WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

«ПРЕДИСЛОВИЕ Плавание по морям и океанам предъ являет к судоводительскому составу серь езные требования к грамотному управле нию судном и умелому маневрированию им. ...»

-- [ Страница 4 ] --

Обеспечение безопасности плавания при буксировке судов Рекомендовано несколько основных мер предосторожности при буксировке вплотную;

• перед входом в перемычку тяжелого льда или крупного тороса заранее уменьшить скорость тандема ледокол — судно и при вести буксируемое судно в линию с диаметральной плоскостью ледокола;

• начинать форсировать ледовые поля по линии нормали или око ло нее к кромке льда, исключив возможность отброса ледокола в сторону;

• снизить скорость при движении среди крупных обломков льда, от которых ледокол отбрасывает в сторону;

• в случае потери управляемости тандема «ледокол — судно» дать задний ход на буксируемом судне;

• снизить скорость при проходе крутых поворотов в плотно заби том канале;

• учитывать, что любой отброс ледокола в сторону всегда ведет к вероятности обрыва буксира и возможности навала;

• судоводителям ледокола при выборе пути движения следует тщательно анализировать ледовые условия с расчетом заблаго временного осуществления маневра для избежания опасной си туации. Это особенно важно на тех участках, где заранее можно предположить вероятность отброса ледокола;

• необходимо предварительно прокладывать канал, если он со храняется, или иметь ледокол - лидер, идущий впереди, способ ный почти полностью исключить опасные ситуации и обеспе чить безопасную проводку судна.

АНГЛО-РУССКИЙ СЛОВАРЬ ЛЕДОВЫХ ТЕРМИНОВ Area of weakness Относительно легкий район Aged ridge Старая гряда Anchor ice Донный лед Bare ice Бесснежный лед Belt Пояс льда Bergy bit Обломок айсберга Bergy water Айсберговые воды Beset Зажатый (затертый) льдом Big floe Большое ледяное поле Bight Залив во льду Brash ice Ледяная каша Bummock Подторос Calving «Отел» (Откалывание айсбергов) Close floating ice Сплоченный лед Compacted ice edge Сплоченная кромка льда Compacting Сжатие льда Compact floating ice Сплошной дрейфующий лед Concentration Сплоченность Concentration boundary Граница между льдами различной сплоченности Consolidated floating ice Смерзшийся сплошной лед Consolidated ridge Монолитная гряда Crack Трещина Dark nilas Темный нилас Deformed ice Деформированный лед Difficult area Тяжелый район Diffuse ice edge Разреженная кромка льда Diverging Разрежение Dried ice Обсохший лед Drift ice Дрейфующий лед Easy area Легкий район Fast ice Припай Fast-ice boundary Граница припая Fast-ice edge Кромка припая Finger rafting Зубчатое наслоение Finger rafted ice Зубчатонаслоенный лед Firn Фирн First-year ice Однолетний лед Flaw Полоса тертого льда Flaw lead Заприпайная прогалина Flaw Rolynya Заприпайная полынья Floating ice. Плавучий лед Floe Ледяное поле Floeberg Нееяк Floebit Малый несяк Flooded ice Затопленный лед Fracture Разводье Fracture zone Зона разводья Fracturing Взлом льда Frazil ice Ледяные иглы Friendly ice Благоприятный лед Frost smoke Морозное парение Giant floe Гигантское ледяное поле Glacier Ледник Glacier berg Пирамидальный айсберг Glacier ice Глетчерный лед Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах Glacier Tongue Язык ледника Grease ice Ледяное сало Grey ice Серый лед Grey-white ice Серо-белый лед Grounded hummock Стамуха Grounded ice Лед, севший на мель Growler Кусок айсберга Hostile ice Неблагоприятный лед Hummock Торос Hummocked ice Торосистый лед Hummocking Торошение Iceberg Айсберг Iceberg tongue Язык айсбергов Ice blink. Ледовый отблеск Ice-bound Блокирован льдом Ice boundary Ледовая граница Ice breccia Сморозь Ice cake Мелкобитый лед Ice canopy Ледяной потолок Ice cover Ледовитость Ice edge Кромка льда Ice field Скопление дрейфующего льда Icefoot Подошва припая Ice free Чистая вода Ice front Ледяной барьер Ice island Ледяной дрейфующий остров Ice istmus Перемычка Ice jam Ледяной затор Ice keel Ледяной киль Ice limit Крайняя граница льда Ice massif Ледяной массив Ice of land origin Лед материкового происхождения Ice patch Пятно льда Ice port Шельфовая гавань Ice rind Склянка Ice shelf Шельфовый ледник Ice stream Ледяной поток Ice under pressure Сжатый лед Ice wall Ледяная стена Jammed brash barrier Набивной лед Lake ice Озерный лед Large Fracture Большое разводье Large ice field Большое скопление дрейфующего льда Lead Канал Level ice Ровный лед Light nilas Светлый нилас Mean ice edge Средняя кромка льда Medium first-year ice Однолетний лед средней толщины Medium floe Обломок ледяного поля Medium fracture Среднее разводье Medium ice field Среднее скопление дрейфующего льда Multy-year ice Многолетний лед New ice Начальные виды льда New ridge Свежая гряда Nilas Нилас Nip Сжатие судна во льдах Old ice Старый лед Open floating ice Разреженный лед Open water Отдельные льдины Pancake ice Блинчатый лед Polynya Полынья Puddle Снежница Rafted ice Наслоенный лед Rafting Наслоение Ram Таран Recurring polynya Стационарная полынья Ridge Гряда торосов Ridged ice Грядовая торосистость льда Ridging Грядообразование River ice Речной лед Rotten ice Гнилой лед Rubble field Прибрежный навал льда Sastrugi Заструги Sea ice Морской лед Second-year ice Двухлетний лед Shear ridge Гряда торосов трения Shearing Подвижка льда Shore ice ridge-up Выталкивание льда на берег Shore lead Прибрежная прогалина Shoremelt Сквозной водяной заберег Shore polynya Прибрежная полынья Shuga Шуга Skylight Окно (просвет) во льду Slush Снежура Small floe Крупнобитый лед Small fracture Малое разводье Small ice cake Тертый лед Small ice field Малое скопление дрейфующего льда Snow-covered ice Заснеженный лед Snowdrift Снежный сугроб Standing floe Ропак Standed ice Лед на берегу Strip Полоса льда Tabular berg Столообразный айсберг Thaw hole Проталина Thick first-year ice Толстый однолетний лед Thin first-jear ice/white ice Тонкий однолетний (белый) лед Thin first-year ice/white ice Тонкий однолетний (белый) лед первой стадии first stage Thin first-year ice/white ice Тонкий однолетний (белый) лед второй стадии second stage Tide crack Приливная трещина Tongue Язык льда Vast floe Обширное ледяное поле Very close floating ice Очень сплоченный лед Very open floating ice Редкий лед Very small fracture Узкое разводье Very weathered ridge Сильно сглаженная гряда Water sky Водяное небо Weathered ridge Сглаженная гряда Weathering Сглаживание Young coastal ice Ледяной заберег Young ice Молодой лед Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели Глава СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ 8.1. ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ СУДНА НА МЕЛЬ Среди навигационных аварий посадка на мель стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Основ ными причинами посадки судна на мель являются:

• ошибки судоводителя – человеческий фактор 90% • фосмажорные обстоятельства (метеоусловия) 5% • касание неизвестных препятствий 3% • недостаток средств навигационного обеспечения 1% • выход из строя главного двигателя или рулевого устройства 1% Рис. 8.1. Судно на мели Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель:

подходы к портам, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике). Наиболее частыми причинами являются:

• незнание местных правил;

• пренебрежение рекомендациями лоции;

• плавание по буям без определения места судна по берегу;

• неудовлетворительный контроль за местом судна;

• неудовлетворительное управление судном при маневрировании;

• использование не откорректированных карт и пособий;

• небрежность при опознании берега и средств навигационного обеспечения;

• пренебрежение требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах;

• не использование эхолота при плавании вблизи берегов, осо бенно в мелководных районах.

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным об стоятельствам:

• действие прижимного ветра (в сторону берега);

• действие внезапного порыва на судно, стоящее на якоре;

• дрейф судна вместе со льдом в сторону мели;

• судно, лишенное возможности управляться, под действием шторма;

• преднамеренная посадка на мель в штормовых условиях.

8.2. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА СУДНА, СЕВШЕГО НА МЕЛЬ При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель ока зывается неизбежной, необходимо предпринять действия, умень шающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует по ставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие это го — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторуле вой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкос новения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, дого нит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообра зование сильно выражено, это может дать незамедлительный резуль тат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.

При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балла ста для увеличения осадки;

удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие.

Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный по мощник капитана должен:

• остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна;

• объявить общесудовую тревогу - аварийные партии действуют со гласно судового расписания по борьбе с водой;

• дать команду о контрольной откачке из льял;

• поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на ме ли»;

• зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты;

Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столк новения судов). Действия экипажа в этом случае:

• объявить общесудовую тревогу;

• выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, кото рые имели бы положительный результат при снятии с мели;

• уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;

• в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плос кость судна, немедленно застопорить главный двигатель;

• после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальней шего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также мо гут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель. Ава рийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопо жарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна при ступает к борьбе за живучесть. Далее:

• сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоя тельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа;

• установить связь с судами, находящимися поблизости;

• принять все возможные меры для предотвращения загрязнения мо ря нефтепродуктами;

• произвести расчет приливо-отливных явлений в месте посадки на мель;

• постоянно производить контроль уровня воды в льялах и между донных отсеках, при этом определять и вкус воды (пре сная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает во да;

• принять меры по заделке пробоины и откачке воды;

• составить планшет глубин;

• определить возможность самостоятельного снятия с мели или за просить помощь спасательной службы;

• при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопле ния отсеков.

Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а кон трольные откачки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках свидетельствуют о том, что корпус не получил по вреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посад ки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости делаются попытки "расшевелить" судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход. При отсутствии положительного результата в тече ние 20-30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного реше ния по снятию судна с мели.

По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного ло та производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10—15 м и определяется характер грунта.

Рис. 8.2. Планшет глубин Данные наносятся на планшет глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные ре зультаты позволяют определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажет безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указаны: время и дата проме ра, состояние прилива, направление и скорость течения, характер грунта и другие данные по указанию капитана.

Рис. 8.3. Ручной лот Ручной лот состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня. Гиря вы полняется в форме конуса высотой 25 – 30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины сма зывается солидолом. При касании лотом морского дна частицы грунта прилипа ют к солидолу и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта.

Разбивка лотлиня производится в метрических единицах и обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов;

каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются кожаной маркой с топориками.

Метры лот- Марки линя 5 м марка с одним топориком 10 м красный флагдук 15 м марка с двумя топориками 20 м синий флагдук 25 м марка с тремя топориками 30 м белый флагдук 35 м марка с четырьмя топориками 40 м желтый флагдук 45 м марка с пятью топориками 50 м бело-красный флагдук В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с одним зубцом, второй – маркой с двумя зубцами, третий – с тремя зубцами и четвер тый - с четырьмя.

Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели Одновременно как можно точнее снимается осадка носом, кор мой и на миделе судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна с осадками в определенных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения корпуса с грунтом. Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходо ванных в рейсе топлива, воды и различных запасов.

Место касания грунта корпусом судна можно также определить способом подрезки, для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

Рис. 8.4. Определение района касания корпуса судна и грунта Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом суд на до момента соприкосновения с грунтом (положение 2). Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам (положение 3), и де лают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого спо соба заключается в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения.

Водолаз более детально обследует грунт и рельеф дна в месте посадки, района касания грунта, повреждений корпуса и винторулево го комплекса. Однако, если судно плотно сидит на грунте, соприкаса ясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения. В таких случаях, если это возможно, водолаза следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.

8.3. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА СУДНО НА МЕЛИ Судно, сидящее на мели, испытывает действие нескольких сил, разных по своей природе:

Сила реакции грунта (давление веса судна на грунт) – рассчи тывается как потеря водоизмещения по разности осадок до и после посадки на мель.

R = g*D, кН где g – ускорение свободного падения;

D – величина потерянного водоизмещения вследствие уменьшения осадки судна. Определяется при помощи гру зовой шкалы судна.

Сила присасывания грунта возникает от продавливания корпу сом судна грунта, в результате чего частицы грунта прилипают к кор пусу, создавая эффект присасывания тем больший, чем большей вяз костью обладает грунт. Оценивается коэффициентом, зависящим от массы судна и от рода грунта. Для крупного песка с галькой – 0,050,10;

для вязкой глины – 0,25 и т. д.

Сила ударов волн при длительном воздействии приводят к раз рушению корпуса. При снятии с мели, как правило, оказывают поло жительное влияние, раскачивая корпус и, тем самым, уменьшая силу присасывания и силу трения корпуса о грунт.

Рис. 8.5. Действие волн на корпус судна, сидящего на мели Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения часто ве дут к полному разрушению судна. Это происходит даже при ударах о ровный песчаный грунт. Однако, в момент отрыва корпуса от грунта судно может быть снято с мели усилиями своей машины или подо шедшими спасателями.

Сила ветрового давления учитывается только при снятии судна с мели стягиванием (при развороте не учитывается). Определяется с помощью формул, таблиц и графиков.

8.4. ВЫБОР СПОСОБА СНЯТИЯ СУДНА С МЕЛИ В зависимости от имеющихся средств для снятия судна с мели и от характера посадки применяются следующие способы и методы:

самостоятельно • работой своих машин;

• дифферентованием и кренованием;

Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели • частичной или полной разгрузкой;

• завозом якорей;

с помощью других судов и средств • разворотом или буксировкой (способ рывка) другими судами;

• устройством канала и размыва грунта;

• с помощью судоподъемных средств.

В процессе проведения спасательной операции, как правило, применяют несколько способов сразу.

После обследования положения судна, севшего на мель, капитан должен решить вопрос о том, как он будет снимать судно: собствен ными силами или с помощью извне.

Ряд обстоятельств будет влиять на успех спасательных работ, а следовательно, и на решение капитана. К ним относятся:

• гидрометеорологическая обстановка;

• характер района аварии;

• осадка судна до и после аварии и потерянное водоизмещение;

• наличие повреждения корпуса, винтов и руля и возможность их исправления;

• вес воды, влившейся в отсеки судна, и возможность удаления ее судовыми средствами;

• нагрузка судна, возможность выбрасывания за борт сухих грузов и откачки жидких;

• возможность дифферентования и кренования;

• остойчивость до посадки на мель, на мели и после снятия с мели;

• место и время посадки на мель;

• скорость, дифферент и курс судна при посадке на мель.

Рассмотрим ряд основных факторов, оказывающих влияние на выбор способа снятия судна с мели.

Состояние моря и направление ветра во время аварии. Сила и направление ветра и состояние моря во время посадки на мель в зна чительной мере обусловливают положение судна на грунте, степень его повреждения и возможность снятия своими силами или при по мощи других судов. Судно, идущее малым ходом в штилевую погоду, при посадке на камни может и не получить пробоин, в то время как в штормовую погоду получение пробоин почти неизбежно.

Судно, севшее носом на каменистую гряду в тихую погоду, при благоприятных обстоятельствах может сойти с нее при помощи своих машин или легко может быть снято другими судами. Посадка носом на эту же гряду в штормовую погоду при прижимном ветре повлечет за собой прежде всего разворачивание его бортом к волне, затем по следует выбрасывание на камни всем бортом и разрушение днища при ударах о камни. В некоторых случаях может произойти перебрасыва ние судна на следующую гряду и полное его разрушение.

При плавании против ветра с небольшой скоростью при свежем ветре после посадки на мель носовой оконечности можно надеяться на самостоятельное снятие с мели посредством дифферентования, произ ведя перекачку жидких грузов на корму.

Прогноз погоды. При выборе способа снятия судна с мели сле дует учитывать краткосрочный и долговременный прогноз погоды.

Если судно село на мель в штилевую погоду и расчеты показывают, что без значительного облегчения судна своими силами и средствами сойти с мели не удастся, а других судов вблизи места аварии нет, то капитану судна при получении штормового предупреждения придется принять решение откачать за борт излишки воды, топлива и масла, а если этого недостаточно, то ради спасения судна придется выбросить за борт часть груза и предметов снабжения.

Ледовая обстановка. Наличие льдов в районе места посадки сильно осложняет спасательные работы. Они затрудняют завоз яко рей, подвод плавсредств к борту аварийного судна для выгрузки груза и снабжения, подход судов-спасателей, забортные работы водолазов и работу своих машин.

При наличии льдов пластыри, заведенные водолазами, будут сры ваться, а маневрирование других судов около аварийного судна ос ложнится.

Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели Приливы и отливы. В районах, в которых уровень воды изме няется вследствие приливов и отливов, необходимо учитывать не только изменение уровня, но и амплитуду его колебания. Судно, сев шее на мель в малую воду и не получившее повреждений корпуса, при тихой погоде с повышением уровня воды может всплыть и уйти с опасного места. Посадка на мель в полную воду более опасна. В этом случае судно, севшее на каменистую банку серединой своего корпуса, при спаде воды может переломиться или сильно снизить свою остой чивость. При посадке судна всем днищем или большей его частью на ровный песчаный грунт в полную воду при большой амплитуде при ливов корпус этого судна в малую воду может полностью выйти из воды (осушиться). Такое явление большой опасности не представляет, но может значительно продлить время работы по снятию судна с ме ли. Судно может быть снято только в полную или даже в более высо кую воду при неизбежном присосе к грунту. Ожидание такой воды может быть весьма длительным, поэтому необходимо использовать этот период времени для производства всех подготовительных работ.

Постоянные течения. Течения постоянные и приливо отливные способствуют заносу" судна грунтом, что осложняет спаса тельные работы. Сильное течение затрудняет маневрирование судов, оказывающих помощь. Если приходится снимать судно против тече ния, что обычно бывает, то при расчете стягивающего усилия необхо димо вводить поправку на преодоление этого течения.

Глубина в районе аварии. Глубины у штевней и бортов судна помогают определить аварийную посадку судна и выбрать метод сня тия его с мели, а глубины в районе аварии определяют направления стягивания.

Допустим, что судно село носом на бровку канала, причем под кормой и у борта глубины достаточно велики, погода не угрожает развернуть судно и выбросить его на бровку бортом. В таком случае целесообразно удифферентовать аварийное судно на корму и сойти с мели, работая своей машиной. Если судно село на бровку скулой, надо завезти якоря с носа и кормы, сделать крен в сторону канала и сни маться с мели тягой тросов или якорных цепей, идущих к завезенным якорям.

Наличие вблизи судна, севшего на мель, берега, банок, камней.

Берег, камни, банки и рифы вблизи судна, севшего на мель, опасны не только для него, но и для спасательных судов, прибывших для оказа ния помощи. Наблюдались случаи, когда суда-спасатели сами сади лись на мель и даже погибали.

Характер района аварии. Наличие камней, каменистой плиты, гальки, песка, глины, ила и т. д. позволяет судить о возможном по вреждении судна.

От этого также зависит величина усилий, необходимых для сня тия судна с мели. Вместе с тем, держащая сила якорей зависит от ви да грунта. Иногда нет смысла завозить обычный якорь, так как он не будет держать в данном грунте.

Наличие повреждений корпуса и возможность исправления их судовыми средствами также в значительной мере определяют тот спо соб снятия с мели, который будет наиболее успешным. Если можно исправить полученные повреждения судовыми средствами, то в большинстве случаев возможна и ликвидация последствий этих по вреждений. Если в результате полученных повреждений значительно ослаблена общая прочность судна, вопрос о способе снятия судна с Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели мели не может быть решен его капитаном. К тому же в этом случае могут потребоваться слишком большие затраты средств, которыми он не располагает.

Время года и суток. Весной и летом погода более устойчива и благоприятна, чем зимой и осенью. Температура воздуха и воды вес ной и летом способствует работе водолазов при заделке повреждений корпуса, в то время как зимой и осенью их работа затруднена вследст вие низких температур. Кроме того, в зимнее время палуба, рангоут, такелаж и борта покрываются льдом, увеличивая водоизмещение суд на и ухудшая его остойчивость. Все это затрудняет снятие судна с ме ли.

Посадка судна на мель ночью, особенно в штормовую погоду, значительно опаснее, чем днем. Обследование района аварии и судна, так же как и выбор направления снятия его с мели в таких условиях, сопряжены с большими трудностями. Поэтому, когда обстановка не вынуждает к немедленному снятию с мели, ночью следует проделать только подготовительные работы.

Скорость хода судна в момент аварии имеет большое значе ние: чем выше скорость судна, тем больше оно выйдет на грунт, тем значительней будет потеря водоизмещения, а следовательно, тем большее усилие потребуется для его снятия и тем больше придется снять с него груза для обеспечения возможности этой операции. Кро ме того, чем выше скорость судна в момент аварии, тем значительней повреждения, которые оно получит, в особенности при посадке на ка менистый грунт.

При посадке с полного хода даже на песчаный грунт возможны повреждения корпуса и поломки руля. При посадке на каменистый грунт судно, как правило, получает пробоины.

Наличие дифферента при посадке на мель также имеет нема ловажное значение. При посадке на мель с переднего хода при боль шом дифференте на корму значительная часть днища судна окажется в соприкосновении с грунтом. Если же дифферент был мал, то с грун том будет соприкасаться малая часть его днища. При дифференте на нос соприкосновение будет еще меньше. Поэтому в плавании, при ко тором возможна посадка на мель, например при плавании по Север ному морскому пути с использованием так называемой «береговой прогалины», целесообразно придавать судну некоторый дифферент на нос.

Курс судна до и после посадки. Сравнение курсов судна до и после посадки позволяет судить о том, развернулось ли судно после аварии или нет. При наличии значительного поворота нельзя считать, что судно, идя задним ходом, сможет следовать по тому же пути, по которому оно вышло на мель. В этом случае, если неизвестно из дру гих источников, что данный район допускает снятие с мели без соот ветствующего обследования, давать задний ход после посадки, не об следуя район аварии, опасно. Последнее остается в силе для всех слу чаев, когда судно село на мель в малоизвестном районе.

Если судно при отсутствии сильного ветра и волны после по садки легко поворачивается на своем месте, то это означает, что оно сидит на грунте не очень плотно.

Координаты места посадки и расстояние до гавани или ближайшей укрытой якорной стоянки. Знание места посадки имеет важное значение для выбора методов спасения судна. Так, если авария произошла вблизи гавани, то даже при неблагоприятных условиях судно может рассчитывать на быструю и эффективную помощь, по тому что в этом случае не придется жертвовать грузом и т. д. Напро тив, отдаленность места аварии от баз не позволяет рассчитывать на быструю помощь, в связи с чем может возникнуть необходимость по тери груза, топлива и т. д.

Отсутствие возможности быстро доставить к месту аварии до полнительные средства (якоря, тросы, блоки, понтоны и т. д.) вынуж дает выбирать такие способы снятия судна с мели, которые обеспечи ли бы успех этой операции использованием имеющихся на судне средств.

Если принятые меры не обеспечивают съемку с мели своими средствами, необходимо наметить мероприятия, позволяющие про держаться до прибытия помощи. В таком случае весьма опасны раз ворачивание судна бортом к отмели и последующее забрасывание его на берег или мель. Для предотвращения этого обычно утяжеляют суд Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели но путем затопления его отсеков водой, а также завозят якоря, иногда помогая судну удержаться на месте подрабатыванием машиной.

Только тщательное рассмотрение и учет всех факторов, влияю щих на операцию снятия судна с мели, позволяют сделать правильный выбор способа снятия. Если такой анализ не произведен, то принятое решение только случайно может быть правильным, а в худшем случае может даже привести судно к гибели.

8.5. СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ СОБСТВЕННЫМИ СИЛАМИ И СРЕДСТВАМИ Снятие с мели с помощью работы главного двигателя на задний ход Если при посадке на мель не ощущалось удара о грунт, нет опа сений, что корпус поврежден, и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При отсут ствии положительного результата после 20—30-минутной работы машины ее следует застопорить и более детально разобраться в обста новке.

Если результаты обследования судна, грунта под ним и произ веденных расчетов свидетельствуют о возможности снятия с мели ра ботой машины, дают задний ход, начиная с малого до полного. Это позволит вовремя остановить машину, если винт будет за что-либо за девать.

Если видимого результата от работы машиной нет, делают по пытку «расшевелить» судно на грунте путем резкого изменения рабо ты машины переменными ходами, повторяя такое изменение 10— раз. При посадке на мель с хода можно использовать кратковремен ную работу машины передним ходом. Одновременно с дачей передне го хода руль сначала следует поставить прямо, а в последующих по пытках — поочередно лево и право на борт. Принимая решение сняться с мели с помощью машины, следует учесть некоторые важные обстоятельства.

1. На мягких грунтах длительная работа машины задним ходом мо жет повлечь за собой засорение системы охлаждения главного двига теля. Чтобы избегать этого, нужно своевременно переключить пита ние системы охлаждения с донных кингстонов на бортовые.

2. На тех же грунтах от длительной работы винта может произойти нежелательное перемещение грунта от кормы к средней и носовой частям судна — намыв грунта. Чтобы вовремя заметить это явление, нужно систематически промерять глубины вдоль бортов. Намыв мо жет быть также обнаружен по характерному помутнению воды. Если судно сидит на мели большей частью корпуса, возможно проседание его в грунт в результате вымывания грунта из-под днища. С обнару жением намыва машину нужно остановить, так как дальнейшая ее ра бота будет увеличивать силу присоса к грунту.

3. При наличии прижимного ветра и волны судно во время работы машины на задний ход может быть развернуто параллельно линии бе рега и оказаться на мели бортом. Этому может способствовать стрем ление одновинтового судна на заднем ходу уклоняться кормой в ка кую-либо сторону в зависимости от направления вращения винта. Ес ли опасность разворота существует, рекомендуется предварительно завезти верп.

Если первые попытки снятия с мели длительной работой маши ны на задний ход безуспешны, повторять такие попытки следует лишь с изменением гидрометеообстановки (изменение направления ветра, повышение уровня воды, усиление волнения и т. д.).

Стягивающее усилие главного двигателя при снятии с мели должно быть больше силы реакции грунта и определяется согласно следующего выражения:

F = f * R;

где f – коэффициент трения стального корпуса о грунт.

Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели В том случае, когда расчеты показывают, что сняться с мели при помощи своих машин не представляется возможным или когда факти ческая попытка достигнуть этого работой машины не удалась, следует принимать другие меры.

К таким мерам относится уменьшение давления на мель с при менением для этого дифферентования, кренования, разгрузки и на грузки судна.

Если судно перед посадкой на банку имеет некоторую скорость, то оно вообще получает крен и дифферент с одновременным умень шением средней осадки.

Для уменьшения давления на банку грузы на судне перемещают так, чтобы судно при той же посадке оказалось на плаву. Такую по садку можно получить как перемещением грузов, находящихся на судне, так и его разгрузкой или нагрузкой. При втором способе посад ка получается более точной, а при первом и третьем — более прибли женной.

Способ дифферентования Для определения количества груза, которое необходимо перене сти из поврежденной части судна в противоположную оконечность судна, поступают следующим образом:

• определяют дифферент до посадки на мель;

• точно замеряют осадку штевнями после посадки на мель и опре деляют дифферент;

• находят изменение дифферента;

• определяют потребный дифферентующий момент умножением изменения дифферента на момент, дифферентующий на 1 см (или на 1 дюйм);

• руководствуясь полученным дифферентующим моментом, на мечают плечо переноса груза, а затем и количество перемещае мого груза.

Способ кренования Для определения количества груза, которое необходимо пере местить, чтобы получить требуемый крен, поступают следующим об разом:

• определяют изменение угла крена до и после посадки на мель;

• определяют кренящий момент умножением крена на момент, кренящий на 1°;

• руководствуясь кренящим моментом, намечают количество и место перемещения груза.

Самым удобным средством для дифферентования и кренования является перекачка балласта и жидкого груза из района посадки в про тивоположную оконечность или с борта на борт. Для дифферентова ния наиболее эффективными являются перекачки из форпика в ахтер пик или наоборот.

Способ разгрузки судна Разгрузка судна сама по себе уменьшает давление на банку, так как она уменьшает вес судна. Однако это справедливо только для та кого случая разгрузки, когда после снятия груза судно на свободной воде всплывает параллельно самому себе или всплывает так, что диф ферентуется на оконечность, противоположную месту посадки на банку. При несоблюдении этих условий будет увеличиваться давление судна на банку, а не уменьшаться.

Расчеты уменьшения давления на банку рассматриваемым спо собом ведут в следующем порядке:

• определяют дифферент и среднюю осадку до и после посадки на мель;

• по разности средних осадок определяют потерю водоизмещения;

• по изменению дифферента определяют дифферентующий мо мент;

• намечают количество груза для выгрузки и место, откуда этот груз следует брать;

• если в качестве отгруженного груза будет вода или топливо, хранящееся в танках двойного дна, то необходимо проверить поперечную остойчивость.

В первую очередь откачивают балластную и пресную воду, за тем топливо и, если этих грузов оказывается недостаточно, начинают выгружать груз.

Так как при использовании этого метода в большинстве случаев приходится жертвовать грузом или топливом, то количество отгру жаемого груза или топлива должно быть минимальным, т. е. таким, чтобы только довести силу давления на банку до такого значения, при котором судно будет снято с мели тягой винтов и якорей. Очевидно, наибольший эффект дает выгрузка груза из того района, который на ходится на месте касания груза.

Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели Рис. 8.6. Снятие с мели способом разгрузки судна Снятие судна с мели с помощью якорей и гиней Принимая решение о завозе якорей, нужно тщательно выбрать места их отдачи, имея в виду, что перекладка якорей судовыми сред ствами чрезвычайно затруднительна, а чаще всего невозможна.

С учетом соотношения масс судовых якорей на направлениях стягивания применяют становые и запасной якоря, а верпы и стоп анкер используют в основном для удержания судна от нежелательных разворотов. Один из становых якорей рекомендуется оставлять на штатном месте, так как после снятия с мели завезенные якоря обычно нельзя быстро поднять на судно, а отсутствие якоря, готового к не медленной отдаче, может стать причиной новой аварии.

Наибольшей держащей силой якорь обладает при условии, что усилия, приложенные к нему, направлены горизонтально. Это дости гается применением цепных якорных канатов, имеющих большую массу на единицу длины. Однако длина якорных цепей ограничена, и заводить их очень трудно. Поэтому на практике в качестве якорного применяют стальные канаты.

Диаметр стального троса зависит от прикладываемого к нему усилия с учетом запаса прочности 1,3—1,5. Длина должна быть такой, чтобы при приложении тягового усилия не возникала вертикальная составляющая в месте крепления троса к якорю, стремящаяся вывер нуть якорь из грунта.

Если держащая сила одного якоря недостаточна, на одном якор ном канате завозят 2 якоря. Разные по массе или по типу якоря кладут «гуськом». Ближайшим к судну должен быть якорь большей массы.

Держащую силу «гуська» принято считать равной сумме держащих сил обоих якорей. Якоря одного типа и одинаковой массы лучше по ложить «веером».

Выборка якорей на борт после снятия судна с мели в общем случае может быть выполнена так. Якорный канат вспомогательного якоря полностью травят за борт. Судно подтягивают сначала к одному тяжелому якорю и выбирают его, а затем к другому. Вспомогательный якорь с помощью хват-талей выбирают после этого со шлюпки. В за висимости от обстановки иногда этим якорем приходится жертвовать.

Максимальная держащая сила якорей равна максимальному усилию, получаемому при снятии с мели данным способом, а усилия, прилагаемые к якорным канатам, должны быть не менее максималь ной держащей силы якорей.

Рис. 8.7. Отдача якоре «гуськом» (а) и «веером» (б) Если усилий, создаваемых непосредственно брашпилем и грузо выми лебедками, недостаточно, прибегают к помощи гиней. Для этой цели наиболее подходят гини тяжелых грузовых стрел. Натяжение хо дового лопаря гиней соответствует тяговым усилиям, создаваемым брашпилем или грузовой лебедкой. Обычно эти усилия известны из паспортных данных судна.

Если парные лебедки способны дать достаточное тяговое уси лие, можно обойтись и без гиней. Для этого грузовые шкентели лебе док проводят через систему канифас-блоков и крепят к якорному ка нату.

При выборке нескольких якорей может оказаться, что один из них перестает держать. Это обнаруживается потому, что якорный ка Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели нат ползущего по грунту якоря выбирается значительно легче по сравнению с другими. В данном случае нужно использовать один из следующих способов.

Если за бортом находится достаточное для нормальной работы якоря количество якорного каната, прилагаемое к нему усилие сни жают путем исключения из работы одного или нескольких шкивов блоков гиней. Если длина оставшегося за бортом каната меньше рас четной, сорванный якорь нужно выбрать и завезти вновь. Использова ние якорей и гиней при снятии судов с мели обычно сочетается с ра ботой машин. Ход следует давать в момент, когда достигается наи большее натяжение якорных канатов. Волнение иногда может оказать помощь в снятии с мели. При этом выборку якорных канатов и дачу хода машинами нужно производить с подходом к судну гребня волны.

Когда судно начнет двигаться, что можно обнаружить, напри мер, по заранее выставленным буйкам или вешкам, необходимо во из бежание наматывания якорных тросов на винты своевременно стопо рить машины. Если судно движется достаточно легко, дальнейшее подтягивание к якорям следует производить без помощи машин.

Несмотря на большие затраты труда и времени, использование гиней является нередко необходимой и действенной мерой снятия судна с мели. Помимо значительного выигрыша в силе, гини обеспе чивают постоянное усилие, тогда как совпадение усилий нескольких судов-спасателей, снимающих аварийное судно с мели, почти никогда не достигается.

Во время работ по снятию с мели с помощью якорей и гиней, особенно на волнении, в такелажном оборудовании и судовых устрой ствах могут возникать усилия значительно больше тех, на которые они рассчитаны. Это требует от экипажа тщательного выполнения требований безопасности труда.

8.6. СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ ПРИ ПОМОЩИ ДРУГИХ СУДОВ Снятие с мели буксировкой Этот метод съемки с мели довольно широко распространен, хотя и не столь эффективен. Он заключается в том, что судно-спасатель (одно или несколько) подходит к потерпевшему аварию судну и на достаточном расстоянии от него отдает свой якорь, после чего задним ходом подводит корму к сидящему на мели судну, передавая на него буксирный трос. Когда буксирный трос закреплен на обоих судах, судно-спасатель выбирает свою якорную цепь до тех пор, пока бук сирный трос не будет обтянут втугую. Затем оно дает ход вперед, по степенно увеличивая его, насколько это позволяет прочность буксир ного троса (увеличение числа оборотов двигателя судна надлежит производить плавно). Одновременно с этим выбирается якорь. При совместной работе машин и брашпиля к тяге винтов добавляется тяга брашпиля. Снятие судна с мели: должно быть приурочено к моменту полной воды.

Если попытка сняться с мели почему-либо не удалась, то оста новка машины производится постепенно и столь же плавно, как и при набирании хода. Такое маневрирование машиной необходимо, по скольку этим гарантируется невозможность появления больших уско рений, а следовательно, значительных инерционных сил, которые мо гут привести к разрыву буксирного троса или к поломке устройства для его крепления;

кроме того, при этом легко регулируется движение вытравливаемого буксирного троса так, чтобы он не запутался за винт или винты.

При выполнении расчетов, связанных с операцией снятия с мели судна, необходимо уметь определить тяговое усилие винта спасателя.

Когда аварийное судно не страгивается с мели, винт спасателя работа ет так же, как при работе на швартовах. Отсюда вытекает необходи мость расчета упора винта при работе на швартовах. Рассчитанное для таких условий тяговое усилие и будет усилием, снимающим аварий ное судно с мели. Оно будет больше тягового усилия винта, когда судно имеет, свободное движение.

Однако, учитывая грубость расчета, а также то, что явление присоса увеличивает потребную силу тяги, можно с достаточной сте пенью точности ограничиться расчетом тяги винта для свободного Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели хода.

Расчеты тяговых усилий показывают, что суда, которые успеш но могут произвести снятие другого судна с мели, должны быть круп ными. Часто приходится привлекать несколько таких судов.

Ниже схематично представлено расположение четырех спасательных судов при работе по снятию судна с мели. Судно-спасатель 4 обычно используется для придания устойчивости направления основному судну-спасателю 2. Как видно из этого рисунка, суммарное усилие складывается из геометрической суммы усилий спасателей, которая по своей величине меньше арифметической. Указанное на рисунке расположение судов-спасателей обусловлено тем, что применяемые буксирные тросы могут быть рассчитаны только на тяговое усилие винта каждого в отдельности судна, участвующего в снятии с мели.

При расположении судов в кильватер последний и, возможно, предпоследний тросы пришлось бы иметь чрезмерно толстыми. Спа сатели 1 и 3 направлены так, что равнодействующая их усилий совпа дает по направлению с силами F2 и F4, представляющими силы тяги спасателей 2 и 4.

Рис. 8.8. Снятие судна с мели буксировкой Обычно все суда в помощь своим машинам отдают якоря, кото рые, кроме увеличения тяговой силы, придают также устойчивость направлению тяги каждого судна. Если якоря не отданы, то суда будут все время менять направление движения, что сильно увеличит риск взаимного навала судов.

При рассматриваемом методе снятия с мели необходимо преду смотреть возможность своевременной задержки движения сошедшего с мели судна. Задержку движения производят отдачей собственных якорей, а также предварительным завозом верпов или швартовов в со ответствующую сторону. Если этого не предусмотреть, сошедшее с мели судно может навалиться на суда-спасатели, причем такая опас ность увеличивается при работе спасателей (спасателя) с отданными якорями.

Применение рывка Очень часто при снятии севших на мель судов прибегают к рыв ку. Эта операция заключается в следующем: спасатель заводит на ава рийное судно длинный буксирный трос, подходит кормой как можно ближе к снимаемому с мели судну и затем дает ход вперед с таким расчетом, чтобы к моменту начала обтягивания буксирного троса ско рость была большей.

Поскольку обтягиваемый буксирный перлинь будет оказывать тормозящее действие, движение спасателя в этом случае происходит с резко меняющимся замедлением.

Такой прием часто дает хорошие результаты, но не менее часто все же происходит разрыв буксирного каната и поломка тех конструк ций, к которым он кренится.

Для расчета сил, возникающих при рывке, необходимо предва рительно определить:

1) начальную скорость буксировщика при заданной прочности и длине буксирного троса;

2) силу, которая может быть приложена к буксирному тросу данной длины и конструкции при данной начальной скорости буксировщика;

3) необходимую длину буксирного троса, чтобы безопасно прило Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели жить требуемую силу при данной начальной скорости движения бук сировщика.

Для обеспечения эффективности рывка буксирующее судно должно иметь на корме довольно большой запас буксирного каната.

Отсюда возникает необходимость укладывать на корме трос так, что бы он мог свободно и безопасно стравливаться за борт;

кроме того, надо следить за тем, чтобы винты не были запутаны канатом.

Иногда рекомендуется утяжелять буксирный канат для смягче ния рывка. Это может быть осуществлено креплением к канату смы чек якорной цепи. Однако следует иметь в виду, что такое утяжеление противоречит самому принципу рывка, так как потенциальная энергия поднимаемого утяжеленного каната будет противодействовать накоп лению кинетической энергии у движущегося судна и в результате во обще может не получиться рывка. Вместе с тем, опыт показывает, что при таком обтягивании возникают колебательные движения буксир ного каната, которые при тяжелом канате будут раскачивать сидящее на мели судно, уменьшая тем самым силу присасывания.

Чаще всего бывает так, что работа буксирующих судов должна быть усилена тягой винта снимаемого с мели судна и тягой завезен ных якорей. Возможно также, что понадобится применить дифферен тование и кренование для уменьшения реакции мели, а если нужно, то произвести и разгрузку стоящего на мели судна.

Разворот судна, сидящего на мели Часто, прежде чем тянуть судно с мели, требуется предвари тельно развернуть его в нужном направлении при помощи буксиров щика. Кроме того, целесообразно развернуть судно, и в том случае, когда в районе посадки на мель имеются большие глубины. Тогда, применив метод дифферентования, можно будет осуществить снятие судна с мели.

Снятие судна, сидящего на мели, при помощи устройства канала (с размывом грунта) Посадка судов на прибрежные отмели, особенно в шторм, обычно сопровождается заносом судов грунтом, а в отдельных случа ях выброшенное на мель судно после шторма оказывается даже на со вершенно сухом месте, в десятках метров oт уреза воды. При таких обстоятельствах снятие судна с мели без предварительного устройства канала и образования котлована у его бортов оказывается невозмож ным.

Способ удаления грунта в районе соприкосновения с ним кор пуса судна, севшего на мель, а также размывания канала зависит от свойства грунта и возможностей находящихся в распоряжении средств. Эта работа может быть выполнена землечерпательными сна рядами, землесосами, винтами спасательных или других судов, а так же гидромониторами, эжекторами и т. д.

Очень эффективным способом устройства канала или котлована является размывание песчаных и илистых грунтов гребными винтами спасательных или других судов. При этом практикой установлено, что судно, работая винтом, может сделать канал или углубление размером до 1,15—1,25 от осадки кормы судна.

Производительность работы винтов в сильной степени зависит от угла уклона гребного вала: чем больше угол уклона вала, тем больше производительность винта при размывании грунта.

На рис. 8.9. представлено судно, сидящее на песчаном берегу.

Судно-спасатель расположено в промываемом канале кормой к сни маемому судну. Спасатель стоит на якорях, швартовы его заведены на спасаемое судно. Промывание канала производится работой винта спасателя на передний ход. По мере получения под кормой надлежа щих глубин судно-спасатель травит якорные цепи и выбирает шварто вы, передвигаясь ближе к судну, сидящему на мели.

Прежде чем начать промывание канала, необходимо произвести тщательное обследование глубин от глубокой воды до сидящего на мели судна и наметить канал посредством вех. Если канал должен быть широким, то имея швартовы заведенными на нос и корму ава рийного судна, можно направлять струю от винта под некоторым уг лом к оси канала. Такое направление струи позволит избежать лиш них перекладок якорей. Работа по промывке канала должна произво диться как можно быстрее и за один прием, так как в случае непогоды работу приходится возобновлять.

Г.Н. Шарлай. Снятие судна с мели Рис. 8.9. Снятие судна с мели методом размыва канала При промывке канала необходимо следить за состоянием пого ды и в случае ее ухудшения своевременно убирать из канала судно спасатель, чтобы оно не попало в тяжелое положение, потеряв воз можность последующего выхода. Машины судна-спасателя должны работать только на передний ход. Работа задним ходом может привес ти к тому, что судно-спасатель сам замоет себя. Кроме того, могут оказаться засоренными кингстонные решетки, что приведет к аварии главных механизмов.

Если при промывании канала и котлована будут попадаться от дельные камни или участки скалистого грунта, то их следует удалить взрывами до требуемой глубины канала или котлована. Во избежание прикладывания больших усилий к швартовам, а также чтобы не поло мать лопасти винта, который работает вблизи грунта, в каждом случае при начале работ по размыванию грунта винтом машине сначала дают малый ход, который постепенно доводят до полного.

В закрытых местах каналы и котлованы можно значительно ус пешнее прокладывать при помощи землечерпательных или землесо сных снарядов, но на открытых местах эти снаряды мало пригодны, так как они обладают небольшой мореходностью и не могут успешно выдерживать штормовую погоду.

Глава УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ 9.1. СОСТАВ ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА Грузовым устройством называется комплекс конструкций, меха низмов и изделий, предназначенный для грузовых операций силами суд на.

Грузовые устройства современных морских сухогрузных судов мо гут быть периодического и непрерывного действия.

К устройствам периодического действия относятся:

• устройства со стрелами и лебедками (в таких устройствах установ ка, поворот и изменение вылета стрел осуществляется с использо ванием мачт, грузовых колонн и т. д.);

• устройство с кранами, где грузовая стрела смонтирована совместно с механизмами подъема, поворота и изменения вылета;

• смешанные устройства (со стрелами и кранами).

Грузовые устройства непрерывного действия - транспортеры и элеваторы - применяются только на специализированных саморазгру жающихся судах.

Наиболее распространенным является грузовое устройство со стрелами (стреловое либо смешанное).

Основные элементы такого устройства:

• мачты или грузовые колонны, которые служат опорой для стрел (на некоторых судах опорой может являться лобовая переборка надстройки);

Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций • грузовые стрелы с такелажем и оборудованием для проводки и крепления такелажа;

• грузовые лебедки;

• грузовые помещения (трюмы и твиндеки) с соответствующим за крытием грузовых люков.

Грузовые стрелы делятся на легкие и тяжелые. Легкой называется стрела грузоподъемностью не более 10 т, а тяжеловесной – одиночная стрела грузоподъемностью более 10 т.

Суда контейнеровозы, которые обслуживают регулярные линии между портами, имеющими терминалы по перегрузке контейнеров, соб ственное грузовое устройство, как правило, не имеют. На этих судах обычно устанавливается 1-2 вспомогательных стрелы для приема продо вольствия и снабжения.

Суда с горизонтальной схемой грузообработки (ро-ро) также в ос новном оборудуются только вспомогательными стрелами. В качестве бортовых перегрузочных средств на таких судах обычно имеется по не скольку автопогрузчиков.

На наливных судах основное грузовое устройство состоит из тру бопроводов и насосов. Вспомогательные грузовые стрелы служат также для работ по пополнению запасов и, кроме того, для подъема и поддер жания грузовых шлангов, что бывает необходимо при грузовых операци ях на судне, стоящем к причалу лагом.

Пассажирские суда обычно оборудуются грузовыми кранами, предназначенными для перегрузки багажа, почты и груза.

Грузовые краны, установленные на линейных ледоколах, в основ ном служат для обеспечения хозяйственных нужд этих судов, подъема вертолетов со льда и т. д.

Обобщая изложенное, можно сказать, что наличие на судах раз личных конструктивных типов грузовых устройств обусловлено рядом факторов:

• назначением и типом судна;

• характером перевозимых грузов и способом перевозки;

• размеренными судна;

• особенностями бассейна, в котором эксплуатируется судно.

Например, говоря об особенностях бассейна, следует иметь в виду степень оснащенности портов этого бассейна перегрузочным оборудова нием. Чем больше на бассейне необорудованных портов и портпунктов (и особенно так называемых "точек"), тем большее количество судов, ра ботающих здесь, должно быть оборудовано собственным, достаточно эффективным грузовым устройством. К таким бассейнам можно отнести Северный, но особенно Дальневосточный.

Грузовые мачты Мачты современных морских судов, прежде всего, используются для монтажа на них грузового устройства. Кроме того, на мачтах разме щают средства внешней связи и сигнализации.

При наличии на судне трех мачт носовую называют фок-мачтой, среднюю — грот-мачтой и кормовую — бизань-мачтой.

Рис. 9.1. Грузовые мачты:

а) – одиночная;

б) – Л-образная;

в) – П-образная Наиболее простой по конструкции является одиночная мачта, ко торая представляет собой стальную трубу большого диаметра. Для проч ного крепления мачты она пропускается через отверстие в верхней палу бе — пяртнерс и ее нижний конец — шпор приваривается к настилу нижней палубы или второго дна. Место крепления шпора мачты называ ется степсом.

При необходимости увеличения высоты мачты для крепления ан тенн, огней и т.п. на ней устанавливается стеньга, которая может быть как деревянной, так и трубчатой стальной. Верхний конец стеньги закан Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций чивается плоским диском — клотиком.

Кроме крепления к корпусу судна, мачты раскрепляются при по мощи стоячего такелажа из жесткого стального троса. Тросы, идущие от мачты к бортам, называются вантами. Спереди мачты поддерживаются штагами, а в корму идут бакштаги.

Для обеспечения необходимого вылета грузовых стрел за борт вместо одиночных мачт устанавливают грузовые колонки и портальные мачты, состоящие из двух мачт – Л-образные и П-образные, которые в верхней части соединены салингом. Салинг служит для крепления троса, который поддерживает стрелу. В середине салинга устанавливаться стеньга.

Грузовые стрелы Легкая грузовая стрела представляет собой стальную трубу с утолщением в средней части.

Рис. 9.2. Легкая грузовая стрела 1 – мачта;

2 – топенант;

3 – грузовой блок;

4 – грузовой шкентель;

5 – грузовой гак;

6 – оттяжка;

7 – стрела;

8 – канат на турачку грузовой лебедки;

9 – канат на барабан грузовой лебедки;

10 – лопарь топенанта;

11 – башмак;

12 – шпор стрелы;

13 – нок стрелы;

14 – бугель;

15 – топенант-блок Нижний конец стрелы — шпор имеет вилку с двумя проушинами.

На верхний конец стрелы — нок насаживают кольцо — бугель, имеющий четыре обуха. Стрелы сварной конструкции могут не иметь бугеля, а для крепления такелажа к ноку стрелы приваривают обухи.

Для шарнирного соединения шпора стрелы с мачтой на последней на высоте 2 — 2,5 м от палубы устанавливают башмак, имеющий про ушину и подпятник.

Нок стрелы поддерживается топенантом. Изменяя длину топенан та, можно изменить угол подъема стрелы. Топенант состоит из стального троса, коренной конец которого крепится к верхнему обуху нокового бу геля. Второй, ходовой, конец топенанта проходит через топенант-блок, закрепленный на мачте. Ниже блока к топенанту крепится треугольное звено — треугольник топенанта. С другой стороны к треугольнику при креплены длиннозвенная цепь — грузовой стопор и стальной трос — ло парь топенанта. Лопарь топенанта служит для подъема стрелы. Выби рают лопарь с помощью грузовой лебедки, на турачку которой заводят ходовой конец лопаря. Грузовым стопором стрелу закрепляют в нужном положении, для чего одно из звеньев цепи крепят к обуху, приваренному на палубе.

На многих судах для крепления топенанта и подъема стрелы вме сто грузового стопора используют топенантные вьюшки, которые при водятся во вращение от грузовой лебедки.

Для подъема стрелы с грузом суда имеют специальные топенант ные лебедки или грузовые лебедки снабжаются топенантным барабаном.

В этом случае топенант выполняется в виде талей (топенант-тали), что уменьшает нагрузку на топенантную лебедку.

Груз поднимают гибким стальным тросом — грузовым шкентелем.

На одном конце его закрепляют грузовой гак и противовес, а другой ко нец через грузовой и направляющий блоки проводят к грузовой лебедке, где прочно закрепляют на барабане.

Поворот стрелы для выноса груза за борт и обратно производится при помощи оттяжек. Каждая стрела имеет две оттяжки, что дает воз можность надежно закрепить ее в нужном положении. Оттяжка состоит из конца стального троса — мантыля и талей, основанных раститель ным тросом.

Мантыли оттяжек закрепляют за боковые обухи нокового бугеля, а тали нижними блоками крепят за обухи или рымы, установленные на па лубе, фальшборте, рубке и т. п.

Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций Рис. 9.3. а) – грузовой гак;

б) - поворотные оттяжки При подъеме груза грузовой шкентель выбирают с помощью гру зовых лебедок.

Рис. 9.4. Грузовая лебедка Легкие стрелы могут работать как в одиночном так и в спаренном варианте. При работе в спаренном варианте «на телефон» одну стрелу (береговую) устанавливают в положение «за бортом» так, чтобы ее нок находился над причалом. Вторую стрелу (трюмную) устанавливают в положение «над люком» так, чтобы ее нок находился над просветом лю ка грузового трюма.

Выгрузка осуществляется следующим образом. Груз, зацепленный грузовым гаком «трюмной» стрелы, поднимается ее лебедкой выше ко мингса трюма и фальшборта. Лебедка «береговой» стрелы подбирает слабину своего грузового шкентеля и как бы «берет груз на себя», одно временно лебедка «трюмной» стрелы потравливает свой грузовой шкен тель. Груз начинает перемещаться в сторону причала и, как только ока жется над местом выгрузки, оба шкентеля травят и груз опускается на причал.

Рис. 9.5. Работа легкими стрелами на «телефон» 1 – оттяжки;

2 – контроттяжки;

3 – гак;

4 – топрик;

5 – грузовые шкентели Рис. 9.7. а) – соединение грузовых шкентелей при работе на «телефон»;

б) – грузовой блок Грузоподъемность при работе на «телефон» уменьшается почти вдвое относительно грузоподъемности каждой отдельной стрелы вслед ствие увеличения усилий в стрелах, шкентелях и оттяжках, особенно при угле между шкентелями 1200 и более. Недостатком этого способа являет Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций ся и то, что с изменение места подъема или укладки груза в трюме тре буется перестановка стрел, на которую затрачивается время.

В полной мере грузоподъемность стрел может быть использована при работе способом «одиночной стрелы». В этом случае стрелу уста навливают над люком и груз на шкентеле поднимают из трюма на доста точную высоту. Затем стрелу с помощью оттяжек вываливают за борт и груз опускают на причал. Подобрав шкентель, стрелу возвращают в ис ходное положение.

Способ «одиночной стрелы» имеет низкую производительность и требует большой затраты ручного труда. Поэтому он применяется только в исключительных случаях.

На переходе легкие стрелы опускаются в горизонтальное положе ние, для чего устанавливаются стойки с накладными бугелями, в кото рых закрепляются ноки стрел.

Многие универсальные грузовые суда оборудуют одной или двумя тяжеловесными стрелами грузоподъемностью до 40 — 50 т, а в от дельных случаях (на специальных судах) — до 300 т.

Тяжеловесными стрелами работают по способу одиночной стрелы. Но в отличие от легких стрел стрелы-тяжеловесы имеют три рабочих дви жения: подъем груза, поворот стрелы и изменение наклона стрелы.

Рис. 9.8. Тяжеловесная стрела в рабочем положении Конструкция и вооружение тяжеловесной стрелы имеют некото рые особенности. Шпор стрелы для уменьшения изгиба мачты опирается не на мачту, а на специальный фундамент, установленный на палубе.

Отличием в конструкции нока стрелы является наличие врезного блока, установленного в прорези, которая сделана несколько ниже бугеля.

К нижней скобе на ноке стрелы подвешен верхний неподвижный блок многошкивных талей – грузовых гиней. К нижнему подвижному блоку гиней подвешен двурогий гак с вертлюгами.

Рис. 9.9. Тяжеловесная стрела в работе Перегрузка тяжеловесов судовыми средствами должны произво диться под личным руководством старшего помощника капитана. К ра боте на тяжеловесных стрелах допускаются только специально обучен ные члены экипажа, объявленные приказом по судну.

Грузовые краны На многих грузовых и пассажирских судах устанавливают грузо вые краны. Грузоподъемность судовых грузовых кранов составляет от 1,5 до 25 т. Устанавливаемые на судах краны могут быть стационарными поворотными, перемещающими поворотными и мостовыми с выдвижной консолью.

Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций Рис. 9.10. Судовой грузовой кран Основными преимуществами кранов по сравнению со спаренными грузовыми стрелами являются их сравнительно небольшие размеры, бы строта действия, постоянная готовность к действию, возможность пово рота стрелы с грузом на 3600 и удобство обслуживания. К недостаткам судовых грузовых кранов следует отнести ограниченную грузоподъем ность и «чувствительность» к крену.

Маркировка грузовых стрел и кранов Судовые грузоподъемные устройства должны иметь следующие документы:

• регистровую книгу судовых грузоподъемных устройств;

• свидетельства об испытании и полном освидетельствовании грузоподъемных устройств, спаренных грузовых стрел, заме няемых и съемных деталей, стального троса:

• сертификаты завода-изготовителя на растительные и синтети ческие тросы;

• инструкции по работе со спаренными грузовыми стрелами и кранами.

Рис. 9.11. Маркировка: а) – грузовой стрелы;

б) – грузового крана На каждое освидетельствованное грузовое устройство должна ста виться марка, содержащая следующие сведения:

• грузоподъемность, т, с проставлением перед ней букв SWL (Safety Weight Load), для стрел также наименьший допускаемый угол на клона к горизонту, а для кранов и механизированных стрел с пере менным вылетом – допускаемый наименьший и наибольший выле ты для каждой установленной грузоподъемности;

• месяц и год испытания;

• отличительный номер.

Знак маркировки Значение знака Стрелы SWL 1,5 т 15° Грузоподъемность 1,5 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 15° SWL 5 т 30° Грузоподъемность 5 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 30° SWL 3-5 т 15° При наклоне стрелы к горизонту не менее 15° грузоподъемность 3 т при одинар ном шкентеле и 5 т при двойной основе шкентеля (тали) SWL 3-5 т 30° При наклоне стрелы к горизонту не менее 30° грузоподъемность 3 т при одинар ном шкентеле и 5 т при двойной основе шкентеля (тали) SWL 3-5 т 15° При наклоне стрелы к горизонту не менее 15° грузоподъемность 3 т при одинар ном шкентеле и 5 т при двойной основе шкентеля (тали) SWL 10 т 30° При наклоне стрелы к горизонту не менее 30° при применении специального вооружения стрелы в соответствии с документацией устройства грузоподъемность 10 т SWL 80 т 25° Грузоподъемность 80 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 25° SWL 3 т 2 т 15° Грузоподъемность 3 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 15° V Грузоподъемность 2 т при работе спаренными стрелами в соответствии с ин струкцией по вооружению и эксшгутации спаренных стрел Краны SWL3T Грузоподъемность 3 т (для нестреловых кранов и подъемников, а также кра нов с постоянным вылетом стрелы) SWL 1,5 т 4-12 м Грузоподъемность 1,5 т при вылете стрелы от 4 до 12 м SWL3T4-12M Грузоподъемность 3 т при вылете стрелы от 4 до 12 м Грузоподъемность – наибольшая масса допустимого к подъему груза, включая массу вспомогательных приспособлений, применяемых для крепления груза.

Вылет – расстояние между центром тяжести поднятого груза и вертикальной осью вращения (для стрелы – шпор стрелы).

Люковые закрытия Для доступа в трюмы в палубах делают большие вырезы — грузо вые люки, которые по периметру ограждают вертикальным листом — комингсом высотой 500 — 600 мм.

Закрытия грузовых люков делятся на съемные, откатываемые, от кидные и наматываемые.

Наиболее простым является съемное закрытие, состоящее из од ной стальной крышки, которая закрывает весь люк. Подъем крышек и Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций установка их на место производится краном. Снятую крышку укладыва ют на палубу или на соседний люк. Наиболее широко съемные закрытия применяются на контейнеровозах и лихтеровозах, где они могут выпол няться без комингсов люка, что обеспечивает удобное размещение кон тейнеров на палубе.

Откидное закрытие может быть выполнено из одной крышки, ко торая закрывает весь люк. Крышка шарнирно крепится к комингсу и при открытом люке занимает вертикальное положение, что создает некото рые неудобства при грузовых операциях. Поэтому чаще применяется от кидное закрытие с двумя крышками, каждая из которых закрывает толь ко половину люка. Крышка состоит из двух частей — секций, соединен ных между собой шарнирно. Для открывания и закрывания крышек ис пользуют мощный гидравлический привод.

Рис. 9.12. Откидное люковое закрытие с гидроприводом:

1 – ведущая секция;

2 – ведомая секция;

3 – гнездо для стопорной планки;

4 - роульс ведомой секции;

5 – стойка-ограничитель;

6 – стойки;

7 – плунжер;

8 - резиновые амортизаторы;

9 – крайние кронштейны Большое применение на флоте получили закрытия системы Мак Грегора, у которых люк закрывается несколькими металлическими сек циями длиной на всю ширину люка.

В положении по-походному секции плотно обжаты. Поэтому пре жде чем открывать люк, необходимо секции несколько приподнять (по дорвать), иначе при горизонтальном перемещении секции будет проис ходить быстрый износ резины уплотнения. Для подъема и опускания секций имеется целый ряд различных конструкций.

Каждая из этих секций имеет четыре ведущих ролика (по два с ка ждого борта) и два направляющих (центрирующих). При выбирании тро са, который закреплен на последней секции, все секции начинают сдви гаться вдоль люка, перемещаясь на ведущих роликах по продольным ко мингсам. Когда секции последовательно подходят к концу люка, центри рующие ролики вкатываются на направляющие балки, и под действием силы тяжести каждая секция поворачивается и занимает вертикальное положение.

Рис. 9.13. Люковое закрытие системы Мак-Грегор:

1 – люковая секция;

2 – направляющая балка;

3 – центрирующий ролик;

4 – опорные катки;

5 – цепочка, связывающая секции между собой;

6 - соединительный клин;

7 – трос, предназначенный для открытия;

8 – трос, предназначенный для закрытия;

9 – канифас-блок Закрывают люк в обрат ном порядке. Для этого ведущий трос проводят через канифас-блок, уста новленный на противопо ложном конце люка. При натяжении троса крайняя секция сходит с направ ляющих балок и начинает перемещаться по про дольным комингсам. Все секции соединены между собой цепью, поэтому ка ждая тянет за собой следующую.

Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций Водонепроницаемость закрытия обеспечивается резиновым уплот нением между крышкой и комингсом, а также между отдельными сек циями крышки. Для плотного обжатия резинового уплотнения секции прижимают одну к другой клиновыми зажимами. К комингсу люка сек ция прижимается винтовыми задрайками или клиньями. Эта система лю кового закрытия надежна, прочна и обеспечивает водонепроницаемость.

Откатываемое закрытие состоит из двух секций, которые при от крывании люка откатываются на роликах к бортам по специальным на правляющим. При многоярусной конструкции откатываемое закрытие также выполняется из двух секций, каждая из которых при помощи гид равлических домкратов может быть приподнята так, что вторая подкаты вается под нее, открывая половину люка.

Рис. 9.14. Откатываемые закрытия на балкере 9.2. ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВОГО УСТРОЙСТВА Лица комсостава, ответственные за техническое состояние, и об служивание грузового устройства, назначаются судовладельцем. Как правило, это старший помощник, старший механик, боцман, 4-й механик и электромеханик.

• Каждое судно должно иметь Регистровую книгу судовых грузо подъёмных устройств и соответствующие свидетельства, сертифи каты, инструкции.

• После ремонта или замены какой-либо из несъёмных ответствен ных конструкций грузоподъёмного устройства (мачты, колонны, фундамент лебёдок и т. д.), ответственных деталей грузоподъёмно го механизма, топенантной лебёдки работа грузоподъёмным уст ройством запрещается до проведения его испытаний в целом в присутствии инспектора Регистра.

• Блоки, скобы, гаки, вертлюги, цепные противовесы, тройники должны иметь клейма и сертификаты.

• Пользоваться даже слегка разогнутым грузовым гаком запрещает ся. Скобы грузовых гаков должны надёжно стопориться. Блоки надлежит осматривать, разбирать, очищать от грязи, ржавчины и смазывать густой смазкой. Шкивы всех блоков, вертлюги грузовых гаков должны быть хорошо смазаны, расхожены и свободно вра щаться. Размеры и прочность скоб грузового устройства должны соответствовать массе поднимаемого груза.

• Каждое судно с вертикальным способом грузообработки, имеющее грузовое устройство, должно быть снабжено и всегда иметь в не обходимом количестве (в соответствии с табелем снабжения) ис правные стропы и другой грузовой инвентарь, удовлетворяющий требованиям Правил техники безопасности.

• Грузовые скобы, применяемые взамен грузовых гаков (для подъё ма тяжеловесов), должны быть со штырём, удерживаемым на мес те чекой или шпилькой.

• Деревянные блоки с трещинами на щеках (чтобы щеки были дос тупны для осмотра, их следует циклевать), оковке или шкиве, а также с разогнутым гаком, растянувшейся скобой, со стёршимся нагелем или повреждённой втулкой следует немедленно заменять.

• Все съёмные детали и тросы грузоподъёмных устройств, не отно сящиеся к грузозахватным приспособлениям, должны проверяться ответственными лицами экипажа не реже одного раза в 3 месяца.

При обнаружении в тросе лопнувших проволок он должен осмат риваться ежемесячно. Результаты проверки и принятые меры для устранения недостатков следует занести в судовой журнал.

• Все тросы бегучего такелажа грузового устройства (грузовые шкентели, топенанты, ходовые лопари талей оттяжек стрел) не должны иметь сплесней, заломов и надрыва стрендей. Единичные лопнувшие проволоки должны быть заправлены внутрь стрендей.

• Изменение горизонтального положения грузовой стрелы при мак симальном вылете с помощью оттяжек допускается, когда судно имеет крен не более 5° и дифферент не более 2°.

• Все грузозахватные приспособления перед каждым использовани ем должны подвергаться проверке. Дефекты и меры их устранения заносятся в судовой журнал. Грузоподъёмное устройство вводится в эксплуатацию только после устранения обнаруженных дефектов.

Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций • Работу спаренными стрелами («на телефон») и тяжеловесными стрелами надлежит производить в соответствии и Инструкцией, составленной для каждого судна и согласованной с Регистром. Од новременная работа тяжёлой и лёгкой стрелой одной мачты не до пускается, если это не предусмотрено упомянутой Инструкцией.

• Каждая отремонтированная или установленная взамен дефектной съёмная деталь (блок, вертлюг и т. д.) должна иметь клеймо Реги стра о произведённом испытании пробной нагрузкой в цехе, без чего использование её и грузовом устройстве запрещается.

• Грузовое устройство судна должно быть освидетельствовано ин спектором Регистра и испытано в его присутствии. Акты испыта ний должны быть вшиты в Регистровую книгу судовых грузоподъ ёмных устройств.

• Если для какого-либо варианта загрузки требуется жидкий балласт, никакие манипуляции с ним во время погрузки и выгрузки не до пускаются. Однако, если в информации об остойчивости, непотоп ляемости и прочности имеются иные указания о порядке балласти ровки судна жидким балластом, необходимо руководствоваться этими указаниями.

• Во время погрузки, перехода и выгрузки топливо и воду следует расходовать равномерно с обоих бортов.

• При перевозке грузов на палубе надлежит выполнять следующие основные требования:

палубный груз должен быть уложен так, чтобы оставались безопасные для людей проходы шириной не менее 0,7 м из всех помещений к трапам, мерительным и воздушным трубам, про тивопожарным постам, рожкам и огнетушителям и т. д.;

все проходы должны быть сквозными (без тупиков).

• Если на палубе перевозится лесной груз, указанные требования должны выполняться в максимально возможной степени.

• Крепление палубного груза должно производиться надёжно, но с расчётом, чтобы в критическом положении судна можно было бы стро отдать найтовы или в крайнем случае перерубить их.

• На переходе морем детали грузового устройства нужно надежно крепить по-походному:

ноки стрел хорошо закрепляются в гнёздах;

гаки грузовых шкентелей закладываются за палубные рымы (носками вверх с закаболиванием), а грузовые шкентели туго обтягиваются на барабанах лебёдок;

нижние блоки оттяжек выкладываются из рымов и закладыва ются у шпора своей стрелы, лопари талей обтягиваются, укла дываются в бухту и подвешиваются у мачты;

грузовой шкентель и лопари талей оттяжек прихватываются к стреле в нескольких местах линями.

9.3. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ГРУЗОВЫМ УСТРОЙСТВОМ Грузовые операции относятся к категории работ повышенной опасности. Правила техники безопасности на судах морского флота оп ределяют требования к грузовому устройству судна и регламентируют безопасные приемы работы с люковыми закрытиями при подготовке и эксплуатации грузового устройства, выполнении грузовых операций.

Места прохождения тяговых тросов необходимо оградить и сде лать надпись "Проход закрыт". Запрещается ходить по люковым секциям во время их открытия, закрытия, а также при частичном открытии.

Установленные в вертикальное положение секции должны быть надежно застопорены. Запрещается оставлять их незастопоренными да же на короткое время. Любые работы в пространстве между открытыми люковыми секциями могут выполняться только с разрешения вахтенного помощника капитана или руководителя работ. На все время работ между секциями на палубе должен находиться матрос, который обязан следить за тем, чтобы никто не снял стопоров с люковых секций, не подсоединил тяговые тросы к секциям, не включил систему управления люковых за крытий с гидравлическим приводом.

На не полностью закрытых люковых секциях запрещается прово дить какие-либо работы до тех пор, пока не будет установлено времен ное леерное ограждение, исключающее возможность падения людей в трюм. Леерами с вывешенными запрещающими знаками должна быть ограждена палуба в местах проведения перегрузочных работ с того бор та, в сторону которого перемещается груз.

Нельзя спускаться в неосвещенные и непровентилированные трю мы. Переносить осветительные люстры, подвешенные на штертах, мож но только при снятом напряжении и после того, как все люди выйдут из трюма.

Лица, участвующие в грузовых операциях, до начала работы про Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций ходят инструктаж по технике безопасности. К работе на грузоподъемных механизмах в качестве крановщика и лебедчика, а также в качестве стро пальщика допускаются матросы первого класса и другие члены экипажа, прошедшие специальное обучение и имеющие специальные свидетель ства.

К работе на тяжеловесных устройствах допускаются только специ ально подготовленные члены экипажа не моложе 18-ти лет, фамилии ко торых объявлены приказом по судну после сдачи ими экзамена.

Сигнальщиками могут назначаться только опытные матросы пер вого класса.

Лебедчик или крановщик выполняет все сигналы, поданные только сигнальщиком, кроме сигнала аварийной остановки, который должен быть выполнен независимо от того, кем и каким способом он подан.

Всякий непонятый сигнал следует воспринимать как сигнал остановки.

Сигнал о подъеме груза может быть подан только после того, как стро пальщик подтвердит, что груз застроплен надлежащим образом, и сиг нальщик убедится, что перемещение не подвергает опасности людей, ра ботающих в трюме или на палубе.

Запрещается находиться или проходить под поднятым грузом, на ходиться на линии перемещения груза, под стрелой, в просвете люка, а также спускаться в трюм или подниматься из него при подъеме и опус кании груза. Не допускается нахождение посторонних лиц на рабочей площадке во время грузовых операций.

При работе на лебедках и кранах запрещается:

допускать неравномерное натяжение всех ветвей при подъеме груза с использованием многоветвевых стропов;

поправлять стропы, когда груз находится на весу;

расстропливать груз прежде, чем он твердо не встал на про кладки;

раскачивать груз для укладки его вне радиуса действия стрел или крана;

поднимать груз с находящимися на нем людьми или незакреп ленными предметами, а также груз, находящийся в неустойчи вом положении или заложенный другими грузами;

оттягивать, разворачивать и останавливать раскачивающийся груз во время подъема, перемещения или опускания без приме нения специальных оттяжек.

Кроме того, при работе на лебедках и кранах запрещено:

подавать груз в трюм без предупредительного окрика или сиг нала, если в трюме находятся люди;

подавать в трюм груз до того, как с просвета люка будет убран ранее поданный груз и люди отойдут в безопасное место;

проносить груз на высоте менее 0,5 м от конструкций судна или предметов, находящихся на пути перемещения груза;

оставлять по окончании работ или во время перерыва груз в подвешенном состоянии;

оставлять без присмотра механизмы, находящиеся под током;

поправлять шкентель рукой, одному сматывать или наматывать его на барабан лебедки во время ее работы.

Работа грузоподъемного устройства должна быть прекращена в случаях нарушения правильной работы тормозов, появления в механизме ненормальных шумов, повреждения троса, неисправности выключателей и систематического срабатывания систем электрической защиты.

При перегрузочных работах с опасными и легковоспламеняющи мися грузами, кроме перечисленного выше, следует руководствоваться также установленными для них правилами перевозки.

Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций 9.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ГРУЗОВЫХ РАБОТ В ПОРТУ 1. Заступающий вахтенный помощник должен прибыть на вахту за минут в установленной форме одежды с нарукавной повязкой.

2. Вместе со сдающим вахту помощником обойти внутренние поме щения судна, главную палубу, убедиться в надежном креплении швартовных концов, подъеме необходимых флагов, сигналов, со стояния трапа, узнать о порядке производства грузовых операций, наличии плавсредств у борта и на бакштове. Получить информа цию о закрытых и открытых люках и забортных отверстиях, при нять к руководству указания и распоряжения по вахте.

3. Следить за состоянием глубин у борта судна, осадкой, надлежа щим креплением и состоянием швартовных концов, кранцев.

4. С получением штормового предупреждения или ухудшением по годы обеспечить заводку дополнительных швартовов и принять меры для обеспечения безопасной стоянки судна.

5. Следить за состоянием трапа или сходни, соответствием их обору дования требованиям техники безопасности и местным правилам.

6. Присутствовать при смене вахтенных матросов у трапа, проводить инструктаж матросов, заступающих на вахту к трапу. Контролиро вать допуск посторонних лиц на судно и соблюдение ими правил внутреннего распорядка и дисциплины.

7. Не допускать чрезмерного крена судна, контролировать погрузку в соответствии с утвержденным грузовым планом, правильностью использования судовых грузовых средств.

8. Руководить своевременным открытием и закрытием люков трю мов, горловин, вентиляторов и других палубных и бортовых отвер стий. Проверить задрайку иллюминаторов на уровне ватерлинии.

9. Следить за состоянием пломб на опечатанных трюмах, помещени ях и судовых спасательных плотах.

10. Производить периодический обход и осмотр судна и судовых по мещений.

11. Обеспечивать своевременную подготовку судна к перешвартовкам, перетяжкам. При проворачивании гребных винтов следить за пове дением судна и обеспечивать его безопасность.

12. Производить соответствующий инструктаж пожарной вахты.

Обеспечивать соблюдение правил пожаробезопасности при вы полнении ремонтных работ.

Рис. 9.15. Потеря остойчивости при неправильной погрузке судна 13. Объявлять общесудовую тревогу. В отсутствие капитана и старше го помощника возглавлять борьбу за живучесть судна.

14. Контролировать и обеспечивать выполнение всех работ, связанных с подготовкой судна к выходу в рейс. Дать заявку на вывоз мусора и загрязненных вод.

15. Иметь полную информацию о балластировке судна и распределе нии судовых запасов воды, топлива и смазочных масел по танкам и цистернам. Не реже двух раз в сутки, а при приеме воды и топлива ежечасно замерять уровень воды в льялах и льяльных колодцах.

16. Следить за своевременным и аккуратным подъемом и спуском флагов, наличием знаков и огней.

17. При необходимости вызвать портового лоцмана и буксира для от вода судна от причала в безопасное место или для удержания суд на у причала.

18. Знать порядок вызова спасательных и пожарных средств порта, а при необходимости обеспечить их немедленный вызов.

19. Вести записи в черновом, а затем в судовом журналах.

Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций 9.5. ГРУЗОВАЯ МАРКА И МАРКИ УГЛУБЛЕНИЯ Положения о грузовой марке разработаны на основе Международ ной конвенции о грузовой марке 1966 года.

Положения о грузовой марке применяются к каждому судну, кото рому назначен минимальный надводный борт.

Надводный борт – расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

Палуба надводного борта – это самая верхняя непрерывная, не защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет по стоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого закрытия.

Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания.

Грузовая марка, соответствующая сезону, не должна быть погру жена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт.

Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Ме ждународное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на лет.

Рис. 9.16. Грузовая марка Применяются следующие грузовые марки:

летняя грузовая марка – Л (S);

зимняя грузовая марка – З (W);

зимняя грузовая марка для Северной Атлантики – ЗСА (WNA);

тропическая грузовая марка – T (T);

грузовая марка для пресной воды – П (F);

тропическая марка для пресной воды – ТП (TF).

Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносит ся над горизонтальной линией, проходящей через центр кольца знака (диск Плимсоля). Обозначение Регистра судоходства Российской феде рации – РС.

Различают грузовые марки для лесовозов, пассажирских и парус ных судов.

Марки углубления предназначены для определения осадки судна, наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштев ня, ахтерштевня и на мидель-шпангоуте.

Марки углубления отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см (расстояние между основаниями цифр также 10 см) и определяют рас стояние от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля.

До 1969 года марки углубления на левом борту наносили римски ми цифрами, высота которых равнялась 6 дюймам. Расстояние между основаниями цифр равно 1 футу (1 фут = 12 дюймам = 30, 48 см;

1 дюйм = 2,54 см).

Рис. 9.17. Марки углубления Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций Рис. 9.18. Грузовая шкала Грузовая шкала судна позволяет определить дедвейт, водоизмеще ние в грузу и порожнем, осадку и величину надводного борта и увязыва ет эти данные между собой и марками углубления.

9.6. ОСОБЕННОСТИ РЕЙДОВЫХ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ И ПОДГОТОВКА К НИМ Морские суда доставляют грузы не только в оборудованные порты, но и в районы побережий, где грузовые операции приходится вести на открытых рейдах (например, на Крайнем Севере, на Дальнем Востоке).

Подготовка судна к рейдовым операциям проводится заранее, еще в порту отправления;

она включает в себя:

• проверку корпуса судна, якорного, рулевого, швартовного и грузо вого устройств;

• приобретение нужного количества тросов для швартовки плав средств и для бакштовов, кранцев, грузового инвентаря (сеток, стропов, блоков, храпцов, грузовых площадок, грейферов и средств освещения мест грузовых операций);

• получение плавсредств, тракторов, специальных контейнеров и другой необходимой перегрузочной техники;

• организацию рабочих бригад из числа членов экипажа.

Особое внимание обращают на загрузку трюмов. Расположение груза в трюмах должно соответствовать порядку захода судна в пункты назначения, поскольку, как правило, при следовании судов на побережья назначается не один, а несколько пунктов выгрузки и погрузки. Кроме того, необходимо предусмотреть возможность выгрузки и погрузки гру зов на рейдах широким фронтом (т.е. на несколько трюмов) и без ухуд шения мореходных качеств судна (не допускать чрезмерного дифферен та, крена, излишней загроможденности палубы, незакрепленного палуб ного груза).

Под открытым рейдом понимается акватория, пригодная для сто янки судов на якоре только при определенных условиях и не защищен ная от воздействия ветра и волнения. Здесь производится выгрузка с по следующей доставкой грузов в портпункты, расположенные на необору дованном берегу.

Места якорных стоянок на рейдах, имеющих отлогие берега, нахо дятся на значительном расстоянии от берега (2 – 3 мили). Плавсредствам, участвующим в грузовых операциях, приходится совершать большие пробеги до судна и обратно. Это снижает темпы грузовых работ и удли няет время стоянки судна.

Рейдовые портпункты нередко располагаются на реках, впадающих Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций в море. Убежища для плавсредств, причалы для их погрузки и разгрузки сооружают в устьях рек или лагунах. Вывод плавсредств в море и ввод их в портпункт обычно связаны с прохождением мелководного бара и возможны только при отсутствии волнения.

Акватория открытых рейдов у скалистых берегов обычно неболь шая. Глубины, при которых возможна постановка судна на якорь, прохо дят узкой полосой вблизи берега. Дно каменистое, неровное. Якоря дер жат плохо. При усилении ветра судно начинает дрейфовать, поэтому не обходимо немедленно прекращать грузовые операции и уходить штор мовать в море.

В замерзающих морях возникают затруднения из-за беспрерывно меняющейся ледовой обстановки. Дрейфующий лед нередко заставляет судно менять якорную стоянку или не становиться на якорь, а выгрузку вести в дрейфе или даже на ходу, уклоняясь от дрейфующих льдин.

В связи с вышесказанным:

• при выборе места якорной стоянки не следует пересекать 10 метровую изобату, располагая всегда круг возможной циркуляции судна вне ее;

• во время выгрузки нельзя допускать чрезмерного дифферента или крена судна, нельзя сразу снимать найтовы со всего палубного гру за, так как судно должно быть готово с ухудшением погоды немед лено уйти в море;

• при длительных грузовых операциях рекомендуется периодически, через каждые 3 – 5 суток, производить перекладку якоря с тем, что бы его не засосало и не замыло грунтом, что ухудшает возмож ность внезапной съемки с якоря;

• при выборе места якорной стоянки необходимо учитывать колеба ния уровня моря в данном районе.

На подходе к рейду, если погода благоприятна и позволяет выпол нять грузовые операции, вооружают и устанавливают в рабочее положе ние грузовые стрелы или краны и приступают к раскреплению той части палубного груза, которую будут выгружать сразу с приходом на рейд.

После отдачи якоря на рейде судно готовят для приема береговых плавсредств. Для этого развешивают по бортам кранцы, готовят шторм трапы, возле которых устанавливают спасательные круги, готовят броса тельные концы для приема швартовов с рейдовых плавсредств, а также швартовы на случай подачи их на плавсредства и бурундуки — тросы, которые проводят вдоль борта от носа до кормы судна и прихватывают серьгами, чтобы они были всегда над водой. Бурундуки используются плавсредствами при швартовке к борту судна 9.7. ТЕХНИКА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ДЛЯ РЕЙДОВЫХ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ, ЕЕ ПОГРУЗКА И ВЫГРУЗКА Для выгрузки грузов на открытых рейдах судно должно распола гать следующей техникой: плавсредствами, контейнерами, тракторами, катерами и специальным грузовым такелажем.

При рейдовых грузовых операциях на судне используются плав средства, которые либо выделяет рейдовый портпункт (кунгасы и плаш коуты грузоподъемностью 50—100 т), либо придают судну на весь пери од рейса. Их перевозят на палубе и с приходом на рейд спускают на воду (судовые плавсредства).

Судовые плавсредства. К таким средствам относят самоходные бар жи типа «Север» и «Восток».

С носовой части баржи закрыты откидывающейся рампой (аппаре лью). Баржи имеют район плавания при волнении моря не более 3 - баллов с удалением от порта-убежища или судна не более 5 миль.

Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций Рис. 9.19. Самоходные баржи Контейнер. Это металлический ящик, открытый сверху, с закруг ленными передними и задними образованиями, позволяющими буксиро вать его трактором.

Рис. 9.20. Выгрузка волокуш с бочками В контейнер можно грузить любого рода груз как насыпной, так и штучный, за исключением габаритных тяжеловесов, для выгрузки кото рых судно снабжают «волокушами». Контейнер изготовляется из стали и имеет крепления для выгрузки его с грузом на баржу, буксировки и пе реворачивания на берегу. Он водонепроницаем и в порожнем состоянии хорошо держится на воде. Для погрузки легких габаритных грузов име ются 8 откидных скоб, в которые вставляют деревянные стойки.

Имеется контейнер для перегрузки угля. Он немного короче, имеет более высокие борта, утолщенное днище и повышенную поперечную жесткость, чтобы выдержать дополнительное поперечное напряжение, которое возникает при переворачивании его трактором с помощью бук сирного троса.

Катера. При рейдовых грузовых операциях используют катера различных типов. Катер применяется для буксировки несамоходных барж, пустых контейнеров, горючего в бочках и других плавучих грузов.

При наличии на рейде молодого льда или даже «сала» самоходные баржи не всегда могут ходить самостоятельно. В этих случаях впереди обычно идет катер, образуя канал во льду.

Рис. 9.21. Волокуша с углем Грузовой такелаж и приспособления для перегрузочных работ.

Для грузовых операций на открытых рейдах требуется следующий гру зовой такелаж:

Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций • строп с четырьмя крюками для перегрузки контейнеров, грузовых сеток, площадок массой до 5 т;

• грузовая сетка для перемещения различных грузов;

• грузовой простой строп для перемещения грузов в мешках с борта судна на баржу;

• одноканатный грейфер для перегрузки угля с судна в контейнеры, установленные на барже;

• строп для застропки грузов обвязкой;

• храпцы для перегрузки металлических и деревянных бочек;

• крановая рама, предназначенная для навешивания на нее грузоза хватных приспособлений и перемещения грузов с судна на баржу.

• стропы для выгрузки металлических бочек;

• стропы для буксировки трактором контейнеров и «волокуш».

Выгрузка погрузочно-разгрузочной техники с судна. Она осу ществляется перед началом грузовых операций. Погрузочно разгрузочная техника располагается на главной палубе судна так, чтобы она, во-первых, могла быть снята сразу с приходом в первый пункт вы грузки и, во-вторых, занимала как можно меньше площади на палубе, куда грузится палубный груз. Самоходные баржи и катер, как правила, устанавливают на люках трюмов, имеющих тяжеловесные стрелы, попе рек судна на кильблоках. Если прочность люковых закрытий недоста точная, то под носовую и кормовую оконечности барж устанавливают на палубе клетки из деревянных брусьев. Если на трюм ставят 2 баржи и оконечности барж выходят за пределы ширины судна, то одну из барж ставят выступающей оконечностью в сторону правого борта судна, а другую — в сторону левого. Это делается для того, чтобы при спуске на воду одной из барж не задеть за выступающую за борт оконечность дру гой. Пустые контейнеры располагают на баржах.

Всю технику спускают на воду тяжеловесными стрелами на зара нее подготовленных стальных стропах. За баржи, катера и тракторы за водят растительные тросы, чтобы с их помощью можно было на весу развернуть в нужную сторону каждый из указанных тяжеловесных гру зов.

Рис. 9.22. Спуск самоходной баржи Рис. 9.23. Выгрузка автомобиля Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций Для спуска и подъема барж, катеров, тракторов (как и других тя желовесных грузов) на судне назначается бригада из высококвалифици рованных матросов. Командует этой бригадой старший помощник капи тана. Перед каждым спуском (подъемом) с бригадой проводится подроб ный разбор предстоящей операции. Каждому члену бригады отводят ра бочее место и конкретно разбирают его действия, устанавливают сигна лы для подаваемых бригаде команд, проверяют все грузовое устройство.

Лебедки переводят на малый ход.

Рис. 9.24. Неудачный спуск самоходной баржи Погрузка техники на судно. Подъем барж на борт судна часто приходится осуществлять при сильном ветре и волнении, что представ ляет большую опасность и требует особых мер предосторожности. Перед спуском (подъемом) барж необходимо рассчитать, как в процессе опера ции будут изменяться остойчивость судна и его крен. При чрезвычайном крене судна на оттяжки тяжеловесной стрелы могут действовать силы, значительно превышающие допустимые, что может привести к их раз рыву и поломке стрелы. Самоходную баржу подводят к подветренному борту судна. На ее нос и корму крепят оттяжки, которые проводят на ба рабаны брашпиля или свободных грузовых лебедок. Грузовую стрелу выводят за борт и потравливают гини. Члены экипажа, находящиеся на барже, крепят штатные стропы, пропущенные в приваренные к корпусу баржи рымы, к нижнему блоку гиней тяжелой стрелы. При проведении такой операции на волнении блок тяжелой стрелы будет раскачиваться, что небезопасно для людей в барже. Поэтому на него необходимо завес ти две оттяжки.

Выбрав слабину стропов в момент, когда волна начинает уходить, массу баржи плавно передают на стрелу и одновременным выбиранием гиней и топенант-талей отрывают баржу от воды. Чтобы избежать раска чивания и ударов баржи о борт судна, оттяжками слегка заваливают стрелу к диаметральной плоскости судна, прижимая баржу к борту, и за тем продолжают подъем.

Рис. 9.25. Схема проводки при подъеме (спуске) самоходной баржи 1 – брашпиль;

2 – тяжелая стрела;

3 – баржа;

4 – стропы для подъема баржи;

5 – люк трюма;

6 – деревянные брусья для установки баржи;

7 – оттяжки стрелы;

8 – грузовые лебедки;

9 – оттяжки для разворачивания баржи Подняв баржу выше фальшборта на 15—20 см, разворачивают ее поперек судна оттяжками, поданными на брашпиль или лебедки, и одно временно заваливают стрелу к диаметральной плоскости судна. Для пре Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций дотвращения раскачивания баржи над палубой судна оттяжки держат постоянно натянутыми. Приведя стрелу в диаметральную плоскость суд на и работая гинями и топенант-талями, баржу устанавливают на киль блоки на люке трюма и крепят ее. Если волнение не позволяет поднять баржу на борт, то ее либо вытаскивают на берег, либо берут на бакштов, предварительно сняв с нее людей.

Спуск и подъем барж и катеров, у которых нет приваренных к кор пусу рымов для крепления стропов, осуществляют с помощью стропов, заводимых под корпус плавсредства.

Рис. 9.26. Установка баржи на борту судна 9.8. РАССТАНОВКА ПЛАВСРЕДСТВ У БОРТА СУДНА От правильности расстановки плавсредства у борта судна во время грузовых операций на открытых рейдах зависят эффективность грузовых операций и безопасность плавсредств. Выбор того или иного способа расстановки зависит от многих факторов, в том числе от размеров судна и плавсредств, условий погоды, рода выгружаемого груза, необходимо сти равномерной разгрузки трюмов. Наиболее безопасна и удобна стоян ка плавсредств в средней части судна и наиболее неудобна — в его око нечностях.

Имеется несколько вариантов расстановки плавсредств у борта судна:

• расстановка в шахматном порядке;

• расстановка барж вдоль одного подветренного борта судна;

• расстановка по одной на 2 люка.

Расстановка в шахматном порядке является наиболее рацио нальной и позволяет проводить равномерную выгрузку из всех трюмов.

При такой расстановке имеется достаточное пространство для переме щения барж на швартовах вдоль борта с целью укладки груза в нужное место на барже.

Рис. 9.27. Расстановка плавсредств в шахматном порядке Расстановка барж с одного подветренного борта применяется при наличии ветра и волнения. Как показывает практика, при умеренном ветре и волнении, когда грузовые операции еще можно выполнять, гру женое судно на якоре занимает промежуточное положение по отноше нию к ветру и волне и зачастую так, что нос его немного уваливается под ветер и корпус судна может в некоторой степени защищать плавсредства от воздействия волны.Этот же вариант расстановки применяется при грузовых операциях во время стоянки судна на шпринге.

Рис. 9.28. Расстановка плавсредств у одного борта Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций Расстановка барж по одной на 2 люка либо с одного, либо с обо их боргов судна применяется в случае, если баржи имеют большие раз меры. Баржи, подведенные к борту и ожидающие своей очереди для по грузки или ожидающие катер для отвода их от борта, швартуются лагом к баржам (если нет места непосредственно у борта), находящимся под грузовыми операциями, или держатся на бакштове. Швартовы плав средств, ошвартованных лагом к другим плавсредствам, следует пода вать непосредственно на судно. Такой способ крепления швартовных тросов позволяет быстро отводить от борта обработанное плавсредство и на его место устанавливать другое без помощи катеров.

Рис. 9.29. Самоходные баржи под бортом судна Как правило, для швартовки плавсредств (как судовых, так и при надлежащих порту) используют швартовные тросы судна, которые по дают непосредственно с верхней палубы судна. Такие тросы разносят за ранее по борту у каждого грузового люка. Чтобы удобнее было работать тросом при ошвартовке плавсредства, конец его (огон) подвешивают на наружном борту судна с помощью растительного проводника. Когда плавсредство подводят катером к борту судна, вахтенный матрос по травливает проводник с тросом на необходимую длину и швартов попа дает на палубу плавсредства, где его крепят на кнехты. Длину швартова регулируют с помощью брашпиля (на баке) или шпиля или лебедки (на корме).

Чтобы обезопасить судно от повреждений при стоянке барж у бор та, необходимо применять массивные и надежные кранцы. В практике рейдовых работ находят применение твердые кранцы, подвешиваемые на стальных тросах (обрезки бревен), плавучие деревянные кранцы, кранцы из старых растительных тросов, из автомобильных покрышек, а также плавучие резиновые кранцы.

9.9. БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ РАБОТЕ С ПЛАВСРЕДСТВАМИ При организации перегрузочных работ на открытом рейде капитан судна обязан принять все зависящие от него меры по обеспечению их безопасности. Место стоянки судна выбирают, учитывая возможность его укрытия от ветра и дрейфующих льдов. Для уменьшения волнения у борта судна следует использовать постановку судна на якорь и шпринг.

Решение о спуске плавсредств принимает капитан. Разрешение на подход плавсредств к борту дает (и в дальнейшем ведет за ними общее наблюдение) вахтенный помощник капитана. Выделенные для работ плавсредства должны иметь необходимые документы Регистра РФ. Пе ред приемкой на судно администрация должна их осмотреть, чтобы убе диться в исправности закрытия аппарелей, наличии спасательных, ра диотехнических и навигационных средств.

В местах приема плавсредств под грузовые операции на палубе должны находиться готовые к применению швартовные и бросательные концы, штормтрапы. На случай падения человека за борт по обоим бор там судна должны быть вывешены на видном месте спасательные круги (не менее двух на каждом борту) с бросательными концами длиной не менее 27,5 м и люстры. Одна из моторных шлюпок должна быть нагото ве как дежурная.

Швартующиеся к борту плавсредства крепят швартовными конца ми так, чтобы конец мог быть отдан в любой момент без особых усилий и без применения какого-либо инструмента. Крепить плавсредства за трапы запрещается. Швартовные концы на борту судна нужно крепить как можно дальше в нос и корму. Не допускается крепить швартовные тросы огонами на кнехтах. Для наблюдения за швартовами и кранцами должен быть выделен вахтенный матрос.

Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций Каждая баржа должна иметь не менее шести белых фальшфейеров для возможности подачи сигнала ночью и должна иметь прямую радио связь с судном. На всех плавсредствах должна быть постоянная команда.

Экипажи судов-снабженцев и дополнительный штат рабочих, исполь зуемых на выгрузке и погрузке этих судов, должны быть обеспечены спецодеждой и спецобувью применительно к условиям района плавания.

Капитан судна, приняв на судно самоходные баржи, издает приказ по судну о назначении на них старшин из числа помощников капитана, учившихся на курсах по подготовке старшин барж. После распределения обязанностей между будущими командами капитан проводит инструк тивные занятия с ними и командным составом судна, на которых знако мит с особенностями работы в плановых пунктах захода, с мерами пре досторожности при плавании во льдах, с влиянием ветрового режима на ледовые условия.

При передвижении баржи от судна к берегу надлежит соблюдать все действующие правила и инструкции, определяющие подход к берегу.

Перед началом работ в каждом пункте старшинам барж необходимо объ яснить относительное расположение судна и берега, наличие и располо жение стамух и других ориентиров, согласовывать порядок радиосвязи, световой и звуковой сигнализации, договориться о действиях в случае ухудшения видимости, подхода и дрейфа льдов, начала шторма.

Первый выезд на берег на самоходной барже в каждом пункте рей довой разгрузки возглавляет старший помощник капитана. Пройдя с ка ждым старшиной и на каждой барже в прямом и обратном направлениях, старший помощник капитана проверяет на ходу работоспособность и на выки людей, техническое состояние плавсредств, сверяет показания компасов барж с визуальным направлением при переходе к берегу и об ратно. Во время этого рейса старший помощник капитана должен опре делить удобные и безопасные подходы к берегу и места для разгрузки барж, согласовав с грузополучателем порядок разгрузки, транспортиров ки и складирования грузов, взаимодействие самоходной техники и лю дей судна-снабженца и грузополучателя.

На баржах должен быть неприкосновенный запас провизии и пре сной воды на 3 суток, достаточное количество топлива и воды и допол нительные простейшие средства для тушения пожара (огнетушитель, ведро, песок), а также спасательные средства (круги, жилеты) по числу находящихся на них людей.

В случае ухудшения видимости на рейде в пункте разгрузки вах тенный помощник немедленно докладывает об этом капитану, который принимает решение о продолжении или прекращении работы самоход ных барж. Одновременно вахтенный помощник немедленно включает РЛС, связывается с самоходной баржей, чтобы осуществить ее проводку.

Рис. 9.30. Перевозка грузов при помощи самоходной баржи Старшина баржи в случае потери ориентировки прекращает всякое движение баржи, глушит мотор, дает ракету и слушает звуковые сигналы с судна или с берега и, выбрав нужное направление, докладывает по ра дио на судно о начале движения.

При работе самоходной баржи на зыби надо соблюдать следующие правила:

• при перевозке заполненных контейнеров или тяжеловесных грузов их необходимо хорошо раскреплять или расклинивать, так как их смещение может привести к опрокидыванию баржи;

• загруженным баржам не следует стоять у борта судна или манев рировать в непосредственной близости от него;

• при швартовке необходимо избегать ударов рампой о борт судна;

• если работа у борта судна возможна, а на берегу сохраняется накат, допускается вытаскивать баржи тракторами на берег, разгружать их и потом сталкивать в воду (к подобному методу можно прибе гать лишь тогда, когда не предвидится улучшения погоды, груз не боится подмочки, а берег достаточно приглубый).

Командный состав судна должен обращать особое внимание на ра бочее состояние рампы баржи. Во всех случаях при переходе от судна к берегу и обратно рампа баржи должна быть закрыта и обжата при помо щи талрепов. В период выполнения грузовых операций в рейдовых Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций пунктах перевозить рабочую бригаду с судна на берег и обратно на са моходной барже разрешается только на грузовой платформе с надетыми спасательными нагрудниками или жилетами.

Запрещается нахождение людей на палубе юта и в рубке. Перево зить рабочую бригаду на грузовой палубе самоходных барж можно толь ко при отсутствии на ней груза.

Перевозка на барже автомобилей с загруженным кузовом запреща ется. При транспортировке тяжеловесных грузов (тракторы, автомобили) на открытой барже во избежание опрокидывания допускается спаривать ее с другой самоходной баржей, отшвартованной лагом к первой.

Рис. 9.31. Погрузка вездехода на самоходную баржу Разгрузка самоходной техники, тяжеловесных грузов, груженых контейнеров, пакетов леса методом стаскивания на берег допускается при условии обязательной устойчивой посадки носовой части баржи на грунт. Для большей устойчивости баржи у берега рекомендуется рабо тать двигателем на передний ход.

Рис. 9.32. Разгрузка самоходной баржи Вахтенный помощник капитана судна-снабженца ведет журнал ра боты барж, в котором записывает точное время отхода баржи к берегу и возвращения к борту, ее номер, фамилию старшины, примерное количе ство груза и т. п., а также время выезда и состав бригады для работы на берегу, ее возвращение, проводимые перед началом работ инструктажи.

Плавсредства, назначенные к приему тяжеловесных грузов, распо лагают у борта судна под грузовой стрелой так, чтобы выгружаемый груз сразу был установлен на предусмотренное ему место.

9.10. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ПОГОДЫ Для возможности выполнения грузовых операций при ветре и вол нении применяется постановка судов на шпринг. В этом случае грузовые работы проводят с одного (подветренного) борта. При внезапном ухуд шении погоды, когда возникает необходимость поднять на борт плав средства или обеспечить более благоприятное проведение завершаю щихся грузовых работ на одном борту судна, осуществляют его разворот с целью прикрытия плавсредств.

Маневрирование необходимо выполнять после проведения всех подготовительных работ по съемке судна с якоря и при обязательном присутствии на баке опытного помощника капитана. Плавсредства отво дят от концевых трюмов к средней части судна. Грузовые операции вре Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций менно приостанавливают. На плавсредства подают дополнительные швартовные концы.

Когда судно, придя на линию ветра, начнет зарыскивать в сторону отданного якоря, машине дают самый малый ход вперед и перекладыва ют руль в сторону движения. В дальнейшем судно с помощью машины и руля удерживают в таком положении, чтобы угол между диаметральной плоскостью и направлением ветра был 40— 60°, а якорная цепь не испы тывала бы сильных рывков, и продолжают грузовые операции или осу ществляют подъем плавсредств с подветренного борта.

Способы крепления плавсредств у оконечностей судна. При рейдовых грузовых операциях большое значение имеет выбор способа крепления плавсредств у оконечностей судна.

Развал бортов судна в носовой части и кормовой подзор не дают возможности нормально проводить грузовые операции уже при незначи тельном волнении моря. Швартовные тросы, идущие круто вверх с бар жи на палубу судна, испытывают резкие рывки при неустойчивом со стоянии плавсредств во время волнения или ветра. Усилия рывков порой достигают таких значений, что происходят повреждение корпуса судна или баржи и обрыв швартовных тросов.

Наиболее распространеным способом заведения швартовного кон ца с баржи, стоящей у носовой оконечности судна, является подача его таким образом, чтобы он огибал носовую часть судна и крепился на его противоположном борту. Однако когда этот вариант крепления троса не дает нужных результатов, а плавсредство испытывает значительную кач ку на волне, можно воспользоваться неотданным якорем судна, положив его брашпилем на грунт.

Носовой швартовный конец баржи заводят дуплинем за якорную цепь и затем потравливают до тех пор, пока плавсредство не выйдет в необходимое место под бортом судна. Этим достигается то, что баржа становится вразрез волне, что исключает рывки в швартовном устройст ве. Иногда для крепления швартовных тросов баржи в носовой части судна заводят подкильный конец.

Рис. 9.33. Крепление баржи за якорную цепь судна Широкое применение при рейдовых стоянках плавсредств у борта судна получили швартовные тросы со вставками из синтетического тро са, которые играют роль амортизаторов при рывках. Такие тросы пружины способны удерживать груженые плавсредства на волне, вос принимая значительные динамические усилия.

Стоянка плавсредств у кормового подзора судна затрудняется с на ступлением свежей погоды, и уже при незначительном волнении моря нужно прекращать грузовые операции, если не приняты необходимые срочные меры. Удобным вариантом для нормальной работы самоходных барж является их установка кормой против волны с одновременным уд линением швартовных тросов. Это объясняется тем, что более обтекае мая форма их кормы создает меньшее сопротивление волне. Средством, предотвращающим повреждение судна и плавсредства, является прекра щение грузовых операций в кормовых трюмах и перевод плавсредств в среднюю часть судна или на бакштов.

При длительном воздействии умеренного ветра и волнения, когда грузовые операции все же необходимо проводить, можно воспользовать ся вспомогательным якорем. Опущенный с кормы судна до грунта на прочном тросе, он будет служить хорошим амортизирующим устройст вом для заведения за него швартовных тросов плавсредства. Целесооб разно одновременно с использованием этого устройства применять по становку самоходных барж кормой на ветер и волну. Некоторые совре Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций менные суда уже имеют стационарные кормовые якоря, и, следователь но, их использование в условиях от крытого рейда всегда имеет смысл.

Подход, отход, а также стоянка плавсредств у кормовых трюмов все гда связаны с риском повреждения винто-рулевого комплекса судна. Эта опасность тем больше, чем меньше судно загружено. Обеспечение безо пасности достигается путем исполь зования искусственных ограждений в виде брусьев (бревен), подвешенных на тросах с обоих бортов у оконечно стей судна. Ночью такое устройство должно освещаться люстрой.

Дежурство катеров. При прове дении грузовых операций на рейде с помощью несамоходных плавсредств предусматривается наличие дежурного катера у борта судна на случай внезапного усиления ветра, волнения или вынужденной срочной съемки с якоря. Оборачиваемость плавсредств регулируется таким образом, что бы один катер был всегда в готовности у борта судна. Обычно катер от стаивается, швартуясь к плавсредствам или на бакштове у судна. Если такая постановка по каким-либо причинам невозможна то он выходит на ветер и ложится в дрейф, всегда готовый по сигналу с судна подойти к его борту и отвести к берегу либо поставить на якорь несамоходные плавсредства.

Проводка самоходных барж в условиях ограниченной видимо сти. Грузовые операции на открытых рейдах нередко проводят в услови ях ограниченной видимости. Проводка плавсредств от судна до берега и обратно в этих условиях может осуществляться с помощью судового ра диолокатора и УКВ радиостанции.

Перед отходом самоходной баржи от борта судна ее старшина по лучает на судне кальку, снятую с карты района стоянки судна на которой проложены курсы в направлении места выгрузки на берегу. Сличают по казания компасов баржи и судна и рассчитывают ее курс отхода по ком пасу баржи. Уточняют порядок двусторонней радиосвязи во время дви жения и на время нахождения ее у берега под грузовыми операциями.

Устанавливают звуковые сигналы на случай потери связи по радио. Ра диолокатор судна ориентируют «по норду». Визир экрана радиолокатора заранее устанавливают по пеленгу, ведущему баржу к месту выгрузки, и в дальнейшем движение баржи контролируют относительно него.

С первых минут отхода баржи от борта судна наблюдение ведут на шкале крупного масштаба для захвата цели и ориентации ее по курсу движения баржи. Убедившись, что баржа правильно следует в заданном направлении, радиолокатор переключают на шкалу более мелкого мас штаба с тем, чтобы на экране была видна береговая черта. Информацию о движении передают старшине с судна по радио.

В случае внезапного прекращения связи по радио старшина баржи обязан немедленно остановить движение и следить за звуковыми сигна лами, которые начнет подавать судно, и при дальнейшем движении ру ководствоваться ими. Когда баржи отстаиваются у берега, старшины барж выходят на связь с судном по радио по расписанию и начинают движение в сторону судна только после получения с судна разрешения.

При движении баржи к судну рекомендуется включать на судне интенсивное освещение и прожектор, луч которого направлять вверх.

Это помогает старшине баржи лучше ориентироваться на обратном пути.

Обеспечение безопасности плавсредств при наступлении штормовой погоды. При наступлении штормовой погоды грузовые опе рации на открытых рейдах прекращают. Баржи либо поднимают на борт судна, либо отводят в укрытие. Если это выполнить не представляется возможным, то их ставят на якорь или бакштов. Постановка на якорь осуществляется только в крайних случаях и при соответствии глубин длине якорных цепей.

Наиболее безопасной стоянкой баржи во время штормовой погоды является стоянка за кормой судна на бакштове. Баржи ставят на бакштов только после задраивания на них всех люков, дверей, иллюминаторов и снятия с них на борт судна людей.

В качестве бакштова используют судовые тросы большой прочно сти. При усилении ветра и волнения, когда дальнейшая стоянка на якоре для судна невозможна, оно снимается с якоря и малым ходом буксирует за собой баржи.

Внезапное наступление штормовой погоды заставляет иногда от водить самоходные баржи к берегу. В этом случае они следуют к берегу с максимальной скоростью. При подходе к берегу старшина баржи ори Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций ентирует ее так, чтобы диаметральная плоскость была перпендикулярна береговой полосе. Баржа на полном ходу выскакивает носовой частью на берег. Если позволяют глубины, то двигатель продолжает работать до того момента, пока подошедший трактор не начнет вытаскивать баржу на берег. Если нет тракторов или вытащить баржу на берег невозможно, ее носовую часть раскрепляют швартовными концами, крепя их за валу ны, деревья, строения на берегу. По мере того как баржу будет забрасы вать волной все дальше и дальше на берег, швартовные тросы следует подбирать втугую.

9.11. ПЕРЕГРУЗКА ГРУЗОВ НА РЕЙДАХ И В ОТКРЫТОМ МОРЕ Передача грузов на судах, ошвартованных друг к другу. Она может осуществляться при стоянке на якоре, в дрейфе и на ходу. При этом для передачи грузов используют судовые стрелы. При работе большого судна и меньшего, ошвартованного к его борту, используют грузовые стрелы большого судна, шкентели которых соединены спосо бом «на телефон». При этом одну из стрел вываливают за борт так, что бы она могла свободно поднимать или опускать груз на палубу или в трюм малого судна. Вторую стрелу устанавливают над трюмом большо го судна.

Рис. 9.34. Передача грузов при помощи двух стрел Ноки работающих стрел соединяют одной прочной растительной оттяжкой, основанной как хват-тали. Вторые оттяжки на стрелах не ста вят, чем достигается большая свобода работы с раскачивающимся на зы би подъемом груза. Однако при данном способе работы даже при отно сительно небольшом волнении, которое может быть незаметно на боль шом судне, меньшее судно будет испытывать качку: менять свое поло жение относительно большого судна, поднимаясь и опускаясь на зыби.

При подъеме груза с меньшего судна оно, поднимаясь на волне, может догнать груз, поднятый над его палубой, и, ударив снизу, повредить его.

Во избежание этого при подъеме груза с палубы меньшего судна, испы тывающего качку, следует отрывать груз от палубы в момент наивысше го подъема меньшего судна на волне.

При опускании груза на палубу меньшего судна при наличии вол нения возникает еще большая опасность, поскольку движение груза и судна будет встречным. При опускании груза на палубу меньшего судна следует приспустить его так, чтобы меньшее судно, поднимаясь на вол не, не смогло его задеть, и, дождавшись момента, когда меньшее судно начнет проваливаться, травить грузовые шкентели, опуская груз вдогон ку за его опускающейся палубой. Груз должен коснуться палубы неза долго до того, как меньшее судно дойдет до низшего положения и вновь начнет подниматься.

Нельзя, разумеется, считать, что большее из двух судов будет ос таваться при волнении неподвижным. Оно также будет испытывать кач ку, хотя и не в такой степени, как меньшее, поэтому груз, поднятый на стреле, может раскачиваться. Это обстоятельство нужно учитывать, что бы избежать повреждения раскачивающимся грузом надстроек, мачт, вентиляторов. Поэтому, подняв груз, следует второй шкентель держать почти втугую, что сдерживает раскачивание груза.

При перегрузке грузов с судна на судно, имеющих большие разме ры, используют грузовые стрелы обоих судов. Здесь могут быть приме нены следующие варианты: передача груза при помощи двух, трех, че тырех стрел.

Бесконтактные способы грузовых операций. Бесконтактным способом передачи груза с судна на судно называется способ перегрузки, при котором суда находятся на некотором безопасном расстоянии одно от другого. Такие способы применяют для передачи предметов снабже ния, топлива, воды судам, находящимся длительное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в условиях, когда из-за волнения Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций и ветра суда не могут осуществлять грузовые операции ошвартованными друг к другу.

Бесконтактные способы передачи грузов можно разделить на два основных вида: траверзный и кильватерный. Траверзный способ приме няется для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватерный — только для передачи жидких грузов.

Передачу твердых грузов траверзным способом выполняют сле дующим образом. На рисунке дана принципиальная схема леерного уст ройства для передачи твердых грузов траверзным способом. Между су дами натянут грузовой леер 4, коренной конец которого крепится с по мощью глаголь-гака 5 на принимающем судне;

ходовой конец леера проходит через блоки 1 на барабан лебедки на передающем судне. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с подвешен ным к нему контейнером 6 для груза. Суда при этом строго согласуют свои курсы и скорости и выдерживают их во время всего процесса пере дачи грузов.

Рис. 9.35. Леерное устройство для передачи твердых грузов траверзным способом На передающем судне груз из трюма поднимают грузовой стрелой 2 и помещают в контейнер, стоящий на палубе этого судна. После при соединения стропов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне выбирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контейнер с грузом будет поднят над фальш бортом, по сигналу с передающего судна лебедчик на принимающем судне выбирает оттяжку 5, передвигая контейнер по лееру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебедчик пере дающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на па лубу принимающего судна. Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстояния между судами, лебедчик должен постоянно сле дить за его натяжением и, если необходимо, вовремя его потравить.

Одним из существенных недостатков указанного способа является то, что управление лебедками осуществляется вручную и в случае ошиб ки лебедчика может привести к обрыву грузового леера.

Имеется еще ряд устройств для траверзной передачи твердых гру зов. В некоторых из них постоянное натяжение тросов осуществляется с помощью автоматических лебедок, в других — с помощью гидроцилин дров и полиспастов.

Кормовая бункеровка с танкера. Танкер спускает с кормы пла вающий шланг, к концу которого присоединен растительный трос с по плавком на конце. Бункеруемое судно захватывает этот трос и с его по мощью выбирает шланг, а затем соединяет шланг со своей топливной системой. Длина шланга, вытравливаемого с танкера, зависит от погоды и достигает 160—220 м.

Рис. 9.36. Кормовая бункеровка 1 – шланг;

2 – шланговый шкентель;

3 – шланговый трос;

4 – буек;

5 – «дистанционный» буй Г.Н. Шарлай. Управление судном при выполнении грузовых операций Танкер вытравливает также "дистанционный буй", по которому бункеруемое судно сохраняет свое место, удерживая буй на траверзе мостика. При приеме шланга бункеруемое судно близко подходит к бук сируемому за танкером шланговому тросу и зацепляет его кошкой. Когда шланговый трос зацеплен, его втаскивают на нос и заводят на брашпиль.

Подобрав трос, конец шланга подвешивают за шкентель на глаголь-гак.

После этого шланг соединяют с топливной системой, и на танкер пере дают сигнал о начале бункеровки.

Захват шлангового троса кошкой при скорости больше 8 узлов мо жет оказаться затруднительным, и другим способом установления связи является передача шлангового троса с танкера посредством метательного линя, который также выстреливается с танкера. За метательным линем подается проводник, к которому привязан шланговый трос. Затем бунке руемое судно выбирает проводник и начинает уменьшать скорость, пе реходя за корму танкера. Получив шланговый трос, бункеруемое судно поднимает на палубу шланг и соединяет его с топливной системой.

После окончания бункеровки шланг отсоединяют от топливной системы и берут шланговый трос на шпиль. Когда шкентель ослабнет, его отдают и привязывают к шланговому тросу. После этого конец шлан га стравливают на шланговом тросе прямо в воду. По мере стравливания троса провес шланга уменьшается, снижая тем самым напряжение шлан гового троса.

9.12. ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ ВО ЛЬДАХ Грузовые операции при стоянке судна на якоре среди дрей фующего льда. Стоянка плавсредств у борта судна и движение их по рейду возможны при сплоченности льда не более 5—6 баллов. Становясь на якорь для производства грузовых операций в этих условиях, выбира ют место за каким-либо прикрытием (стамухи, острова, отмели, высту пающие мысы), защищающим судно и плавсредства от дрейфующего льда или хотя бы способствующим его разрежению.

Якорную цепь при этом вытравливают на длину, не превышаю щую двух глубин места стоянки, для того чтобы при внезапном нажиме тяжелого льда якорь мог поползти, а судно сдрейфовать, что предотвра тит разрыв якорной цепи. Брашпиль и двигатели держат в готовности, чтобы немедленно сняться с якоря при ухудшении ледовой обстановки.

Вахтенная служба ведет постоянное наблюдение за ледовой обстанов кой, а также за плавсредствами, участвующими в грузовых операциях.

Швартовные тросы, на которых плавсредства держатся у борта судна, крепят так, чтобы их можно было быстро отдать.

В случае возникновения угрозы навала тяжелого льда на плавсред ства отдают швартовы, чтобы плавсредства вместе со льдом могли сдрейфовать за корму и затем снова могли быть подведены него борту.

Для обеспечения безопасности плавсредств вблизи судна должен находиться дежурный катер, ведущий самостоятельное наблюдение за окружающей обстановкой;

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.