WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |

«ПРЕДИСЛОВИЕ Плавание по морям и океанам предъ являет к судоводительскому составу серь езные требования к грамотному управле нию судном и умелому маневрированию им. ...»

-- [ Страница 2 ] --

6. Первый контакт судна с причалом должен происходить в районе одной из его оконечностей, которая располагается дальше от ЦТ судна. У одновинтового судна без подруливающего устройства первой к причалу подводится оконечность, которая в данный мо мент хуже управляется – это нос.

7. Оптимально, когда на заключительной стадии сближения судна с причалом оно имеет боковое смещение в сторону причала при од новременном наличии вращательного движения 8. При нахождении судна в непосредственной близости от сплошной причальной стенки, работающий на задний ход винт всегда будет отбрасывать корму от причала независимо от направления его вращения.

9. Независимо от того, планируется ли выполнение швартовной опе рации с отдачей якоря или без отдачи, якоря должны быть подго товлены к отдаче до начала маневрирования.

10. До начала швартовки должны быть подготовлены к работе и апро бированы на холостом ходу все швартовные механизмы, а сами швартовы раскатаны из бухт или швартовных вьюшек и разнесены длинными шлагами по палубе. Огоны швартовов должны быть проведены через клюзы наружу и загнуты внутрь судна по борту швартовки судна. На носу и корме судна следует подготовить не менее 3-4 бросательных концов, а также необходимое количество кранцев. Тросовые стопоры должны быть закреплены на соответ ствующих кнехтах. Рекомендуется иметь заранее составленную схему оптимальной заводки швартовов. Заблаговременно необхо димо произвести общую подготовку судна к выполнению швартов ки, как и при постановке судна на якорь.

11. При осложняющих маневрирование судна обстоятельствах (гидро метеорологическая обстановка, стесненные условия при подходе к причалу) швартовку рекомендуется выполнять с протаскиванием якоря, отданного с «внешней стороны» судна. Длина якорной цепи рассчитывается как полторы высоты клюза от грунта. Протаски вать якорь по грунту при швартовных операциях допустимо, если позволяют глубины и имеется уверенность в том, что грунт чист и подходит по своим характеристикам для протаскивания якоря.

12. До начала швартовки должен быть намечен план швартовки с оп тимальной схемой заводки швартовов.

13. Заблаговременно произвести общую подготовку судна к выполне нию швартовки.

Рис. 3.21. Схема заводки швартовых на судне, стоящем бортом к причалу 1, 2 – носовые продольные;

3 – носовой прижимной;

4 – носовой шпринг;

5 - кормовой шпринг;

6 – кормовой прижимной;

7,8 – кормовые продольные Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях 3.5. САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ ШВАРТОВКА СУДНА Процесс швартовки включает в себя три последовательных опе рации:

1. Судно разворачивают с основного курса для захода в порт и с це лью погашения инерции уменьшают ход.

2. Производят вторичное изменение курса по направлению к при чалу, удерживая нос судна на то место причала, где после швартовки будет находиться середина второго трюма. На этом курсе дается ма шине задний ход, гасится инерция, и судно идет к причалу ходом, при котором оно только слушается руля, или толчками (имеется в виду использование двигателя у причала для погашения инерции с расче том, чтобы после первых оборотов машины судно совершенно оста новилось).

3. Производится подача и крепление швартовных тросов с предва рительным полным погашением инерции.

Рис. 3.22. Основные способы стоянки судна на швартовых:

1 – бортом (лагом);

2 – бортом с отданным якорем;

3 – бортом с отданным якорем и швартовом на бочку;

4 – кормой;

5 – на бочке с отданным якорем;

6 – на двух бочках;

7 – на четырех бочках;

8 – лагом;

9 – на бакштове Подход к причалу левым бортом без отдачи якоря в штилевую погоду Для выполнения маневра необходимо следующее:

Рис. 3.23. Швартовка к причалу левым бортом при отсутствии ветра и течения • Идти по инерции к причалу под углом 20—40° (подход к причалу под острым углом считается наиболее безопасным, так как в слу чае навала судно получит скользящий удар.

• На расстоянии от причала, достаточном для полного погашения инерции, дать реверс двигателю на задний ход. В этом случае кор ма разворачивается влево и замедляется ход судна.

• Подойти к причалу носом, погасить инерцию и одновременно по дать и закрепить носовой продольный шпринг, руль положить в сторону от причала и дать самый малый передний ход, корма при жмется к причалу;

• когда корма под действием руля и работы винта подойдет к прича лу, машину застопорить, подать кормовые и крепить судно у при чала.

Швартовку левым бортом можно произвести без разворота кор мы на носовом шпринге. Тогда, подведя нос судна к причалу, подают носовой продольный и прижимный швартовы, для погашения инер ции держат носовые концы слабо, дают задний ход;

когда корма по дойдет на расстояние, с которого можно подать бросательный конец, стопорят машину и подают кормовые швартовы;

если корма судна быстро пойдет в сторону причала, то нужно задержать носовой при жимный швартов.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях Подход к причалу правым бортом без отдачи якоря в штилевую погоду Рис. 3.24. Швартовка правым бортом при отсутствии ветра и течения При выполнении этого маневра следует помнить, что при даче машине заднего хода корма пойдет в сторону от причала, а нос в сто рону причала. Поэтому нужно подходить к причалу под более острым углом (10—20°), после подачи носовых швартовов следует руль по ложить лево на борт и дать на короткий период передний ход, чтобы корма ближе подошла к причалу. Как только будут поданы кормовые концы, следует для погашения инерции дать задний ход, тогда судно остановится параллельно линии причала, после чего его подтягивают и крепят. Если этот маневр не выполним, то первоначально подводят нос судна, крепят его, а затем руль перекладывают в сторону от при чала, дают передний ход и разворачивают корму судна на шпринге в сторону причала.

Подход к причалу левым бортом между стоящими судами Для выполнения этого маневра необходимо следующее:

• идти к причалу под углом 30—40° малым ходом или по инер ции;

• отдать якорь со стороны «морского» борта, не доходя до прича ла 75—100 м, продолжая идти к нему по инерции и потравливая якорную цепь;

• подойти к причалу, задержать якорную цепь, подать и закрепить носовой продольный и шпринг, руль положить в сторону от причала и дать передний ход;

• когда корма судна подойдет к причалу, застопорить машину, подать и закрепить кормовые концы.

Рис. 3.25. Швартовка судна между судами левым бортом Швартовка правым бортом в этих условиях принципиально не отличается от описанной выше.

Рис. 3.26. Швартовка судна между судами правым бортом Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях Подход к причалу кормой Швартовку кормой производят с отдачей одного или двух яко рей тогда, когда невозможна или ненадежна стоянка на рейде, или от сутствует достаточная длина причала.

Рис. 3.27. Швартовка судна кормой При выполнении швартовки с отдачей двух якорей необходимо следующее:

• идти к причалу под углом, близким к 90°, малым ходом или по инерции, удерживая нос левее места швартовки;

• не доходя до причала, заблаговременно отдать правый якорь (рассчитывая вытравить якорной цепи при глубине 10—20 м не менее 12—15 глубин) и продолжать идти к причалу, потравли вая якорь-цепь;

• вытравив 2—3 смычки (с расчетом, чтобы якорь не полз), за держать и обтянуть якорь-цепь, руль переложить в сторону от данного якоря и дать передний ход;

• когда корма судна развернется примерно на 135е и нос судна бу дет на линии отданного правого якоря, отдать левый якорь, дать ход назад и травить якорные цепи, учитывая движение кормы судна влево;

• подойдя кормой к причалу, подать и крепить швартовы. Затем выбрать слабину якорных цепей и равнять натяжение шварто вов, перетравливая их втугую.

Если швартовка кормой производится при боковом ветре, то для выполнения маневра необходимо следующее:

Рис. 3.28. Швартовка судна кормой при боковом ветре • идти к месту отдачи якоря малым ходом или по инерции курсом бакштаг правого галса;

• не доходя до линии швартовки, отдать наветренный правый якорь и продолжать идти вперед, потравливая якорную цепь;

• вытравив 2—3 смычки цепи, задержать якорную цепь правого якоря и, как только нос судна пойдет на ветер, отдать подвет ренный левый якорь, дать машине задний ход, потравливая якорную цепь и удерживая корму на ветре;

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях • при подходе кормы к причалу первым завести и крепить с на ветренной стороны швартов, после чего подтянуть и устано вить судно, как при подходе к причалу кормой.

При наличии буксировщика выполнение маневра значительно облегчается. В этом случае судно, положив два якоря на линии, пер пендикулярной причалу, подает буксирный трос на буксировщик, ко торый разворачивает и подтягивает корму судна к причалу, а в это время с судна травят якорные цепи.

Подход судна к причалу при воздействии ветра и течения При выполнении маневрирования в сложных гидрометеороло гических условиях необходимо учитывать действие винта в сочетании с действием ветра и общим дрейфом судна, поэтому швартовка в та ких условиях сложна и опасна и постановку судна следует произво дить при помощи буксировщика. В зависимости от условий существу ет несколько различных случаев швартовки.

Швартовка при прижимном ветре Швартовка при прижимном ветре допустима только для не больших судов и при малой силе ветра (до 3 – 4 баллов).

Рис. 3.29. Швартовка судна при прижимном ветре Если свободный дрейф судна с расстояния 1—1,5 его длины не вызывает опасения поломки причала или повреждения корпуса и име ется свободное место для маневрирования, то при швартовке судна левым бортом в этих условиях необходимо:

• идти к причалу малым ходом или по инерции под углом 20—30° с расчетом, чтобы при подходе к причалу расстояние от судна до него составляло 1 —1,5 длины корпуса судна;

• подойдя к месту швартовки на указанное расстояние так, чтобы нос судна по сравнению с кормой был более удаленным от при чала. Развернуть нос судна на ветер, для этого руль положить право на борт и на короткое время дать ход вперед, затем для погашения инерции дать задний ход;

• после погашения инерции судно дрейфует на причал с большим дрейфом носовой части. Для уменьшения его следует отдать со стороны «берегового» борта якорь и вытравить одну смычку якорной цепи, в этом положении якорь-цепь идет под корпус судна, якорь сразу забирает и уменьшает общий дрейф. Регули руя натяжение якорной цепи, можно плавно подвести судно всем бортом к причалу.

Швартовка правым бортом в этих условиях не имеет сущест венного отличия. В обоих случаях нужно добиваться, чтобы судно дрейфовало в сторону причала всем бортом с наименьшей скоростью.

Для предупреждения возможного повреждения причала необходимо, чтобы в момент навала судно не имело поступательного движения.

Швартовка при отжимном ветре Рис. 3.30. Швартовка судна к причалу при отжимном ветре Швартовка при отжимном ветре относительно безопасна. Наи более трудной частью маневрирования является прижимание кормы к причалу. Способы маневрирования левым и правым бортом не имеют принципиального различия.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях Швартовка судна при ветре, направленном вдоль причала Рис. 3.31. Швартовка судна бортом к причалу по ветру, дующему вдоль причала Схема швартовки такая же как и без ветра, но необходимо учи тывать следующие особенности: тормозной путь уменьшается (осо бенно если судно в балласте);

скорость бокового сближения с прича лом больше;

в непосредственной близости от причала возможно зна чительное изменение направления ветра. Поэтому швартовка должна производиться с обязательной отдачей якоря и угол сближения с при чалом должен быть возможно более малым.

Швартовка судна бортом к причалу на течении Наиболее безопасной является швартовка носом против тече ния. В таком случае нет необходимости давать задний ход продолжи тельное время, и поэтому работа винта не создает сильного откло няющего воздействия.

Для выполнения этого маневра необходимо:

• развернуться носом против течения, продвигаться вдоль прича ла малым ходом на расстоянии з/4—1 длины корпуса судна, подходя к причалу под углом 10— 15°;

• уравнять свою скорость со скоростью течения и малыми пере кладками руля приближаться к причалу;

• потравливая якорную цепь, работая машиной и рулем, подвести нос судна к причалу, задержать якорную цепь, подать носовой продольный и шпринг.

• для того чтобы сдержать движение кормы в сторону причала, руль переложить в сторону причала или при неизменном поло жении руля, удерживаясь на носовом шпринге, дать передний ход.

Рис. 3.32. Швартовка судна против течения без отдачи якоря Чтобы обеспечить большую безопасность, суда швартуют про тив течения с отдачей якоря.

Рис. 3.33. Швартовка судна против течения с отдачей якоря Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях 3.6. ОСОБЕННОСТИ ШВАРТОВКИ ДВУХВИНТОВЫХ СУДОВ При выполнении маневров на двухвинтовом судне необходимо учитывать следующее.

1. Погашение инерции двухвинтового судна при неработающей машине происходит за счет торможения винтов быстрее, чем у одно винтового.

2. Разворот судна у причала следует производить при помощи ма шин, так как действие руля при уменьшенной скорости на переднем и заднем ходу незначительно.

3. Требуется осторожность при работе внутренней машиной, так как лопасти винтов выступают за вертикальную плоскость наружного борта.

4. При швартовке к причалу, имеющему сплошную стенку, необхо димо работать внешней машиной, так как в противном случае струя воды от работы внутреннего винта, ударяясь о стенку причала, отбро сит от него корму.

5. Подходить к причалу нужно под углом 15—25° с небольшой скоростью, удерживая нос судна в та место на причале, где будет рас положена середина второго трюма.

6. Для погашения инерции и разворота судна от причала следует дать задний ход внешней машиной, для замедления разворота — зад ний ход внутренней машиной, для увеличения разворота к причалу за стопорить внешнюю машину или дать ей передний ход.

7. При развороте на шпринге сначала дать передний ход внешней машиной, а для уменьшения напряжения на шпринг — малый ход на зад внутренней машиной. При этом струя воды, ударяясь о стенку причала, помогает отбрасывать корму. Когда корма судна развернется на нужный угол, внешней машине следует дать задний ход и, ослабив, отдать шпринг и увеличить задний ход обеих машин до полного.

8. При отходе от причала при отданном якоре после того, как корма судна отведена на необходимый угол, судно, выбирая якорь-цепь, продолжает работать внешней машиной малый ход вперед, а внутрен ней — малый ход назад, при этом все судно параллельно отходит от причала.

Рис. 3.34. Швартовка двухвинтового судна а) – на заднем ходу;

б) – на переднем ходу 3.7. ШВАРТОВКА СУДНА С ПОМОЩЬЮ БУКСИРОВ Существуют следующие способы использования буксиров:

• буксировка с помощью буксирных тросов;

• буксировка лагом;

• буксировка способом «пуш-пул» (push – pull) - буксиры швартуются к борту таким образом, что могут изменять свое положение относительно буксируемого судна, тем самым изменяя направление тяги;

• буксировка способом на укол.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях Рис.3.35. Швартовка судов а) – при отжимном ветре буксиры работают «пуш-пул»;

б) – при прижимном вет ре буксиры работают методом буксировки на тросах и «пуш-пул»;

в) – при от жимном ветре с помощью буксира;

г) – с помощью буксира «пуш-пул» и якоря Рис. 3.36. Работа буксиров «пуш-пул» (на битинг) Руководство буксирными судами при швартовных операциях осуществляет капитан швартующегося судна или лоцман. Лоцман— только советчик капитана;

его присутствие на мостике не снимает с капитана ответственности за выполнение швартовных: операций.

Капитан и лоцман согласуют план швартовной операции, опре деляют виды основной и дополнительной связи с буксирными судами.

В зависимости от размеров швартуемого судна, особенностей расположения причала, погоды и других факторов, определяющих степень сложности маневрирования, может быть назначено необхо димое количество буксирных судов. На носу и корме швартовная ко манда готовит надежные тросы для использования их в качестве бук сиров при вариантах работы на буксировку или толкание.

Рис. 3.37. Работа буксиров способом «пуш-пул» Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях Рис. 3.38. Буксировка судна при помощи буксирных тросов 3.8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ СТОЯНКИ СУДНА НА ШВАРТОВАХ У ПРИЧАЛА По окончании швартовных операций необходимо дать отбой машине. Затем часть команды направляют готовить судно к грузовым операциям, а часть — для обеспечения сообщения с берегом, т. е. го товить парадный трап или устанавливать сходню;

иногда в качестве временного сообщения с берегом приходится пользоваться штормтра пом. Любое из названных средств сообщения с берегом должно быть закреплено и оборудовано предохранительными сетками, должны быть установлены поручни и натянуты леера, спасательный круг с бросательным концом должен быть наготове. В темное время суток надо обеспечить надлежащее освещение. По борту со стороны прича ла на шпигаты, особенно фановой системы и отливной трубы главного конденсатора, подвешивают деревянные или брезентовые щиты.

Если судно пришло в порт для погрузки, вахтенный помощник должен определить осадку носом и кормой и с одним из матросов произвести промер глубин ручным лотом вдоль всего борта у причала.

Это необходимо делать особенно у тех причалов, где происходит по грузка грейферами сыпучих грузов (угля, апатитовой руды и т.п.).

Очень часто у таких причалов из-за высыпанных за борт грузов обра зуется бровка и в процессе погрузки судно может сесть на нее скуло вой частью. Предварительный промер дает возможность судить о глу бине у причала и в дальнейшем позволит принять меры для избежания посадки на бровку.

Во время стоянки судна у причала надо следить за натяжением швартовных тросов и поддерживать их в состоянии нормального на тяжения, особенно во время выполнения грузовых операций (при по грузке швартовы подбирают, а при выгрузке — потравливают).

Особое внимание за швартовами должно быть в тех портах, где происходят колебания уровня воды из-за приливо-отливных явлений.

В некоторых портах во время отлива судно садится на грунт.

Перед подходом к причалу такого порта надо точно знать, чисто ли дно в месте постановки судна. Иногда бывает, что судно засасывает ил. Поэтому с приливом, когда ожидается всплытие судна, необходи мо работать машиной для облегчения отрыва судна и избежания его «выбрасывания».

При стоянках в канале, когда мимо стоящего у причала судна на близком расстоянии проходят другие суда, нужно внимательно сле дить за натяжением тросов.

Рис. 3.39. Судно отшвартованное у причала При стоянках у причала нельзя допускать образования крена, особенно в сторону, противоположную причалу, так как в этом случае судно будет испытывать удары его подводной части о каменные или железобетонные массивы причала. Судно должно касаться причала бортом только в районе привальных брусьев.

Для предохранения швартовных тросов от перетирания необхо Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях димо подкладывать под стальные тросы деревянные бруски, а под растительные — маты. Применяют также оклетневку растительных канатов в месте их прохождения в кипах, а при длительных стоянках — и огоны на палах старыми пеньковыми тросами пли старой пару синой (брезентом). Часто для предохранения от перетирания расти тельных и особенно синтетических канатов используют старые по жарные рукава;

их надевают на трос в месте прохождения его через киповую планку.

В ряде портов стоянка судна у причала значительно осложняет ся из-за наличия тягуна (Батуми, Клайпеда, Холмск, Касабланка, Ко накри, Кейптаун и т. д.), бора (Калькутта, Руан, Рангун и т. д.) и дру гих явлений.

Тягун — это периодические колебания судна на швартовах, вы зываемые действием длинных волн. Особо опасны резонансные явле ния, когда период собственных колебаний системы «судно — шварто вы» равен или приблизительно равен периоду волны.

Тягун также наблюдается при стоянке на якоре, как правило, на волнах средней длины и зыби. Под воздействием тягуна возникают периодические вертикальные колебания уровня акватории, а в прохо дах между волнозащитными сооружениями (например, в воротах пор та) возникает реверсивное течение с периодом, равным периоду воз действующей волны.

При стоянке в портах, подверженных воздействию тягуна, ре комендуется применять растительные (манильские, сизальские) или синтетические (капроновые, нейлоновые) тросы большой длины, ко торые обладают хорошей эластичностью и при колебании судна у причала не рвутся. Если таких тросов на судне нет, то следует приме нять стальные швартовы с так называемыми «пружинами».

При тягуне, кроме крепления судна специальными тросами, же лательно судно отвести от причала на некоторое расстояние, для чего используют якоря или заводят дополнительные швартовы на бочки или бридели, специально для этого предназначенные. Полезный ре зультат дает предварительная отдача якоря по ходу судна при швар товке к причалу: вытравливают три—пять смычек якорные цепи;

на стоянке у причала якорь-цепь подбирают втугую, тогда она выполняет роль надежного шпринга. При сильном тягуне ни растительные, ни синтетические швартовные тросы не помогают. Возникает опасность удара судна о причалы, навала на соседние суда, поломок швартовных устройств. Если отсутствуют специальные швартовные устройства, обеспечивающие безопасную стоянку судна, следует заблаговременно уйти на рейд или в открытое море.

Бора — явление, связанное с сильными приливо-отливными те чениями, усиливающимися течением реки. В результате при перемене течения образуется приливная волна, которая очень опасна для стоя щих у причала судов. Об этих явлениях заранее извещают все суда, находящиеся в порту. С получением извещения машину приводят в постоянную готовность, палубную команду вызывают «по местам», выравнивают все швартовные тросы и в момент прохождения при ливной волны работают машиной.

Рис. 3.40. Последствия тайфуна в японском порту Во всех случаях при ухудшении погоды или при получении штор мового предупреждения заводят дополнительные швартовы, постоян но ведут наблюдение за окружающей обстановкой, ограничивают увольнение экипажа (особенно палубной команды) на берег, т. е. при нимают меры для безопасной стоянки судна у причала.

3.9. ПЕРЕТЯЖКА СУДНА ВДОЛЬ ПРИЧАЛА И РАЗВОРОТ У ПРИЧАЛА Перемещение судна вдоль причала — довольно частая операция, вызываемая необходимостью создать лучшие условия для приема или сдачи груза либо для освобождения части причала для швартовки дру гого судна.

Перетяжку можно производить при спокойной безветренной погоде или при умеренном прижимном ветре. В этих условиях не по Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях требуется работа машины и помощь буксирных судов. Самостоятель ное перемещение обычно производят на небольшое расстояние, со ставляющее не более длины корпуса судна.

На перетяжку вызывают всю швартовную команду, которая гото вит швартовное устройство к действию, проворачивает вхолостую все швартовные механизмы, разносит несколько дополнительных швар товов (не менее одного на баке и одного на юте), готовит кранцы, снимает предохранительные щиты со швартовов, убирает предохра нительную сетку у трапа и поднимает трап настолько, чтобы он был значительно выше швартовных тумб.

Затем расставляют швартовную команду согласно расписанию по перетяжке и проверяют связь мостика с баком и ютом. Если перетяж ка предполагается без участия береговых матросов - швартовщиков, выделяют людей из экипажа для переноса швартовных тросов на при чале.

Уточнив у представителя порта новое положение стоянки судна, намечают план перетяжки и окончательное расположение швартов ных тросов в соответствии с местами швартовных тумб.

Рис. 3.41. Перетяжка вдоль причала по ходу судна Если предстоит перемещение вперед по ходу судна, потравли вают оба прижимных, кормовые продольные и носовой шпринг (рис.

3.40, а), одновременно подбирают помалу носовые продольные и кормовой шпринг, а также подкладывают кранцы между бортом и привальным брусом причала. При отсутствии отжимного ветра отда ют со швартовных тумб и подбирают к борту судна прижимные швар товы и держат их наготове. Перетяжку производят с помощью про дольных и шпрингов, которые последовательно переносят по причалу.

Излишнюю скорость перемещения сдерживают швартовами, направ ленными против движения. На рис. 3.40, б эту роль выполняет кормо вой шпринг (показан штриховой линией), еще не перенесенный на следующую тумбу. На подходе к новому месту стоянки останавлива ют судно и поджимают его к причалу всеми швартовами (рис. 3.40, в).

Обязательным условием во время перетяжки является постоян ное закрепление за причальные тумбы нескольких швартовов. Нельзя допускать, чтобы судно перемещалось быстро или отходило далеко от причала.

Разворот судна на швартовах у причала для постановки к тому же месту другим бортом может осуществляться с целью поворота но сом на выход, приема топлива или удобства выполнения погрузки тя желовесов на палубу и т. п. Разворот крупных судов выполняется только с помощью буксиров. Малые суда при определенных условиях (безветрие и отсутствие течения либо ветер и течение, действующее по направлению разворота судна) могут разворачиваться без помощи буксирных судов.

Рис. 3.42. Разворот судна у причала на швартовах с помощью главного двигателя Разворот у причала на швартовах без помощи буксиров проис ходит в следующем порядке: готовят машину, рулевое, якорное и швартовное устройства;

вызывают палубную команду, которая зани Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях мает места согласно швартовному расписанию. Затем по команде с мостика отдают все кормовые швартовы, а на баке убирают прижим ной и заводят дополнительный шпринг как можно ближе к форштев ню либо через форштевень (рис. 3.41, положение 1). Набивают туго дополнительный шпринг, подбирают продольный и, положив руль на борт, обращенный к причалу, дают самый малый ход вперед. С бака постоянно докладывают о натяжении шпрингов и подбирают слабину продольного.

Когда корма отойдет от причала и судно займет положение примерно 30—40° относительно него, останавливают машину и по дают носовой продольный с наружного от причала борта. Продолжа ют работать машиной вперед на самой малой частоте вращения, оста навливая ее при чрезмерном натяжении шпрингов. Подбирают слаби ну носового продольного и, когда судно займет положение, перпенди кулярное причалу, заводят швартов в помощь продольному. Теперь потравливают шпринги, а затем, когда судно повернется к причалу (положение 4), бывшие шпринги начинают играть роль продольных.

По мере надобности подбирают слабину швартовов, переносят их с борта на борт и, остановив машину, подают прижимные с кормы. За тем, поджав судно к причалу, производят перетяжку на швартовах до нового положения судна и закрепляют все швартовные тросы.

При наличии ветра вдоль причала по направлению поворота или течения, попутного к первоначальному положению судна, можно не пользоваться машиной. В таком случае требуется особое внимание к работе носовых швартовов, чтобы судно не отходило носом от прича ла. Нельзя допускать, чтобы во время переноса швартовов на причале было закреплено менее двух тросов. В начале операции необходимо подать один носовой продольный швартов с борта, противоположного причалу, а второй — как можно ближе к форштевню и закрепить его на причале в положении прижимного;

шпринг провести также по воз можности ближе к форштевню.

Отдав все кормовые швартовы, набивают с помощью брашпиля носовой продольный и прижимной. Шпринг держат туго на кнехте.

Опираясь на кранцы, судно начнет разворот. По мере отхода кормы от причала вследствие действия ветра или течения уменьшают натяже ние прижимного и продольного, поочередно переносят их на кнехты.

Когда судно начинает переходить положение, перпендикулярное при чалу, потравливают один и подбирают другие швартовы таким обра зом, чтобы не дать большой скорости разворота и не удариться бор том о причал.

Во всех случаях перемещения и разворота судна у причала не обходимо следить за тем, чтобы оно не навалило на береговые соору жения, краны или рядом стоящие суда. Если якоря в клюзах при раз вороте могут оказаться прижатыми к причалу, необходимо приспус тить их до воды или частично в воду, чтобы они были под защитой носового свеса. Когда якорный канат начнет прижиматься к приваль ному брусу причала, а затем подойдет близко к скуле судна, нужно подложить кранцы с двух сторон каната.

Если у судна небольшой носовой свес, при котором даже при спущенный якорь упрется, в обшивку, необходимо оттянуть якорь с помощью стропа на другой борт.

3.10. ШВАРТОВКА ОДНОГО СУДНА К БОРТУ ДРУГОГО Варианты швартовки одного судна к борту другого на откры том рейде или в море чаще производятся, если одно из судов:

• стоит на якоре (бочке);

• лежит в дрейфе;

• имеет ход.

Исполнение маневра швартовки одного судна к другому, нахо дящемуся в различных условиях (на якоре, в дрейфе, на ходу), в каж дом случае имеет свои особенности.

Успешное проведение швартовной операции в любом из этих вариантов зависит от опыта судоводителей обоих судов и выучки их экипажей, степени подготовленности судов к маневру, а также от вы бора и исполнения маневра швартовки с учетом влияния на оба судна различных внешних факторов.

Сложность проведения таких швартовных операций в том, что судно, к которому требуется ошвартоваться, в большинстве случаев ПОДВИЖНО.

Под влиянием ветра и волнения каждое из судов испытывает сме шанную качку и боковое перемещение в ту или иную сторону (рыска ние). Особенно подвержено этому судно, стоящее на якоре или лежа щее в дрейфе.

Важными факторами, способствующими успешной швартовке од ного судна к борту другого, являются:

• постоянная управляемость обоих судов;

• ясное понимание намеченной схемы швартовки и четкая орга низация работы штурманского состава и швартовных команд обоих судов;

• правильное использование плавучих надувных, мягких и жест ких кранцев;

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях • поддержание постоянной двусторонней связи;

• использование якорей.

Перед началом операции, для уменьшения последствий воз можного навала, на обоих судах необходимо:

• провести взаимную информацию о тактико-технических данных судов, курсе, скоростях, о способе швартовки и порядке манев рирования;

• создать небольшой крен (2—3°) на противоположную сторону борта швартовки (путем заполнения балластных танков);

• заваливать внутрь судна все выступающие части (отличитель ные бортовые огни, трапбалки, прожекторы и т. д.);

• обеспечить достаточное количество мягких и жестких кранцев по борту;

• подготовить и разнести швартовные тросы (лучше всего расти тельные или синтетические — капроновые канаты, комбиниро ванные и с пружинами);

• подготовить достаточное количество бросательных концов (вы бросок) на баке и корме.

Швартовные операции к борту судна, стоящего на якоре Швартовка лагом. Как было ранее указано, стоящее на якоре судно рыскает в ту или другую сторону от линии якорной цепи, при чем рыскание тем больше, чем меньше осадка судна и чем сильнее ве тер и волна. Рыскание уменьшают отдачей второго якоря до грунта.

При маневре подхода к судну, стоящему на якоре, необходимо строго учитывать элементы рыскания. Выходить на швартовку жела тельно с наветренного борта. Если представляется возможность в вы боре борта швартовки, то надо подходить к борту, противоположному отданному якорю.

При подходе к судну, стоящему на якоре, уменьшают скорость с расчетом иметь ее такой, чтобы маневрирующее судно только слуша лось руля и удерживалось носом против волны и ветра.

В процессе подхода необходимо вести тщательное наблюдение за перемещением стоящего на якоре судна (рис. 3.43., положение 1). В момент выхода этого судна на наибольшее удаление от отданного якоря перед переменой галса на маневрирующем судне дают ход и направляют его в среднюю часть под углом 15—20° к диаметральной плоскости стоящего судна (положение 2).

Рис. 3.43. Швартовка к судну, стоящему на якоре По мере сближения судов маневрируют машиной и рулем так, чтобы погасить инерцию и выйти на параллельный курс как можно ближе к стоящему судну;

к этому времени оно будет удаляться от ма неврирующего судна, что будет способствовать обеспечению безо пасной швартовки без навала или смягчит толчок. При первой воз можности подают сначала бросательные концы (взаимно с обоих су дов) с носа и кормы, а затем швартовные тросы (положение 3), кото рые сразу берут на турачку брашпиля и шпиль. При выбирании тросов необходимо учитывать положение корпусов обоих судов и первым выбирать швартов с более отдаленной части судна. Как только суда установятся параллельно, надо одновременно подбирать швартовные тросы. В противном случае обтягивание одного из них приводит к резкому отставанию противоположной оконечности корпуса, вследст вие чего неизбежен навал.

При креплении швартовных тросов на судне, стоящем на якоре, нужно избегать их прямой подачи в виде прижимных, особенно в цен Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях тральной части судов. Рекомендуется подавать швартовные тросы в виде шпрингов и продольных по схеме, указанной на рис. 3.42.

Отход маневрирующего судна производится в момент, когда стоящее судно рыскнет на наибольшее расстояние от линии якорной цепи в сторону ошвартованного судна и начнет двигаться в обратную сторону. К этому моменту подтягивают кормовым швартовом корму маневрирующего судна и отдают все швартовные тросы. Как только нос судна отойдет на достаточное расстояние, отдают оставшийся кормовой швартов и дают ход вперед, положив руль немного в сторо ну судна для отвода кормы. Отойдя на нужное расстояние, маневри руют по обстановке.

Отход можно осуществить и движением судна назад. В этом случае нужно прижать тросами носовую часть маневрирующего судна и, после отхода его кормы, отдать носовые швартовы и дать ход назад.

Этот маневр часто применяется тогда, когда маневрирующее судно ошвартовано левым бортом при правом шаге винта одновинтового судна.

Швартовные операции к борту судна на ходу При производстве швартовных операций к борту судна на ходу право маневрирования предоставляется только швартующемуся суд ну. Обязанность другого — создать по возможности наиболее благо приятные условия для обеспечения качественной швартовки маневри рующего судна. Такие условия возникают, когда оба судна распола гают курсы в направлении движения ветра и волны (попутный ветер и волна). При необходимости следовать против ветра (волны) судну, к борту которого предполагается швартовка, следует идти малыми хо дами, обеспечив управляемость, располагая курсы навстречу фронту волны под углом 20—30° к внешнему борту, чтобы прикрыть швар тующееся судно.

Маневрирующее судно при подходе должно принимать во вни мание явление присасывания судов и влияние распространяющихся волн при движении. Известно, что судно при движении создает в но совой части зону давления, а в кормовой — зону разрежения. При взаимодействии этих зон обоих судов при близком подходе одного судна к другому возможно рыскание маневрирующего судна в сторо ну последнего у кормы и отталкивание носовых частей обоих судов при приближении к носу. Такое явление опасно, особенно если швар тующееся судно небольшое.

Рис. 3.44. Схема швартовки судов на ходу Рис. 3.45. Процесс швартовки двух судов на ходу В процессе маневрирования обоим судам не рекомендуется зна чительное изменение углов перекладки руля и резкое изменение ско рости.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях Швартовка «с траверзного направления». Еще до подхода маневрирующего судна другое судно ложится на определенный (наи более благоприятный в данных условиях) курс и уменьшает скорость (до минимальной), затем удерживает постоянный режим движения.

Маневрирующее судно, имея небольшую скорость, подходит на опре деленное расстояние (=»1 кб) против борта швартовки движущегося судна и стремится установить аналогичный режим движения — курс и скорость. Затем, маневрируя машиной и рулем, начинает прибли жаться. Как только суда сблизятся на дистанцию подачи бросательно го конца, подают проводники и потом швартовный трос с носовой части маневрирующего судна так, чтобы он смотрел в корму. На вто ром судне выбирают этот трос, крепят на кнехтах, а на швартующемся судне берут его на турачку брашпиля. Если маневрирующее судно меньше судна, к которому нужно швартоваться, то с носовой части большего судна подают два носовых продольных капроновых швар това.

По мере приближения судов друг к другу подбирают слабину поданного троса. Затем подают кормовой продольный. В момент, ко гда суда сойдутся бортами, крепят оба швартовных троса и подают дополнительные швартовные тросы с носа и с кормы. Далее необхо димо внимательно следить за движением судов и работой тросов и при необходимости уменьшать и увеличивать ход одного из судов.

При подаче тросов с кормы следует соблюдать осторожность и избегать слабины швартовных тросов, чтобы не намотать их на вра щающийся винт.

Если позволяют условия, надо после швартовки работать маши ной только одному судну, а второму застопорить машину или подра батывать самым малым ходом.

Швартовка будет значительно безопасней, если судно, к кото рому швартуются, имеет специальные плавучие кранцы, установлен ные вдоль борта на фалинях.

Швартовка «в кильватер». Швартовка одного судна к другому на ходу в кильватер практически означает взятие одного судна другим на буксир на ходу. Наиболее благоприятна для следования в кильва тер лаговая волна. При встречной или попутной волне длина буксира должна быть равна длине волны.

Рис. 3.46. Постановка в кильватер к танкеру на ходу 1 – светящийся буек;

2 – поплавки;

3 – синтетический проводник;

4 – буксирный трос в бухте;

5 – буксирный трос;

6 – грузовой шланг;

7 – буксируемое судно Для подачи буксирного троса переднее судно уменьшает ход и делает его таким, чтобы судно только слушалось руля, и выпускает достаточной длины проводник, закрепленный за бочку (обычно бочку красят в хорошо видимый на воде цвет, а в ночное время — освеща ют). К проводнику заранее прикреплен соответствующего диаметра и длины буксирный трос. Маневрирующее судно приближается с под ветра к корме впереди идущего судна и, удерживая такую же ско рость, поднимает на борт проводник, а затем с помощью проводника — буксирный трос. После закрепления буксира судно постепенно уменьшает ход и выходит на буксир.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях Швартовка на бакштов. При необходимости постановки ма неврирующего судна на бакштов к судну, стоящему на якоре, реко мендуется действовать следующим образом.

Заранее погасив инерцию и имея слабое движение вперед, осто рожно подводят маневрирующее судно к корме стоящего судна на расстояние длины бросательного конца (рис. 3.47), затем, маневрируя рулем и машиной, учитывая рыскание стоящего на якоре судна, удер живают маневрирующее судно в непосредственной близости от кор мы для подачи бросательного конца. К последнему крепят надежный проводник и с помощью его выбирают на судно бакштов.

В свежую погоду лучше всего выпустить с кормы стоящего судна бочку (спасательный круг) с проводником. Во избежание обры ва бакштова желательно, чтобы он был такой длины, при которой оба судна поднимались бы на гребень и опускались на подошву волны од новременно.

Рис. 3.47. Постановка одного судна на бакштов к другому, стоящему на якоре 1 – судно, стоящее на якоре;

2 – проводник;

3 – бочка;

4 – дополнительные буйки;

5 – бакштов;

6 – маневрирующее судно;

7 – дректов с кошкой;

8 – бросательный конец Швартовные операции к борту судна, лежащего в дрейфе В зависимости от расположения надстройки (в середине судна или на корме) и состояния судна (в грузу или в балласте) судно в дрейфе располагается преимущественно лагом к линии ветра и волны.

Курс судна, лежащего в дрейфе, меняется вправо и влево на 20—30°.

При волне существует и бортовая качка. Подход к борту судна в этих условиях связан с большим риском получения повреждений из-за рыскания и качки. Поэтому желательно, чтобы при швартовке и в те чение пребывания маневрирующего судна у борта судна, лежащего в дрейфе, последнее располагало свой курс против направления ветра и волны. Для этого на короткое время используют машину и руль или выпускают плавучий якорь, однако следует учесть, что он может по мешать маневрирующему судну при отходе. В тех случаях, когда не возможно установить дрейфующее судно носом против линии ветра (волны), маневрирующему судну предпочтительнее подходить с на ветренного борта. Необходимо учитывать не только дрейф, но и рыс кание оконечностей дрейфующего судна в случае прикрытия их от ветра маневрирующим судном при подходе. Следует также учитывать конфигурацию надстроек и развалы судов в районе полубака и буль бовый форштевень.

Один из методов швартовки к дрейфующему судну может быть выполнен так: заход делают с кормы, заранее гасят инерцию и, про двигаясь толчками, направляют судно на среднюю часть другого суд на под углом 15—20° к диаметральной плоскости.

Рис. 3.48. Швартовка к судну в дрейфе При винте правого шага подходить желательно к левому борту.

Не доходя 1,5—3 кб до кормы дрейфующего судна, следует лечь на параллельный курс, определенный по створам его мачт, и, удержива ясь на нем, определить элементы дрейфа дрейфующего судна. Манев рируя машиной и рулем, подходят в район швартовки на расстояние, обеспечивающее подачу бросательных концов и швартовных тросов.

Методика выбирания швартовных тросов должна быть такой, чтобы суда сблизились вплотную средними частями корпуса. Послед нее обстоятельство очень важно для безопасной швартовки и исклю чения взаимных повреждений. Следует отметить, что и дрейфующее Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях судно при возможности должно своими действиями или советами способствовать маневру.

Швартовку к дрейфующему судну производят иногда с навет ренного борта. Тогда целесообразно будет предварительно вывести маневрирующее судно в такую позицию, при которой стоящее судно сдрейфует в положение, удобное для швартовки. Но и здесь оба судна (дрейфующее и маневрирующее) должны маневрировать машинами и рулем для избежания навала.

Отход от борта судна, лежащего в дрейфе, осуществляется анало гично отходу от судна, стоящего на якоре. Иногда приходится совме стными маневрами машин создавать условия безопасного отхода (приводить кормовые части судов против ветра, становясь лагом с подветра или наветра, используя швартовные тросы и т. д.).

3.11. ОСОБЕННОСТИ ШВАРТОВЫХ ОПЕРАЦИЙ ВО ЛЬДУ Наличие льда у места швартовки судна требует от судоводителя выполнения всех рекомендаций по ледовому маневрированию. Даже мелкобитый лед затрудняет управление судном, а крупные льдины создают угрозу повреждения его обшивки. Поэтому необходимо вы полнять следующие элементарные правила управления судном:

• перед тем как давать задний ход, убедиться, что под кормой нет крупных льдин;

• на заднем ходу руль ставить прямо;

• избегать крутых поворотов.

Эти ограничения в маневрировании вынуждают прибегать к помощи буксирных судов, способных свободно управляться при на личии льда.

Самостоятельно швартоваться можно только в мелкобитом льду.

Если необходимо ошвартоваться бортом, подходят к причалу носом к месту стоянки, где будет находиться корма, а если причал по корме свободен — дальше в сторону кормы на расстояние, составляющее половину или треть длины корпуса судна. Затем подают носовые швартовы и перемещают нос вдоль причала, скалывая лед форштев нем и отжимая его скулой. Если нужно, слегка подрабатывают маши ной, удерживая рулем первоначальное направление корпуса к прича лу. Когда нос подойдет к месту швартовки, задерживают шпринг, пе рекладывают руль на борт от причала, дают машине малый ход впе ред, поджимают корму к причалу, останавливают машину и подают кормовые швартовы.

Рис. 3.49. Самостоятельная швартовка судна в мелкобитом льду Швартовка во льду бортом к причалу с помощью буксирных су дов происходит так же, как и в предыдущем случае, с перемещением носа вдоль причала. Этот способ дает возможность отвести от причала крупные льдины и значительно быстрее и безопаснее, чем при подхо де лагом, поджать корму.

Когда судно приблизится носом к причалу, подают носовые швартовы и расставляют буксиры для перемещения его под острым углом вдоль причала. По мере перемещения носа разворачивают суд но бортом к причалу и с помощью буксиров Швартовка судна во льду бортом к причалу с помощью буксир ных судов, которые отгоняют льдины в сторону кормы судна. Эта операция длительна, так как перемещение носа идет очень медленно.

Задача буксиров, находящихся между судном и причалом. — обеспе чение чистой воды, без крупных и средних льдин. При необходимости дают машине ход вперед, руль перекладывают на небольшой угол от причала. Один из буксиров, работавших между судном и причалом, переходит к корме и прижимает ее к причалу:

Рис. 3.50. Швартовка судна во льду с помощью буксирных судов Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях Швартовка судна кормой к причалу при наличии льда выполня ется только с помощью буксирных судов, которые помогают судну во время его движения вперед и полностью обеспечивают движение и разворачивание судна на заднем ходу, чтобы обезопасить его руль и винт.

Маневрирование и порядок отдачи якорей при этом такие же, как при швартовке кормой в обычных условиях.

Отход судна от причала в разреженном мелкобитом льду при стоянке лагом требует помощи буксиров. Судно, ошвартованное кор мой к причалу, может отходить самостоятельно при небольшой спло ченности мелкобитого льда при условии работы машины без реверси рования на задний ход.

3.12. ОТХОД СУДНА ОТ ПРИЧАЛА Самостоятельная отшвартовка Отсутствие ветра и течения. Основным способом отшвар товки является отшвартовка кормой: оставляется носовой шпринг, руль перекладывается в сторону причала, машине дается самый ма лый передний ход. Под действием боковой силы руля корма отходит от причала. Дается задний ход и выбирается шпринг. Угол между диаметральной плоскостью судна и причалом в момент реверса дол жен быть таким, чтобы при реверсе, когда судно пришвартовано ле вым бортом (под действием боковых сил винта корма судна идет вле во), корма не навалила на причал.

Рис. 3.51. Отход судна от причала с помощью носового шпринга При невозможности отшвартовки кормой используется отшвар товка носом: оставляется кормовой шпринг, и кратковременной рабо той машины на задний ход отводят нос от причала на 10—15°.

Рис. 3.52. Отход от причала с помощью кормового шпринга Затем отдают и выбирают шпринг, и когда он выбран, машине дают передний ход. Руль в момент дачи переднего хода перекладыва ют на небольшой угол в сторону причала для отбрасывания кормы, а затем постепенно перекладывают его от причала.

Отжимной ветер. При близком к траверзу ветре оставляют носовой и кормовой продольные. Потравливая их, регулируют ско рость и направление отхода судна от причала под действием ветра.

Затем отдают и выбирают швартовы. Когда выбран на борт кормовой продольный, дают ход машине.

Рис. 3.53. Отход от причала при отжимном ветре с помощью якоря Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях При ветре по носу оставляют кормовой шпринг и носовой про дольный. Потравливая продольный, отводят нос судна от причала.

Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

При ветре с кормы оставляют носовой шпринг. Когда корма под действием ветра отойдет от причала, дают задний ход и выбирают шпринг.

Прижимной ветер. В большинстве случаев самостоятельная отшвартовка невозможна и необходимо использовать буксиры.

Рис. 3.54. Отход от причала при прижимном ветре с помощью якоря Встречное течение. Оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный, отводят нос судна от причала.

Отдают продольный. Дальнейшая последовательность действий ана логична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

Рис. 3.55. Отход судна от причала на течении с использованием кормового шпринга Попутное течение. Оставляют кормовой продольный и носо вой шпринг. Потравливая продольный, отводят корму от причала на 30—40°. Отдают продольный и после того, как он выбран на борт, дают задний ход. Как только судно тронется назад, отдают и выбира ют носовой шпринг.

Рис. 3.56. Отход судна от причала на течении с использованием швартовов и якорного каната Отшвартовка судна с подруливающим устройством. Отда ются швартовы, руль перекладывается на борт в сторону причала, НПУ включается на работу от причала и дается самый малый перед ний ход. Под действием боковых сил от руля и НПУ судно практиче ски лагом отходит от причала.

Отшвартовка судна, стоящего кормой к причалу. Отдаются швартовы и выбираются якорные цепи.

Рис. 3.57. Отход судна от причала при стоянке судна кормой Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при швартовых операциях Отшвартовка с помощью буксира (буксиров) При использовании одного буксира на него подается буксирный трос с носа. Оставляют носовой шпринг, на котором отводят корму от причала, далее отдается шпринг, и буксир отводит нос от причала.

При использовании двух буксиров на них подаются буксирные тросы с носа и кормы, отдаются швартовы и буксиры отводят судно от причала, разворачивая его в нужном направлении.

Рис. 3.58. Отход судна при помощи буксиров Глава УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНОМ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ БУКСИРОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, маневри рование в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира. Буксировочная операция преду сматривает: предварительную проработку предстоящего маршрута перехода, предварительные расчеты по буксировке, рекомендации ка питанам.

Рис. 4.1. Буксировка судна Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций 4.1. СОСТАВ БУКСИРНОГО УСТРОЙСТВА Буксирным устройством называется комплекс изделий и меха низмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные плавсредства) или идти на буксире самому.

В состав буксирного устройства транспортных судов входят:

• буксирные тросы;

• буксирные кнехты;

• буксирные клюзы;

• вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов.

Помимо вышеперечисленного используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т.п.).

Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки час то производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными кон цами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта.

Случайные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирами спасателями. В этом случае капитан буксирующего судна на месте решает все вопросы организации и проведения буксировки, а также проводит необходимые расчеты.

Требования к буксирным устройствам судов указаны в «Прави лах классификации и постройки морских судов», Том 1, Раздел 5.

Основные детали буксирного устройства специальных судов - буксировщиков показаны на рис. 4.2.

Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак.

В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос. Растительным обычно пользуются при портовых буксировках. Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса — его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 — 500 м) или в трос включают две-три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рыв ки. Большой эластичностью отличаются тросы из синтетического во локна. Поэтому их целесообразно использовать при морских букси ровках.

Рис. 4.2. Буксирное устройство судна – буксировщика 1 – буксирный трос;

2 – мягкий кранец;

3 – буксирный клюз;

4 – буксирная арка;

5 – битенг;

6 – буксирная лебедка;

7 – буксирный гак;

8 – погон;

9 - буксирная дуга Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций Рис. 4.3. Буксирные гаки:

а) – простой;

б) – полуавтоматический;

в) - автоматический Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро от дать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтома тические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен бук сира, что может привести к опрокидыванию последнего. Быстрая от дача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков. Как те, так и другие имеют откидную часть, которая удерживается в рабочем положении, упираясь в специ альную щеколду. При сдвиге щеколды поворотная часть освобожда ется, гак открывается и буксирный трос соскальзывает с него. У полу автоматического гака щеколда сдвигается вручную при помощи спус кового тросика, проведенного на мостик. Щеколда автоматического гака удерживается от сдвига специальной пружиной, отрегулирован ной на определенное усилие. В том случае, когда натяжение буксир ного троса превышает расчетное усилие, щеколда сдвигается и гак ав томатически открывается.

Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизон тальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.

Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 — 1,5 м от верхней палубы. Та кое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натя жении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при мор ских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.

Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса уста навливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зави симости от положения буксирного гака.

Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автомати чески регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.

К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов. Установка вдоль каждого борта двух трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепле ние тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин наружной обшивки судна при подходе буксира к борту.

В соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, на всех судах должны быть ли неметательные устройства для передачи спасательного линя с одного судна на другое, который может также использоваться при передаче буксирного троса в качестве проводника.

4.2. ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ БУКСИРНОГО УСТРОЙСТВА 4.2.1. Буксирное устройство обеспечивает надежную и удобную буксировку других судов или плавучих сооружений и безопасную ра боту самих буксирных судов. Буксирное устройство должно содер жаться в полной исправности и готовности к немедленному использо ванию. При выполнении буксировочных операций следует строго вы полнять все указания Информации об остойчивости буксирного судна для капитана и требования Правил техники безопасности на судах морского флота. За техническое использование и техническое обслу Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций живание буксирного устройства отвечают лица командного состава, назначенные судовладельцем.

4.2.2. Буксирные гаки не должны иметь заусенцев, острых углов, трещин и других внешних дефектов. Нарушенная окраска гаков должна периодически возобновляться. Буферные пружины гаков надо смазывать не реже одного раза в два месяца. Дуги и ее подкрепляю щие элементы не должны иметь трещин. Кнехты и битенги должны быть надежно закреплены, не иметь трещин и вмятин. Дистанцион ный привод отдачи буксировочного гака должен быть исправен.

4.2.3. Техническое обслуживание стальных буксирных тросов в процессе эксплуатации производится по Инструкции. Разработку Ин струкции обеспечивает судовладелец.

4.2.4. В процессе эксплуатации буксирного устройства рекоменду ется:

.1. При буксировке в море для предотвращения повреждения тросоукладчика буксирной лебедки из-за опасных боковых рыв ков, передаваемых на буксирную лебедку и/или буксирный трос, необходимо, чтобы буксирный трос, идущий от гака или буксир ной лебедки, проходил через кормовой кип (откидная планка ко торого должна быть закрыта) или кормовой клюз.

.2. При работе в портах на коротком буксире, когда нельзя брать буксир на кормовой кип или клюз, следует брать буксир на автоматический буксирный гак и внимательно следить за его пе ремещением с тем, чтобы при крене, представляющем опасность для опрокидывания судна, буксирный трос был немедленно отдан.

.3. При буксировке тяжелого воза несколькими буксирами в кильватер следует особенно внимательно следить за гаком у пер вого к возу буксира, так как вероятность аварии здесь наибольшая 4.2.5. Перед каждой буксировкой все части буксирного устройства (гаки, дуги, клюзы, тросы, буксирные лебедки и др.) должны быть тщательно осмотрены. Запрещается производить буксировку при на личии дефектов буксирного троса, указанных в ПТЭ швартовного устройства.

4.2.6. Для удлинения срока службы следует не реже раза в месяц смазывать буксирные тросы машинным маслом. При хранении трос надо закрывать парусиновым чехлом, который в солнечную погоду необходимо снимать для проветривания. Чтобы при буксировке трос не перетирался в клюзе или других местах излома, его рекомендуется в этих местах клетневать.

4.3. ВИДЫ МОРСКИХ БУКСИРОВОК Различают следующие вида буксировки:

• аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, поте рявших ход;

• плановая буксировка несамоходных судов и объектов;

• вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гавани и на рей дах.

Рис. 4.4. Морская буксировка плавучего дока Существуют следующие способы буксировки:

• буксировка в кильватер за кормой на длинном буксирном тросе (основной способ буксировки – применяется при морских и даль них океанских плаваниях) Lб > 200 м;

• буксировка в кильватер за кормой на коротком буксирном тросе (во льдах, в портах, на мелководье, при вспомогательной букси ровке) Lб = 30–40 м;

• буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке су дов с поврежденной носовой оконечностью);

• буксировка лагом (борт о борт) – применяется в портах и на хоро шо защищенных от морской волны акваториях;

• буксировка методом толкания.

Буксирный караван может состоять как из двух судов, так и из не скольких, как буксирующих, так и буксируемых.

Морские и океанских буксировки производятся на основании тре бований «Руководства по безопасной океанской буксировке», разра Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций ботанной Комитетом по безопасности ИМО (КБМ/циркуляр № 884 от 21.12.1998 г.). Данное Руководство устанавливает комплекс необхо димых требований к безопасности буксируемых судов или других плавучих объектов, включая плавучие установки, конструкции и платформы в море, и требований к минимизации опасности морепла вания со стороны буксируемых объектов, если они оторвались от бук сирующего судна, сели на мель или контроль над которыми утерян.

4.4. ПОДГОТОВКА СУДНА И НЕСАМОХОДНОГО ОБЪЕКТА К БУКСИРОВКЕ Ответственным за буксировочную операцию обычно назначает ся компетентный начальник буксировки или капитан буксирующего судна. До начала буксировки должна быть установлена система и ор ганизация командной связи, четко расписаны обязанности и ответст венность всех участников буксировочной операции.

Подготовка судов к предстоящей буксировке должна включать все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции:

• укомплектовать оба судна опытными экипажами (очень важно);

• снабдить основным и запасным буксирным снаряжением;

• подкрепить буксирные устройства;

• обеспечить суда дополнительными средствами аварийной связи;

• обеспечить аварийно-спасательным имуществом;

• осуществить проработку предстоящего перехода и наметить ве роятные порты-убежища;

• произвести снабжение обоих судов топливом, водой и запасами, исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов;

• рассчитать на прочность детали буксирного снаряжения;

• рассчитать остойчивость обоих судов;

• принять меры к уменьшению рыскливости буксируемого судна;

• подкрепить корпус, надстройки, рубки, палубные устройства;

• произвести герметизацию объекта, буксируемого без экипажа;

• предусмотреть способы по борьбе за живучесть судна и меры по снятию людей с объекта.

Действия экипажа в аварийной ситуации Если буксирный караван представляет непосредственную опас ность мореплаванию, морским сооружениям или побережью при раз рыве буксирного каната, или по какой-либо другой причине, капитан буксирующего судна обязан согласно правилу V/2 СОЛАС, передать информацию об этом всеми имеющимся в его распоряжении средст вами ближайшим судам, а также компетентным властям в первом пункте на побережье, с которым он может установить связь. Во всех случаях, меры по возобновлению буксировки буксирного каравана, если он оторвался, должны проводиться в соответствии с хорошей морской практикой, учитывая сезонные погодные условия и район операции.

Для сокращения риска загрязнения количество нефтепродуктов на буксируемом объекте должно быть ограничено требованиями безо пасности буксируемого объекта и/или буксирующего судна и их нор мальной эксплуатации при условии, что удаление нефтепродуктов с буксируемого объекта не создает риска для окружающей среды.

4.5. ПОДАЧА И КРЕПЛЕНИЕ БУКСИРНОГО КАНАТА Подача буксира на буксируемый объект Эта операция может производиться несколькими способами. В том случае, когда буксируемым объектом является судно, то операция может осуществляться двумя способами:

• если суда могут стать лагом, то после швартовки один конец бук сирного троса крепят к якорной цепи или браге, затем трос прово дят вдоль борта буксируемого судна так, чтобы он проходил чисто от всех выступающих частей. Полезно его в нескольких местах прихватить концом из растительного троса. Оставшуюся часть тро са укладывают на корме буксировщика длинными шлагами так, чтобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вы травливаться. Отдельные шлаги следует крепить при помощи схва ток к кнехтам. Усилия, затрачиваемые на разрыв этих схваток, бу дут тормозить вытравливание троса. В качестве более надежного средства против преждевременного вытравливания буксирного троса можно рекомендовать переносные стопоры для тросов;

• если суда не могут стать лагом друг к другу, буксировщик стано вится на якорь впереди буксируемого судна, и буксирный трос по дают при помощи буксирного катера, который доставит с букси ровщика на буксируемое судно проводник из синтетического троса достаточной прочности для последующей передачи буксирного троса. Буксируемое судно выбирает проводник, затем буксирный трос, который крепят одним из указанных ниже способов. Провод ник можно подать и другими способами, например, с помощью ли неметательной установки.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций Если объект буксировки необходимо взять на буксир в откры том море, то может сложиться ситуация, когда:

- объект имеет ход и может управляться;

- объект не имеет хода и, следовательно, не может управляться.

В первом случае буксируемому судну целесообразно подходить к корме буксировщика на такое расстояние, которое позволяет ис пользовать линеметательные приборы или подать бросательный ко нец. При таком взаимном расположении судов, если возникнет угроза навала их друг на друга, они могут легко разойтись, для чего букси руемому судну нужно только дать ход назад. После подачи линя пере дают проводник из синтетического троса, затем на проводнике пода ют буксирный трос, который крепят к браге или якорной цепи.

Если буксируемое судно не имеет хода, то буксирный трос по дают с буксировщика. В этом случае проводник передают со шлюпки при помощи поплавка или линеметательного прибора. Если подача ведется со шлюпки, то ее спускают с большей частью уложенного проводника. Если невозможно спустить шлюпку, проводник можно подать при помощи какого-либо поплавка, который буксирует на длинном лине буксирующее судно. В качестве такого поплавка могут быть использованы анкерок, спасательный круг, спасательный на грудник или какой-либо плавучий предмет. Но для начала операции необходимо выяснить характер дрейфа буксирующего и буксируемого судов.

Рис. 4.5. Подача проводника поплавком а) – с подветренной стороны;

б) – с наветренной стороны Судно, буксирующее поплавок, проходит с подветренного или наветренного борта того судна, которое должно его поднять, стараясь подвести трос с поплавком возможно ближе к нему, но, не допуская навала судов. Если буксирующее судно дрейфует быстрее того судна, которому подают проводник, то, пройдя последнее, буксирующее судно выходит на ветер, а если дрейфует медленнее, то уваливается под ветер.

Рис. 4.6. Подача проводника при помощи надувного спасательного плота Проводник можно подать с помощью надувного плота, который дрейфует быстрее судна или связки пластиковых баллонов. Судно, подающее проводник, подходит с наветренного борта как можно бли же к судну, на которое проводник подается, и сбрасывает надувной плотик с прикрепленным к нему проводником. Надувной плот будет дрейфовать быстрее, если перед сбрасыванием на воду у него будут срезаны водяные стабилизаторы.

Во многих случаях лучше подавать проводник, а также прини мать или подавать буксир с подветра в носовой части судна. При этом сохраняется возможность работы машиной и уменьшается опасность намотать тросы на гребной винт.

Линь можно подать при помощи линеметательных аппаратов.

Для этого идут вдоль буксируемого судна на достаточно безопасном расстоянии и перебрасывают на него линь. Линеметательные аппара ты дают возможность быстро и надежно передать линь.

При штормовой погоде заводку буксира на аварийное судно не обходимо осуществлять только в условиях вынужденных обстоя тельств и в целях спасения судна. Если обстоятельства позволяют, то лучше подождать улучшения погоды. В морской практике имели ме сто случаи и попытки осуществления заводки буксиров на аварийное судно, но все они носили нестандартный характер, а иногда кончались трагически для обоих судов.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций Способы крепления буксирного каната На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей уст ройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках – еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и преду смотрена возможность изменения длины буксирного троса и его не медленной отдачи.

Крепление буксирного троса на буксируемом судне Будем предполагать, что буксировка осуществляется носом впе ред, как это в большинстве случаев и бывает. На рыскливость букси руемого судна большее влияние оказывает точка крепления буксир ной линии. Самым благоприятным местом для его крепления является форштевень.

Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах. Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать бук сир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и ес ли они не особенно надежны, то их надо подкрепить.

Рис. 4.7. Крепление буксирного троса на кнехтах 1 – якорная скоба;

2 – буксирный трос;

3 – полтора шлага;

4 – окончательное крепление Рис. 4.8. Подкрепление кнехтов 1 – такелажная цепь;

2 – талреп;

3 – палубный обух При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям.

Положительными сторонами крепления буксирного троса к двум якорям являются:

• уменьшение рыскания буксируемого судна, так как якорные це пи можно выровнять таким образом, что соединительная скоба будет лежать в диаметральной плоскости, и силы, стремящиеся разворачивать буксируемое судно, будут отсутствовать;

• сравнительная простота крепления буксирной линии.

Недостатками этого способа являются:

• необходимость отклепывания обоих становых якорей, что ли шает буксируемое судно возможности стать на якорь до того, как будет отдан буксир.

• невозможность быстрой отдачи буксира без потери якорных це пей;

• сложность заводки скобы при соединении с буксирным тросом;

• передача всех усилий на брашпиль, что делает необходимым для разгрузки последнего накладывать дополнительные стопоры на якорные цепи.

Для устранения этих недостатков вместо второй цепи можно использовать достаточно прочную тросовую оттяжку, проведенную от якорной цепи, за которую закреплен буксирный трос, на противопо ложный борт. В этом случае отпадает необходимость отклепывать становой якорь.

Рис. 4.9. Крепление буксирного троса к якорной цепи 1 – буксирный трос;

2 – якорная скоба;

3 – удлиненное звено;

4 – якорная цепь;

5 – соединение троса с цепью с помощью скобы (вариант А или В);

6 – стальной трос;

7 – крепление цепи талрепом с раздвоенным гаком (переносной стопор) Положительные стороны этого способа:

• отклепывается только один становой якорь, второй остается в Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций распоряжении командования судном;

• заводка скобы и соединение с буксирным тросом менее сложны, чем в предыдущем случае.

Недостатками этого способа крепления являются:

• невозможность быстрой отдачи буксирного троса;

• передача на брашпиль всех возникающих в буксире усилий, что вызывает необходимость накладывать дополнительные стопоры для его разгрузки:

• появление сил, стремящихся повернуть судно.

Описанные способы крепления буксирного троса имеют поло жительные стороны, так как цепи не так быстро перетираются, как все виды тросов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регу лировать длину буксирной линии в довольно широких пределах.

Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь. Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает на дежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря.

Рис. 4.8. Варианты крепления буксирного троса за становой якорь 1 – буксирный трос;

2 – становой якорь;

3 – якорная цепь;

4 – стальной проводник Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу.

Брага – стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением на грузки на возможно большее число точек, причем без резких переги бов троса. На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экс тренной отдачи браги используется глаголь-гак.

Рис. 4.9. Крепление буксира за брагу на буксируемом судне 1 – проводник;

2 – якорная скоба;

3 – скобы-зажимы;

4 – брага;

5 – деревянные брусья на углах комингса люка;

6 – такелажная скоба;

7 – струбцины;

8 - буксирный трос Положительные стороны этого способа:

• удобство в обращении;

• возможность быстро и легко отдать буксирный трос.

Недостатки этого способа:

• брага подвергается трению в местах, недоступных для обслу живания;

• не очень прочна заделка коуша, для обеспечения и надежности крепления коуша следует ветви браги делать из двух самостоя тельных ветвей.

Крепление буксирного каната на буксирующем судне На корме этого судна отсутствует такое устройство, как браш пиль и якорные цепи, поэтому в этой части судна крепление буксир ного троса значительно сложнее, чем на баке. Кроме того обязательно должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного каната в случае вынужденной остановки в море и опасно го сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций Рис. 4.10. Крепление буксира за брагу, обнесенную вокруг комингса люка Общий вид: 1 – серьги;

2 – брага Соединительное устройство: 1 – буксирный трос;

2 – глаголь-гак;

3 – проводник;

4 – брага;

5, 7 – якорные скобы;

6 - тройник Рис. 4.11. Крепление браги за полуют буксирующего судна 1 – буксирный трос;

2 – якорная скоба;

3 – концы браги с огонами;

4 – серьги;

5 – деревянные кранцы;

6 – проводник со скобой Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равно палубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допус кается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конст рукции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать та кой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шла гов.

4.6. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СУДАМИ ПРИ БУКСИРОВКЕ Управление судами при буксировке следует рассматривать с момента начала их движения. Особенности управления судами при буксировке необходимо делить на три момента: начало движения, не посредственно буксировка, остановка движения.

Начало движения:

• разгоняться постепенно с небольшим ускорением, т. к. при движе нии с большим ускорением могут возникнуть в буксирной линии чрезмерные усилия;

• после того, как буксирный трос начнет обтягиваться – застопорить машину, а потом постепенно увеличивать скорость до скорости буксировки;

• расчетную длину буксирной линии установить после выхода на достаточную глубину;

• после набора расчетной скорости буксировки осмотреть буксирное устройство. Если буксировка осуществляется на нескольких тро сах, необходимо выровнять их натяжения.

• у места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть ин струмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или при вести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотре но перенесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюде ния за работой буксирного устройства.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций Рис. 4.12. Основной и страховочный буксирные тросы Буксировка:

• не располагать курс по волне или против волны, так как в этом случае возникают максимальные усилия в буксирной линии;

• длину буксирной линии необходимо иметь такую, чтобы оба судна одновременно всходили на волну и спускались с нее;

• длину буксирной линии необходимо иметь такой, чтобы рыскание буксируемого судна было минимальным, при этом:

чем больше скорость буксировки, тем больше рыскание букси руемого судна;

чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание;

чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание не порывистое, что позволяет руле вому удерживать судно на курсе;

• увеличение расхождения судов может достигаться уменьшением скорости буксировки, однако при этом следует помнить, что уменьшение скорости буксировки приводит к ухудшению управ ляемости обоих судов;

• изменять курс относительно фронта волны следует с уменьшением скорости, чтобы не привести к увеличению бортовой качки;

• курс буксируемого судна располагать по кильватерной струе, при изменении курса – держаться ее наружной кромки;

• не проводить резких и больших изменений курса;

• уменьшать длину буксирной линии при плавании на мелководье.

Остановка движения:

• при экстренной остановке буксировщика следить за тем, чтобы не произошло навала на него;

• при временной остановке на большой глубине необходимо иметь в виду, что могут сблизиться друг с другом под действием веса бук сирной линии;

• при подходе к месту отдачи буксирного троса (к месту окончания буксировки) необходимо постепенно снизить скорость;

• отдачу буксирного троса производить там, где глубина позволяет ему лечь на грунт;

• отдачу буксирного троса на большой глубине производить на ходу и осуществлять ее на буксировщике;

• отдачу буксирной линии производить тогда, когда масса ее остав шейся части будет такой, что подъемные устройства на буксируе мом судне будут способны выбрать ее из воды.

Особые случаи буксировки Буксировка лагом:

• в закрытых акваториях;

• на тихой воде;

• при перегрузке груза в открытом море;

• наличие хорошей кранцевой защиты;

• как можно туже обтянуть швартовы (шпринги и прижимные).

Буксировка толканием:

• практически отсутствует сопротивление буксировщика, по скольку он располагается в попутном потоке буксируемого суд на;

• отсутствует буксирная линия;

• сопротивление буксируемого судна уменьшается из-за отсутст вия набрасываемой струи;

• возрастает устойчивость на курсе;

• увеличивается скорость буксировки;

• обеспечивается безопасное плавание на взволнованном море • Применение: в основном ББС (лес, навалочные, насыпные, кон тейнеры, нефтепродукты).

Буксировка морских лихтеров:

• морские лихтера имеют буксирное устройство, рассчитанное на буксировку их морем;

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций • буксировка без экипажа предусматривает особое крепление буксирной линии, уменьшающее рыскливость (как можно дальше вперед от ЦТ судна);

• создание дифферента на корму;

• обеспечить огни согласно МППСС-72.

Буксировка плавучих сооружений:

• подготовка к буксировке по заранее составленному плану;

• буксирная линия составная;

• применение нескольких буксиров;

• применение буксирных волокуш, уменьшающих рыскание, или вспомогательных буксиров;

• уменьшение буксирной линии при прохождении узкостей и при входе в порт.

Буксировка плотов-сигар:

• применяется очень редко;

• особенность – небольшое возвышение над водой;

• небольшая скорость буксировки;

• малая продольная прочность плота;

• сложности с буксировкой в штормовую погоду.

Буксировка аварийных судов:

• аварийное судно без экипажа – затруднена подача буксирного троса;

• в зависимости от повреждения – особенности буксировки (кор мой, рыскливость – при повреждении рулевого комплекса);

• винт застопорить, что способствует устойчивости судна на бук сире.

4.7. РАСЧЕТ БУКСИРНЫХ ЛИНИЙ И СКОРОСТИ БУКСИРОВКИ Типы буксирных линий Буксировка одного судна другим осуществляется посредством буксирной линии. Буксирная линия может быть однородной – бук сирный трос, и комбинированной (неоднородной) – синтетический трос + якорная цепь;

стальной трос + якорная цепь;

синтетический + стальной трос;

трос + якорь + якорная цепь. Кроме того, неоднородная линия может быть симметричной и несимметричной.

Рис. 4.13. Типы буксирной линии:

1 – стальной трос;

2 – якорная цепь;

3 – синтетический трос Буксирная линия характеризуется длиной l, стрелкой провеса f и расстоянием между судами - х. длина и стрелка провеса определяют возможности буксирной линии по увеличению расстояния между су дами за счет ее упругого удлинения и изменения формы.

Существует несколько методов расчета буксирной линии. Раз личаются они наличием или отсутствием возможности выбора эле ментов буксирной линии (подготовка к буксировке проводится в пор ту – выбор возможен;

в открытом море: выбор элементов буксирной линии невозможен – используют то, что имеется).

Разрывные усилия буксирного троса транспортных судов опре деляется по характеристике снабжения Nс по формуле, указанной в разделе 3 «Якорное устройство» Правил регистра судоходства.

В общем случае, длина буксирной линии зависит от водоизме щения буксируемого объекта. Минимальная требуемая длина буксир ного троса может быть определена по формуле l = (Fг/Pраз)1800, м где Рраз – паспортная разрывная нагрузка буксирного троса;

Fт - тяговое усилие.

Все расчеты, связанные с проведением буксировки сводятся к определению:

• максимальной скорости буксировки;

• длины буксирного троса или буксирной линии;

• прочности буксирного троса или линии.

При плавании на тихой воде горизонтальная составляющая бук сирного троса равна тому сопротивлению, которое вызывает букси руемое судно при данной скорости плавания.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций Рис. 4.14. Рыскание буксируемого судна Это сопротивление и собственно сопротивление буксировщика преодолеваются упором гребного винта буксировщика. В некоторых случаях, когда наблюдаются рывки буксирного троса (линии) и появ ляются динамические нагрузки в буксирном тросе, возникают усилия большие, чем максимальный упор гребного винта буксировщика. Эти случаи могут встречаться как при буксировке на тихой воде, так и при буксировке в штормовых условиях.

Длина буксирного троса для морской буксировки должна быть такой, чтобы:

• кильватерная струя буксира не оказывала тормозящего действия на буксируемое судно;

• провес и упругая деформация были достаточными для смягчения рывков буксирного каната, которые возникают вследствие качки, рыскания судов и т. п.;

• было возможно свободное орбитальное движение обоих судов на волнении;

При этом управляемость буксируемого объекта должна быть удовлетворительной, а его рыскание сведено к минимуму.

Натурные испытания и опыт буксировок показывает, что если длина буксирной линии равна трем длинам буксирующего судна, то продольная составляющая в кильватерной струе оказывает настолько малое влияние, что им можно пренебречь. По длине буксирного троса менее 2L влияние кильватерной струи становится довольно заметным.

Расчеты скорости буксировки и прочности буксирного троса (линии) Скорость буксировки определяют исходя из того, что суммарное сопротивление буксировщика и буксируемого судна должно быть преодолено упором гребного винта буксировщика:

R = R0 + R1 = Pш, где R – общее сопротивление каравана;

R0 – сопротивление буксировщика;

R1 – сопротивление буксируемого объекта;

Pш – упор гребного винта на швартовах.

Сила, которая используется на преодоление сопротивления бук сируемого судна и буксирного троса, называется тягой на гаке и представляет собой разницу между упором винта буксировщика на полном ходу Pш и его сопротивлением:

Fг = Pш – R0.

Максимальная скорость при буксировке будет тогда, когда об щее сопротивление каравана составит силу, равную Pш. Для определе ния этой скорости необходимо построить суммарный график всех со противлений в зависимости от скорости движения каравана.

Расчет производится в следующем порядке:

• определяется сопротивление буксировщика при различных скоро стях (с дискретностью 2 узла) до максимальной включительно, ко торое равно упору винта;

• определяется сопротивление буксируемого объекта при разных скоростях, при этом необходимо учесть сопротивление винта бук сируемого судна (свободно вращающийся или застопоренный);

• в том случае, когда нужно определить тягу на гаке буксировщика, то нужно к сопротивлению буксируемого объекта прибавить со противление самого буксирного троса;

• составляют таблицу сопротивлений при различных скоростях и по ней строят графики сопротивлений (войдя по значению Pш в гра фик суммарного сопротивления определяют скорость буксирного каравана и тягу на гаке);

• по найденному значению тяги на гаке определяют требуемые ха рактеристики буксирного троса.

Формулы для расчета Сопротивление буксирующего судна:

R0 = Rx + Rвозд + Rволн, где Rволн – сопротивление волнения;

Rвозд – сопротивление воздуха;

Rx – сопротивление воды движению судна (Rx = Rf + Rr);

Rf – сопротивление трения;

Rr – остаточное сопротивление.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций Сопротивление буксируемого судна:

R1 = R'x + R'возд + R'волн + R'винт + Rтр, где R'винт – сопротивление гребного винта;

Rтр – сопротивление погруженной в воду части буксирного троса.

Сопротивление воды Rx рассчитывается по эмпирическим форму cвV Rf = fV1,8310-5, Rr = 0,09 L2, кН лам:

где f – коэффициент трения (зависит от длины судна L);

– плотность морской воды, кг/м3;

– площадь смоченной поверхности судна:

= 1,05L(1,7dcp + cвB), м2;

V – скорость судна, м/с;

cв – коэффициент полноты водоизмещения;

– водоизмещение судна, т;

L – длина судна по действующую ватерлинию, м;

dcp – средняя осадка судна, м;

B – ширина судна, м.

Сопротивление воды Rx может быть определено и по другой эмпи рической формуле с учетом Rf и Rr:

V Rfr = 20 Aмш K, кН;

где K – коэффициент, зависящий от типа и размера судна;

Aмш – площадь погруженной части мидель-шпангоута, м2.

Воздушное сопротивление:

Rвозд = 0,8АнW210-3, кН;

где Ан – проекция надводной поверхности судна на плоскость ми дель-шпангоута, м2;

W – скорость кажущегося ветра, м/с.

Сопротивление судна на волнении:

Rволн = kволн0,5V210-3, кН;

где kволн – коэффициент дополнительного сопротивления выбирается в зависимости от силы волнения.

Сопротивление гребного винта:

а) застопоренного Rз.в. = 0,5(A/Ad)Dв2V2 или Rз.в. = 0,25Dв2V2, кН;

б) проворачивающегося Rп.в. = (0,10,15)(A/Ad)Dв2V2, кН;

где A/Ad – дисковое отношение;

Dв – диаметр винта, м.

Сопротивление погруженной части буксирного троса:

Rтр = 0,04lndmV2, кН;

где ln – длина погруженной части троса 80R1hm ln = l2 q, м;

dm – диаметр троса, м;

l – полная длина троса l = Fгhв/(10ki) или l = 85hв, м;

R'1 – сопротивление буксируемого судна, Н;

hm – средняя высота закрепления троса над уровнем воды, м;

q – линейная плотность буксирного троса в воде, кг/м;

Fг – тяга на гаке, кН;

hв – высота волны, м;

ki – коэффициент игры буксирного троса в зависимости от Fг.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций Для определения упора гребного винта можно использовать сле дующие формулы:

Pш = 0,136Pi где Pi – индикаторная мощность, кВт;

(1 л.с. = 75 кг/мс = 735,5 Вт) На основании полученных результатов необходимо составить таб лицу сопротивлений и построить график сопротивлений.

Пример. Допустим, что максимальный упор гребного винта бук сировщика ПО кН. Требуется определить скорость буксировки и силу тяги Fг на гаке.

Решение. По оси ординат откладываем отрезок 0е, равный кН. Через точку е проводим линию, параллельную оси абсцисс, до пе ресечения с кривой суммарного сопротивления в точке а. Из точки а опускаем перпендикуляр на ось абсцисс и получаем при их пересече нии точку Ь. Отрезок Ob — скорость буксирования, которая в рас сматриваемом случае равна 7.6 уз.

Для определения тяги Fr на гаке отыскиваем точку пересечения перпендикуляра ab с кривой сопротивления буксируемого судна. Обо значив эту точку буквой с, проводим через нее линию, параллельную оси абсцисс, до пересечения ее с осью ординат в точке d. Отрезок Od представляет собой тягу на гаке (Fг), которая в рассматриваемом при мере равна 63 кН. Это и есть усилие, на которое следует рассчитывать буксирный трос.

Рис. 4.15. Таблица и график сопротивлений буксируемого и буксирующего судна Запас прочности для промежуточных значений тяги на гаке оп ределяют линейной интерполяцией. Умножив тягу на гаке «Fr» на ко эффициент прочности, получим разрывное усилие буксирной линии, что и будет критерием прочностных размеров при ее выборе.

При плавании на волнении буксирная линии испытывает боль шие усилия вследствие рывков, поэтому предлагается брать коэффи циент запаса, равный двум.

Скорость буксировки в зависимости от прочности буксир ной линии. Штатные буксирные тросы на судах имеют определенную разрывную нагрузку Рраз, то необходимо определить допустимую ско рость буксировки, при которой тяга на гаке была бы не более расчет ной рабочей нагрузки буксирного троса. Допустимая тяга на гаке мо жет быть определена по формуле:

Fдоп = Рраз/k, кН;

где k - коэффициент запаса прочности: k = 5 при Fr < 100 кН и k = при Fr > 300 кН (промежуточные значения к находят линейной интерполяцией).

Безопасная (допустимая) скорость буксировки:

где VБ – скорость буксировки, м/с;

V0 – скорость полного хода буксировщика, м/c;

R0, R1 – сопротивление буксирующего и буксируемого судов, кН.

Приведенные выше формулы позволяют капитану при случай ных буксировках рассчитать с достаточной для практических целей точностью размеры буксирного троса (длину и толщину) и безопас ную скорость буксировки.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Глава УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНОМ ПРИ ПЛАВАНИИ НА МЕЛКОВОДЬЕ И В УЗКОСТИ 5.1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЗКОСТЕЙ И МЕЛКОВОДЬЯ Плавание в узкостях и на мелководье является одним из наибо лее сложных условий, в которых оказывается судно в процессе экс плуатации. И сложность ситуации заключается не только в том, что малый запас воды под килем в данных условиях представляет собой реальную навигационную опасность, но и в том, что поведение судна на мелководье существенно отличается от поведения на глубокой во де. К основным отличительным особенностям поведения судна на мелководье можно отнести:

• ухудшение управляемости;

• увеличение тормозного пути;

• дополнительное проседание с изменением посадки;

• гидродинамическое взаимодействие судов;

• падение скорости.

Еще более сложным управление судном становится при плава нии на мелководье с ограниченной акваторией (проливы, каналы), где на поведение судна влияют как берега, так и другие суда. Незнание или пренебрежение особенностями поведения судна в узкости и на мелководье нередко приводит к аварии.

С точки зрения управления судном понятие узкости определяется соотношением между маневренными характеристиками судна (с уче том линейных размеров самого судна) и шириной водного простран ства, в пределах которого судно может безопасно следовать при суще ствующих средствах навигационного обеспечения.

С точки зрения ширины акватории делят на открытые, закрытые ак ватории и каналы.

Открытые акватории делят на глубокие, мелкие и углубленные морские пути. Открытой и глубокой акваторией называется такая ак ватория, на которой дно и берега не оказывают влияния на маневрен ные качества судна. Ширина открытой акватории определяется диа метром циркуляции. В морской мировой практике принимается, что для выполнения самостоятельной циркуляции на акватории, где нет ветра и течения, необходимы размеры акватории b>kL, где b — ширина акватории, м;

L — длина судна, м;

к — коэффициент запаса, равный 8.

Эта зависимость действительна для всех судов, так как коэффи циент к, равный 8, является наибольшим коэффициентом из исполь зуемых для определения нормального диаметра циркуляции. Величи на параметра ширины акватории соответствует минимальному диа метру тактической циркуляции.

Рис. 5.1. Плавание судна в узкости Мелководье – водное пространство либо фарватер, глубина ко торого оказывает влияние на сопротивление воды движению судна и изменяет тем самым условия плавания судна по сравнению с плавани ем его на глубине.

Судоходный канал — искусственно проложенный водный путь, оснащенный современными средствами навигационного оборудова ния, обеспечивающими безопасность плавания судов. Плавание по каналам сочетает условия узкости и мелководья.

Основными элементами судоходного канала являются глубина, навигационная ширина и площадь поперечного сечения.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости 5.2. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ В УЗКОСТЯХ И НА МЕЛКОВОДЬЕ При прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимости и в других особых условиях общими требованиями явля ются:

• личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (капитан может оставить за себя старшего помощника только в случае необходимости);

• четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судо водителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок;

• при возникновении сомнения в правильности определения места, в зависимости от конкретной обстановки, уменьшение хода, вплоть до остановки, отдача якоря или даже разворот на обрат ный курс;

• заблаговременный переход на маневренный режим работы СЭУ с целью обеспечения возможности своевременного выполнения необходимого маневра;

• заблаговременное снижение скорости или даже полная остановка движения, если действия другого судна непонятны.

Плавание в районах со стесненными условиями. Под рай онами со стесненными условиями обычно понимают акватории, где судно ограничено в маневре из-за близости берегов и других навига ционных опасностей, недостаточных глубин, интенсивного судоход ства. Стесненность условий зависит, следовательно, от размерений и скорости судна, а также от внешних факторов.

При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т. д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения.

Вблизи берегов возможно появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров), следующих курсами, отли чающимися от рекомендованных. В таких районах возможна установ ка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упо мянутых в навигационных источниках.

Плавание при подходе к порту и выходе из него. Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические осо бенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как пра вило, на подходах к портам в местах схождения морских путей орга низуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС местные правила, которые следует заблаговременно изучить.

При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать воз можность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусмат ривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание с лоцманом. Присутствие лоцмана на мостике не ос вобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При ма лейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощ ник) должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намере ния. На каждом участке плавания следует для себя уяснить, какая из Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости команд лоцмана — поворот в сторону опасности, увеличение скоро сти сверх безопасной и т. д. — должна быть немедленно отменена, так как чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Рис. 5.2. Подход к порту Плавание в зоне действия системы УДС. Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила пла вания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплавателям, в лоциях или на справочно навигационных картах.

При необходимости и возможности используют две УКВ радио станции: одну — для связи на дежурном 16-м канале, вторую — для связи на рабочем канале оператора системы УДС.

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответст вии с МППСС, если местные правила не требуют иного. В случае на рушения правил движения следует немедленно информировать о фак те и причинах нарушения оператора СУДС.

Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе да вать указания судну о порядке и очередности движения, якорной сто янке и действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, на правленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения — сообщать причины и дальнейшие намерения. Следует помнить, что точность глазомерного определения бокового смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС состав ляет 10-20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безо пасной проводки.

Рис. 5.3. Центр управления движением судов Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля.

Плавание в системе разделения движения судов. При плава нии в системах разделения движения судов следует постоянно прини мать информацию береговой контрольной станции.

Если при плавании в системе разделения движения другое суд но, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо пе репроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, сле довать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать кон трольную станцию о факте и причинах этого нарушения.

Для решения практических вопросов управления судном в осо бых условиях судоводителю необходимо знать теоретические основы поведения судна в узкостях и на мелководье.

5.3. СУЩНОСТЬ ЯВЛЕНИЙ, ВОЗНИКАЮЩИХ ПРИ ДВИЖЕНИИ СУДНА В УЗКОСТИ И НА МЕЛКОВОДЬЕ Сопротивление воды движению судна складывается из трех со ставляющих:

• сопротивления трения;

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости • формы;

• волнового сопротивления.

Сопротивление трения зависит от площади смоченной поверх ности корпуса и его шероховатости. Сопротивление формы зависит от обводов корпуса. Волновое сопротивление связано по своей природе с образованием судовых волн, возникающих при взаимодействии кор пуса с окружающей его водой.

Судовые волны состоят из двух систем волн: у форштевня раз вивается носовая, у ахтерштевня — кормовая система волн. Каждая из них состоит из расходящихся и поперечных волн.

Рис. 5.4. Волнообразование на мелководье Расходящиеся волны имеют короткий фронт и располагаются уступом. Кормовые расходящиеся волны меньше носовых и на глубо кой воде едва заметны. Поперечные волны располагаются фронтом поперек судна и не выходят за пределы расходящихся волн. Их высо та убывает от носа к корме. Носовая волна начинается гребнем, рас положенным сразу за форштевнем. Первая кормовая волна всегда на чинается впадиной, захватывающей кормовую оконечность. Поэтому в носовой части судна давление будет больше, чем в кормовой. За счет разницы этих давлений и образуется волновое сопротивление. С выходом судна на мелководье и уменьшением запаса воды под килем изменяется система образования судовых волн, что сказывается на ходовых качествах судов, их осадке и управляемости. При этом быст ро начинает возрастать волновое сопротивление. Объясняется это тем, что когда отношение глубины Н к длине волны мало, скорость рас пространения волн с небольшой амплитудой имеет предел V — кри тическую скорость. Судовые волны как раз и относятся к этой катего рии волн. Скорость их распространения не может превышать крити ческой:

VK = gH, где g — ускорение свободного падения.

Рис. 5.5. Распределение давления воды вдоль корпуса судна Закономерность изменения волнового сопротивления от глуби ны принято ставить в зависимость от двух безразмерных величин: от носительной скорости Fr (число Фруда) и отношения глубины к осад ке судна (Нгл/d):

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости где Vс— скорость судна, м/с.

При малых значениях относительной скорости характер роста волнового сопротивления на глубокой воде и на мелководье примерно одинаков. При достижении судном относительной скорости Fr = 0,4 и дальнейшем ее увеличении характер волнообразования начинает из меняться. Эти изменения проявляются при глубинах По мере увеличения скорости судна угол растворения расходя щихся волн начинает увеличиваться, а поперечные волны растут по высоте и длине. При достижении критической скорости поперечные волны сливаются с расходящимися, и под углом 90° к диаметральной плоскости образуется одиночная волна. Судно как бы толкает массы воды по ходу своего следования, сопротивление воды движению рез ко возрастает, скорость уменьшается (на 20-30 %). Этот процесс про текает тем интенсивнее, чем меньше относительная глубина, что объ ясняется увеличением сопротивления трения из-за уменьшения рас стояния между корпусом судна и грунтом.

Мощная поперечная волна, образующаяся при достижении суд ном скорости, близкой к критической, не подчиняется теории волн относительно малой амплитуды, и скорость ее дальнейшего движения уже не зависит от скорости судна. Эта волна (спутная волна) может самостоятельно перемещаться на очень большие расстояния со скоро стью, при которой она образовалась.

5.4. ПРОСАДКА СУДНА ПРИ ПЛАВАНИИ НА МЕЛКОВОДЬЕ (СКОРОСТНОЕ ПРОСЕДАНИЕ) Образование одиночной поперечной волны понижает уровень поверхности воды у бортов судна, что вызывает опускание корпуса относительно уровня спокойной воды и увеличение дифферента. Это явление называется просадкой.

Для большинства судов, имеющих обычную конфигурацию корпуса (без носового бульба), характерно проседание с дифферентом на корму. Скоростное проседание с дифферентом на нос характерно для крупнотоннажных судов. Результаты натурных испытаний пока зывают, что у судов с коэффициентом общей полноты Св > 0.8 просе дание носовой оконечностью больше, чем кормовой.

При движении судна околокритическими скоростями просадка может достигать 5 -7% от средней осадки. На малых глубинах вели чина просадки еще более увеличивается из-за присасывания корпуса судна к грунту.

Рис. 5.6. Влияние мелководья на управляемость крупнотоннажного судна Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Минимальная глубина, необходимая для безопасного плавания судна на мелководье (Нбез), определяется следующим выражением:

Нбез = dк + dк + dв + dкр + Z, м где dк – осадка судна кормой, м;

dк – просадка кормы судна, м;

dк = dср, м;

- коэффициент, зависящий от соотношения длины и ширины судна;

dср - средняя осадка судна;

L/B 3 - 5 5 - 7 7 - 1,5 – 1,25 1,25 – 1,1 1, dв – увеличение осадки на волнении, м;

dв = 0,6 hв, м;

hв - высота волны, м;

dкр – увеличение осадки от крена судна, м;

Z – запас воды под килем, который должен составлять не менее 1 м.

Рис. 5.7. Увеличение осадки судна при крене Крупнотоннажные суда, имеющие полнообводные формы кор пуса (Св > 0.8), при движении на мелководье проседают больше но сом, чем кормой. Для определения скоростного проседания таких су дов можно воспользоваться номограммой NPL (National Phisical Laboratory).

Таблица для определения увеличения осадки судна от угла крена Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Рис. 5.8. Номограмма для определения просадки судна по методу NPL 5.5. УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ИНЕРЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА НА МЕЛКОВОДЬЕ И В УЗКОСТИ Влияние мелководья на управляемость судна проявляется в сле дующем:

• резко ухудшается устойчивость судна на курсе, повышается рыскливость;

• ухудшается поворотливость судна, значительно уменьшаются углы дрейфа и соответственно увеличивается радиус циркуля ции.

Происходит это по следующим причинам. Как уже говорилось, движущееся судно имеет перепад давлений вдоль корпуса. В резуль тате этого уровень воды в средней части пониженный, а в районе форштевня и ахтерштевня - повышенный. Перепад уровней воды в кормовой оконечности приводит к тому, что вода, перетекая от повы шенного уровня к пониженному, образует попутный поток, скорость которого зависит от величины перепада уровней воды.

При движении судна на мелководье перепад давлений (и как след ствие - уровней воды) увеличивается по мере приближения скорости судна к ее критическому значению Vкр.

Вращающий момент, создаваемый пером руля, при всех прочих равных условиях зависит от скорости набегающего потока. Увеличе ние скорости попутного потока при выходе судна на мелководье сни жает скорость набегающего на перо руля потока и, как следствие, снижает эффективность рулевого устройства.

Другим фактором, влияющим на управляемость, является то, что при выходе судна на мелководье для сохранения прежней скоро сти требуются большие энергетические затраты, чем на глубокой во де. Эта дополнительная энергия расходуется на то, что в процесс вол нообразования вовлекаются дополнительные массы воды. Таким об разом происходит увеличение кинетической энергии движущейся вместе с судном воды, а следовательно, и кинетической энергии сис темы “судно плюс присоединенные массы воды”.

Увеличение инерционности судна при падении эффективности пера руля приводит к ухудшению маневренных и тормозных характе ристик судна.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Рис. 5.9. Влияние мелководья на радиус циркуляции При одинаковой начальной скорости тормозной путь на мелко водье и на глубокой воде отличаются незначительно.

При движении судна в узкости наблюдаются те же явления в поведении судна, что и на мелководье с неограниченной акваторией, только проявляется все это в более резкой форме.

5.6. ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РАСХОДЯЩИХСЯ СУДОВ При расхождении на небольших траверзных расстояниях двух судов возникает опасная навигационная ситуация. В этом случае воз никают дополнительные внешние силы, обусловленные гидродинами ческим воздействием корпусов. В результате суда могут потерять управляемость и произойти их столкновение.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Рис. 5.10. Расхождение судов на малых траверзных расстояниях В зависимости от сочетания различных факторов и взаимного положения судов возникающие на корпусах судов поперечные силы и моменты могут менять свой знак и может происходить не только «притяжение», но и «отталкивание» судов.

При сближении судов на контркурсах под влиянием областей повышенного давления носовые оконечности будут отталкиваться.

Когда форштевни разойдутся, массы воды устремятся в области пониженного давления, увлекая за собой носовые оконечности. Это наиболее опасный момент расхождения и для предотвращения столк новений суда должны быть одержаны. Когда суда выходят на траверз друг друга, они начинают притягиваться.

Далее все повторится в обратном порядке: кормовые оконечно сти устремятся в области пониженного давления, а после расхождения оттолкнуться.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Такие же явления отталкивания и притягивания будут наблю даться и при обгоне. Однако из-за более длительного взаимодействия гидродинамических полей опасность столкновения при обгоне выше.

При движении на обгон происходит резкое увеличение просадки обо их судов.

Рис. 5.11. Гидродинамическое взаимодействие судов при обгоне Для уменьшения явлений отталкивания и притягивания при рас хождении скорость судов не должна превышать 0,5 – 0,6 от значений критической скорости, а расстояние между судами должно быть не менее тройной, а при обгоне шестикратной ширины меньшего по раз меру судна.

5.7. УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНОМ ПРИ ПЛАВАНИИ В КАНАЛЕ Характеристика каналов Судоходные каналы классифицируются по назначению, спосо бу устройства, наличию оградительных сооружений, пропускной спо собности, размерам поперечного сечения и высот надводных перехо дов, длительности навигационного периода и характеру материковых грунтов, составляющих ложе канала.

По назначению каналы подразделяют на соединительные и под ходные;

по способу устройства — на закрытые (шлюзованные) и от крытые;

по наличию искусственных оградительных сооружений — на огражденные и неогражденные.

По пропускной способности каналы классифицируются показа телями проектного и фактического судооборота в обоих направлени ях, выраженными количеством пропускаемых судов и их регистровым тоннажем. По размерам поперечного сечения и высотам надводных переходов (мосты, линии электропередач и др.) каналы классифици руют по: максимально допустимой осадке пропускаемых судов;

мак симально допустимой высоте надводного габарита судов;

режиму пропуска судов (каналы одностороннего или двустороннего движе ния). Каналы двустороннего движения могут иметь достаточную ши рину либо по всей длине для расхождения встречных судов в любом пункте, либо иметь уширения в нескольких пунктах для ожидания пропуска встречных судов. В принципе движение в каналах в зависи мости от размерений судов может быть в каждом конкретном случае и односторонним, и двусторонним.

Рис. 5.12. Движение судна в канале По длительности навигационного периода каналы подразделя ются на незамерзающие с круглогодичным навигационным периодом и замерзающие с ограниченным навигационным периодом по ледо вым условиям. По характеру грунтов, составляющих ложе, каналы подразделяются на имеющие глинистое или суглинистое ложе, песча ное или супесчаное ложе, илистое ложе, каменистое и скальное ложе.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Влияние рельефа канала на управляемость судна Движение судна в мелководном канале сопровождается теми же явлениями, что и на мелководье, но выраженными в более резкой форме. Из-за дополнительного стеснения фарватера интенсивность волнообразования, просадки и сопротивления движению нарастают быстрее, чем на неограниченном мелководном участке моря. Особен ности движения судна в канале различаются в зависимости от скоро сти движения. При движении судна с докритической скоростью в се чении канала, стесненном корпусом, скорость течения жидкости меж ду бортом судна и стенкой канала увеличивается, а уровень ее по верхности понижается. При смещении с оси канала обтекание корпуса становится несимметричным, скорость потока воды между бортом и ближайшей стенкой увеличивается и возникает поперечная сила, ко торая притягивает судно к ближайшей стенке.

Рис. 5.13. Эффект берега при плавании судна в канале Явление притягивания особенно заметно при отходе судна от стенки канала. В начале движения винт, работающий вперед, интен сивно засасывает воду со стороны носовой части судна. Поскольку приток воды со стороны ближайшего к стенке борта затруднен, уро вень воды между бортом и ближайшей стенкой понижается и возни кает сила, притягивающая судно к стенке канала.

Более сложными являются взаимодействие корпуса и стенок ка нала при движении судна околокритическими скоростями. С началом образования одиночной волны изменяется профиль поверхности во ды, обтекающей корпус. При смещении с оси канала со стороны бли жайшей стенки в носовой части судна уровень поверхности воды по вышается и возникает избыточное давление, отталкивающее скулу от ближайшей стенки. Одновременно ускоряется поток воды между бор том и ближайшей стенкой, достигая максимальной скорости в корме судна за счет винтовой струи, что приводит к понижению уровня во ды, и корма судна стремится притянуться к ближайшей стенке.

Рис. 5.14. Взаимодействие корпуса судна и стенок канала Для компенсации возникающего момента и удержания судна на прямом курсе в этом случае необходимы несимметричные, смещен ные в сторону ближайшей стенки канала перекладки руля. Во время прохода мимо расширений или ответвлений канала, из-за нарушения симметричности обтекания корпуса, носовая оконечность судна будет уклоняться в сторону расширений или ответвлений. Если в это время в расширении стоит какое-либо судно, то это грозит навалом. Средст во предупреждения – заранее переложить руль в сторону противопо ложную расширению.

Рис. 5.15. Влияние расширения канала на управляемость судна При прохождении прямолинейных участков, поскольку профиль сечения канала редко бывает симметричным, нос судна будет укло няться в сторону больших глубин. Это явление называется «эффектом свободной воды». При следовании судна вдоль отлогого берега этот эффект резко усиливается.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Рис. 5.16. Влияние рельефа дна канала на отклонение носа судна Рассмотренные ранее явления существенно усиливаются при увеличении скорости судна, что приводит к его резким отклонениям от курса, которые иногда невозможно компенсировать только пере кладкой руля. Первым признаком несоответствия скорости движения судна площади сечения канала является ярко выраженная крутая кор мовая волна. Если не уменьшить скорость судна, то при неожиданном уменьшении площади сечения канала увеличивается интенсивность процесса волнообразования, существенно возрастет сопротивление движению, и судно резко потеряет скорость. Тогда кормовая волна нагонит судно и вызовет его отклонение в ту или иную сторону, т.е.

судно потеряет управляемость.

Влияние течения на управляемость судна в канале Встречное течение. Если судно запоздало положит руль впра во, корма начнет притягиваться к берегу, а нос отклоняться к проти воположной бровке канала. Струи воды будут ударять в правый борт, еще больше отклоняя нос влево. В таком положении трудно выпра вить судно с помощью руля. Остается единственное средство — за стопорить машину, чтобы уменьшить влияние взаимодействия между судном и берегом. Если этого не сделать, — судно может врезаться в противоположный берег с последующим разворотом против течения.

Рис. 5.17. Влияние встречного течения на управляемость судна Попутное течение. Скорость относительно воды меньше, чем скорость такого же судна, но идущего против течения. Если судно за поздало положит руль вправо, то его развернет поперек канала. Это произойдет из-за сужения сечения в районе правого борта, вследствие чего скорость течения увеличится, давление между бровкой канала и корпусом уменьшится и начнется притяжение кормы к правому бере гу. Однако это явление будет значительно меньше влиять на судно, так как скорость в зазоре значительно меньше, чем при встречном те чении. Кроме того, струи воды будут ударять в левый борт и препят ствовать повороту влево. Судно будет лучше слушаться руля, и может быть легко выведено на ось канала.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Рис. 5.18. Влияние попутного течения на управляемость судна Поворот судна в канале Выполнение поворота в узкости является наиболее ответствен ным моментом. Точка начала поворота должна быть нанесена на кар ту с учетом действия течения, радиуса циркуляции при определенной перекладке руля и фиксироваться методом обсервации.

При выполнении поворота на течении необходимо учитывать, что даже кратковременное положение судна под значительным углом относительно направления течения создает угрозу сноса его в сторону берега. Судно должно вписаться в поворот так, чтобы его диаметраль ная плоскость была параллельна близлежащему берегу.

При выполнении поворота следует избегать резкой перекладки руля в крайние положения: необходимо учитывать возможность за клинивания руля. На крутых поворотах можно ускорить поворот кратковременным увеличением скорости. Поэтому поворот всегда следует делать на умеренной скорости с тем, чтобы был резерв хода для улучшения поворотливости судна.

При отклонении по оси узкости, канала и при приближении к берегу сопротивление движению судна возрастает - возникает переч ная сила, которая отталкивает носовую часть судна и притягивает кормовую к ближнему берегу, причем чем ближе судно будет нахо диться к одному из берегов, тем больше возмущение воды и скорость потока между берегом и бортом судна и тем больше силы отталкива ния и притяжения, что может привести к развороту.судна поперек уз кости.

При движении судна с неработающими машинами эффект бере га практически не ощутим. При работе машины ходом назад эффект берега противоположен — притягивается носовая часть судна, оттал кивается — кормовая.

Рис. 5.19. Поворот в узкости Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Особенности расхождения судов в канале Расхождение судов друг с другом в каналах сопровождается не только гидродинамическим взаимодействием между судами, но и ка ждым судном с дном водоема и ближайшим берегом. Смещение при расхождении с оси канала вызывает действие гидродинамических сил, которые стремятся развернуть судно поперек канала. Чтобы удержать его на курсе, требуются своевременные действия рулем.

Расхождение в узком канале. Два судна сближаются, придер живаясь оси канала. Скорость судна заблаговременно уменьшают до минимальной, достаточной для управления. Когда до встречного суд на остается расстояние, равное 2—3 длинам корпуса, оба судна энер гично кладут руль вправо и выходят ближе к кромке канала. Прибли жаться к кромке канала заранее, на большом расстоянии между суда ми, нельзя, так как удерживать судно вплотную к бровке длительное время трудно. В тот момент, когда форштевни судов поравняются, руль перекладывают влево, чтобы отвести корму и начать движение вдоль встречного судна, одновременно увеличивая частоту вращения гребного винта. Суда огибают друг друга, совершая плавный поворот влево. Когда носовая часть подходит к траверзу миделя другого судна, руль перекладывают вправо, чтобы воспрепятствовать движению кормы к кромке канала. Благодаря взаимодействию гидродинамиче ских сил между судами и каждого судна с берегом оба судна стремят ся развернуться влево. Судоводителям следует контролировать дви жение судов, но не препятствовать их плавному развороту влево. Как только оба судна разойдутся чисто, они снова выйдут на ось канала.

Движению необходимо помогать рулем и при выходе на ось канала задержать на заданном курсе.

Если одно из судов во время расхождения задержит движение влево и после прохождения другого судна останется у правой бровки канала, то влияние берегового эффекта (отталкивание носа и притяги вание кормы) может резко уклонить его влево и даже развернуть по перек канала. Чтобы не допустить разворота влево, в этом случае своевременно одерживают судно рулем вплоть до перекладки руля право на борт и помогают работой машины до тех пор, пока судно не выйдет на ось канала.

В случае расхождения в узком канале или фарватере последова тельно с несколькими судами эти суда должны заблаговременно уста новить и сохранить между собой интервал не менее 1 —1,5 мили, что бы дать возможность встречному судну занять устойчивое положение на оси канала после расхождения с предыдущим судном.

Рис. 5.20. Расхождение судов в узком канале Обгон в узкости. Обгонов других судов в узкости следует избе гать. С целью обеспечения безопасности плавания на наиболее тяже лых участках местными правилами обычно вводится запрет на обго ны. Однако в случае, если какое-либо судно пойдет на обгон в опас ной близости, необходимо принять меры предосторожности: в первую очередь уменьшить ход до минимально возможного, затем выполнять действия, способствующие безопасному обгону.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Разворот судна в узкости В практике плавания в узкостях бывают случаи, когда необхо димо развернуть судно на обратный курс. Такой маневр одновинтово го судна с правым шагом винта осуществляют следующим образом.

Наибольшая скорость поворота наблюдается тогда, когда машине дан полный ход вперед и руль положен на правый борт. Струя воды от винта, действующая на руль, будет отклонять корму влево. С увели чением хода поворот кормы влево будет происходить быстрее. Как только нос судна начнет уклоняться вправо, дают машине полный ход назад и перекладывают руль сначала прямо, а затем, по мере увеличе ния оборотов винта, влево. С увеличением хода назад отклонение кормы влево будет увеличиваться действием руля. Когда судно начнет двигаться назад, снова перекладывают руль вправо и дают машине полный ход вперед. Маневрируя таким образом, разворачиваются в нужном направлении. Во многих случаях в узкостях, прежде чем на чать разворот, следует погасить излишнюю инерцию, для чего заранее уменьшают ход. Нужно помнить, что диаметр циркуляции бывает наименьшим при малой начальной скорости судна, но при работаю щей полным ходом машине и положенном на борт руле.

Рис. 5.21. Разворот судна в узкости Разворот на обратный курс можно осуществить с помощью яко ря, для чего в определенном месте отдают якорь, потравливают якорь цепь с таким расчетом, чтобы при данной глубине на малом ходу он держал.

Положив руль на борт в сторону отданного якоря, постепенно увеличивают обороты винта и двигаются вокруг якоря на туго натяну той цепи.

Рис. 5.22. Разворот судна при помощи якоря Нельзя отдавать якорь там, где находятся цепи якорей других судов, мертвых якорей швартовных бочек, подводные телефонные и электрические кабели.

Маневры необходимо выполнять на малой скорости, а выходить на якорь-цепь — постепенно, исключая чрезмерные ее напряжения.

Меры предосторожности при проходе мимо ошвартованных в канале судов При проходе мимо ошвартованных судов необходимо держать ся оси канала. Уклоняться к противоположному берегу не следует, т.к.

отталкивание носа от стенки канала может вызвать резкий поворот в сторону ошвартованного судна. Скорость движения должна быть ми нимально возможной, а в некоторых случаях проходить мимо ошвар тованных судов следует по инерции с остановленными машинами, чтобы уменьшить на них влияние судовых волн. При чрезмерной ско рости судовые волны могут вызвать резкие продольные и поперечные перемещения ошвартованного судна, что может привести к обрыву швартовых и возникновению аварийной ситуации.

Г.Н. Шарлай. Управление и маневрирование судном при плавании на мелководье и в узкости Рис. 5.23. Ошвартованное судно в канале 5.8. ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ ПЛАВАНИИ СУДНА В КАНАЛЕ И УЗКОСТИ Общие рекомендации при плавании на мелководье и узкостях сводятся к следующему.

1. Обязательным условием для безопасного плавания является об щая подготовка судна: подготовка машины для работы в маневренном режиме, переход на ручное управление, подготовка якорного устрой ства к отдаче якоря и обязательная вахта у брашпиля, проверка средств сигнализации и связи, закрытие дверей в водонепроницаемых переборках и т.д.

2. Чрезмерная скорость в узкостях и на мелководье противоречит хорошей морской практике и может привести к аварии. Первым при знаком чрезмерной скорости является появление ярко выраженной кормовой волны. Кроме того, для сохранности ложа канала местными правилами плавания, как правило, предусмотрено ограничение скоро сти движения судов.

3. Уменьшать скорость или останавливать судно следует постепен но и плавно, чтобы кормовая волна не вызвала отклонения судна от курса.

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.