WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |

«ПРЕДИСЛОВИЕ Плавание по морям и океанам предъ являет к судоводительскому составу серь езные требования к грамотному управле нию судном и умелому маневрированию им. ...»

-- [ Страница 3 ] --

4. При смещении судна с оси канала и движении вблизи его бровки возникают силы отталкивания от берега, вследствие чего нос судна стремится развернуться в сторону оси канала, а корма "присасывает ся" к берегу. Для воспрепятствования такому "присасыванию" и обес печения прямолинейного движения судна вдоль откоса канала руль следует положить в сторону бровки. Необходимо также учитывать возможность ухода носовой оконечности судна от мели. При движе нии мимо расширенных участков канала, вследствие асимметрии об текания корпуса потоком воды, у судна увеличивается рыскливость.

При подходе к такому участку оно стремится развернуться в сторону расширения, после прохода—в противоположную сторону. Судово дителю необходимо учитывать ухудшение поворотливости судна, а также возможность резких уклонений его от курса.

5. В общем случае при плавании в узкостях на прямолинейном участке следует держаться оси канала или фарватера, добиваясь, что бы судно управлялось небольшими симметричными перекладками руля. Подходя к глубоким выемкам и поворотам канала, где судовой ход не просматривается, необходимо заранее уменьшать скорость, следовать с осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный правилом 34 (в) МППСС, а также по возмож ности оповещать другие суда по УКВ-связи о своем подходе к криво линейному участку. При прохождении изгибов канала следует дер жаться внешнего берега (излучины), тогда отталкивание от берега но совой части будет способствовать повороту и не придется значитель но перекладывать руль.

6. Уклонение от оси канала допустимо лишь при расхождении су дов. В этом случае необходимо также учитывать возможное гидроди намическое взаимодействие между судами, а при плавании в каналах — и гидродинамическое взаимодействие судна со стенками канала.

Встречные суда должны первоначально уклониться таким образом, чтобы их левые борта находились примерно на оси канала. Когда рас стояние между ними станет равным примерно трем длинам большего из судов, они должны постепенно уклоняться на необходимое тра верзное расстояние, обеспечивающее безопасное расхождение. Для обеспечения безопасного движения при обгоне в канале большое зна чение имеет скорость движения. Для обгона необходимо выбирать прямолинейные участки канала. Траверзное расстояние между судами при расхождении должно быть равным расстоянию между откосом канала и судном. В этом случае обтекание корпусов обоих судов бу дет более равномерным и явление присасывания незначительным. Для улучшения управляемости в момент расхождения частота вращения движителей на некоторый момент может быть увеличена, что не вы зовет резкого увеличения скорости из-за инерционности судов. При встрече и обгоне судов в каналах и реках просадка увеличивается бо лее интенсивно, чем на глубокой воде и это необходимо учитывать Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости судоводителю. При сильном ветре безопасность расхождения в неко торых случаях может быть обеспечена только при остановке одного из встречающихся судов и смешении его с оси канала.

7. При прохождении мимо ошвартованных в канале судов реко мендуется следовать минимально возможной скоростью или по инер ции с остановленными машинами и держаться по возможности ближе к оси канала.

8. Если при ухудшении видимости обеспечение безопасности пла вания в районе со стесненными условиями становится невозможным, следует стать на якорь, сойдя с фарватера.

9. При плавании по реке большое значение при управлении судном будет иметь течение.

Глава УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНОМ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ 6.1. ФАКТОРЫ, ВОЗДЕЙСТВУЮЩИЕ НА СУДНО В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ Плавание в штормовых условиях современных судов, несмотря на их крупные размеры и высокие технические и мореходные качест ва, остается тяжелой и ответственной задачей. Воздействие штормо вого ветра и волн может принести судну крупные повреждения, если оно соответствующим образом не подготовлено к встрече со штормом и если маневрирование в шторм сопровождается ошибочными дейст виями капитана.

Нередко сила шторма бывает такой, что следование судна по курсу становится невозможным, и тогда на первом плане должна быть задача борьбы за живучесть и спасение судна.

Рис. 6.1. Шторм Вредное влияние штормовых условий на судно проявляется в следующем.

1. Увеличиваются напряжения в корпусе судна и его отдельных элементах, особенно когда курс перпендикулярен фронту волны, а ее Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях длина близка к длине судна. В практике мореплавания зафиксировано немало случаев, когда чрезмерные напряжения вызывали появление трещин в палубе и обшивке судна. В статистике аварий отмечены случаи и полного перелома судов на большой волне.

2. Увеличивается качка судна. Качка - колебательное движение судна, подразделяется на три основных вида: бортовую, килевую и вертикальную. Практически судно в штормовых условиях имеет сме шанную качку, но преобладающей всегда является бортовая или киле вая.

При сильной бортовой качке силами инерции могут быть со рваны части рангоута, спасательных средств, оборудование машинно го отделения, антенны и т. д.

Килевая качка в большинстве случаев сопровождается ударами волн в днище и носовой подзор судна (днищевой и бортовой слеминг), увеличением напряжений в продольных связях корпуса, оголением винта при прохождении волны под кормой и усилением заливанием палубы. Все эти явления могут причинить судну и его оборудованию значительные повреждения. Особенно страшны мощные удары волн, когда они, перекатываясь по палубе, нарушают крепление люковых закрытий и проникают в трюмы. Положение в таких случаях стано вится критическим и может закончиться быстрой гибелью судна. Фак ты вскрытия люков волнением имели место в мореплавании и, как правило, заканчивались трагически.

Рис. 6.2. Штормовой прибой 3) Сильный шторм вызывает снос судна с курса, и оно при нали чии отмелей и банок в районе плавания, может быть выброшено на мель. В некоторых морях имеются такие обширные отмели и банки, на которых нашло свою гибель в штормовую погоду множество судов различных классов — от парусников до современных лайнеров.

4) В сильный шторм возможно повреждение груза в трюмных и твиндечных помещениях и на палубе, особенно при некачественной штивке и найтовке, а при попадании воды в грузовые помещения (че рез вентиляторы, люки и т. п.) возможна и подмочка груза.

Таковы основные нежелательные последствия, которые могут быть причинены судну штормом. Сюда следует еще добавить, что ус ловия несения вахт и выполнения судовых работ в штормовую погоду значительно осложняются;

длительная качка изматывает физически людей и создает массу неудобств даже в обычной повседневной жиз ни судна.

Рис. 6.3. Плавание судна в штормовых условиях 6.2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕТРЕ И ВОЛНЕНИИ Ветер возникает из-за неравномерности распределения давления в атмосфере. Действие ветра неравномерно в пространстве и во вре мени, так как его скорость и направление всегда колеблются. Воздуш ный поток состоит из отдельных вихрей, беспорядочно перемещаю щихся в пространстве. Поэтому скорость ветра, измеряемая в какой либо точке, беспрерывно меняется во времени. Наибольшие колеба ния скорости ветра наблюдаются в приводном слое. Колебания скоро сти ветра характеризуются коэффициентом порывистости, под кото рым понимается отношение максимальной скорости порывов ветра к Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях его средней скорости, полученной за 5—10 мин. С возрастанием сред ней скорости ветра коэффициент порывистости уменьшается. При больших скоростях ветра коэффициент порывистости равен примерно 1,2—1,4.

Рис. 6.4. Приборы для определения истинного направления и скорости ветра:

секундомер и анемометр Штормовые ветры достигают иногда скорости 29 м/с. Средние скорости ветра возрастают с высотой. Наиболее резкое возрастание происходит в приводном слое. Для того чтобы иметь возможность со поставлять скорости ветра, за стандартную высоту была принята вы сота 10 м над уровнем моря. Скорость ветра выражают в метрах в се кунду, силу ветра — в баллах. Соотношение между ними определено шкалой Бофорта, которая неоднократно изменялась.

Штормовые ветры возникают преимущественно в областях с пониженным атмосферным давлением. Особенно большой силы дос тигают тропические циклоны, при которых скорость ветра нередко превышает 60 м/с. Сильные штормы наблюдаются и в умеренных ши ротах.

Ветер вызывает волнение моря. Различают следующие основ ные элементы и характеристики волн.

Шкала силы ветра Волновой профиль — линия сечения взволнованной поверхности моря вертикальной плоскостью в направлении распространения вол ны. Линия, пересекающая волновой профиль так, что суммарные площади выше и ниже нее одинаковы, называется средним волновым уровнем профиля.

Гребень волны — часть волны, расположенная выше среднего волнового уровня.

Ложбина волны — часть, расположенная ниже среднего уровня.

Вершина волны — наивысшая точка гребня.

Подошва волны — низшая точка ложбины.

Фронт волны — линия, проходящая вдоль ее гребня.

Длина гребня волны — протяженность гребня по фронту.

Высота волны — расстояние по вертикали от ее вершины до подошвы смежной волны на волновом профиле.

Длина волны — расстояние по горизонтали между вершинами смежных гребней.

Крутизна волны — отношение высоты волны к ее длине.

Период волны — промежуток времени между прохождением через одну и ту же точку пространства двух последовательных греб ней (или подошв) волны.

Скорость волны с — расстояние то горизонтали, проходимое любой точкой волны в единицу времени.

Возраст волны — отношение скорости волны к скорости ветра.

Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях Рис. 6.5. Циклон В зависимости от стадии развития волнение бывает развиваю щееся, установившееся и затухающее. Волны классифицируют по различным признакам. Различают волны зыби, ветровые и смешан ные. Ветровые волны, вышедшие из района сильного ветра в район маловетрия, а также ветровые волны после прекращения сильного ветра превращаются в волны зыби. Последние отличаются от ветро вых волн более правильной формой. При ветровом волнении средняя скорость волн меньше средней скорости ветра, при зыби — наоборот.

Смешанные волны возникают тогда, когда из одной штормовой об ласти зыбь приходит в другую, где образовался другой вид волнения.

В этом случае обе волновые системы накладываются одна на другую.

В зависимости от формы волн различают двухмерное и трехмерное волнение. По характеру волнение бывает регулярным и нерегуляр ным.

Волнение в каждом районе зависит от многих факторов: от силы ветра и его продолжительности, удаленности от берегов, глубины мо ря, характера волнения в соседних районах моря. В северной части Атлантического океана отмечались волны высотой 15 м. Наиболее высокие (21 м) волны наблюдались в северной части Тихого океана, наиболее длинные (до 340 м)—в южной части Индийского океана.

Шкала волнения Управляемость судна на волнении зависит не только от разме ров волн, но и от их крутизны. Наиболее благоприятны для судна по логие (с малой крутизной) волны. Максимальная крутизна волн в среднем равна 0,06—0,07 и редко достигает значения 0,1. Морские волны обладают огромной энергией, которая возрастает пропорцио нально длине и квадрату высоты волны.

С увеличением скорости ветра, а также продолжительности дей ствия ветра постоянного направления размеры волн возрастают. Но этот рост продолжается не бесконечно. Даже при ветре силой 12 бал лов волны достигают предельных размеров примерно через двое су ток. Наибольших размеров волны могут достичь только в том случае, если размеры водного бассейна достаточно велики. В случае измене ния направления ветра более чем на 45° возникает новая система волн, которая накладывается на прежнюю волновую систему.

На мелководье волнение имеет характерные особенности. Здесь волны быстрее достигают максимальных размеров и быстрее затуха ют после прекращения ветра. Так, на мелководном Азовском море при скорости ветра 20 м/с волны достигают максимальных размеров при мерно в течение часа. Даже при очень сильных ветрах размеры волн на мелководье меньше, чем в глубоководных районах, но зато они от личаются значительной крутизной. Максимальная высота волны на мелководье не может быть больше 0,8 глубины моря. Скорость и дли на волн на мелководье уменьшаются, а период остается постоянным.

Глубина моря начинает существенно влиять на высоту волн в тех слу чаях, когда она меньше 6—7 значений средней высоты волн. Таким образом, мелководные районы моря не имеют постоянных морских границ.

В прибрежной мелководной зоне наблюдается изменение на правления движения волн. Разнообразные местные условия могут су Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях щественно влиять на характер волнения в мелководных районах. Так, например, на Ньюфаундлендской банке, где глубина составляет около 160 м при глубинах в прилегающих районах Атлантического океана до 2000 м, отмечается резкое изменение характера волнения и толчея.

Особенности волнения в различных районах отмечаются в лоциях.

Эти особенности судоводителям следует учитывать и при прокладке курсов избегать прохождения мелководных районов в штормовых ус ловиях.

Рис. 6.6. Приборы для измерения атмосферного давления:

барометр-анероид и барограф 6.3. ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ Для благополучного плавания в штормовую погоду суда любого класса и тоннажа должны быть соответствующим образом подготов лены. Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от рай она плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было го товое к любым изменениям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту, перед выходом в рейс с момента получения рейсового задания. Составление грузового плана предусматривает обеспечение общей и местной прочности кор пуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и во время рейса. Перед выходом судна в рейс необходимо тща тельно провести анализ предстоящий погодных условий рейса по всей имеющейся информации.

На этом этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных ниже мероприятий:

• задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок;

• танки и цистерны или полностью заполняют или опорожняют так, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;

• в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки, оп робывают в действии водоотливные средства, проверяют ис правность водомерных трубок;

• проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и переборок;

• при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку и крепление груза;

• осматривают состояние люковых закрытий:

- проверяют плот ность прилегания крышек к комингсам люков;

• при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами.

За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отве чают старший помощник капитана и старший механик.

Рис. 6.7. Заливание палубы судна во время шторма При получении штормового предупреждения на район плавания необходимо выполнить следующее:

• проверить закрытие трюмов;

• проверить крепление палубного груза;

• проверить крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлю пок, плотов, дополнительно закрепляют по штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;

• якоря берутся на дополнительные стопора, проводят цементирова Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях ние якорных клюзов;

• задраить люки, двери, иллюминаторы;

• проверить чистоту шпигатов;

• с верхней палубы удалить все ненужные растительные и синтети ческие тросы, а также предметы, которые могут находиться во внутренних судовых помещениях;

• трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чех лами;

• обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе;

• другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.

В процессе плавания судна в штормовых условиях на судне ведет ся постоянное наблюдение за изменением давления, ветра, температу ры воздуха, волнения, облачности и другими признаками погоды.

6.4. ВЛИЯНИЕ ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЙ НА МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА При плавании в штормовых условиях очень важно выбрать ра циональный курс и скорость судна относительно волнения и ветра.

Скорость судна на волнении всегда меньше скорости на тихой воде вследствие:

• увеличения сопротивления движению, вызванного воздействием ветра и волнения на корпус, а также рыскания судна на курсе;

• снижение эффективности действия гребного винта;

• разгона гребного винта;

• намеренное снижение скорости движения самим судоводителем при возникновении слеминга, заливания и т.п.

Рис. 6.8. Зарывание носовой части корпуса судна во встречную волну Потеря скорости. При плавании в шторм приходится выбирать такую скорость, которая бы обеспечивала безопасный режим плава ния. Для приблизительной оценки потери скорости на волнении мо жет быть использована формула Г.Аертсена:

, [м/с] где m и n – эмпирические коэффициенты;

V0 – скорость полного хода судна на тихой воде, м/с;

L – длина судна между перпендикулярами, м.

Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях Рыскание судна оказывает влияние на скорость движения, уменьшая ее, и на:

• сопротивление корпуса движению из-за переменного угла дрейфа (увеличивает) и перекладок руля;

• длину пути судна, увеличивая ее;

• изменение режима работы гребного винта;

• увеличение расхода топлива.

Слеминг возникает при продольной качке из-за ударов днища судна о гребни волн. Вероятность ударов днища тем выше, чем боль ше высота волны и скорость судна. Слеминг наблюдается на встреч ном волнении, но может быть и кормовым. Избегают это явление снижением скорости или увеличением соответственно осадки носом или кормой.

Рис. 6.9. Днищевой слеминг Удары волн в развал носа и заливание палубы (бортовой сле минг или випинг) вызывают вибрацию и повреждения, как корпуса судна, так и его конструкций и палубного груза. Этого можно избе жать, снизив скорость судна или уменьшив осадку носом.

Рис. 6.10. Последствия днищевого слеминга Разгон гребного винта и двигателя вероятен у судов, на кото рых винты имеют малое погружение в воде. Напряжения в гребном валу при оголении винта могут возрасти в 2–3 раза, что может привес ти к поломке лопастей, конструкций гребного валопровода, вызвать вибрацию вала и кормы. Очень опасен разгон для дизельных двигате лей. Избегают это явление увеличением осадки кормой или уменьше нием скорости судна.

Рис. 6.11. Разгон винта Влияние штормовых условий на циркуляцию и инерционно тормозные качества. Действие ветра и волнения на судно, находя щееся на циркуляции, значительно изменяет элементы циркуляции.

Эти изменения характеризуются через угол и дистанцию S.

Рис. 6.12. Характеристики циркуляции судна:

1 – начало циркуляции;

2 – точка окончания поворота на 3600;

3 – точка окончания поворота на 360 в условиях ветра и волнения.

Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях Влияние ветра и волнения на инерционные характеристики суд на во многом зависит от формы корпуса судна. При встречных на правлениях ветра до 4 баллов для судов водоизмещением более тыс. тонн уменьшение может достигать 4% по тормозному пути и 18% по выбегу. Влияние ветра и волнения на других курсовых углах уси ливается. Однако при hв = 11,5 метра это влияние практически не сказывается.

6.5. ВЫБОР КУРСА И СКОРОСТИ ПРИ ПЛАВАНИИ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ Выбор курса и скорости судна в условиях шторма имеет важное значение для безопасности морских судов любого класса, но особен ное значение эта проблема стала приобретать при эксплуатации спе циализированных судов (лесовозы, контейнеровозы, крупнотоннаж ные балкеры и т.п.) Величинами, характеризующими качку, являются угол наклоне ния судна и период, за который совершается одно полное колебание судна. Качка тем стремительнее, чем больше углы наклонения и меньше период. Качка зависит от загрузки судна (остойчивость), ха рактера волнения, скорости движения судна и курсового угла бега волн.

Рис. 6.13. Повреждения контейнеровоза в штормовых условиях Колебания судна на тихой воде, возникающие под действием однократно приложенного к корпусу судна момента внешних сил, на зываются собственными колебаниями. Период собственных колеба ний с достаточной точностью можно определить при помощи сле дующей формулы:

fB T1 =, с h где h – поперечная метацентрическая высота, м;

f – коэффициент, зависящий от водоизмещения, отношения H/B, коэффициентов общей полноты и полноты ватер линии, который по рекомендациям ИМО равен:

0,88 – для судов каботажного плавания (кроме танкеров) в балласте;

0,80 – для промысловых судов с полными запасами для открытого моря;

0,95 – для промысловых судов с полными запасами для прибрежного лова;

0,60 – для промысловых судов с полными запасами и с танками для живой рыбы;

0,621,00 – для транспортных судов (кроме танкеров и газовозов) в грузу.

Практически период собственных поперечных колебаний судна определяется как отношение Т1 = t/n, где t – показание секундоме ра, сек.;

n – число полных колебаний судна за этот период (обычно за 10 полных колебаний).

Качка для судна опасна в случае возникновения явления резо нанса, т.е. период собственных колебаний Т1 совпадает с кажущимся периодом волн '.

Влияние резонанса сказывается не только при Т1/' = 1, но и в пределе 0,7 Т1/' 1,3 или Т1/0,7 ' Т1/1,3.

Кажущийся период волн определяется следующим образом:

где – истинная длина волны, м;

Vc – скорость судна, уз;

q – курсовой угол направления бега волны, град.;

с = 1,25 – скорость бега волны, м/с.

Знак «+» относится к случаю движения судна против волны, «–» – по волне.

Практически кажущийся период волны может быть рассчитан по формуле: ' = t/(n – 1), где t – время прохождения нескольких гребней волны, сек.;

n – число гребней за это время.

Длину волны на судне можно получить следующим образом:

= 'lcosq/t, где ' – кажущийся период волны, сек.;

l – расстояние между двумя точками на судне, м;

t – время, за которое гребень волны проходит расстояние l.

Практически длина волны определяется в сравнении с длиной судна.

Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях Для облегчения управления судном в шторм служат диаграммы штормования. Они позволяют решать следующие задачи:

• выбор безопасного курса судна в штормовую погоду;

• выбор безопасной скорости судна в штормовую погоду;

• определение резонансных зон бортовой качки;

• определение длины волны, раскачивающей судно;

• построение резонансной зоны на попутном волнении.

Наибольшее распространение получила универсальная диа грамма штормования, построенная на основе приведенной ранее формулы для кажущегося периода волнения. Диаграмма состоит из двух частей. В верхней ее части нанесены кажущиеся периоды волн в виде семейства кривых. Пунктирная кривая соответствует случаю, ко гда ’ =, т.е. судно идет на попутном волнении и его скорость равна скорости распространения волн. Ниже пунктирной кривой располо жены кривые, соответствующие случаям, когда судно обгоняет волны.

На вертикальной оси отложены длины волн X от 0 до 240 м. Отрезки горизонтальной оси влево и вправо от 0 соответствуют проекциям скорости судна на направление бега волн (Vcosq ). Для нахождения величины Vcosq к основной диаграмме пристроена в нижней части вспомогательная диаграмма, которая представляет собой семейство концентрических окружностей и радиальных линий. Каждой окруж ности соответствуют скорости судна от 0 до 24 уз, а радиальным ли ниям — курсовые углы направления бега волн q от 0 до 180°. Над диаграммой помещена шкала для определения кажущегося периода волны, соответствующего зоне резонанса 0,7 ' < Т < 1,3 ’. Слева от диаграммы помещены шкалы А и В для определения зон усиленной качки при нерегулярном волнении, а справа находится шкала баллов волнения, используемая в тех же случаях.

Вход в диаграмму возможен тремя путями: при регулярном или близком к регулярному волнению — по длине волны (вертикальная ось);

при нерегулярном волнении — по высоте волн 3 %-й обеспечен ности (левая шкала) и степени волнения в баллах (правая шкала).

Предварительно рассчитывается или определяется, согласно инфор мации капитана по остойчивости, период свободных колебаний судна.

Длина волны определяется сравнением с длиной судна. Кроме того, длину волны можно определить по кажущемуся периоду волн с использованием диаграммы качки. Кажущийся период волны опреде ляется как среднее арифметическое из времени последовательного прохождения одноименных элементов 10-20 волн через визирную плоскость пеленгатора или какой-либо створ на судне, ориентирован ный параллельно гребням волн.

Последовательность решения задачи: в нижней части диаграм мы находится точка, соответствующая скорости судна V и курсовому углу волн q. Из этой точки проводится вертикальная линия до пересе чения с кривой, соответствующей определенному кажущемуся перио ду волн ’;

ордината точки пересечения соответствует длине волны.

Высота волн 3 %-й обеспеченности определяется следующим образом: из наиболее низкой точки судна "на глаз" определяется вы сота трех наиболее крупных из ста волн;

высота меньшей из трех оп ределенных волн принимается за высоту волн 3 %-й обеспеченности.

Пример. Определить зону усиленной бортовой качки судна, скорость которого V равна 12 уз, курсовой угол волны q равен 550.

Рассчитываем при помощи секундомера или находим из судо вой Информации об остойчивости период свободных колебаний суд на: Т = 9 с. Определяем кажущийся период волн ' = 7,5 с. Определяем длину волны по диаграмме = 140 м. Используя верхние шкалы, оп ределяем кажущиеся периоды волн, соответствующие границам зоны усиленной качки: ’2= 7 с, ’1= 13 с, находим точки пересечения кри вых ’2 = 7 с, ’ = 9 с, ’1 = 13 с горизонтальной линией, проходящей через отметку = 140 м, через них проводим вертикальные линии.

Образованные этими линиями полосы, выделенные на нижней части диаграммы, являются зонами усиленной качки.

Рис. 6.14. Потеря каравана леса во время шторма Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях Рис. 6.15. Универсальная диаграмма штормования 6.6. ШТОРМОВОЕ ПЛАВАНИЕ СУДНА НА ПОПУТНОМ ВОЛНЕНИИ При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основ ных мореходных качеств: остойчивости, качки и управляемости, су щественно изменяются. В определенных случаях эти изменения могут иметь опасный характер и привести к возникновению аварийной си туации или опрокидыванию судна. Аварии обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация.

1. Значительное уменьшение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наибо лее опасным в этом отношении является движение на волнах, длина и скорость с которых близки, соответственно, к длине L и скорости V судна. В этом случае время t пребывания в зоне с пониженной (ниже опасного уровня) остойчивостью может ока заться существенно больше, чем время, необходимое судну для опасного наклонения.

2. Основной или параметрический резонансы бортовой качки, ко гда, соответственно, ' = Т или ’ = Т/2.

3. Захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный не управляемый разворот судна лагом к волне — брочинг. Наибо лее опасным является захват на переднем склоне волн, имею щих c>V и = 0,8-1,31L. Брочингу в основном подвержены бы строходные или малые суда.

Основными признаками недостаточной остойчивости являются:

• неожиданное увеличение крена при нахождении вершины от дельных волн вблизи миделя судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или ам плитуд бортовой качки;

• длительное по сравнению с 1/4' наклонение судна на борт;

• задержка (зависание) в положении максимального крена и мед ленное возвращение в исходное состояние.

Основными признаками основного или параметрического резонан сов бортовой качки являются значительное возрастание амплитуд бортовой качки судна, когда ее период T приблизительно равен (ос новной резонанс) или вдвое превышает (параметрический резонанс) кажущийся период волны ’.

Основными признаками брочинга являются:

• значительные колебания скорости за время прохождения волны относительно судна, его тенденция к разгону на переднем скло не попутной волны;

• ухудшение устойчивости на курсе и стремление судна развер нуться лагом к волне;

• увеличение скорости и амплитуд перекладки руля, потребных для удержания на курсе (судно плохо слушается руля).

Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях Рис. 6.16. Брочинг Рекомендации по обеспечению безопасности штормового плавания на попутном волнении Оценку остойчивости судов при определение безопасных режи мов штормового плавания в рейсе рекомендуется производить по диа граммам штормового плавания судна на попутном волнении. В штор мовых условиях плавания на попутном волнении следует опасаться уменьшения остойчивости при длительной задержке судна на гребне высоких волн, возникновения бортовой качки в режиме ее основного и параметрического резонансов и возникновения брочинга.

При длине волны, близкой к длине судна, следует иметь ско рость, значительно меньшую скорости бега волн, не теряя при этом способности управляться.

Изменение курса с попутного или на попутный к волне реко мендуется производить таким образом, чтобы поворот осуществлялся с достаточно большим радиусом циркуляции и судно имело безопас ную скорость в соответствии с диаграммой штормового плавания судна.

В случае получения судном значительного статического крена от смещения груза или иных причин штормовое плавание на попут ном волнении не рекомендуется. В исключительных случаях, если судно не имеет свободы маневра и вынуждено следовать попутным курсом к волне, режимы плавания следует выбирать таким образом, чтобы соответствующая им точка на диаграммах была расположена в безопасной зоне на значительном удалении от границ опасных зон.

Для предотвращения брочинга рекомендуется:

• иметь скорость менее 0,6—0,7 от скорости распространения опасных волн ( > 0,8L);

• не допускать статического дифферента на нос;

• в случае опасности захвата судна волной резко сбавить ско рость, в критических случаях — кратковременно дать задний ход, чтобы возможно скорее уменьшить скорость до безопас ной, не теряя при этом способности управляться.

6.7. СПОСОБЫ ШТОРМОВАНИЯ СУДНА В условиях жестокого шторма при ураганном ветре и большом волнении судно попадает в условия, когда возникает задача сохране ния самого судна. Хорошая морская практика выработала разные спо собы штормования в зависимости от загрузки судна, наличия палуб ных грузов, конструктивных особенностей судна и других условий.

Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях Штормование на носовых курсовых углах Этот способ штормования наиболее приемлем для судов, у ко торых полубак защищает палубу от заливания;

полные обводы носо вой части и дифферент на корму облегчает всплывание судна на вол не. Для удержания судна носом к волне судно должно обеспечивать минимальный ход, достаточный для управления. При этом следует учитывать, что малая скорость судна требует частых и больших пере кладок руля. Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не очень большая, то можно идти курсом не строго против вол ны, а встречать волну скулой. Крупнотоннажным судам рекомендует ся для уменьшения изгибающих моментов на корпусе штормование на курсовых углах волнения 35 – 450.

Рис. 6.17. Штормование судна на носовых курсовых углах Штормование на кормовых курсовых углах Этот способ заключается в том, что судно ложится на курс пря мо по волне или под углом к ней. Способ возможен, если длина волны значительно отличается от длины судна. Его нужно применять при хорошей остойчивости и управляемости, т. к. судно должно идти с малой скоростью. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, движение судна со скоростью, когда оно обгоняет волны, особенно опасен.

Штормование лагом к волне Этот способ штормования в большинстве случаев нежелателен.

Он допустим для судов с достаточной остойчивостью и удаленностью от резонансной зоны по бортовой качке. При этом способе судно ис пытывает большие накренения, поэтому он неприемлем для судов с палубным грузом, с малым надводным бортом и большой остойчиво стью (резкие углы крена с малым периодом).

Штормование с застопоренной машиной При этом способе штормования из-за загрузки судна, располо жения центра парусности и своих конструктивных особенностей суд но под воздействием ветра и волнения судно занимает определенное положение по отношению к волне. Обычно это положение лагом к волне или под небольшим углом к ней. Суда с большой остойчиво стью будут испытывать большие и резкие углы накренения, которые очень опасны для палубного груза и судовых механизмов. Дрейф суд на с застопоренной машиной может быть пассивным, когда судно те ряет управляемость и активным, когда для удержания и приведения против ветра и волны судно использует вытравленную цепь с якорем.

Активный дрейф может быть как носом, так и кормой к волне.

Штормование на якоре (якорях) Этот способ применим в том случае, когда сумма внешних сил не превышает держащую силу якорного устройства, а выбранное ме сто якорной стоянки удовлетворяет условиям безопасности. Этот спо соб предусматривает отдачу второго якоря и подработку машиной для разворота судна против волны или под небольшим углом к ней.

6.8. ИЗМЕНЕНИЕ КУРСА СУДНА В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ Поворот судна в штормовую погоду — очень ответственный и опасный маневр. Иногда он совершенно необходим при изменении условий штормовой обстановки, расхождении в соответствии с Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях МППСС, возникновении опасности по курсу или в силу других при чин навигационного или эксплуатационного характера.

Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попа данием на палубу больших, масс воды и др. Перед началом поворота экипаж должен быть извещен об этом.

Чтобы успешно осуществить поворот на крупном волнении, не обходима правильная оценка обстановки и хорошее знание мореход ных качеств судна. Кроме того, надо правильно выбрать момент нача ла маневра и быстро завершить поворот. Поворот осуществляют, ко гда установлена периодичность больших и малых волн. Это позволит весь поворот или часть его сделать в течение относительно спокойно го периода.

Если судно держится на малом ходу носом против волны и нужно развернуться, чтобы идти с попутной волной, следует начать поворот до наступления относительно спокойного периода, чтобы судно стало лагом к волне в момент его наступления. Первую полови ну разворота необходимо выполнить с переложенным на борт рулем.

Машина временами должна работать полным ходом, но так, чтобы судно не увеличивало хода. Закончить поворот нужно как можно бы стрее.

Если судно идет с попутной волной и нужно развернуться носом против волны, необходимо уменьшить ход и выбрать наиболее удоб ный момент для начала маневра так, чтобы сделать последнюю поло вину разворота в течение относительно спокойного периода. Первую половину разворота рекомендуется сделать при возможно меньшем переднем ходе судна, а вторую осуществить с помощью машины, пе риодически работающей на полный ход в течение короткого периода.

Для обеспечения безопасного маневрирования следует помнить, что запрещено вести судно на большой скорости при встречной волне и на большой скорости при волне в корму, особенно когда длины суд на и волн почти одинаковы.

Чтобы исключить резонанс периода волн с периодом бортовой качки судна при следовании лагом к волне, следует возможно чаще менять курс.

6.9. БОРЬБА С ОБЛЕДЕНЕНИЕМ СУДНА Обледенение возникает наиболее интенсивно при качке. Вели чина обледенения зависит от:

• типа судна (его размерения);

• температур воздуха и воды;

• курса и скорости судна;

• направления ветра и волны;

• частоты заливаемости палубы водой.

В результате обледенения происходит изменение водоизмеще ния, ЦТ судна и метацентра, крена и дифферента. Так как обледене ние происходит в основном выше главной палубы, то оно равносиль но принятию палубного груза.

Увеличение водоизмещения может привести к потере запаса плавучести. Увеличение дифферента не приведет к потере продольной остойчивости, так как продольная метацентрическая высота имеет большую величину. Опасна в этом случае не потеря продольной ос тойчивости, а потеря продольной прочности. Увеличение ЦТ – ухуд шение поперечной остойчивости. Для потери остойчивости требуется гораздо меньшее обледенение, чем для потери плавучести. Крен при обледенении может увеличиваться довольно быстро.

Рис. 6.18. Обледенение судна Борьба с обледенением судна представляет большие трудности.

Развитые палубные надстройки, высокое расположение конструкций судна, подверженных обледенению, трудоемкая работа экипажа на открытой палубе в шторм — все это вместе с довольно ограниченной эффективностью средств удаления льда резко осложняет борьбу с об леденением. Не случайно, что наибольшее число аварий судов, осо бенно небольших, приходится на время зимних штормов в районах с низкими температурами воды и воздуха.

Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях Не допустить интенсивное обледенение — основная задача эки пажа судна, штормующего в условиях низких температур воды и воз духа. Для успешного решения этой задачи необходима надлежащая подготовка судна к выходу в море, предусматривающая снабжение судна всем необходимым для борьбы со льдом: средствами удаления льда (пешнями, ломами, лопатами, метлами и другими), водяными и паровыми шлангами для таяния и смывания льда, а также достаточ ным числом комплектов теплой водонепроницаемой одежды, рукавиц, монтажных поясов с карабинами, страховочных концов для членов экипажа, ведущих работы по борьбе со льдом на верхней палубе.

Готовясь к борьбе с обледенением, необходимо сделать сле дующее:

• запрессовать балластные танки, избавиться от свободных по верхностей жидкости;

• во избежание остановок главного двигателя заблаговременно перейти на охлаждение забортной водой из донных кингстонов;

• включить обогрев танков;

• спустить воду из трубопроводов противопожарной системы;

• убрать из спасательных шлюпок анкерки с водой, вылить воду из стационарных баков шлюпок;

• емкости с пресной водой для плотов и шлюпок расположить в надстройке у выходов на шлюпочную палубу;

• предусмотреть возможность подачи горячей воды и пара на па лубу для борьбы со льдом;

подготовить инструмент для околки льда;

• убрать все с палубы, что может способствовать обледенению и затруднить околку льда;

• протянуть по палубе страховочные леера, подготовить страхо вочные пояса с линями;

• проверить освещение наружных палуб;

• очистить шпигаты и лацпорты, предназначенные для стока воды за борт;

• предусмотреть, чтобы лацпорты, замерзнув, не закрылись (луч ше их подвязать в открытом положении);

• проинструктировать экипаж о порядке работы на околке (рас пределить по группам — тройками со старшим в каждой группе, установить порядок очередности выхода на околку).

Борьбу с обледенением начинают немедленно, как только заме тят льдообразование на судовых поверхностях. Эта борьба ведется как в целях уменьшения интенсивности обледенения, так и в целях непо средственного удаления образовавшегося льда. Для борьбы со льдом объявляется общий аврал, в котором принимает участие весь экипаж (кроме вахт), предварительно расписанный по сменам. При составле нии расписания по околке льда необходимо помнить, что эта работа изнурительная и может продолжаться несколько суток подряд. По этому для судов, попавших в условия обледенения на длительное вре мя, в расписании по околке льда должны быть указаны жесткие нор мы времени работы (возможно до 2—3 ч) с последующим отдыхом и усиленным питанием для восстановления сил. Отмечены случаи гибе ли судов, когда изнуренный, обессиленный экипаж не мог продолжать борьбу с обледенением.

Если экипаж окажется не в состоянии справиться с обледене нием, капитан судна должен запросить помощь от других судов или вывести судно из зоны обледенения.

Уменьшению интенсивности обледенения способствует свобод ный сток воды с палубы, а также курс и скорость, обеспечивающие наименьшую заливаемость и забрызгиваемость судна. Попеременно меняя наветренный борт, предотвращают несимметричное обледене ние и, следовательно, образование крена. При курсах против волны и ветра наибольшему обледенению подвергается носовая часть судна, при ветре и волне с боковых направлений — наветренный борт, при попутном ветре и волнении — кормовая часть судна.

При работе людей на палубе выбираются такие курсы и ско рость судна, при которых качка и заливаемость были бы по возмож ности минимальными. Самое выгодное положение судна — носом на волну при наименьшей скорости хода, обеспечивающей управляе мость. Судно должно удерживаться на курсе с максимальной точно стью, чтобы резким уклонением с курса не вызвать сильной качки или удара волны, опасных для людей, находящихся на палубе.

Средства борьбы с обледенением: горячая вода и пар, подавае мые соответствующими шлангами и стволами, ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пнев мо- и электроприводами, антифризы (крепкий раствор поваренной со ли с содержанием ингибиторов), противообледенительная смесь, ка менная соль, жир, паста, отходы содового производства и др. Можно использовать теплую воду после охлаждения главного двигателя. Ес ли забортная вода свыше +3 °С, ее также можно использовать для борьбы со льдом, поливая сильными струями обледеневшие поверх ности. Околка льда производится скользящими ударами умеренной силы, чтобы не повредить палубу, надстройки, системы и устройства судна.

Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях Особенно активно должна вестись борьба с обледенением в тех случаях, когда остойчивость судна находится на пределе, а также при достижении средней толщины льда на палубе 2—3 см. Несмотря на нормы, установленные Российским Морским Регистром Судоходства, предусматривающие сохранение достаточного запаса остойчивости при некотором обледенении, приведенные цифры следует считать уг рожающими.

В первую очередь, ото льда освобождают ходовые огни, антен ны, штормовые портики, шпигаты и другие водосточные отверстия, поверхности на большей высоте и в районе диаметральной плоскости судна, рангоут и такелаж, шлюпбалки, брашпиль и якорные клюзы.

Затем удаляют лед с больших поверхностей, начиная с носовой части судна и с высоко расположенных конструкций (мостиков, рубок, па лубного груза), а при несимметричном обледенении — с наиболее об леденевшего борта.

Как и при любом плавании в условиях шторма, в условиях об леденения особенно тщательно и достаточно часто ведется наблюде ние за уровнем воды в льялах;

при необходимости включается осуши тельная система для откачки воды за борт.

Особого внимания при обледенении заслуживает образование статического крена. Этот крен может образоваться как от несиммет ричного обледенения, так и от уменьшения (потери) остойчивости.

Принимать меры по выравниванию этого крена до выявления его при чины недопустимо. В противном случае, можно поставить судно в еще более тяжелое положение, ибо если причиной образования крена является потеря остойчивости, то при выравнивании судно может пе ревалиться на другой борт с еще большим креном. В тех случаях, ко гда невозможно определить фактическую остойчивость, последнюю всегда следует считать опасной.

Природу крена от потери остойчивости можно выявить путем изменения курса (перекладки руля): если при этом судно изменит угол крена или крен перейдет на другой борт, то его причиной является по теря остойчивости;

если крен сохранит свое значение, то его наиболее вероятная причина — несимметричное обледенение.

Наблюдение за остойчивостью судна в условиях обледенения должно вестись непрерывно. Остойчивость следует считать опасной (очень малой или отрицательной), если налицо один из признаков:

• образование большого количества льда на высоко располо женных судовых конструкциях и палубном грузе;

• внезапное переваливание судна, имевшего постоянный ста тический крен, на другой борт.

Наличие этих признаков требует немедленного восстановления остойчивости.

В процессе ликвидации обледенения ведется самое тщательное наблюдение за изменением температуры воды и воздуха с целью своевременного обнаружения нового угрожающего положения.

6.10. МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА ПРИ ПЛАВАНИИ В ШТОРМ Практические рекомендации сводятся к следующему:

а) при волне от носовых румбов необходимо снижать скорость движения судна до разумных пределов, чтобы не было захвата судна волной б) при плавании на волнении с длиной волны, близкой к длине судна необходимо соблюдать особую осторожность:

• при встречном волнении необходимо уменьшить скорость и изменить курсовой угол волны, чтобы найти такое положе ние судна, при котором оно ведет себя спокойнее;

в этом случае требование о равномерной загрузке судна с облегче нием концевых трюмов и танков должно очень строго со блюдаться;

• при попутном волнении возникает угроза значительной по тери остойчивости, что может явиться причиной опрокиды вания и гибели судна;

скорость движения судна должна быть уменьшена;

• особо опасными являются моменты, когда судно находится на гребне волны, и когда нос и корма судна одновременно находятся на гребнях волн;

скорость движения судна в этих случаях должна быть уменьшена и изменен курсовой угол волны;

в) следует проявлять особую осторожность в процессе удержания судна на курсе и при выполнении поворотов:

• перейти на ручное управление;

• избегать резких перекладок руля;

• осуществлять большие перекладки руля для удержания судна на курсе;

• знать, что выполнение поворотов связано с рядом опасных последствий: усиление качки, зарывания в волну, увеличение крена (заливание палубы);

при выполнении поворота, осо бенно на большой угол, следует учитывать, что положение судна лагом к волне должно быть пройдено тогда, когда ус Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях ловия волнения наименьшие (затишье);

• если судно идет курсом против волны, то следует рассчитать поворот так, чтобы положение лагом к волне судно прошло до подхода следующей серии высоких волн;

в этом случае необходимо учитывать, что после того, как судно пройдет положение лагом к волне, оно может получить удар в кормо вую часть (при низком надводном борте это может привести к повреждению судовых устройств, груза и т. п.);

• если судно идет по волне, то поворот на курсы против волны не следует совершать с увеличением хода, чтобы не было резких ударов в носовую часть;

приводить судно на новый курс следует на небольших скоростях, чтобы иметь возмож ность проверить поведение судна на разных курсах относи тельно волн.

6.11. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ Борьба с водотечностью Проникновение воды внутрь судна может вызвать потерю пла вучести и остойчивости. В шторм необходимо усилить контроль за обеспечением водонепроницаемости корпуса. Контроль включает в себя регулярные обходы вахтенными матросами доступных частей судна, регулярный замер уровня воды в льялах, контрольные откачки.

Если осушительный насос качает дольше, чем необходимо обычно для осушения льяльных колодцев, вахтенный механик должен доло жить об этом на мостик.

Наблюдая за поведением судна, можно обнаружить признаки ухудшения остойчивости и появлении водотечности: увеличение пе риода бортовой качки, появление и постепенное увеличение статиче ского крена, изменение статического крена с одного борта на проти воположный, увеличение дифферента, увеличение заливаемости па лубы без видимых признаков усиления ветра и волнения;

поступление воздуха из закрытых помещений, что можно заметить, например, по надувшимся вентиляционным чехлам.

При обнаружении водотечности изменяют курс и скорость так, чтобы была возможность обследовать место предполагаемой пробои ны и вести борьбу с водотечностью. Наилучшим в этом отношении является положение против волны с максимальным уменьшением скорости, так как движение по волне с пониженной вследствие водо течности остойчивостью может быть опасным. Следует принять меры для скорейшего обнаружения пробоины и предотвращения распро странения воды в другие помещения судна, ввести в действие осуши тельные насосы, лечь в дрейф (чтобы поставить на пробоину пла стырь), изменить курс так, чтобы пробоина была с подветренного борта, и приступить к ее заделке.

Принято деление повреждений корпуса в зависимости от средств, необходимых для их заделки, на следующие: малые (до 0, м2), средние (от 0,05 до 0,2 м2);

большие (от 0,2 до 2 м2);

очень боль шие (свыше 2 м2). Малые и средние повреждения ликвидируют сила ми экипажа. Большие пробоины в некоторых случаях тоже могут быть заделаны силами экипажа с применением штатных и специально изго товленных жестких пластырей (во время шторма такие работы исклю чаются). Очень большие пробоины могут быть заделаны с помощью аварийно-спасательной службы или на судоремонтном предприятии.

После обследования места повреждения и оценки возможностей борьбы за живучесть капитан разрабатывает план дальнейших дейст вий. Приняв решение бороться с водой своими силами, изменяют курс и скорость так, чтобы пробоина была с подветренной стороны и по возможности не испытывала динамического давления воды от хода судна. Для этого судно должно лечь в дрейф или же следовать уме ренным задним ходом, если пробоина в носовой части, до тех пор, по ка она не будет заделана. При заделывании пробоины выполняют все требования Наставления по борьбе за живучесть судна. Так как при качке трудно заметить появление и увеличение статического крена, один из членов экипажа обязан, во время борьбы с водотечностью по стоянно следить за статическим креном и немедленно докладывать о его появлении или изменении. В шторм особенно важно, чтобы судно, получившее повреждение, не имело крена. После принятия мер для уменьшения поступления воды судно следует в порт-убежище или укрытие.

Если судно терпит аварию в открытом море и не имеет возмож ности уйти в укрытие, а своими силами с водотечностью экипаж спра виться не может, капитан должен обратиться за помощью к ближай шим судам или спасателям. В случае если все принятые меры оказа лись безуспешными и судну грозит гибель, капитан обязан заранее подумать о мерах по спасению экипажа.

Борьба с потерей остойчивости При обнаружении признаков недостаточной остойчивости и по явлении крена попытка улучшить остойчивость судна перекачивав шем топлива или воды из танков одного борта в танки противополож ного борта либо прием в балластные цистерны забортной воды не яв Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях ляется лучшим способом. При этом возникают дополнительные сво бодные поверхности жидкости, которые уменьшают метацентриче скую высоту и ухудшают другие характеристики остойчивости. Во время приема забортной воды в пустые танки особенно резко падение остойчивости происходит вначале. По мере затопления отсека остой чивость возрастает. Поэтому балластировку и все действия с топли вом и водой необходимо выполнять в порту или же заранее, перед штормом.

Если все же необходимо прибегнуть к балластировке во время шторма, ее выполняют в такой последовательности:

• определяют метацентрическую высоту судна по периоду борто вой качки;

• выбирают танк для заполнения, предпочитая танк, расположен ный в наиболее низкой части судна и имеющий малую ширину, рассчитывают, повлияет ли прием балласта в этот танк на мета центрическую высоту и останется ли достаточный запас плаву чести после приема;

• рассчитывают уменьшение метацентрической высоты под влия нием свободной поверхности жидкости во время приема балла ста (в случае если она ниже допустимого значения, принимать балласт в этот танк не следует);

• приводят судно носом против волны, отрегулировав скорость таким образом, чтобы кажущийся период волны был за преде лами резонансного периода;

• во всех случаях, когда позволяют место расположения мери тельных трубок и условия погоды, выделяют матроса для заме ров уровня воды в балластном танке.

Время балластировки должно быть минимальным. Особое вни мание уделяют окончанию приема балласта, чтобы не подорвать танк.

Появление начального крена — вполне нормальное явление, поэтому не следует останавливать прием балласта. Задержка и колебания в балластировке, когда уже имеется свободная поверхность в танке, мо гут только ухудшить положение.

Иногда во время шторма при смещении груза пытаются устра нить крен укладкой заново или штивкой сместившегося груза. Чаще всего такие попытки не дают положительных результатов. Ручной труд в трюме во время качки и большого крена малопроизводителен.

Кроме того, в ходе этих работ возникает опасность попадания заборт ной воды в открытые трюмы.

В случае смещения груза и появления значительного крена наи более эффективным является изменение курса и скорости судна, что бы уменьшить качку. Затем после необходимых расчетов приступают к выравниванию крена посредством балласта или топлива, что можно выполнить в более короткие сроки, чем штивку груза. После улучше ния положения судна следуют в ближайший порт-убежище, где пере штивка грузов может быть выполнена более эффективно.

Судно, теряющее остойчивость, особенно в условиях шторма, может опрокинуться и затонуть в течение нескольких минут. Спаса тельные шлюпки при большом крене спустить трудно или невозмож но. Поэтому шлюпки должны быть спущены заранее, до появления большого крена и до того, как будет отдана команда остановить глав ный двигатель и покинуть машинное отделение. Должен быть выпол нен маневр по прикрытию шлюпок от ударов волн при их спуске.

Спущенные шлюпки оставляют на бакштове достаточной длины, в них находятся члены экипажа, непосредственно не участвующие в ра ботах по заделке пробоины и не занятые, на вахте.

Рис. 6.19. Последствия шторма Меры, принимаемые при появлении трещин в корпусе судна.

Прочность корпуса может быть нарушена в результате усталости ме талла и местного ослабления прочности у старых судов, неравномер ной загрузки, постройки судов с ослабленным корпусом. Появление трещин требует принятия экстренных мер для того, чтобы сохранить судно. Морская практика выработала следующий порядок действий:

• изменить курс так, чтобы оно было лагом к волне или близко к положению лагом для уменьшения продольных нагрузок на корпус;

• обследовать место повреждения для выяснения его размеров;

Г. Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном в штормовых условиях • просверлить отверстия диаметром 15 мм на концах трещин, чтобы остановить их дальнейшее распространение. Постоянно контролировать места с трещинами на корпусе и в случае их распространения снова просверлить отверстия на концах воз никших трещин;

• принять меры к тому, чтобы стянуть края трещины (это можно сделать наваркой на трещину поперечных металлических полос или угольников, последующей разделкой и заваркой самой тре щины. Если в трюмах огнеопасный груз, необходимо до начала сварки проникнуть в трюм и постелить под поврежденное место мокрый брезент, подвести воду и поставить огнетушители. По сле окончания сварки дежурство в трюме продолжать не менее 12 ч;

• провести замеры льял трюмов и танков двойного дна в местах появления трещин и в случае водотечности приступить к их осушению (трещину, возникшую на палубе, могут сопровож дать трещины в корпусе и днище, поэтому надо быть готовым к борьбе с водой);

• сообщить о происшедшем в спасательно-координационный центр (СКЦ) и ближайшим судам и при необходимости просить сопровождения, регулярно информировать СКЦ о состоянии судна;

• благоприятным для сохранения продольной прочности курсом лагом к волне следовать в ближайший порт или укрытие.

Опыт мореплавания содержит немало примеров успешной борьбы за спасение судна, прочность корпуса которого была нарушена.

Взаимодействие с вертолетом В морской практике нередки случаи оказания помощи экипажу судна вертолетом. Для успешного взаимодействия с вертолетом на судне нужно провести определенную подготовку: установить радио связь с вертолетом, сообщить данные о судне (координаты, курс и скорость на момент прибытия вертолета, если судно в дрейфе,— на правление, и скорость дрейфа, курс дрейфующего судна, скорость и направление абсолютного ветра, направление волн и их высоту, пери од и размер бортовой и килевой качки, расположение и высоту от ва терлинии мачт и надстроек);

уточнить у летчиков предполагаемое ме сто посадки или зависания вертолета, порядок посадки людей на вер толет или приема снабжения, подготовить место посадки или зависа ния вертолета, краны и стрелы опустить, радиоантенны снять.

Рис. 6.20. Прием вертолета на палубу судна В ночное время судно должно быть освещено, на месте посадки устанавливают условный знак, согласованный с летчиками, хорошо видимый с воздуха, показывающий место посадки и направление вет ра. На топах мачт зажигают сигнальные огни или хорошо освещают место посадки (свет рассеянный, чтобы не слепить летчиков).

Оптимальное положение судна для приема вертолета — носом на волну с уменьшением скорости до минимально возможной (без по тери управляемости). Постоянство скорости и курса должно тщатель но выдерживаться. Это поможет летчикам точнее рассчитать и вы держать курс и скорость при подлете к судну, уменьшить вокруг суд на завихрения воздуха, которые для вертолета опасны. Ко времени появления вертолета на судне должна быть объявлена общесудовая тревога, подготовлены средства для борьбы с пожаром и для спасения людей, оказавшихся за бортом. В случае падения вертолета в воду экипаж должен быть готов принять все меры к спасению летчиков и вертолета.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах Глава УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНОМ ПРИ ПЛАВАНИИ ВО ЛЬДАХ 7.1. НАВИГАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОРСКИХ ЛЬДОВ Особенности судовождения в ледовых условиях зависят от рай она плавания и присущего ему ледового режима, который в свою оче редь зависит от многих факторов: географического положения района, характера течений, солености и температуры воды, ветров, приливо отливных явлений, наличия рек, впадающих в моря в данном районе.

Сведения о ледовых режимах даются в гидрометеорологических очерках лоции, состоящих из характеристик метеорологической, гид рологической и ледового режима.

Иллюстративным материалом к таким очеркам служат атласы физико-географических данных, карты льдов и гидрометеорологиче ские карты, специальные приложения к лоциям.

Располагая указанными пособиями, а также данными ледового патруля, метеорологических станций, авиаразведок и прочими источ никами, судоводитель может получить в большинстве случаев доста точно точное представление о распределении льдов, о навигационной характеристике предстоящего пути.

Данные о распределении льдов с указанием их кромок и разно видностей рекомендуется наносить на бланковые карты или на каль ки, снятые с навигационных карт.

Во время перехода судна большую роль играет получение до полнительных сведений и коррективов от радиостанций, несущих специальную службу, а также от ледоколов и отдельных судов, нахо дящихся в том же районе. Кроме того, необходимо иметь сведения о синоптической обстановке на время перехода и ледовые прогнозы.

Выгодность пути при плавании во льдах определяют свободны ми и относительно чистыми ото льда участками, т. е. наличием раз водьев с небольшими перемычками. Следует также учитывать очерта ние берегов, глубины, мели и отмели на пути следования, возмож ность передвижения льдов и сноса судна к мелям или к берегу.

Для правильной оценки получаемых сведений о льдах необхо димо знать их классификацию, а по возможности и навигационную характеристику, определяющую степень проходимости льдов.

Классификация льдов По международной ледовой номенклатуре льды в морях уме ренных различаются по возрасту, формам и строению.

Рис. 7.1. Неподвижный лед По возрасту различают:

• начальные образования льда (ледяные иглы, ледяное сало, снежуру, шугу, блинчатый лед, склянку, темный нилас);

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах • молодой лед (светлый нилас, серый лед) толщиной 5—15 см;

• зимний лед (серо-белый, белый лед) толщиной 15—200 см.

По форме лед подразделяют на:

• неподвижный (ледяной заберег, припай, подошва припая, стояк, стамуха);

• дрейфующий, или плавучий (обширные большие и малые ле дяные поля, крупнобитый и мелкобитый лед, куски льда, ле дяная каша).

По строению льда и состоянию его поверхности различают:

• ровный лед;

• наслоенный;

• торосистый;

• бесснежный;

• заснеженный лед и сморозь.

Под влиянием ветров и течений льды могут дрейфовать и сжи маться, могут быть в состоянии разрежения и торошения.

В арктических морях наблюдается уклонение дрейфующих льдов вправо от направления ветра под влиянием вращения Земли.

Северные и западные ветры обычно способствуют загроможде нию трассы льдами, а южные и восточные отгоняют льды от трассы в северном направлении.

Терминология Границы среднего распространения льда — среднее положение кромки льда для заданного месяца или сезона, выведенное из много летних наблюдений.

В зависимости от сплоченности и распределения на видимой по верхности моря бывают различные состояния льда.

Редкий лед — различного вида плавучий лед, преимущественно битый, равномерно распределенный и занимающий до 30% видимой поверхности моря (сплоченность 1—3 балла).

Разреженный лед — различного вида битый дрейфующий лед, занимающий более половины видимой поверхности (сплоченность 4—6 баллов).

Сплоченный лед — скопление плавучих льдов, покрывающих около 80% видимой поверхности (сплоченность 7—9 баллов).

Сплошной лед — сплошная масса, покрывающая все видимое пространство моря (сплоченность 10 баллов).

Судоводители обязаны учитывать сезонные условия, от которых зависят форма, прочность, а следовательно, возможность проходимо сти льда. Лед может быть легким, тяжелым и деформированным.

Легкий лед толщиной до 60 см свободно преодолим ледоколами, а при благоприятных условиях — судами с усиленным подкреплением корпуса.

Тяжелый лед толщиной более 60 см с торосами возрастом больше одного года с трудом преодолевают только мощные ледоколы.

Деформированный лед, наслоенный с глубиной наслоений до м. Это лед торосистый и может быть непроходим даже для самых мощных ледоколов.

В шуге суда двигаются легко, а плотный эластичный покров снежуры затрудняет движение, так как он не колется форштевнем, а только сжимается;

тонкий лед или корку суда проходят с некоторыми затруднениями.

Сжатие льда — уплотнение под влиянием ветров и течений.

Это явление составляет самое большое затруднение для плавания. В некоторых морях сжатие льда бывает в крайне неблагоприятных фор мах. Сжатие льда наблюдается во время смены приливо-отливных те чений независимо от ветров. Ветры могут только усилить или осла бить, задержать или ускорить приливо-отливные сжатия. Но бывает, что указанная закономерность сжатия нарушается.

Разрежение льда вызвано двумя причинами:

• приливо-отливными течениями, периодически сжимающими и разрежающими льды, и • таянием льдов.

В обоих случаях следует считаться с воздействиями ветров на эти явления.

Торошение —вид формирования ледовых препятствий, когда разломы, столкновения и сжатия льда образуют торосы.

Торосы — нагромождение льдин, обычно смерзшихся;

могут располагаться отдельными образованиями и группами, чаще грядами.

По месту нахождения торосы могут быть береговыми и морски ми. Они образуются от взлома, раздробления и надвигания льдов.

Ледовые карты Решение о движении судна во льдах принимается на основе анализа ледовых карт, на которых в виде символов отображаются приведенные выше характеристики ледового покрова. Информацию о состоянии льда получают с помощью искусственных спутников Зем ли, самолетов и вертолетов ледовой разведки, судовых наблюдений, береговых пунктов наблюдений, автоматических дрейфующих ледо вых станций. С использованием всей этой информации береговыми Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах службами подготавливаются ледовые карты, которые передаются на суда. При составлении карт используется Международная система символов морского льда, разработанная Всемирной метеорологиче ской организацией. Главным условным знаком в этой системе симво лов является овал в котором указываются основные навигационные характеристики льда:

Рис. 7.2. Овальный символ морского льда где С — общая сплоченность льдов, баллы;

Са, СЬ, Сс — сплоченность льда самого толстого (Са), менее толстого (СЬ) и третьего по толщине (Сс), баллы;

Sa, Sb, Sc — возраст льда, сплоченность которого, соответствен но, равна Са, СЬ, Сс, цифровые символы;

Fa, Fb, Fc — преобладающие формы льда, возраст которого, со ответственно, равен Sa, Sb, Sc, цифровые символы.

Для возраста льда используются следующие основные цифро вые символы: "1" — начальные виды льда;

"2" — нилас, толщиной до 10 см;

"3" — молодой лед, толщиной от 10 до 30 см;

"6" — однолет ний лед, толщиной от 30 до 250 см;

"7 • " — старый лед толщиной бо лее 250 см;

" " — материковый лед;

"X" — возраст неизвестен.

Промежуточные цифры обозначают промежуточные значения толщины льдов, например: ' 4 - молодой лед толщиной от 10 до 15 см, "5" — молодой лед толщиной от 15 до 30 см.

Для обозначения формы ледяных образований применяются следующие цифровые символы: "1"— тертый лед или ледяная каша;

"2" — мелкобитый лед;

"3" — крупнобитый лед;

"4" — обломки ледя ных полей;

"5" — большие ледяные поля;

"6" — обширные ледяные поля;

"7" — гигантские ледяные поля;

"8" — припай;

"9" — айсберги;

"X" — форма неизвестна.

Пример применения овального символа морского льда, приве денный на рис. 7.1., означает, что в данном районе находится лед об щей сплоченностью 6 баллов. Из них 2 балла — обломки полей старо го льда, 1 балл — крупнобитый молодой лед, 3 балла — нилас, форма которого не определена.

Наряду с главным символом — овалом, на ледовой карте при меняются и другие символы, дополняющие и конкретизирующие об щую картину распределения льда:

— торосистость льда, в баллах;

— разрушенность льда в баллах;

— заснеженность льда (С — площадь покрытого сне гом льда в десятых долях от его общей площади;

S — заснеженность в баллах, направление застругов);

— сжатие льда в баллах;

— рекомендованный маршрут движения.

Каждая зона льда с примерно одинаковыми характеристиками на ледовой карте выделяется по ее границе изолиниями. Для нагляд ности различные зоны могут быть заштрихованы.

Рис. 7.3. Ледовая карта Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах Признаки приближения ко льдам Общее представление о распределении льда в районе плавания дает ледовая карта. Однако судоводителю необходимо уметь уточнять время подхода ко льдам, особенно при плохой видимости или тумане, чтобы своевременно уменьшить ход, усилить наблюдение, проверить счисление.

Признаками приближения ко льдам являются:

• «ледовый отблеск» или «ледовое небо» — характерное белесо ватое отсвечивание на облаках над отдельными скоплениями льдов.

Отблеск бывает особенно ясен при хорошей прозрачности воздуха, когда льды покрыты снегом;

• «водяное небо» — темные пятна на низких облаках над участ ками чистой воды, расположенными среди льдов;

темные пятна на облаках иногда являются отражением грязного льда. (При безоблачном небе чистую воду или льды иногда можно обнару жить благодаря рефракции);

• понижение температуры забортной воды, иногда резкое, указы вающее на почти предельное приближение ко льдам;

• понижение температуры воздуха, наблюдающееся при подходе к обширным полям льда, особенно при ветре со стороны льда.

• изменение характера волны;

короткая волна, иногда толчея при подходе ко льдам с наветренной стороны и ослабление при под ходе с подветра;

• появление мелкобитых льдинок и «ледяной каши» в разрежен ных количествах («на расплаве»);

• появление тумана над горизонтом;

• шум, треск и шорох, слышимые при приближении к торосистым льдам;

• эхо при свистках или выстрелах, отраженное от близких, высо ких торосистых масс льда и от крупных айсбергов;

• появление моржей, тюленей и стай птиц.

7.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ И ЛЕДОКОЛОВ Плавание транспортных судов в ледовых условиях может про исходить как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов. При этом необходимо учитывать районы плавания судов и их назначение.

По району ледового плавания морские транспортные суда по Прави лам Российского Морского Регистра судоходства разделяются на две категории:

• арктические суда — разрешено плавание в Баренцевом, Карском морях, море Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском морях;

• неарктические суда — разрешено плавание в замерзающих неарк тических морях. Кроме того, Регистром судоходства выделены еще две категории судов — ледоколы и буксиры ледового класса.

Согласно требованиям Регистра судоходства под термином «су да ледового плавания» понимаются суда, предназначенные для са мостоятельного плавания во льдах (с возможным преодолением ледо вых перемычек) или плавания во льдах под проводкой ледокола.

Все суда ледового плавания в зависимости от их назначения и конструкции разделены на категории. Установлено девять категорий судов ледового плавания.

Если самоходное судно ледового плавания удовлетворяет соот ветствующим требованиям Правил, к основному символу класса до бавляется один из следующих знаков категорий ледовых усилений:

ЛУ1, ЛУ2, ЛУЗ, ЛУ4 ЛУ5 ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9. К основному символу класса несамоходного судна знак категории ледовых усилений не до бавляется.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах Категории ЛУ1, ЛУ2, ЛУЗ, образующие группу неарктических категорий, распространяются на суда, предназначенные только для плавания в замерзающих неарктических морях (неарктические суда).

Условия плавания для этих судов, установленные Регистром су доходства, приводятся в табл. 7.1.

Таблица 7.1.

Категории ЛУ4, ЛУ5, ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9, образующие группу арктических категорий, распространяются на суда, предназначенные для плавания в арктических морях и называются судами арктического плавания. Допускаемые районы их плавания, а также условия их экс плуатации показаны в табл. 7.2.

Таблица 7. Допускаемые районы и условия эксплуатации судов арктических категорий СП – самостоятельное ледовое плавание;

ПЛ – плавание под проводкой ледокола;

+ - эксплуатация допускается;

- - эксплуатация не допускается;

* - эксплуатация связана с повышенным риском получения повреждений;

Э - эксмтремальная навигация;

Т, С, Л – тяжелая, средняя, легкая навигация (со средней повторяемостью один раз в 3 года) соответственно.

Для судов арктического плавания Регистром судоходства также установлены ограничительные условия для самостоятельного плава ния во льдах, табл. 7.3 и 7.4.

Таблица 7.3.

К ледоколам относятся специализированные суда, предназна ченные для различных видов ледокольных операций: проводки судов во льдах, преодоления ледовых перемычек, прокладки ледовых кана лов, околки судов, выполнения спасательных операций, буксировки судов во льдах.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах Таблица 7.4.

Примечание. Классификация льдов принята согласно «Номенклатуре морских льдов» Всемир ной метеорологической организации («Sea Ice Nomenclature» of the World Meteorological Organiza tion (WMO)):

Тип льда Диапазон толщины Многолетний > 3,0 м Двухлетний > 2,0 м Толстый однолетний > 1,2 м Средний однолетний 0,7-1,2 м Тонкий однолетний < 0,7 м Рис. 7.4. Ледоколы у причала Ледоколы имеют следующие ориентировочные эксплуатацион ные характеристики:

ЛЛ6 — выполнение ледокольных операций в портовых и при портовых акваториях, а также в замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м. Способен продвигаться непрерывным хо дом в сплошном ледовом поле толщиной до 1,0 м;

ЛЛ7 — выполнение ледокольных операций: на прибрежных трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при толщи не льда до 2,0 м и в летне-осеннюю навигацию при толщине льда до 2,5 м;

в неарктических замерзающих морях и в устьевых участках рек, впадающих в арктические моря, — при толщине льда до 2,0 м. Спо собен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 1,5 м. Суммарная мощность на гребных валах не менее 11 МВт;

ЛЛ8 — выполнение ледокольных операций: на прибрежных трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при толщи не льда до 3,0 м и в летне-осеннюю навигацию — без ограничений.

Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом по ле толщиной до 2,0 м. Суммарная мощность на гребных валах не ме нее 22 МВт;

ЛЛ9 — выполнение ледокольных операций: в арктических мо рях в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 4,0 м и в лет не-осеннюю навигацию — без ограничений. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 2,5 м.

Суммарная мощность на гребных валах не менее 48 МВт.

Для буксиров, в зависимости от их соответствия категориям ле довых усилений, к основному символу класса добавляется один из следующих знаков: ЛУ2, ЛУЗ, ЛУ4, ЛУ5.

7.3. ПОДГОТОВКА СУДНА К ПЛАВАНИЮ ВО ЛЬДАХ Транспортные суда совершают плавание во льдах как самостоя тельно, так и под проводкой ледоколов. Подготовка к плаванию во льдах включает:

• тщательный осмотр подводной части корпуса судна в доке и устранение дефектов;

при этом особое внимание обращают на прочность и водонепроницаемость корпуса — при необходимо сти дополнительно подкрепляют части корпуса, подвергающие ся наибольшим нагрузкам при работе во льду (носовая часть в районе переменной ватерлинии), серьезное внимание обращают на исправность руля и гребных винтов (как правило, они сталь ные со съемными лопастями);

• осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна (набора, во донепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах);

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах • осмотр и приведение в исправность водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (перенос ных), а также опрессовывание трубопроводов;

кингстоны и все приемные отверстия ниже ватерлинии должны быть защищены сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда;

• проверку работы главных двигателей, вспомогательных меха низмов, всех судовых устройств, средств связи, навигационных и радиоэлектронавигационных приборов;

палубные механизмы подготавливают для плавания в условиях низких температур, магистрали пресной и соленой воды, находящиеся на верхних палубах, отепляют;

все механизмы и устройства, работа кото рых не является необходимой и сопряжена с опасностью размо раживания, отключают и консервируют.

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых материально-технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением, в числе которого должны быть:

• запасной винт или комплект лопастей, если они съемные;

• запасной концевой (гребной) вал;

• два ледовых якоря для швартовки судов к ледяным полям;

• переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство (а также для приемки воды со льда);

• шланги к ней (приемные и отливные);

• пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;

• аварийное снабжение для судов ледового плавания;

• быстросхватывающийся цемент;

• песок в соответствии с количеством цемента.

Перед плаванием во льдах судоводители изучают Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами, местные признаки, характеризующие ближайшие изменения ледовой обстановки, а также выполняют предварительную прокладку наме ченного пути следования.

Распределение груза по трюмам должно обеспечивать судну по стоянно сохраняющийся и соответствующий его осадке дифферент на корму для предохранения гребного винта и руля от ударов о лед.

Дифферент на корму, обеспечивающий безопасность руля и винта, должен сохраняться и по мере последующей разгрузки судна. При со ставлении грузового плана и при загрузке судна должна быть учтена возможность его разгрузки в любом из предполагаемых пунктов захо да без перевалок груза в трюмах на случай, если обстановка в первом порту захода не позволит производить выгрузку.

Размещение грузов в трюмах должно позволять в случае необ ходимости быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набо ра. Должно быть также предусмотрено предохранение грузов от под мочки. В носовые трюмы следует помещать грузы, менее боящиеся подмочки (лес, уголь, изделия из железа, горючее в бочках). При пе ревозке зерна насыпью трюмы следует обшивать плотно пригнанны ми досками, образующими как бы внутренний борт, к которому при легает груз, что предохраняет его от подмочки, а осушительную сис тему — от засорения зерном.

При распределении палубных грузов следует оставлять свобод ными люки носовых трюмов, чтобы обеспечить свободный доступ в грузовые помещения для их осмотра, и не загружать места располо жения мерительных трубок.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах 7.4. САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ПЛАВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СУДНА ВО ЛЬДАХ Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах раз решается только в том случае, если судно имеет ледовый класс Ре гистра РФ, и при благоприятных ледовых прогнозах.

Рис. 7.5. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах Получив ледовую карту, капитан судна обязан учитывать:

• при какой видимости производилась ледовая разведка;

• сколько времени прошло с момента выполнения разведки;

• какие изменения могли произойти в ледовой обстановке под действием различных гидрометеорологических факторов за прошедшее после разведки время.

Фактическую окружающую ледовую обстановку наносят на пу тевую карту.

Приближаясь к зоне расположения льдов, судоводитель должен стремиться своевременно их обнаружить, чтобы вовремя изменить скорость судна и избрать безопасный путь в соответствии с фактиче ской обстановкой. При хорошей видимости лед в виде узкой белой полоски обнаруживается на достаточно большом расстоянии. При тщательном наблюдении за окружающей обстановкой можно обнару жить близость кромки льда задолго до появления ее в пределах види мости.

Лед может быть обнаружен с помощью радиолокатора, который также позволяет находить разводья во льдах и приближенно опреде лять качественную характеристику ледовой обстановки с расстояния 2—3 мили.

До входа в лед необходимо заранее уменьшить скорость судна, приготовить к действию все водоотливные средства, усилить наблю дение за морем, выставить на баке впередсмотрящего.

Скорость выбирают в зависимости от расстояния, на котором может быть обнаружен лед. Выставление на бак впередсмотрящего диктуется тем обстоятельством, что иногда лед можно быстрее обна ружить при наблюдении не с высоты мостика, а с палубы. Наблюдая темную воду под малым углом зрения, впередсмотрящий может луч ше усмотреть светлый отблеск льда впереди судна.

Вход судна в лед Решение о входе в лед капитан судна принимает после тщатель ного анализа ледовой обстановки, если нет возможности обойти ледо вый район по чистой воде. В большинстве случаев длинный путь по чистой воде гораздо выгоднее короткого пути во льдах. Судно может входить в лед только в том случае, если лед в этом районе проходим для него, а имеющиеся прогнозы не угрожают серьезным ухудшением ледовых условий.

Рис. 7.6. Вход транспортного судна в лед Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах Вход судна в лед со стороны подветренной кромки. Подвет ренная кромка льда растянута по ветру отдельными языками мелкоби того льда, расплывчата, лед за кромкой редкий. Вход в лед со стороны подветренной кромки не представляет затруднения. Однако по мере продвижения в глубь льда судно будет встречать все более уплотнен ный лед. При неблагоприятных погодных условиях судно может под вергнуться сжатию, поэтому входить в такой лед можно только после получения надежной информации о проходимости льда и получения разрешения от лиц, руководящих ледовыми операциями.

Вход судна в лед со стороны наветренной кромки отличается от описанного выше. Наветренная кромка характеризуется значитель ной сплоченностью льда. Лед, расположенный непосредственно у нее, состоит из наиболее тяжелых льдин.

Вход в лед осложняется движением льдин на волне и зыби в районе кромки. Перед входом нужно предварительно пройти вдоль кромки для отыскания места, где лед менее сплочен. Входят в глубо кую излучину или выступающий язык кромки, где действие волн ощущается меньше, а сам лед слабее и мельче. Судно входит в лед на самом малом ходу, сохраняя управляемость, по возможности под прямым углом к направлению кромки в месте входа: при соприкосно вении со льдом под острым углом судно может навалиться кормой на лед и повредить руль или винт. Как при входе, так и при следовании во льду винт судна останавливать нельзя, так как вращающиеся лопа сти менее подвержены повреждению при задевании за льдины. Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки руля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при резком забрасывании кормы.

В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в кромку судно должно быть поставлено так, чтобы удар льдины был принят прочной частью корпуса — форштевнем.

Не рекомендуется входить в лед при следующих условиях:

• при заметном движении льда у кромки;

• при дрейфе льда в сторону каких-либо препятствий (мели, ост рова, берег, тяжелые льды);

• в случае неблагоприятного прогноза погоды;

• в условиях ограниченной видимости;

• в период интенсивного льдообразования.

Маневрирование во льдах Следуя во льдах, капитан судна придерживается рекомендован ного ему генерального курса. Однако при этом он вынужден откло няться от заранее намеченного пути и выбирать направления наи меньшего сопротивления во льдах, т. е. маневрировать в сложных ле довых условиях, меняя направления движения и скорость судна.

Обычно морское судно совершает самостоятельное плавание во льдах только по разводьям. Для получения правильного представления о ха рактере льдов и для выбора пути по разводьям нужно хорошо изучить лед в пределах видимого горизонта визуально в бинокль с возможно большей высоты и с помощью радиолокатора. Цепь разводий выби рают так, чтобы ее общее направление было как можно ближе к гене ральному курсу судна, а перемычки между разводьями — проходимы для судна (во избежание захода в «ледяной мешок»).

Выбрав наиболее благоприятное направление для плавания, су доводитель в процессе продвижения судна систематически уточняет ледовую обстановку впереди судна. При маневрировании среди льдов скорость судна должна быть такой, чтобы судоводитель успевал еще издали изучать характер льда, заранее выбирать наилучший путь и обходить большие льдины.

Назначая максимально возможную скорость движения своего судна во льдах, капитан должен принимать в расчет маневренные ка чества своего судна, т. е. возможность вовремя остановиться или от вернуть от опасной льдины. Предвидя крутой поворот, необходимо заранее уменьшить ход, чтобы избежать удара кормой, винтом или рулем о льдину. В узком проходе между льдинами надо идти прямым курсом, поворот делать лишь после того, как корма пройдет узкое ме сто.

Рис. 7.7. Маневрирование судна во льдах Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах При переходе из одного разводья в другое возможно форсиро вание перемычек, что следует делать против направления ветра или по ветру. В этом случае судно не будет зажато льдом и за его кормой бу дет держаться чистый ото льда канал. Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбе гов, которые не должны быть больше длины корпуса судна. При большом разгоне инерция судна может быть слишком велика и удар о льдину повлечет за собой повреждение корпуса. Удары форштевнем должны быть направлены к кромке льда под углом, по возможности близким к прямому.

При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом судна и измерять уровень воды в льялах, а также осматри вать обшивку и набор корпуса внутри судна. Отходя назад, необходи мо во всех случаях ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно приобрета ет движение вперед. При движении судна назад гребной винт должен все время вращаться назад, так как при ударе о лед лопастей остано вившегося винта создается большая угроза поломки. После того как движение назад прекратится, давать передний ход надо с самой малой частоты вращения, чтобы вначале несколько разредить лед в районе винтов.

Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форси ровать не рекомендуется, так как после того как судно нарушит пере мычку и выйдет на чистую воду между ледяными полями, они могут быстро сойтись и зажать судно.

Если на пути судна встретится перемычка сплоченного льда, ко торую оно должно будет преодолеть, капитан выбирает в кромке сплоченных льдов место наиболее слабого льда. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упершись в лед форштевнем, судно по степенно увеличивает ход, раздвигая лед и поддерживая скорость продвижения равномерной. Выйдя из сплоченного льда на разводья, нужно уменьшить ход судна, чтобы своевременно погасить его инер цию и не допускать удара о лед на противоположном краю разводья.

Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти назад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед.

После поворота на некоторый угол маневр повторяется. Маневрируя таким образом, можно развернуть судно на нужный курс.

Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в уз кие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий.

При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оставаться неподвижным, необходимо периодически подраба тывать передним и задним ходом, придавая судну движение.

Рис. 7.8. Плавание судна во льдах Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно:

• перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход;

• резко меняя ход с полного переднего на полный назад, и на оборот, пытаться сдвинуть судно с места;

• произвести кренование или дифферентование;

• разрушать лед взрывами;

• применить ледовые якоря.

Ледовый якорь Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг, а число их — от 2 до 4. Ледовыми якорями снабжаются ледоколы, суда ледового плавания и транспортные суда при плавании в Арктике и Антарктике.

Ледовый якорь является однолапым якорем, представляющим собой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах выступающую льдину. Он принадлежит скорее к швартовному уст ройству, нежели к якорному. Прочность его должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Этот трос кре пится не к скобе веретена якоря, а к скобе тренда — тросу, служащему для уборки якоря на судно. Ледовый якорь применяется при освобож дении от заклинивания судна, при стоянке во льдах, когда нельзя от дать становой якорь, при швартовке судна к льдине, например, для приема пресной воды и т. п.

Рис. 7.9. Заводка троса с ледовым якорем для кренования судна 1 – ледовый якорь;

2 – трос;

3 – канифас-блок;

4 – лебедка Стоянка на якоре в ледовых условиях Она возможна лишь в тех случаях, когда место ее защищено бе регами или барьером стоящих на мели льдин или не взломанным при паем льда. При кратковременной стоянке среди дрейфующих редких ледовых полей необходимо быть наготове для немедленной съемки с якоря. Промедление со съемкой может привести к потере якоря и цепи при навале ледового поля. При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якорной цепи и ведется тщательное наблю дение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина должна на ходиться в постоянной готовности.

Если на цепь навалится льдина, от нее нужно немедленно осво бодиться, что можно сделать потравливанием или выбиранием якор ной цепи. Оставлять льдину на цепи опасно, так как цепь будет испы тывать дополнительное напряжение на излом, кроме того, в насевшую льдину может ударить другая, что поведет к обрыву цепи. Если якор ная цепь глубоко врежется в льдину, то от льдины можно попытаться избавиться, осторожно отводя ее от цепи форштевнем судна при рабо те двигателей малым ходом вперед.

Особая бдительность требуется при якорных стоянках в узко стях, где может наблюдаться сильный дрейф льда под влиянием при ливо-отливных течений.

7.5. СКОРОСТЬ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ Одним из основных показателей, определяющих эффективность эксплуатации флота в замерзающих морях, является безопасная ско рость движения судов во льдах. Безопасная допустимая скорость, определяемая прочностью корпуса судна,— это такая максимальная скорость, при которой судно, случайно ударившись о лед, не получи ло бы повреждений корпуса. Ледовые нагрузки зависят от размерений судна, формы обводов корпуса, скорости движения, толщины, проч ности и сплоченности льда. Чем ближе форма обводов и крепления носовой части судна к ледокольным, тем больше для данного судна предел безопасной скорости во льду.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах В процессе изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения во льдах, которые применяются в исследовательских целях и для ре шения практических задач.

Ледовая паспортная скорость (мгновенная) — скорость, ко торую новое судно способно развивать на разных режимах работы двигателя в типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ров ных льдах (большие поля, припай);

мелкобитых льдах в канале, про ложенном в припайных и дрейфующих льдах.

Исчисление ледовой паспортной скорости производится на по лигонах, где судно совершает пробеги на определенных режимах Ра боты энергетической установки по участкам от 1 – 2 длин корпуса до 1,0 -1,5 мили. Максимальные значения определяются либо мощно стью двигателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (для судов со слабыми корпу сами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являют ся безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде со ответствующих диаграмм льдопроходимости.

Ледовая техническая скорость — максимальная рабочая ско рость, с которой судно способно преодолевать в реальной обстановке однородные льды на участках значительной протяженности в авто номном плавании при мощности энергетической установки около 90% (для ледоколов и судов категории УЛА) или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса (для судов других ледо вых категорий). При установлении ледовой технической скорости ис ключаются все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по организационным причинам и т. д.), поэтому является объективным показателем льдопроходимости судна в экс плуатации.

Ледовая эксплуатационная чистая скорость — среднестати стическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обработки большого объема натурных наблю дений.

Безопасная скорость судна во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна — обязатель ном документе для всех судов, допущенных к ледовому плаванию.

Ледовый паспорт представляет собой документ, отражающий ледовые качества судна. В первом разделе ледового паспорта содержатся дан ные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винтору левого комплекса. Во втором — комплект диаграмм льдопроходимо сти для определения допустимых скоростей движения судна в различ ных льдах.

7.6. ЛЕДОКОЛЬНАЯ ПРОВОДКА ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ Организация плавания во льдах Плавание судов во льдах замерзающих морей имеет четкую ор ганизацию и регламентируется правилами для судов, проводимых ле доколами через лед. Эти правила печатаются в лоциях морей. Непо средственное руководство проводкой одного судна или каравана су дов возлагается на капитана ведущего ледокола или назначенного на чальника проводки. Капитаны судов, следующих под проводкой ледо кола, подчиняются приказаниям капитана ледокола.

Для проводки во льдах несколько судов объединяют в караваны.

Простой караван — группа судов, ведомых одним ледоколом;

слож ный — группа судов, ведомых несколькими ледоколами. В зависимо сти от обязанностей, возложенных на них во время проводки судов, ледоколы бывают ведущими, вспомогательными и обеспечивающими.

Ведущий — это ледокол, прокладывающий канал для каравана.

Его капитан непосредственно руководит проводкой: выбирает мар шрут следования каравана, назначает порядок следования судов (ор дер), дистанцию между судами и скорость каравана, дает распоряже ния о взятии на буксир, оказании помощи и т. п. На ведущем ледоколе прокладывают основной курс, сосредоточивают данные по ледовой обстановке и метеоусловиям плавания. С вертолета, базирующегося на ведущем ледоколе, проводят локальную ледовую разведку.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах Вспомогательный — это ледокол (или несколько ледоколов), занимающий место в караване по указанию ведущего и обеспечиваю щий околку впереди идущих и. проводку позади идущих судов кара вана.

Обеспечивающий — это ледокол, закрепленный за определен ным участком ледовой трассы;

проводит суда через ледовые пере мычки, дает рекомендации для их самостоятельного следования.

Формирование каравана для ледовой проводки Требование о проводке судна через лед капитан судна направля ет в порту начальнику порта, а в море — капитану ледокола. При на значении в состав каравана капитан транспортного судна получает от руководства ледовыми операциями рекомендации для следования к месту формирования каравана и название ведущего ледокола.

Место сбора судов для формирования каравана назначается ру ководством ледовыми операциями (штабом), капитаном ледовой про водки или капитаном ледокола. Обычно его выбирают на чистой воде в нескольких милях от кромки, • во-первых, в целях безопасности, • во-вторых, для того, чтобы иметь возможность еще до входа каравана в лед проверить средства связи, дать возможность судоводителям привыкнуть к совместному плаванию.

Успех ледового плавания в составе каравана во многом зависит от слаженности и четкости действий, профессионального мастерства моряков, дисциплины, надежной внутрикараванной связи. Работа су дов каравана проходит по единому согласованному с ледоколом вре мени. Все суда должны в порядке номеров мест в караване репетовать команды с ведущего ледокола. Все судоводители должны наизусть знать однобуквенные сигналы для связи между ледоколом и проводи мыми судами.

Использование сигналов для связи между ледоколом и судами не освобождает никакое судно от выполнения МППСС.

Место в караване назначают с учетом размеров судна, прочно сти его корпуса, мощности двигателей, маневренных элементов, за грузки, технического состояния, опытности капитана и конкретной ледовой обстановки. Крупные суда, лишь немного уступающие по своей ширине ледоколу, как правило, ставят первыми за ледоколом.

Концевыми ставят суда, имеющие мощные двигатели и управляемые опытными капитанами, поскольку им приходится следовать в наибо лее сложных условиях. В тяжелых льдах впереди судна со слабым корпусом ставят судно с прочным корпусом и мощной машиной, ко торое выравнивает канал за ледоколом и очищает его от оставшихся за ним крупных льдин.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах Простой караван состоит из одного ледокола и следующих за ним судов. Число судов зависит от длины остающегося за кормой ле докола чистого ото льда канала. Обычно линейный ледокол проводит 3-4 судна. Однако если лед дрейфует и наблюдается сжатие, в силу чего канал закрывается сразу за кормой ледокола, он сможет прово дить одновременно не более одного судна.

Рис. 7.10. Построение сложного каравана при ледовой проводке Построение сложных караванов различно и зависит от ледовой обстановки. За ведущим ледоколом следуют транспортные суда, а за ними вспомогательный ледокол ведет свою группу судов. В обязанно сти вспомогательного ледокола входят также наблюдение за впереди идущими судами и их околка. Концевым обычно ставят судно класса УЛ, которое также в случае необходимости может околоть впереди идущие суда.

Для проводки судов в сплоченных дрейфующих или припайных льдах караван формируют небольшим: 2 ледокола и 3—4 транспорт ных судна. Вспомогательный ледокол идет за ведущим: Транспорт ные суда следуют за вспомогательным ледоколом. При этом ведущий ледокол имеет возможность уйти вперед и заблаговременно прокла дывать путь каравану, форсируя тяжелые перемычки, а второй ледо кол занят только проводкой судов.

При проводке одним ледоколом каравана из трех-четырех судов порядок формирования каравана немного отличается от вышеописан ного.

За ледоколом в караване следует самое слабое по корпусу и мощности энергетической установки судно. Задача капитана этого судна — следовать со скоростью, указанной с ледокола. Капитан ле докола сам следит за дистанцией до судна, поддерживает ее равной двум-трем длинам корпуса судна, в отдельных случаях сокращает ее до минимума. При необходимости самое слабое судно ледокол берет на буксир «вплотную».

Рис. 7.11. Проводка ледоколом каравана судов При составлении караванов из судов нескольких типов стремят ся ставить маломощные суда позади мощных. Тогда караван выглядит так: «мощное судно — слабое судно» — «мощное судно — слабое судно» и т. д. Если имеются существенные различия в длине и ширине судов, то, как правило, узкое судно должно следовать за широким.

Это вызвано, тем, что широкое судно препятствует затягиванию кана ла и за ним образуется широкое разрежение, по которому узкому суд ну продвигаться значительно легче.

Дистанция между судами каравана Планируя расстановку судов в караване, капитан ведущего ле докола не всегда может учесть все особенности судов, поэтому окон чательно сформировать караван и расставить суда можно уже в про цессе проводки. Капитан ледокола назначает дистанцию между суда ми, которая должна тщательно сохраняться при движении во льду.

Правильно выбранная дистанция способствует наибольшей эффек тивности проводки.

Наибольшей скорости проводки во льдах можно достигнуть в том случае, когда дистанция между судами минимальна, так как каж дое судно будет использовать канал впереди идущего ледокола или судна, пока этот канал не успел закрыться льдом. Чем больше дистан ция между судами, тем быстрее затягивается канал льдом и тем труд нее судну следовать по нему.

В то же время уменьшение дистанции увеличивает опасность столкновения при внезапном снижении скорости идущего впереди ле Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах докола или судна. Очевидно, что наибольшей эффективности можно достигнуть при проводке на некоторой безопасной дистанции, под ко торой понимается минимально допустимое расстояние между судами, исключающее столкновение в случае внезапной остановки впереди идущего судна.

Допустимая дистанция не является постоянной величиной и за висит от ледовых и метеорологических условий и тормозного пути проводимых судов. Чем быстрее закрывается канал за ледоколом, тем дистанция между судами должна быть меньше, и наоборот.

Так, если тормозной путь судна, т. е. путь, который оно прохо дит вперед с момента перевода машины с полного переднего хода на полный задний до момента полной остановки, равен 2,5 кб, то это бу дет минимально допустимая (безопасная) дистанция при следовании в редком льду. Ухудшение ледовых условий потребует сокращения дистанции. Поскольку при ухудшении ледовых условий снижается скорость судов, уменьшение дистанции (конечно, с учетом тормозно го пути) не увеличивает опасности столкновения судов в караване.

При сплоченности льда от 7 до 8 баллов дистанция между суда ми каравана может быть сокращена до 1 кб, при сплоченности льда более 8 баллов и это расстояние становится слишком большим.

Скорость каравана Скорость назначает капитан ведущего ледокола. При этом он исходит из технических возможностей наиболее слабого судна в кара ване, учитывая его ледовый класс, его маневренные способности и прочность корпуса. Скорость, которую может развить судно во льду, зависит от мощности его энергетической установки и пропульсивных качеств, в то же время допустимая скорость определяется прочностью его корпуса. Таким образом, скорость проводки ледоколом транс портного судна ограничивается допустимой скоростью самого судна.

7.7. РАБОТА ЛЕДОКОЛА ПРИ ПРОВОДКЕ СУДОВ ВО ЛЬДАХ Разведка льда корпусом В сложных ледовых условиях, при отсутствии видимости или невозможности в силу технических, погодных или иных причин про вести ледовую авиаразведку, капитаны ледоколов прибегают к так на зываемой разведке льда корпусом.

Рис. 7.12. Вертолет разведчик на палубе ледокола Разведку корпусом выполняют с целью определения проходи мости льда на непротяженных участках ледовой трассы или при про ходе перемычек сплоченного льда. Применение этой разведки целесо образно в том случае, если имеется возможность оставить караван на некоторое время без ледокола, не опасаясь за его безопасность (на кромке льда, на разводьях или в местах естественных укрытий). По дойдя к участку, проходимость которого вызывает сомнение, караван останавливается, а ледокол корпусом преодолевает сомнительный участок. По результатам разведки делают вывод о проходимости льда.

Если участок проходим, то в зависимости от его сложности сразу ре шается вопрос о способе проводки каравана (весь караван сразу, по одному судну или на буксире) и ледокол продолжает проводку. Если по результатам разведки окажется, что лед непроходим, то караван останавливается в безопасном месте до улучшения ледовой обстанов ки.

Достоинством метода разведки корпусом является его нагляд ность и ощутимость. Капитан ледокола получает точную информацию о проходимости льда на данном участке и сразу решает вопрос о со ставе и способе проводки каравана. Ледовая разведка корпусом по зволяет избежать заводки каравана в непроходимый лед (что не всегда удается при других видах ледовой разведки).

Недостатки метода: неизбежна остановка каравана, иногда на дли тельное время;

разведка проводится на небольшом расстоянии от ка равана (примерно 10 миль).

Скорость ледокола, разрушение льда Движение ледокола во льдах может осуществляться непрерыв ным ходом, переменными ходами, форсированием льда с разгона.

Движение ледокола непрерывным ходом с установившейся скоростью возможно, если суммарная тяга гребных винтов достаточна для пре Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах одоления ледового сопротивления. Если сила ледового сопротивления превышает максимальную тягу гребных винтов, ледокол может пре одолевать лед только с разгона — набегами. При непрерывном дви жении ледокола во льдах скорость его зависит в основном от ледового сопротивления и характеристик судна. При работе набегами вспомо гательные операции (реверсирование, отход, разгон) занимают срав нительно много времени. На среднюю скорость движения ледокола оказывают существенное влияние маневренные качества судна и так тические приемы, применяемые судоводителем.

Рис. 7.13. Работа ледокола по прокладыванию канала При движении в сплошных льдах ледокол разрушает лед сле дующим образом. Ледокол наползает на ледяной покров и продавли вает его форштевнем. По мере продвижения вперед, во время которо го дифферент на корму увеличивается, в контакт со льдом вступает носовая часть корпуса ледокола, ломающая лед. При этом наблюда ются небольшое рыскание и изменение крена, связанные с не одно временностью ломки льда левым и правым бортами. За кормой ледо кола остается канал: у краев — крупные льдины, к средней части их размеры уменьшаются, и в середине — «ледяная каша». Непосредст венно за кормой ледокола в зоне действия струй воды, отбрасываемых винтами, образуется полоса чистой воды.

Рис. 7.14. Схема канала за ледоколом в сплошном льду Однако при следовании ледокола в дрейфующих льдах, подвер женных сжатию, канал за ледоколом будет выглядеть иначе, а условия проводки за ледоколом будут значительно сложнее, так как канал мо жет затягиваться льдом сразу за кормой ледокола, а на расстоянии 100—150 м от нее уже не останется и следа от прошедшего ледокола.

Канал, образуемый ледоколом, играет важную роль в тактике провод ки транспортных судов.

Ввод каравана в лед До подхода к кромке льда капитан ледокола уменьшает ход, а затем останавливает караван на чистой воде, затем проводит разведку и выбирает наиболее безопасное место для ввода каравана в лед. Ка раван вводится в лед малым ходом. Канал должен быть прямым, пер вый поворот во льду ледокол может сделать только после того, как все суда каравана войдут в лед, подтянутся на заданную дистанцию и ка раван начнет нормальное движение. После этого ледокол может уве личивать ход. При вводе судов в лед через наветренную кромку, со стоящую из крупнобитого льда, ледокол вначале разбивает этот лед на некотором пространстве, а затем заводит суда в лед по одному. Если ледовая обстановка тяжелая и ввод в лед опасен, караван ложится в дрейф на чистой воде и ожидает улучшения ледовой обстановки.

Проводка судов в разреженных льдах В разреженных льдах капитан ледокола ведет караван в основ ном по чистой воде, обходя скопления льда. Скорость движения кара вана в этом случае выбирают в зависимости от сплоченности льда и возможностей транспортных судов. Так, при плавании в редком льду (до 3 баллов) скорость ограничивается наибольшей скоростью самого тихоходного судна в караване, поскольку такой лед не ограничивает Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах движения каравана. При плавании в разреженном льду (до 7 баллов) скорость будет определяться возможной скоростью концевого судна.

Обходя отдельные крупные льдины, ледокол не должен к ним прижиматься, так как следующее за ним судно, касаясь этих льдин или отходящих от них подводных таранов, может получить повреж дения. Обходить такие льдины следует по возможности с наветренной стороны. Капитан ледокола должен информировать суда, каким бор том надо обходить тяжелые льдины. В условиях ограниченной види мости скорость каравана должна быть снижена.

Проводка судов в сплоченных льдах Обнаружив впереди сплоченный лед, капитан ледокола преду преждает об этом суда каравана. Если ледоколу предстоит форсиро вать перемычку, каравану дается указание остановиться или умень шить ход. После этого ледокол форсирует перемычку, затем возвра щается к судам и возобновляет проводку в соответствии с новыми ле довыми условиями. Если после форсирования перемычки в канале, пробитом ледоколом, остается битый лед, не позволяющий провести сразу весь караван, прибегают к проводке каравана по частям или по одному судну на буксире. Ледокольная проводка в сплоченных льдах осуществляется на коротких дистанциях, так как канал за ледоколом быстро затягивается льдом. Это требует от судоводителя повышенно го внимания и готовности осуществить маневр для избежания навала на впереди идущее судно в случае его внезапной остановки. При про водке в сплоченном льду на пути каравана может встретиться тяже лый лед, который ледокол не в состоянии будет преодолеть безоста новочно. В данном случае он вынужден будет пробивать канал много кратными ударами с разбега. Канал ледоколом может прокладываться одинарным и «елочкой».

Пробивая одинарный канал, ледокол рискует заклиниться. Кроме того, такой канал в сплоченных льдах быстро затягивается и стано вится трудно проходимым для судов каравана. Поэтому прокладка ка нала способом «елочка» в сплоченном льду предпочтительнее. Он значительно шире, чем одинарный, вероятность заклинивания ледоко ла в нем мала, проводка каравана значительно облегчается.

Приступая к форсированию льда, капитан ледокола определяет длину разбега, необходимую для разрушения льда ударами. Достиг нутый при первых ударах эффект указывает капитану требуемую дли ну разбега. Если форсирование льда достигается при небольшой дли не разбега, то нет необходимости ее увеличивать. При длинных разбе гах эффект разрушения льда получается лучше, но он достигается с большой затратой времени, и в итоге работа с длинных разбегов ока зывается менее производительной.

При ударе о лед ледокол резко теряет инерцию, медленно впол зая на лед и разрушая его главным образом тяжестью носовой части, создающей вертикальное давление. До момента окончательной оста новки машинам ледокола необходимо дать полный задний ход.

Если задний ход будет дан с опозданием, ледокол может закли ниться во льду и потребуется много времени для его освобождения.

После того как ледокол оторвется ото льда или сойдет с него на пол ном ходу, необходимо замедлить движение назад, чтобы не повредить руль и гребные винты о лед. При этом следует помнить, что наиболее сильные удары гребными винтами о лед бывают тогда, когда ледокол идет задним ходом, а винты вращаются на передний ход (и наоборот).

Для гашения инерции назад трехвинтовому ледоколу в крайнем слу чае можно допустить работу передним ходом для среднего винта, наиболее хорошо защищенного ото льда.

Выполняя проводку в сплоченных льдах, ледокол должен избе гать крутых поворотов, так как не все транспортные суда в состоянии делать крутые повороты. Для того чтобы поворот во льду был более плавным, осуществлять его на ледоколе лучше только рулем, а не двигателем.

Проводка судов при сжатиях льда В условиях сжатия льда, когда канал за ледоколом закрывается почти сразу за его кормой, суда проводят по одному. Иногда каждое судно проводят 2 ледоколами: один ведет судно на буксире, а второй пробивает канал. При этом двигатели буксируемого судна могут рабо тать до полного хода и льды будут преодолеваться суммарной мощно стью буксирующего и буксируемого судов.

Тактика проводки судов в условиях сжатия льда зависит от чис ла и мощности ледоколов, степени сжатия льда, типа проводимых су дов. При сравнительно небольшом сжатии льда иногда применяется работа ледоколов «на откол» в строю уступа. В этом случае ледоколы следуют параллельными курсами, причем ледокол, ведущий караван, идет с наветренной стороны. Лед из канала ледокола, ведущего кара ван, смещается по ветру в каналы головных подветренных ледоколов.

В сжатых сплоченных льдах иногда применяется способ про водки судов, называемый «тандем», при котором вспомогательный ледокол, буксирующий судно вплотную, берется на буксир головным ледоколом также вплотную и, упираясь своим форштевнем в кормо вой вырез головного ледокола, помогает ему преодолевать лед.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах При проводке каравана в сплоченных льдах отдельные суда иногда застревают во льду и не могут двигаться дальше. Происходить это может по следующим причинам:

• в канале за ледоколом битый лед быстро сбивается в плотную массу;

• канал за ледоколом закрывается льдом под воздействием ветра или течения;

• ледокол делает слишком крутые повороты.

Для освобождения судна, застрявшего во льдах, капитан ледокола выполняет околку. При этом применяются в основном два способа:

• околка с хода, и • околка кормой ледокола.

Рис. 7.15. Простейшие схемы окалывания судна ледоколом При первом способе ледокол выходит из кильватерного строя и, описав полную циркуляцию, заходит с кормы застрявшего судна.

Пройдя вдоль его борта, подводит свою корму к форштевню окалы ваемого судна и выводит его за собой.

Второй способ — наиболее быстрый и удобный. Он заключает ся в том, что ледокол проходит на заднем ходу кормой вдоль застряв шего судна, разрушая лед вдоль его борта, а затем, дав передний ход, подает сигнал «Иду вперед, следуйте за мной». Капитан окалываемого судна должен тронуться с места к моменту, когда корма ледокола по равняется с мидель-шпангоутом судна.

Способ околки определяется состоянием льдов. При сравни тельно легких льдах применяется второй способ, а при тяжелых — первый. Околка задним ходом в тяжелых льдах связана с опасностью поломки винта и руля, поэтому в тяжелых ледовых условиях околку производят с разворотом ледокола по первому способу, т. е. передним ходом, хотя при этом и затрачивается на всю операцию значительно большее время. Иногда оказывается достаточно подойти к форштевню застрявшего судна и винтами размыть создавшуюся в районе носовой части ледяную пробку из битого льда. Обычно целесообразно окалы вать судно с подветренной стороны.

Рис. 7.16. Швартовка ледокола к транспортному судну Когда ледокол разобьет лед с подветренного борта, судно будет отжато ветром в сторону разбитого льда, при этом слабеет сцепление со льдом наветренного борта и судно, дав ход, легко последует за ле доколом. В штиль или при слабом ветре, а также при попутных и встречных ветрах околку производят с того борта, вдоль которого лед слабее. В этом случае канал образуется не только вследствие разру шения льда, но и вследствие расталкивания льдин.

Околка эффективна тогда, когда ледокол проходит мимо за стрявшего судна на небольшом расстоянии от борта, измеряемом мет рами, но такое расстояние создает опасность навала ледокола на ока лываемое судно и требует от капитана ледокола особой внимательно сти. Обычно во время околки судна караван стоит на месте. Такая ос тановка может вызвать застревание других судов каравана. Поэтому Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах ледокол после освобождения застрявшего судна проходит вдоль кара вана с подветренной стороны и таким образом освобождает все суда каравана.

Освобождение ледокола от заклинивания При форсировании перемычек, на стыках полей, при сдвиге по лей, сжатии нередко происходит заклинивание ледокола.

Под заклиниванием ледокола во льдах понимают его вынужден ную остановку, в результате которой он не в состоянии продолжать движение вперед или сойти со льда задним ходом. Следует различать заклинивание со всплытием корпуса и без всплытия. В обоих случаях освобождению ледокола от заклинивания препятствуют силы трения между льдом и обшивкой.

Заклинивание со всплытием чаще всего наблюдается при работе ледокола набегами в тяжелых сплошных торосистых льдах. Здесь возможны два случая заклинивания: средней частью корпуса и фор штевнем, происходящее вследствие вползания носа ледокола на лед.

Заклинивание без всплытия корпуса наблюдается в тяжелых би тых льдах большой сплоченности или в канале, проложенном в торо систых льдах. В таких условиях свободному раздвиганию льда в сто роны препятствуют крупные льдины или кромки канала. Вследствие этого обломки льда, находящиеся в непосредственной близости к суд ну, сжимаются. Это приводит к появлению реактивных давлений на корпус, которые в свою очередь вызывают появление значительных сил трения.

В первую очередь при заклинивании прибегают к работе греб ных винтов попеременно на задний и передний ход с постоянной пе рекладкой руля с борта на борт. Этот метод освобождения применяет ся при освобождении от заклинивания как ледоколов, так и транс портных судов, у которых нет специальных систем и устройств для освобождения от заклинивания. Попеременной работой машины на передний и задний ход, а также перекладкой руля с борта на борт стремятся «расшевелить» судно и уменьшить силу трения между кор пусом и льдом. На ледоколах, помимо перекладки руля, действенную помощь для освобождения от заклинивания может оказать работа бортовых гребных винтов «враздрай», а также кратковременная фор сированная работа главного двигателя. Надежным средством освобо ждения ледокола являются креновая и дифферентная системы.

7.8. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ СУДНОМ, СЛЕДУЮЩЕМ В КАРАВАНЕ Основной задачей судна, проводимого в караване, является использование чистого канала, оставшегося за идущим впереди суд ном, и сохранение назначенной дистанции, для чего судоводителю часто приходится изменять скорость судна. При разнотипности судов в караване и различных ледовых условиях диапазон скорости, на ко торый рассчитан машинный телеграф, может оказаться недостаточ ным для регулирования скорости движения. В таких случаях судово дители регулируют скорость судна не с помощью машинного теле графа, а подавая команды в машинное отделение об увеличении или уменьшении частоты вращения двигателя.

Для соблюдения дистанции между судами можно использовать радиолокатор или пользоваться дальномером любой конструкции.

Выдерживая дистанцию, судоводитель должен внимательно наблю дать за признаками сближения с судами или их удаления. Например, при сближении с впереди идущим судном появляются одна за другой некоторые детали его надстройки, при удалении они скрываются.

Если судно, несмотря на увеличение скорости, не может сохра нять назначенную дистанцию из-за того, что ледокол уходит вперед, капитан судна подает сигнал «Внимание» и сообщает об этом на ле докол. В зависимости от обстановки капитан ледокола принимает ре шение: либо уменьшить скорость каравана, либо сначала провести су да, которые не отстают, а затем вернуться за отстающим.

Если впереди идущее судно резко теряет скорость, капитану судна, следующего за ним, необходимо предпринять маневр для из бежания навала. При этом не всегда можно рассчитывать на то, что, дав полный ход назад, можно вовремя полностью погасить инерцию.

Погашая инерцию, необходимо одновременно уклониться в сторону.

При этом нужно стараться направить судно в ту сторону, где лед бо лее разрежен.

Если идущий впереди ледокол внезапно застрял в тяжелом льду, нужно немедленно дать полный ход назад и положить руль права на борт (при винте правого вращения) или лево на борт (при винте лево го вращения).

Если судно застряло во льду и ожидает околки, оно должно все время работать двигателями самым малым ходом вперед, чтобы соз дать за кормой разрежение, предохраняющее винт и руль от заклини вания льдинами.

Во время околки судна ледоколом очень важно не упустить мо Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах мент ослабления льда при проходе ледокола, и, как только корма ледокола будет проходить мидель-шпангоут судна, надо дать полный ход вперед, в противном случае можно не успеть использовать разре жение льда, созданное ледоколом, и не войти за ним в канал.

Рис. 7.17. Буксировка транспортного судна Если проводка судов осуществляется в условиях ограниченной видимости, то суда каравана должны включать носовые и кормовые прожекторы и лампы для освещения льда, однако так, чтобы свет не мешал судоводителю на других судах. Дистанция между судами должна позволять видеть огни впереди и сзади идущих судов.

7.9. БУКСИРОВКА СУДОВ ВО ЛЬДАХ ЛЕДОКОЛАМИ В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводи мых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоко лом.

Проводимое судно должно заблаговременно подготовиться к буксировке. Подготовка к ней заключается в следующем.

• Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола при соприкосновении с судном. На судах, у которых клюзы выходят близко к ватерлинии, вообще рекомендуется перед входом в лед убирать якоря на палубу, так как они могут быть повреждены торосами и отдельными льдинами, стано вящимися на ребро у форштевня. Суда при плавании в ледо вых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию яко рей на палубу.

• На баке судна готовят в достаточном количестве бросатель ные концы и тросы-проводники со скобами для приемки бук сира с ледокола. С ледокола буксир подается обычно с «уса ми» — стропом, который продевается через клюзы букси руемого судна.

• Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе судна, для чего через клюзы заводят сталь ные тросы-проводники со скобами, предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут протаски ваться через клюзы на палубу.

• Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заключается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот найтов рубят.

Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При букси ровке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.

• Можно также закрепить буксир, продев через огоны «усов» бревно. Но такой способ не рекомендуется для больших су дов, так как быстрая отдача буксира затруднена и работа с бревном опасна.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах • Если буксирный трос ледокола не снабжен стропом для про девания через якорные клюзы буксируемого судна, надо при готовить строп, выходящий за борт судна через клюзы, или изготовить брагу, обнесенную вокруг палубных надстроек, надежно соединенных с корпусом судна. Строп или брагу удобнее изготовить так, чтобы их забортную часть можно было взять на палубу, что позволит легко соединить приня тый с ледокола буксир с буксирным устройством судна. Вы пуская присоединенный буксирный трос за борт, в месте кре пления надо подсоединить надежную оттяжку (свистов), что бы за нее выбирать трос на палубу, когда потребуется его от дать.

Современные ледоколы оборудованы буксирными лебедками с буксирными тросами, специальными кнехтами, клюзами и стопорами для буксира. Для буксировки вплотную используется специальный буксир – «усы» - короткий стальной трос с огонами на концах, кото рые пропускаются через якорные клюзы буксируемого судна.

Рис. 7.18. Буксирное устройство на ледоколе 1 – лебедка;

2 – стопор Булливана;

3 – буксирная серьга;

4 – блок Николаева;

5 - бензель При ледовой проводке в сплоченном тяжелом или торосистом льду, применяют буксировку ледоколом вплотную. При этом способе буксировки ледокол подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез. Упираясь в кормовой вырез ледокола и работая дви гателями, буксируемое судно увеличивает общую мощность, необхо димую для преодоления сопротивления льда. Буксировка вплотную применяется также в случаях, когда караван попадает в сжатый лед.

Буксировка вплотную связана с некоторыми трудностями.

Управляемость ледокола, соединенного с судном, ухудшается. При крутых поворотах форштевень буксируемого судна трудно удержи вать в кормовом вырезе ледокола, особенно если судно имеет наклон ный форштевень.

Прежде чем ледоколу с буксируемым вплотную судном дать ход назад, капитан ледокола должен выяснить состояние льда за кор мой буксируемого судна. Затем по команде с ледокола судно на неко торое время должно дать средний или полный ход вперед, чтобы мощной струей разредить лед за кормой. Чтобы при этом не повре дить гребных винтов, частоту вращения двигателей надо увеличивать постепенно.

Рис. 7.19. Крепление буксирного троса на буксируемом судне:

а) – два стропа пропущены через клюзы и соединены при помощи бревна;

б) – огоны стропа соединены бензелем;

в) – строп пропущен через блок Николаева;

г) – блок Николаева 1 – якорная скоба;

2 – бревно;

3 – ветви стропа;

4 – буксирный трос;

5 – бензель Разредив лед за кормой по команде с ледокола, судно дает зад ний ход. Ледокол, если у него три винта, постепенно увеличивая час тоту вращения двигателей, дает задний ход всеми двигателями, а по лучив движение, реверсирует средний винт на малый передний ход, поддерживая движение назад бортовыми винтами. Это дает возмож ность при необходимости резко погасить инерцию быстрым увеличе нием частоты вращения среднего винта на полный вперед с уменьше нием частоты вращения бортовых винтов. Убедившись в том, что пре одоление препятствия с одного- двух ударов не удается, ледоколу нужно отдать буксир и самостоятельно прокладывать канал во льду.

При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты, которые не рассчитаны на большие на грузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворо чены. Недопустима буксировка за брашпиль, так как при рывках он Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании во льдах будет поврежден или же сорван с фундамента.

Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плос кости ледокола и по указанию с ледокола держать руль так, чтобы улучшалась управляемость ледокола, а само судно не билось бортами о края канала, прокладываемого ледоколом.

На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необхо димо класть руль в противоположную сторону и переходить к нор мальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 7 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.