вспучивании переборки.

11.7. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА Под борьбой с пожарами подразумевают комплекс технических и организационных мер, проводимых с целью предупреждения пожа ра, ограничения распространения огня и создания условий для безо пасной эвакуации людей.

Рис. 11.7. Пожар на судне Борьба экипажа с пожарами на судне возглавляется капитаном судна с главного командного пункта (ГКП) и должна быть направлена на: обнаружение и выявление места, размеров, характера пожара;

ус тановление наличия и возможности эвакуации людей из помещений, охваченных пожаром;

эвакуации людей;

ограничение распростране ния пожара по судну;

предупреждение возможных взрывов;

борьбу с пожаром и ликвидацию его последствий.

Наблюдение Наблюдение за судном с точки зрения пожарной безопасности, главным образом, осуществляется вахтенной службой.

При стоянке в порту кроме лиц, задействованных в несении вахт, создается расписание пожарной вахты, на которую возлагается:

• периодические обходы судна по определенным маршрутам (днем - не реже чем через 2 часа, ночью - не реже чем через час) для своевременного обнаружения пожара или поступле ния в корпус воды;

• проверка соблюдения экипажем и другими лицами, находя щимися на судне, пожарно-профилактического режима;

• проверка противопожарных закрытий согласно их маркиров ке или приказу по судну.

Рис. 11.8. Пожарный извещатель Члены пожарной вахты обязаны неотлучно находиться на судне.

Они имеют право отдыхать, не раздеваясь, и только в установленном вахтенным помощником капитана помещении.

Первый, обнаруживший пожар (возгорание) или его признаки, обязан через ближайший извещатель или любым другим способом со Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях общить об этом вахтенной службе и произвести ликвидацию или ло кализацию пожара подручными средствами до подхода аварийной партии.

Обращение с пожароопасными материалами Для предупреждения возникновения пожара запрещается хра нить:

• в открытом виде горюче-смазочные материалы;

• материалы навалом, в тюках, связках в сыром виде и смо ченные или пропитанные маслом, керосином, лаками и рас творителями, способные самовоспламеняться;

• свежевыкрашенную парусину в сложенном виде и в плохо вентилируемом помещении;

• загрязненные и сырые угольные мешки;

• краски, лаки и растворители в помещениях, где хранятся пакля, ветошь, обстрижка и прочие волокнистые материалы;

• легковоспламеняющиеся жидкости и горючие материалы не в специально предназначенных кладовых или местах;

• не годные для использования пиротехнические средства (срок хранения которых истек или они отказали в действии при их применении).

Использование электроприборов и открытого огня Правила пожарной безопасности предусматривают как правила обращения с теми или иными горючими материалами, так и с потен циальными источниками огня. Особое внимание уделяется использо ванию открытого огня и электроприборов. Запрещается:

• использовать нестационарные электронагревательные прибо ры (утюги, чайники и др.) в необорудованных помещениях;

• оставлять без наблюдения включенные электронагреватель ные приборы, электроинструменты и сварочное оборудование;

• пользоваться открытым огнем:

- в трюмах, грузовых и балластных танках и хранилищах всех видов легковоспламеняющихся жидкостей, а также вблизи выхода воздуха из них;

- вблизи вскрываемых танков (цистерн) с горюче смазочными материалами и в местах разборки топлив ного трубопровода;

- в аккумуляторных помещениях;

- в кладовых грузовых шлангов, фонарных, малярных, шкиперских, ветоши и пакли, сухой провизии;

- в плотницкой мастерской;

- вблизи шахт и головок вентиляции;

- в непосредственной близости от легковоспламеняющих ся материалов;

- во всех помещениях с целью освещения;

- на расстоянии менее 10 м от мест расположения балло нов с горючими газами;

- вблизи места вскрытия каких-либо частей двигателей внутреннего сгорания.

Курение Курение на судне разрешается только в специально установлен ных приказом по судну местах. Обычно курение разрешено в жилых помещениях, комнатах отдыха и на открытых палубах в кормовой части судна.

В местах для курения экипажа должны быть установлены ме таллические урны с водой или пепельницы из несгораемого материала и нанесена маркировка «Место для курения».

Курение в каютах без наличия пепельницы, а также лежа в кой ке или на диване запрещается.

На танкерах курение и использование открытого огня на откры тых палубах запрещено, что должно быть обозначено нанесением со ответствующих надписей и символов.

Выбрасывание окурков и горящих предметов за борт, в том чис ле и в иллюминаторы, запрещается.

Пути перемещения людей Для обеспечения как борьбы с пожаром, так и эвакуации людей запрещается загромождать коридоры, выходы и трапы.

Все двери жилых помещений должны иметь исправные филенки аварийного выхода.

Проведение огневых работ К огневым относятся работы, связанные с нагреванием деталей до температур, способных вызвать воспламенение материалов и кон струкций.

К огневым работам, проводимым на судах, относятся:

• газовая сварка и резка;

• плазменная резка;

• электросварка;

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях • нагрев деталей открытым огнем (обычно паяльной лампой);

• пайка;

• механическая обработка металла с выделением искр.

При нахождении судна в море производство огневых работ до пускается только с разрешения капитана, о чем делается запись в су довом журнале.

Ответственными за проведение работ с использованием открыто го огня являются:

• старший помощник капитана - при работах в грузовых трюмах, производственных цехах, жилых и служебных помещениях, на открытых частях палуб и надстроек;

• главный (старший) механик при работах в машинно-котельном отделении, тоннеле гребного вала, рефрижераторном, насосном и других помещениях судомеханической службы.

К огневым работам допускаются специалисты, имеющие соот ветствующую квалификацию, подтвержденную соответствующими удостоверениями. Ответственный за производство работ перед их на чалом обязан:

• произвести инструктаж исполнителей и обеспечивающих лиц;

• осмотреть помещения, где должны проводиться работы, и соседние с ними;

• привести в готовность к немедленному использованию про тивопожарные сие темы и оборудование данных помещений;

• обеспечить место проведения работ первичными средствами пожаротушения;

• удалить все пожароопасные материалы в радиусе 5 м, а так же закрыть все люки и горловины, кроме тех, через которые обеспечивается безопасность работ;

• обеспечить помещение и место работы надлежащей вентиля цией;

• проверить возможность немедленной герметизации помеще ния;

• проверить исправность аппаратуры для производства работ и одежду сварщиков;

• выставить в помещении, где ведутся работы, а при необхо димости и в соседних помещениях, вахтенных, предвари тельно проинструктировав их;

• доложить о готовности помещений к производству работ вахтенному помощнику капитана, осмотреть их с ним и по лучить от него разрешение на производство работ.

Вахтенный помощник после проверки готовности места к про ведению огневых работ делает соответствующую запись в судовом журнале.

По окончании работ ответственный за их проведение обязан до ложить вахтенному помощнику капитана, получить от него разреше ние на передачу помещений лицам, в заведовании которых они нахо дятся, передать им помещения, после чего снять с постов вахтенных.

По окончании огневых работ вахтенный помощник обязан орга низовать в последующие 12 ч наблюдение за местом, где производи лись работы.

Во время стоянки судна в порту все вопросы, связанные с про изводством огневых работ, должны согласовываться со службой по жарной охраны порта с проверкой места работы их представителем.

Организация борьбы с пожаром Борьба экипажа с пожарами на судах должна проводиться в со ответствии с оперативно-тактическими картами и планами пожароту шения под руководством капитана и включать следующие действия:

- обнаружение пожара и выявление его места и размеров;

- ограничение распространения пожара;

- предупреждение возможных при пожаре взрывов;

- ликвидация пожара и его последствий.

На всех судах для лиц командного состава должны быть посто янно вывешены схемы общего расположения, на которых для каждой палубы должны быть четко показаны:

- посты управления;

- различные пожарные секции, выгороженные перекрытиями клас са «А» и «В»;

- элементы систем сигнализации обнаружения пожара;

- элементы спринклерной установки;

- элементы средств пожаротушения;

- путей доступа к различным отсекам, палубам и т.д.;

- элементы вентиляционной системы, включая расположение по стов управления вентиляторами и заслонок, а также нумерацию вен тиляторов, обслуживающих каждую секцию.

Однако, по усмотрению администрации, указанные выше сведе ния могут быть изложены в буклете, по одному экземпляру которого должно иметься у каждого лица командного состава и один экземпляр должен постоянно находиться в доступном месте на судне.

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях Рис. 11.9. Контейнер со схемами противожарной защиты судна Второй комплект схем противопожарной защиты или буклет с такими схемами, предназначенный для использования береговой по жарной командой, должен постоянно храниться в отчетливо обозна ченном брызгозащищенном укрытии, расположенном снаружи рубки (обычно у парадных трапов левого и правого бортов).

Схемы и буклеты должны постоянно обновляться, и любые из менения должны вноситься в них в кратчайшие сроки. Такие схемы и буклеты должны составляться на официальном языке государства флага судна. Если этот язык не является английским или француз ским, они должны содержать перевод на один из этих языков. Кроме того, в отдельной папке, хранящейся в легкодоступном месте, должны находиться инструкции по техническому обслуживанию и примене нию всех судовых средств и установок тушения и ограничения рас пространения пожара.

Индивидуальные действия Каждый член экипажа при обнаружении очага пожара обязан;

1. сообщить вахтенному помощнику (или вахтенному механику);

2. обесточить электрооборудование;

3. если возгорание небольшое, приступить к тушению пожара под ручными средствами. При выборе средств пожаротушения сле дует руководствоваться их эффективностью применительно к данному горящему веществу и собственной безопасностью;

4. если погасить огонь собственными силами не представляется возможным, то необходимо покинуть помещение, проведя его герметизацию закрыть двери, люки, горловины, иллюминаторы, вентиляцию;

5. принимать меры по недопущению распространения огня в смеж ные помещения, для чего там необходимо:

• убрать от переборки все предметы, могущие воспламениться;

• охлаждать переборку, протянув пожарный рукав от ближай шего крана водопожарной магистрали.

Рис. 11.10. Использование аварийного дыхательного устройства Для выхода из задымленного помещения следует использовать аварийные дыхательные устройства (EEBD – Emergency Escape Breathing Device), которые обеспечивают нормальное дыхание не ме нее 10 мин.

Услышав сигнал предупредительной сигнализации о запуске системы объемного пожаротушения, необходимо немедленно поки нуть помещение.

Действия экипажа После получения сигнала или доклада о пожаре вахтенный по мощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу по борьбе с пожаром, по сигналу которой экипаж судна должен дей ствовать в соответствии с расписанием по тревогам.

По сигналу общесудовой тревоги по борьбе с пожаром началь ники аварийных партий (групп) обязаны:

• прибыть в район пожара, установить место и размеры пожара и немедленно приступить к его тушению, для чего выделить не обходимое количество людей в дыхательных изолирующих ап Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях паратах для работы в задымленных отсеках и средств для туше ния пожара;

• обеспечить вынос из охваченных огнем или задымленных по мещений пострадавших и оказать им первую медицинскую по мощь;

• организовать осмотр отсеков и помещений, смежных с аварий ным, и при необходимости обеспечить охлаждение переборок водой;

• доложить на ГКП о результатах разведки и действиях аварийной партии.

Лица судового экипажа, направляемые в задымленные и горя щие помещения, должны быть снабжены снаряжением пожарного.

Рис. 11.11. Снаряжение пожарного Использование фильтрующих дыхательных аппаратов в задым ленных и горящих помещениях запрещается.

Для охлаждения помещений, в которые проникают испарения горючих материалов, и обеспечения безопасности прохода людей че рез них на пожарных стволах должны применяться распылительные насадки. Тушение пожара рекомендуется осуществлять в следующем порядке:

1. прекратить доступ горючих веществ в очаг пожара;

2. изолировать очаг пожара от доступа воздуха:

3. охладить горючие вещества до температуры ниже темпера туры воспламенения их газов.

Следует обратить внимание на то, что при тушении пожара во дой отсутствие примеси пара в дыму говорит о том, что вода не дос тигает очага пожара.

При тушении пожара надлежит учитывать возникновение угро зы отравления людей образующимися газами, в том числе в смежных помещениях.

При пожаре в жилых и служебных помещениях для предотвра щения усиления горения и распространения огня рекомендуется не открывать двери, а пожарные стволы подавать через иллюминаторы или специально пробиваемые для этой цели отверстия (через филен ки).

В особо тяжелых случаях пожара в грузовом трюме, когда не представляется возможным ликвидировать пожар с помощью имею щихся на судне огнетушащих средств, следует затопить трюм. При этом необходимо учитывать:

• влияние принимаемой воды в трюм (отсек) на остойчивость и запас плавучести судна;

• возможность всплытия горящего груза под палубу;

• увеличение объема (разбухание) некоторых грузов.

При пожаре в рефрижераторном отделении, когда в результате повышения температуры возрастает давление в сосудах и аппаратах, а предохранительные клапаны не срабатывают, во избежание взрыва надлежит произвести аварийный выпуск аммиака (хладагента) из всей системы рефрижераторной установки.

Для тушения наружного огня необходимо:

• по возможности развернуть судно так, чтобы огонь относило в сторону от других конструкций, грузов и материалов, находя щихся вблизи района пожара;

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях • подавать на очаг пожара наибольшее количество струй воды, по возможности с наветренного борта;

• охлаждать водой находящиеся вблизи от огня горючие конструк ции, грузы и материалы;

• вести наблюдение за смежными с районом пожара помещениями;

• сбивать за борт струями воды разлившиеся горящие нефтепро дукты, если их не удается погасить.

Рис. 11.12. Пожарный ствол При горении топлива у борта судна необходимо:

• вывести судно из опасного района, по возможности против ветра и течения;

• отгонять горящее топливо от борта сплошными водяными струя ми из пожарных стволов под углом 30 - 40° к поверхности воды по границам жидкостей, сжимая очаг пожара;

• применять пенотушение для покрытия поверхности забортной воды в угрожающих судну местах;

• охлаждать корпус в угрожающих местах водяными струями.

Вентиляция. При объемном способе тушения пожара произво дить вентиляцию помещения запрещается.

Для предотвращения повторного возгорания после применения средств объемного пожаротушения вентиляцию горевшего отсека следует производить не ранее чем через 8 ч после окончания тушения пожара. Вентиляция производится до полного удаления газов и запа ха, но не менее 30 мин.

До окончания производства вентиляции входить в помещение, где осуществлялось тушение пожара средствами объемного пожаро тушения, разрешается только в дыхательных изолирующих аппаратах, соблюдая все правила предосторожности, пользуясь предохранитель ным тросом, переносным аккумуляторным фонарем взрывобезопас ной конструкции и предварительно убедившись, что температура в помещении не выше 60 °С.

Сухогрузные трюмы, где тушение пожара производилось ста ционарными углекислотными установками, вскрываются для произ водства вентиляции только по прибытии судна в ближайший порт.

11.8. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНА В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ Маневрирование поврежденным судном Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое ма неврирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходи мо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вы зывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление во ды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации до заделки про боины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует сущест венно снизить ход или даже идти задним ходом (например, на много винтовых судах).

В случае обледенения поврежденного судна остойчивость и ма невренные качества его обычно еще более ухудшаются, поэтому эки паж должен принять меры по борьбе со льдом.

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не под дающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не на ветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или име ет шквалистый характер.

В штормовую погоду изменением скорости и курса относитель но волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном вол нении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях Повреждение рулевого устройства или главного двигателя ста вят судно в чрезвычайно опасное положение, особенно при плавании в сложных навигационных условиях и штормовой погоде.

В штормовую погоду в открытом море при выходе из строя ру левого управления или главного двигателя рекомендуется установить судно носом против ветра и волнения при помощи вытравливания обоих якорей с двумя смычками каждой цепи. Это уменьшит борто вую качку, снос судна и создаст лучшие условия для устранения по вреждений.

Маневрирование судна при пожаре При пожаре, чтобы предупредить быстрое распространение ог ня, необходимо, если позволяет навигационная обстановка, располо жить горящее судно под углом к ветру так, чтобы предотвратить рас пространение пламени в сторону пассажирских помещений, постов управления судном, машинного отделения и мест хранения опасных грузов;

следовать по ветру со скоростью, равной скорости ветра (в этом случае ветер не будет способствовать распространению огня).

Суда в балласте, не имеющие хода, самопроизвольно устанавли ваются в положение лагом к направлению ветра, груженые суда с кормовой надстройкой — под углом 30—60° к линии ветра. С точки зрения распространения огня наиболее опасен подветренный борт, по этому к горящему судну следует подходить с наветренной стороны, чтобы более эффективно использовать противопожарные средства судна-спасателя или при необходимости высадить аварийную партию.

Рис. 11.13. Линеметательный аппарат Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки суд но-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку. Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварий ного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спа сение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппара тов или при помощи поплавка.

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно - спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы приблизить бук сирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно поса дить людей на плот и отправить их на судно - спасатель. В случае не обходимости операцию повторяют.

Хорошим средством для подъема людей на борт судна – спаса теля является сетка. По сетке могут одновременно подниматься не сколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи фи зически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь. Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на пода ваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

Маневрирование при оказании помощи терпящему бедствие судну При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обя зан, прежде всего, принять все меры для спасения людей. Эта опера ция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и другого иму щества производится лишь с согласия капитана бедствующего судна, при условии заключения договора о спасании.

До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все аварийно - спасатель ные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи.

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях Маневрирование судна-спасателя для оказания помощи аварий ному судну, лишенному возможности управляться, зависит от усло вий конкретной обстановки: особенностей судна, терпящего бедствие, состояния погоды, навигационной обстановки.

Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартовка судна - спасателя к терпящему бедствие судну. Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и состояние погоды.

Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо учитывать величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна - спасате ля.

Маневр «Человек за бортом» Три ситуации • Немедленные действия. Человек за бортом обнаружен с ходо вого мостика, и соответствующие действия предпринимаются не замедлительно.

• Действия, предпринимаемые с некоторой задержкой. Очеви дец сообщил на ходовой мостик о человеке за бортом, и соответст вующие действия предпринимаются с некоторой задержкой.

• Действия, предпринимаемые в случае исчезновения человека.

На ходовой мостик передается сообщение о том, что человек про пал без вести.

Маневры морского судна • Когда существует вероятность того, что человек упал за борт, экипаж должен предпринять попытку спасти его в кратчайшие сроки.

• Скорость проведения такой спасательной операции, зависит от следующих факторов:

o маневренные характеристики морского судна;

o направление ветра и состояние моря;

o опыт экипажа и уровень его подготовки;

o возможности двигательной установки;

o место происшествия;

o уровень видимости;

o метод спасания;

o возможность оказания помощи со стороны других мор ских судов.

Действия вахтенного помощника • Сбросить спасательный круг с дымовой шашкой.

• Объявить тревогу "Человек за бортом".

• Организовать наблюдение для того, чтобы держать человека за бортом в поле зрения.

• Зарегистрировать местоположение судна на индикаторе GPS.

• Приступить к выполнению маневра по спасанию, как указано ниже.

• Раздать переносные УКВ-радиостанции для связи между ходо вым мостиком, палубой и спасательной шлюпкой.

• Действовать по указанию капитана.

Стандартные методы спасаний человека 1. Разворот Уильямсона • обеспечивает хорошую начальную линию пути;

• пригоден в условиях ограниченной видимости;

• прост в выполнении;

• судно удаляется от места происшествия;

• занимает много времени.

• Руль на борт. В случае «немедленных дейст вий» - только в сторону упавшего за борт.

• После отклонения от первоначального курса на 600 – руль на борт в противоположную сто рону.

• При следовании по кур су, отличному от проти воположного курса на 200 – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на проти воположный курс.

Г.Н. Шарлай. Управление судном в аварийных ситуациях 2. Единственный разворот (разворот Андерсона) - наиболее быстрый метод спасания;

- пригоден для морских судов с малым кругом разворота;

- используется в основном судами, имеющими мощные си ловые установки;

- труден для выполнения судном с одним гребным винтом;

- сложный метод, поскольку приближение к человеку за бортом осуществляется не по прямой линии.

• Руль на борт. В случае «не медленных действий» - толь ко в сторону упавшего за борт.

• После отклонения от перво начального курса на 2500 - руль по центру судна, пре кращая начатый маневр.

3. Разворот Щарнова - возвращает судно в свой кильватер;

- судно проходит меньшее расстояние, экономя время;

- не может быть выполнен эффективно, если неизвестно время, прошедшее с момента происшествия до начала вы полнения маневра.

• Не применяется в случае «не медленных действий.

• Руль на борт.

• После отклонения от первона чального курса на 2400 – руль на борт в противоположную сто рону.

• При следовании по курсу, от личному от противоположного курса на 200 – руль по центру судна, с тем чтобы оно развер нулось на противоположный курс.

Действия экипажа в случае нападения пиратов Комитет по безопасности на море ИМО определил две основные ситуации, которые могут возникнуть при нападении пиратов:

1. Пираты обнаружены судовым персоналом до высадки на судно;

2. Пираты высаживаются на судно неожиданно, захватывая за ложников и угрожая насилием/смертью экипажу судна.

В зависимости от указанных выше ситуаций следует руково дствоваться следующим.

Пираты обнаружены до высадки на судно Если пиратами не было выставлено требование судну соблюдать радиомолчание, с судна должно быть немедленно послано сообщение с категорией “Piracy/armed robbery attack” в адрес близкорасположен ных судов и властей, находящихся на берегу.

При этом должны быть задействованы все возможные способы передачи сообщения: система ИНМАРСАТ, оборудование ЦИВ с ис пользованием соответствующих частот бедствия ЦИВ, любое другое оборудование с использованием любых частот бедствия.

Пираты высадились на судно неожиданно В случае если требованиями пиратов судну запрещено вести ка кие-либо передачи и выполнение рекомендаций, изложенных выше, может привести к физическому насилию/смерти членов экипажа суд на, любые такие требования должны быть выполнены, т.к. у них мо жет быть оборудование, способное обнаружить любые радиосигналы, включая сигналы спутникового оборудования.

Таким образом, в случае нападения на судно пиратов передавать сообщение с категорией “Piracy/armed robbery attack” рекомендуется лишь при тех обстоятельствах, когда пиратами, находящимися на бор ту, не было выставлено требование соблюдать радиомолчание.

Передача указанного сообщения должна осуществляться путем нажатия скрытых кнопок, расположенных по крайней мере в трех раз ных местах на судне (IAMSAR, том 3, раздел 4):

• в рулевой рубке;

• в каюте капитана;

• в машинном отделении.

Нажатие на кнопку должно привести к тому, что спутниковый терминал автоматически выберет сообщение о нападении и передаст его соответствующему береговому полномочному органу.

Во избежание передачи ложного аварийного оповещения для приведения кнопки в действие должна использоваться кодовая после довательность, не допускающая ее случайного срабатывания.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Глава СУДОВЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ Спасательными средствами называется комплекс устройств, механизмов и конструкций, необходимых для тренировок и для спа сения экипажа и пассажиров в случае гибели судна.

Требования, определяющие судовые спасательные устройства указаны в следующих документах:

• Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74), глава III "Спасательные средства и устройст ва";

• Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс LSA);

• Правила по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства, часть II "Спасательные средства".

Предлагаемая классификация делит спасательные средства на индивидуальные, коллективные и вспомогательные.

Рис. 12.1. Классификация судовых спасательных средств 12.1. КОЛЛЕКТИВНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА Коллективные судовые спасательные средства (ССС) - это сред ства, которые могут использоваться группой людей.

Коллективные ССС и их спусковые устройства должны обеспе чить надежную и безопасную работу с тем, чтобы они могли быть спущены на воду при наименьшей осадке судна при крене 20° на лю бой борт и дифференте 10°.

Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спокойных условиях не должны превышать по времени:

• 10 мин — для грузовых судов;

• 30 мин — для пассажирских и промысловых судов неогра ниченного района плавания.

Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны размещаться на одной палубе, допускается размещение спа сательных плотов на одну палубу выше или ниже палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.

Спасательные шлюпки Спасательная шлюпка - это шлюпка, способная обеспечить со хранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъяв ляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным па дением.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется рай оном плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузо вые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% =100%).

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны:

• иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при за полнении водой, высокую маневренность;

• обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

• иметь механический двигатель с дистанционным управлением Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищенный от случай ных ударов гребной винт;

• быть окрашены в оранжевый цвет.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе на клеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кор мовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из све тоотражающего материала.

Рис. 12.2. Спасательная шлюпка закрытого типа Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огне защитную конструкцию, оборудованы системами: орошения, обеспе чивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 мин;

сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу дви гателей в течение 10 мин. Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность;

рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

• двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в хо лодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды;

• скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снаб жения должна быть не менее 6 уз;

• запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя пол ным ходом в течение 24 часов.

топрик Спасательный шкентель с мусингами Рис.12.3. Спасательная шлюпка открытого типа Для обеспечения возможности использования шлюпки неква лифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо за метном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средст во для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской;

там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфави та) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно устано вить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Рис. 12.4. Маркировка спасательной шлюпки Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь руч ной насос для удаления воды.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным кла паном. Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть от крыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт кол пачком или пробкой.

Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим ме ханизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:

• обычный - разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;

• под нагрузкой - когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд бата реи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампоч ка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи пита ния обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабже ния должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых вхо дах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыха ния.

Рис. 12.5. Разобщающие устройства Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, на ходясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а темпе ратура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна пре вышать 60°С. Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения использу ется забортная вода. Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды.

Снабжение шлюпок Каждая спасательная шлюпка должна иметь снабжение соответ ственно требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, вклю чающее:

• на гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два запасных и одно рулевое, на моторных - четыре весла с уклю чинами, прикрепленными к корпусу шлюпки штертами (цепочка ми);

• два отпорных крюка;

• плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и оттяжкой, закрепленной за вершину конуса якоря;

• два фалиня длиной не менее 15 метров;

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства • два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для переру бания фалиней при оставлении судна;

• пищевой рацион и запас питьевой воды 3 литра на каждого;

• рыболовные принадлежности;

• сигнальные средства: четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть фальшфейеров красных, две дымовые шашки, электриче ский фонарь с приспособлением для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой), одно сигнальное зеркало - гелиограф - с инструкцией по его использованию, сигнальный свисток или рав ноценное сигнальное устройство, таблицы спасательных сигналов;

Рис. 12.6. Парашютная ракета • прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в тече ние 3 часов;

• аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одно му гигиеническому пакету на человека;

• складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, и три консерво открывателя;

• ручной осушительный насос, два ведра и черпак;

• огнетушитель для тушения горящей нефти;

• комплект запасных частей и инструментов для двигателя (на мо торных шлюпках);

• радиолокационный отражатель;

• нактоуз с компасом;

• индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10 % от пассажировместимости шлюпки (но не менее двух).

Один раз в месяц шлюпочное снабжение должно проверяться, про ветриваться и просушиваться.

Рис. 12.7. Снабжение шлюпки Спуск шлюпки Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанавли ваются горизонтально по обоим бортам судна. Шлюпбалки - это уст ройство, предназначенное для хранения шлюпки, имеющее накло няющиеся за борт балки, используемые при спуске и подъеме шлюп ки.

Спуск шлюпки осуществляется на лопарях вдоль борта судна до тех пор, пока шлюпка не окажется на воде.

Лопари - стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее око нечностях и проведенные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки.

Спуск шлюпки происходит только под действием силы тяжести или накопленной механической энергии и не зависит от судовых ис точников энергии.

Управление спуском шлюпки, спускаемой на талях, может осу ществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при благоприятных погодных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска.

Особенностью наиболее распространенных гравитационных шлюпбалок является вываливание шлюпки под действием силы тяже сти после отдачи стопоров. Их отличает быстрота вываливания - не более 2 минут, надежная работа при крене до 20°.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Рис. 12.8. Крепление спасательной шлюпки на борту судна Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся (скользящие), у которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой пере мещается по направляющим станины на роликах, вываливая при этом шлюпку, и шарнирные, вываливающие шлюпку за счет поворота во круг шарнира, расположенного у нижнего конца шлюпбалки.

Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочная ле бедка с ручным или механическим приводом.

Каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный штормтрап, тетивы которого изготовляются из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины - из твердых пород дерева раз мером 480x115x25 мм.

Верхний конец трапа должен быть закреплен на своем штатном месте (под шлюпкой), а сам штормтрап находиться в свернутом виде, всегда готовый к употреблению.

шлюпбалка лопарь шлюптали фалинь Рис. 12.9. Спуск спасательной шлюпки Рис. 12.10. Шлюпочная лебедка Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Рис. 12.11. Штормтрап Перед спуском шлюпки на воду необходимо выполнить ряд действий:

1) Доставка в шлюпку оборудования и снабжения, необходимого для выживания после оставления судна:

• переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк ответчик (SART);

Рис. 12.12. Радиолокационный маяк ответчик (SART) и переносные УКВ радиостанции • теплые вещи (одеяла);

• дополнительный запас пищи и воды;

• дополнительный запас пиротехнических средств сигнализа ции.

2) Перед спуском на воду необходимо закрыть пробкой спускной клапан (находится в нижней точке корпуса и имеет соответст вующую маркировку).

3) В случае необходимости готовятся к использованию фалини из аварийного снабжения, которые крепят к оконечностям шлюпки и разносят вдоль борта.

• Шлюпку, спускаемую на лопарях вдоль борта в штормовых условиях, необходимо удерживать от раскачивания и биения о борт судна.

• Если спуск шлюпки производится, когда судно имеет ход от носительно воды, то в этом случае также необходимо ис пользовать фалини для удержания шлюпки у борта.

При спуске шлюпки фалини потравливаются втугую через утки или другие подходящие элементы конструкции. Если длина фалиня позволяет, то предпочтительнее его заводка дуплинем (проводка во круг какого-либо элемента конструкции и возвращение ходового кон ца в шлюпку), чтобы не оставлять на борту судна людей, которым бы пришлось потом спускаться в шлюпку по штормтрапу.

4) Убирание леерного ограждения посадочной палубы.

5) Подготовка штормтрапа.

6) Отдача найтовов.

7) Отдача стопора шлюпбалок.

Рис. 12.13. Посадка экипажа и спуск шлюпки Посадка людей в шлюпку, спускаемую на талях, может произво диться:

• на пассажирских судах - или на месте ее установки, или с поса дочной палубы;

• на грузовых судах - на месте установки.

Дальнейшее управление спуском производится при помощи ручного тормоза лебедки спускового механизма. Тормоз освобожда ется, и шлюпка под действием собственной силы тяжести начинает Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства вываливать за борт шлюпбалки и опускаться. При посадке пассажиров с посадочной палубы спуск затормаживают, выведя вход шлюпки на уровень посадочной палубы.

После посадки людей в шлюпку освобождается ручной тормоз, и шлюпка опускается на воду.

Разобщение с лопарями следует производить в момент, когда шлюпки находится на подошве волны: пройдя это положение, шлюп ка начнет подниматься на гребень, и нагрузка на гаках будет отсутст вовать.

Фалини крепятся таким образом, чтобы шлюпка находилась у борта под штормтрапом. После того, как последний человек перемес тится с судна в шлюпку, фалини освобождаются (в крайнем случае – перерубаются топорами, находящимися в оконечностях шлюпки), и шлюпка отходит от судна. Рекомендуется сохранить фалини, т.к. они могут понадобиться для буксировки, для объединения с другими спа сательными средствами, для вытягивания шлюпки на берег и т.п.

Рис. 12.14. Отдача шлюпталей В последние годы стали применять спасательные шлюпки сво бодного падения. Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают перегрузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки.

Рис. 12.15. Шлюпка свободного падения Перед сходом шлюпки с рампы-эллинга все находящиеся в шлюпке люди должны надежно закрепить себя ремнями безопасности с быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы.

Большое значение для безопасного восприятия динамических нагру зок имеет правильное положение тела в кресле, что должно отрабаты ваться на тренировках – во время учебных шлюпочных тревог.

Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей при расстоянии от посадочной платформы до поверхности воды 20 м.

Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спа сательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнуще го судна при любых погодных условиях.

Дежурная спасательная шлюпка Это тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длитель ное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовали штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге «Человек за бортом». Операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Рис. 12.16. Дежурная спасательная шлюпка Преимущество дежурной шлюпки - быстрота и надежность спуска и подъема на борт на ходу при небольшом волнении. Мощный стационарный или подвесной мотор позволяет оперативно обследо вать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна. Дежурная шлюпка способна выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости. Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.

По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плаву чести дежурная шлюпка соответствует штатным спасательным шлюп кам. В шлюпке предусмотрено место для транспортировки спасенного в лежачем положении. Мощность двигателя обеспечивает скорость не менее 8 узлов, а запаса топлива хватает на 3 часа полного хода. Греб ной винт защищен для предотвращения травм людей, находящихся в море.

Спасательные плоты Спасательный плот - это плот, способный обеспечить сохране ние жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими суд на. Его конструкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей среды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.

Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вмести мостью до 150 человек). Основное распространение, благодаря своей компактности, получили плоты надувного типа (ПСН).

Рис. 12.17. Устройство надувного спасательного плота 1 – надувное днище;

2 – шторки входа;

3 – сигнальный огонь;

4 – двойной тент;

5 – водосборник;

6 – газовый баллон;

7 – пусковой линь;

8 – водобалластный карман;

9 – леер;

10 – входной трап;

11 – плавучий якорь По способу доставки на воду спасательные плоты делятся на спускаемые механическими средствами (при помощи плотбалок) и сбрасываемые.

Посадка в сбрасываемый спасательный плот производится по сле его раскрытия на воде, что делает более сложной саму процедуру посадки. Однако, процедура доставки плота на воду существенно проще и надежнее в условиях шторма (особенно для небольших су дов, у которых качка очень стремительная).

Спускаемые плоты устанавливаются, главным образом, на пас сажирских судах, поскольку посадка в них осуществляется на уровне палубы, что является большим преимуществом при спасении пасса жиров, могущих оказаться в самом разнообразном физическом и пси хическом состоянии.

Прочность сбрасываемого плота должна быть достаточной, что бы выдерживать его сбрасывание в контейнере с высоты не менее м и выдерживать прыгающих людей на раскрывшийся плот с высоты не менее 4.5 метров.

Г.Н. Шарлай. Судовые спасательные средства Рис. 12.18. Оснащение места установки ПСН на борту судна Основными элементами конструкции спасательного плота яв ляются:

• камера плавучести - обеспечивает плавучесть плота;

• днище - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоля цию от холодной воды;

• тент - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию подтентового пространства от зноя и холода.

Камера плавучести спасательного плота может быть как жест кой, так и надувной. У жестких плотов плавучесть обеспечивается легким плавучим материалом, распложенным по периметру.

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.