WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |

«УДК 656.61.052.484:621.396.969.3 Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. - М.: ...»

-- [ Страница 4 ] --

Обгон в стесненных условиях имеет важную особенность - гидродинамический эффект, или "присасывание", действие которого может в некоторых случаях превышать 2 кб. На малых глубинах, при высоких скоростях судов, при большой разнице в разме рах судов явление "присасывания" бывает наиболее сильным, причем меньшее судно всегда в большей степени подвержено этому эффекту. Гидродинамический эффект мак симален в двух положениях: когда нос обгоняющего судна достигнет кормы обгоняемо го и когда корма обгоняющего поравняется с носом обгоняемого судна. В эти моменты судоводители должны быть наиболее бдительными. Однако лучше, если позволяют об стоятельства, проводить обгон на дистанциях, где влияние гидродинамического эффекта исключено.

При обгоне в узкостях или полосе движения, ширина которой соизмерима с дли ной судна, если сближение до дистанций, на которых действует "присасывание", неиз бежно, следует запланировать уменьшение скорости. Часто для уменьшения "присасы вания" приходится уменьшать ход и обгоняемому судну, для этого требуется связь по УКВ.

Рекомендуется заблаговременно устанавливать с обгоняемым судном связь по УКВ в любом случае, когда приходится осуществлять обгон на дистанции меньше той, которая могла бы обычно рекомендоваться в данных условиях. Для этого целесообразно привлечь внимание обгоняемого судна гудком.

В процессе обгона рекомендуется держать радиотелефон включенным на дежур ном канале, своевременно и точно отвечать на запросы обгоняемого судна, с тем, чтобы у судоводителей обгоняемого судна было четкое представление о ваших намерениях и действиях.

Согласно правилу 13 МППСС-72 при обгоне на расстоянии, представляющем опас ность столкновения, следует заблаговременно запросить согласия установленными сигналами. Не имеет смысла запрашивать согласие обгоняемого судна, если кратчайшее расстояние до него исключает возможность столкновения в случае резкого поворота его в сторону обгоняющего. Это расстояние можно принять равным приблизительно четы рем значениям длины обгоняемого судна [53].

Так как процесс обгона достаточно длителен, особенно при малой разнице скоро стей, рекомендуется обязательно просчитывать время и место начала обгона, прохожде ния траверза обгоняемого судна, завершения обгона и относительные положения судов в эти моменты с целью оценки:

возможности безопасного выполнения обгона до подхода к навигационным опас ностям, сужению или повороту фарватера, узкости, СРД;

возможности поддерживать безопасную дистанцию в позициях, наиболее опасных с точки зрения гидродинамического эффекта;

критических дистанций до встречного судна, при которых планируемый обгон должен быть немедленно отменен.

Выполнять обгон можно только при условии, что он будет выполнен без помех, а именно:

нет причин навигационного характера, которые могли бы заставить обгоняемое судно изменить курс или скорость неблагоприятным для обгоняющего судна образом;

по курсу обгоняемого судна нет объектов, которые могли бы вызвать его поворот в сторону обгоняющего судна;

нет других судов или характер их движения таков, что они не будут влиять на дей ствия обгоняемого судна;

нет встречного судна (и невозможно внезапное его появление), опасное сближение с которым могло бы наступить раньше, чем будет завершен намеченный обгон;

нет другого попутного судна, которое пришлось бы обгонять, не закончив обгона первого.

Выполнять обгон рекомендуется энергичным маневром, заблаговременно обозна чив свои намерения, выйти на курс обгона задолго до траверза обгоняемого судна. Уве личение скорости может увеличить разницу скоростей и сократить время, необходимое на обгон (целесообразность увеличения скорости важно оценивать с учетом опасности гидродинамического эффекта). В ситуации обгона при сближении с другим судном обычно благоразумие требует переходить с автоматического управления рулем на руч ное и обеспечить жесткий контроль за действиями рулевого.

В процессе обгона необходимо вести тщательное непрерывное наблюдение за дей ствиями обгоняемого судна и за навигационной обстановкой (в том числе по курсу об гоняемого судна), могущей повлиять на его движение, до тех пор, пока обгоняющее и обгоняемое суда могут представлять опасность друг для друга. Наблюдение должно быть поставлено так, чтобы никакая случайность либо неожиданность не застала судо водителя врасплох даже при малом запасе времени и пространстве. Наиболее ответст венным в этом смысле является момент подхода к траверзу обгоняемого судна из-за воз можного его отворота в сторону обгоняющего.

Судоводители обгоняющего судна должны всегда иметь в виду что обгоняемое судно может в любой момент изменить свой курс и (или) скорость либо по навигацион ным условиям плавания (поворот СРД, следование извилистой узкостью и т.д.), либо по другим причинам (например, неожиданно появившаяся по носу плавучая опасность).

При этом нельзя гарантировать, что обгоняющее судно обнаружено обгоняемым и за ним ведется должное наблюдение: ослабление внимания к кормовым секторам является довольно распространенной ошибкой судоводителей при плавании в условиях судопо тока. Поэтому обгоняющее судно должно держаться от обгоняемого насколько практи чески возможно дальше.

В случае неожиданного маневра обгоняемого судна в сторону обгоняющего следу ет изменить режим работы двигателей (вплоть до реверса на полный задний ход) или уклониться в направлении от обгоняемого судна.

На обгоняемом судне во время обгона курс и скорость должны сохраняться неиз менными до тех пор, пока такое изменение способно повлиять на безопасный проход обгоняющего судна.

Если обгоняемое судно приближается к точке, в которой по навигационным усло виям требуется изменить курс в сторону обгоняющего судна, уменьшение скорости час то остается единственным практическим выходом.

Обгоняемое судно может запретить обгон, если он может быть опасным, например, при подходе к точке поворота. Тогда оно дает специальный сигнал (правила 9 и МППСС-72).

Если судно является обгоняемым, а обгон осуществляется на параллельном или почти параллельном курсе, то время риска может быть сокращено заметным снижением скорости (что одновременно уменьшает и явления гидродинамического взаимодейст вия). При этом практически обязательным предварительным (перед уменьшением ско рости) действием является установление УКВ-связи с судном или судами, находящими ся по корме.

Если становится очевидным, что дистанция при обгоне оказывается несоответст вующей, обгоняемое судно должно попытаться установить связь с обгоняющим, чтобы договориться о процедуре обгона. Ночью первоначальный контакт можно установить клотиком или направленным лучом прожектора. Попытки установить УКВ-связь не за меняют и не отменяют подачи сигналов, требуемых правилами 34(d) и 9(е)(i).

Если дистанция уже сократилась до 1 мили, обгоняющее судно ничего не предпри нимает для увеличения дистанции расхождения, а ответ от него так и не получен, то можно считать, что "судно, от которого требуется уступить дорогу, не предпринимает соответствующих действий". Тогда судно, которому уступают дорогу, может на основа нии хорошей морской практики предпринять маневр для предотвращения чрезмерного сближения и увеличения дистанции между судами (если не мешают мелководье или другие суда).

Соответствовало бы хорошей морской практике, если бы обгоняемое судно ушло, насколько это безопасно и практически возможно, с той стороны фарватера (полосы движения), по которой собирается пройти обгоняющее судно, увеличив тем самым дис танцию расхождения, затем уменьшило скорость, чтобы сократить время следования вблизи друг друга на параллельных курсах и уменьшить или исключить влияние гидро динамического эффекта.

Существенные особенности имеет обгон в тумане главным образом из-за влияния на судоводителей обоих судов факторов неполной, неточной и запаздывающей инфор мации. Необходимость обгона должна быть обоснована, а риск близкого обгона в тумане тщательно взвешен, так как правила МППСС-72 (в том числе правило 13), применяемые при маневрировании в хорошую видимость, в данной ситуации не действуют. Маневр обгона должен исключать любое ухудшение ситуации по вине обгоняемого судна.

При обгоне в условиях плохой видимости дистанция обгона должна быть сущест венно большей, чем при аналогичной ситуации в хорошую видимость: если обгоняемое судно будет изменять курс в сторону обгоняющего, должно быть достаточно простран ства и времени, чтобы своевременно обнаружить этот маневр и избежать нежела тельного сближения.

В этом случае следует учесть диаметр циркуляции обгоняемого судна и время, не обходимое наблюдателю для определения начала его маневра с использованием РЛС (САРП). Поскольку длину обгоняемого судна и диаметр его циркуляции в условиях ог раниченной видимости по данным РЛС (САРП) оценить трудно, следует исходить из максимальных размеров судов, которые можно встретить на данном фарватере (СРД).

Связь по УКВ с обгоняемым судном может облегчить такую оценку. Если это суда при мерно одинакового тоннажа, то безопасная дистанция обгона в тумане должна состав лять не менее 2-3 диаметров циркуляции обгоняющего судна [47].

Обгон должен начинаться заблаговременно, как и любое маневрирование для рас хождения при ограниченной видимости. Заблаговременность и правильное выполнение обгона создают положительный психологический барьер, защищающий обгоняющее судно от неожиданных неблагоприятных действий обгоняемого: если на экране РЛС об гоняемого судна наблюдается резкое изменение ЛОД и выход эхо-сигнала обгоняющего судна на ЛОД обгона в значительной дистанции до траверза, то психологический барьер ограничивает возможность поворота в сторону эхо-сигнала обгоняющего судна (если, конечно, на обгоняемом судне ведется радиолокационное наблюдение).

Скорость обгоняющего судна должна быть существенно (в 1,5-2 раза) больше ско рости обгоняемого, в противном случае время обгона затянется и маневр будет малоэф фективным. Затягивание обгона повышает вероятность маневра обгоняемого судна (на пример, по навигационным условиям или для расхождения с другой целью).

Маневр ухода с курса догоняющего судна применяется в случае, когда у судоводи теля обгоняемого судна есть неуверенность в обнаружении его догоняющим судном, а также как метод разрядки напряженной ситуации. Маневр ухода может состоять из двух этапов: увеличения скорости для увеличения времени сближения (при курсовых углах цели не менее 130-140°) и отворота для увеличения дистанции обгона. При этом угол отворота не должен быть более 50-55°, так как при большем значении угла относитель ная скорость цели увеличивается, а эффект разворота ЛОД получается незначительным.

Кроме того, следует учитывать, что на циркуляции вследствие торможения корпусом скорость судна уменьшится на 30-70%. Наблюдая соответствующие перемещения эхо сигнала догоняемого судна на экране РЛС, судоводитель обгоняющего судна, дейст вующий "по-морскому", исключит из своих действий возможность поворота в ту же сторону. Этот маневр будет понятен судоводителям догоняющего судна и не вызовет у них сомнений.

Если наблюдение за обгоняемым судном ведется с использованием РЛС (САРП), то его неожиданное уклонение от первоначального курса в сторону обгоняющего следу ет принимать за попытку лечь на циркуляцию. В этих условиях нужно особенно строго следить за шириной судоходного пространства с внешней стороны обгоняемого судна и встречными судами.

Правильный расчет и грамотное, энергичное выполнение маневра позволяют све сти до минимума риск обгона. Тем не менее, начиная и выполняя маневр, всегда следует иметь наготове запасной вариант действий на случай, если внезапное изменение обста новки сделает дальнейший обгон невозможным или опасным.

В узкостях, где малые суда не могут следовать в стороне от потока крупных судов, последним следует проявлять особую осторожность. Если обычная скорость потока в этой узкости достаточно высока, то лучше вообще отказаться от обгона. В случае столк новения при обгоне большая часть вины обычно возлагается на обгоняющее судно. В частности, обгон в неподходящих условиях, в том числе в узком проходе, когда не были учтены очевидные или возможные факторы риска, будет поставлен в вину обгоняющему судну даже в том случае, если было получено согласие обгоняемого на обгон.

Решение навигационных задач С навигационной точки зрения управление судном при плавании в СРД и в стес ненных водах сводится к своевременному выполнению поворотов и компенсации возни кающих отклонений судна от линии заданного пути.

При плавании в СРД применяемые методы навигации должны отвечать следую щим требованиям:

возможность непрерывного контроля за местоположением и движением судна;

возможность мгновенной оценки не только местоположения, но и тенденции дви жения судна, с тем чтобы своевременно предпринять корректирующее действие (напри мер, уточнить принимаемую поправку на снос);

возможность оценки местоположения с погрешностями, не превышающими 20% ширины полосы движения (с вероятностью 0,95);

возможность навигационного контроля без отвлечения от наблюдения за окру жающей обстановкой и без ущерба для решения других задач;

простота, наглядность, надежность применяемых методов, исключающие промахи.

Судоводитель, управляющий судном (капитан судна или заменяющий его старший помощник), использует главным образом ускоренные (лоцманские) методы контроля за местоположением и движением судна (ведущие, контрольные, ограждающие пеленги и дистанции), в том числе с использованием РЛС и САРП [37].

Вахтенный помощник капитана ведет навигационную прокладку и периодически определяет место судна обычными штурманскими методами с целью:

дублирования контроля за местоположением и движением судна и своевременного обнаружения возможных промахов и ошибок;

выполнения необходимых расчетов, и получения объективных данных об уклоне нии судна с линии заданного пути, о путевом угле, угле сноса и путевой скорости, о на правлении и скорости суммарного сноса, о расстоянии и пеленге на точку начала пово рота, времени до поворота и т.д.;

своевременного обеспечения судоводителя, управляющего судном, всей необхо димой навигационной информацией.

При использовании РЛС и САРП наиболее эффективным и оперативным методом является визуальный контроль за местоположением и движением судна по "электронной карте" (стабилизированной относительно грунта в режиме автодрейфа), а при ее отсут ствии - посредством "электронного фарватера" или "электронных линий".

При этом важно иметь в виду, что в большинстве существующих САРП включение режима стабилизации "электронной карты" относительно грунта влечет за собой анало гичную стабилизацию истинных векторов целей, что может исказить оценку ситуации при расхождении судов в условиях сильного бокового сноса. В некоторых моделях САРП это ограничение снимается: предусмотрена возможность стабилизации "элек тронной карты" относительно грунта в сочетании с отображением истинных векторов целей относительно воды.

При отсутствии "электронной карты" эффективный контроль может быть обеспе чен посредством выносного электронного визира.

Взятие на автосопровождение рационально выбранного навигационного ориентира позволяет не только контролировать ведущие, ограждающие, контрольные навигацион ные параметры, но и систематически определять место судна значительно быстрее и точнее, чем при "ручных" методах взятия пеленга и дистанции по РЛС. При этом важно тщательно контролировать нахождение строба автосопровождения на выбранном объек те (особенно если ориентир не является точечным).

ПЛАВАНИЕ В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ Общие положения Под термином "стесненные воды" понимается плавание вблизи побережья на рас стояниях менее 3 миль от берегов и навигационных опасностей, в судоходных проливах и узкостях, в районах с установленными путями, фарватерами, СРД - всюду, где манев рирование судна стеснено навигационными условиями и интенсивным судоходством.

Стесненность условий зависит от внешних фарватеров, размеров и маневренности суд на, а также, что немаловажно, от выбранной им скорости.

Стесненные воды — это сложнейший по условиям район плавания, где в полной мере подвергаются проверке опыт и искусство судоводителя. Хотя суда проводят в стес ненных водах в среднем до 5-10% ходового времени, на эти районы приходится свыше 80% всех навигационных аварий, т.е. частота аварий на единицу времени здесь в 50- раз выше, чем в открытом море. Это свидетельствует, с одной стороны, об объективной сложности условий плавания, а с другой - о несовершенстве методов судовождения, применяемых в стесненных водах.

Характерные особенности условий плавания в стесненных водах:

резкое ограничение свободы маневрирования судна, так как маршрут следования проходит на малых расстояниях от навигационных опасностей, часто соизмеримых с размерами судна;

малый (часто минимальный) запас воды под килем, в результате чего многие суда становятся "стесненными своей осадкой", связанная с этим необходимость учета коле баний уровня моря и запаса воды под килем, постоянного контроля глубин и тенденций их изменения;

более определенная направленность движения судов (по установленному пути, се редине пролива или узкости, по створу, по наибольшим глубинам и т.д.) и, как следст вие, большая упорядоченность судопотока, резкое снижение вероятности неожиданных маневров;

резкое ограничение возможных отклонений судна от линии заданного пути, что требует максимально точной навигационной проводки судна по ЛЗП и обусловливает расхождение судов на встречных курсах на минимальных траверзных расстояниях (в не сколько сотен, а часто и десятков метров);

пестрый состав судопотока - от крупнотоннажных судов до прогулочных яхт и ка теров с разными маневренными возможностями и различным уровнем подготовки судо водительского состава;

дополнительный источник напряженных ситуаций - сочетание транзитного движе ния судов вдоль пролива (узкости, СРД) с движением пересекающих его местных судов, особенно в районах паромных переправ, а также появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров и т.д.), следующих курсами, отличающимися от рекомендованных;

частые смены курсов, требующие уделять больше внимания навигации и в то же время усложняющие наблюдение за целями, так как цели также часто маневрируют;

ограниченность зоны визуального и радиолокационного обзора, относительно ма лые дистанции обнаружения встречных судов, скоротечность ситуаций, острый дефицит времени на принятие решений и маневрирование;

чрезвычайно малый запас времени и пространства для реакции на неожиданный или неверный маневр цели, для коррекции собственного неудачного маневра, для дейст вий при отказе технических средств;

большое число навигационных ориентиров, включая плавучие СНО, установка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигаци онных источниках.

В силу этого требуется особенно высокая точность, четкость, безошибочность, бы стродействие всей системы управления движением судна;

обе основные задачи - преду преждение столкновений и навигация - должны решаться одновременно, непрерывно, взаимосвязанно. Пренебрежение любой из них влечет за собой повышение риска столк новения либо посадки на мель в процессе расхождения.

Типичным примером подобного района являются Балтийские проливы и, в частно сти, установленный глубоководный путь Т, движение по которому довольно интенсив но.

Большинство районов со стесненными условиями находятся во внутренних или территориальных водах, где установлены местные правила плавания, почти во всех рай онах имеется лоцманское обслуживание, во многих имеются установленные пути (фар ватеры, рекомендованные курсы и т.д.), а в некоторых случаях и системы управления или регулирования движением судов.

Сложность условий плавания в стесненных водах обусловливает абсолютную не обходимость заблаговременной тщательной подготовки к такому плаванию, включая изложенные в РШС-89 меры технического и организационного характера. Особое вни мание обращается на необходимость усиления ходовой вахты, своевременного перевода двигателя в маневренный режим, перехода на ручное управление рулем, заблаговремен ного выхода на курс, ведущий в узкий пролив, выбора безопасной скорости.

Обращается особое внимание на целесообразность оценки всех обстоятельств пла вания и возможностей судна до принятия решения о следовании в узкий проход.

Сложные ситуации могут возникать на подходах к узкостям и СРД: скопление су дов у входа в узкость, идущих пересекающимися курсами, серьезно усугубляет трудно сти плавания для каждого из них. Рекомендуется учитывать это обстоятельство и, под ходя к узкости, заранее выполнить поворот, чтобы лечь на рекомендованный курс, не затрудняя движения судов, идущих навстречу. Если же судно, подходящее к узкости, не считается со стесненными условиями плавания и создает дополнительные трудности для расхождения, то лучший маневр для другого судна, следующего на выход из узкости, - остановка движения.

Учитывая сложность условий плавания, ограниченность зоны визуального и (или) радиолокационного обзора, важность дополнительной информации о движении судов, рекомендуется (особенно при ограниченной видимости) давать информацию по радио телефону о своем движении как при подходе к узкости, так и периодически при плава нии в узкости (например, в проливе Босфор).

Если в районе плавания действует береговая контрольная станция (СУДС, ПРДС и т.д.), в таких районах обычно используют две УКВ радиостанции одновременно, одна из которых включается на дежурный канал, а другая - на канал контрольной станции.

Скорость судна должна быть достаточной для сохранения хорошей управляемости и не превышать предела, установленного местными правилами плавания.

В узкостях и проливах с интенсивным движением, как и в СРД, наиболее безопас ная скорость для предупреждения столкновений судов - это средняя скорость судопото ка, которая позволяет как можно реже обгонять и быть обгоняемым. При стесненном на вигационном пространстве обгон попутного судна на малых траверзных расстояниях опасен. Такая опасность особенно велика, если обгон выполняется в условиях ограни ченной видимости на подходах к повороту (изгибу) реки, канала, фарватера либо непо средственно в процессе поворота. Попытки обгона в подобных условиях в решающей степени способствовали столкновениям многих судов.

При плавании в стесненных водах использование РЛС является обязательным при любых условиях видимости. Используя РЛС и САРП, судоводитель ведет наблюдение за окружающей обстановкой, контролирует движение судна по линии заданного пути и обеспечивает безопасное расхождение с судами, причем все эти задачи выполняются одновременно и взаимосвязанно. Суда, следующие вдоль узкого прохода или фарватера либо пересекающие узкость, должны в полной мере использовать РЛС и САРП (как и другие навигационные средства) для выполнения правила 9 МППСС-72. При плавании в стесненных водах в условиях ограниченной видимости роль РЛС и САРП неизмеримо возрастает. Позднее обнаружение другого судна было решающим фактором в каждом третьем столкновении [75].

При хорошей видимости радиолокационное наблюдение может быть дискретным (с целью своевременного определения характера действий наблюдаемых судов), а при ограниченной видимости - только непрерывным. Особенно важно проявлять особое внимание и осторожность при подходе к изгибу канала, реки, фарватера с тем, чтобы обнаружить встречное судно до того, как оно окажется в опасной близости. Следует также принимать во внимание возможность внезапного выхода другого судна из боково го фарватера, узкого прохода между островами и в других ситуациях, где своевременное радиолокационное обнаружение цели может быть затруднено.

Следует быть особенно внимательным при плавании вблизи островов или между островами, так как в этих условиях вполне реальна возможность внезапного выхода встречного судна из-за острова, что резко уменьшает дистанцию его обнаружения. Кро ме того, цель может оказаться в зоне запрета захвата, введенной возле островов, и не бу дет, таким образом, автоматически взята на автосопровождение. Следует использовать "ручной" режим захвата целей на автосопровождение. При прохождении в непосредст венной близости от островов рекомендуется снижать скорость и держать двигатель в го товности к реверсам.

Рекомендуемый режим использования САРП следующий:

диапазон волн 3,2 см (за исключением случаев очень плотного тумана и сильных осадков);

основная шкала дальности САРП 4-8 миль, второй индикатор желательно исполь зовать на шкалах ближнего обзора 2-4 мили в зависимости от условий плавания. Парал лельное использование ближних и средних шкал дальности, позволяющих просматри вать узкость дальше и своевременно принимать необходимые меры безопасности, явля ется обязательным. При наличии нескольких эхо-сигналов целей переключение шкал дальности затрудняет на некоторое время оценку ситуации, поэтому излишних пере ключений следует избегать. Если режим ИД отсутствует либо по какой-то причине не используется, то при работе индикатора в режиме ОД рекомендуется смещение центра развертки на 2/3 радиуса экрана в направлении, обратном курсу. Это обеспечит на шка лах дальности 4-8 миль увеличенную дальность обзора на носовых курсовых углах до 6,6 и 13 миль соответственно при сохранении достаточного обзора по корме (1,3 и 3 ми ли соответственно);

ориентация „Север" при курсах от 290 до 70°, "Курс стабилизированный" в осталь ных случаях. Стабилизация ИД, свой вектор скорости относительно грунта, режим "ав токоррекция дрейфа" включен;

векторное представление - истинный вектор, обеспечивающий наилучшую геогра фическую интерпретацию положения и движения целей и существенно облегчающий оценку ситуации при плавании в стесненных водах. При этом необходимо учитывать, что истинный вектор в большей степени отягощен ошибками датчиков навигационной информации, чем относительный, и его стабилизация относительно грунта связана с риском неверной интерпретации движения встречного судна при сильном поперечном сносе. Длина вектора 3-6 мин, в процессе прогнозирования ситуации она оперативно увеличивается или уменьшается.

Основной режим обнаружения и взятия целей на автосопровождение - "ручной", дискретность наблюдения за экраном САРП при хорошей видимости не более 5 мин, при ограниченной видимости -непрерывное радиолокационное наблюдение.

Дублирующий режим - автоматическое обнаружение "на рубеже" посредством ох ранных колец на дистанции Добн1 = 68 миль и Добн2 = 23 мили. При единственном ох ранном кольце часто практикуется его установка на Добн = 10 миль, с тем чтобы цель приходила в поле установленной 8-мильной шкалы дальности уже с готовыми вектором и формуляром, однако с целью контроля пропуска малых судов целесообразнее ставить единственное охранное кольцо на Добн = 2-3 мили, а все обнаруживаемые цели брать на АС вручную по мере входа их в поле установленной шкалы дальности.

Эффективным средством контроля пропуска малых целей в стесненных водах яв ляется режим сканирующего автообнаружителя в пределах заданного сектора курсовых углов. При наличии данного режима даже единственное охранное кольцо может быть поставлено на большие дистанции (4-6 миль).

Следует учитывать, что малые суда с фиберглассовым корпусом обнаруживаются на экране РЛС на дистанциях около 2 миль. Известны случаи, когда малые (16-25 м) рыболовные суда с деревянным корпусом вообще не обнаруживались по РЛС вплоть до момента столкновения. Дальность обнаружения плавучих средств с плохой отражатель ной способностью резко сокращается при волнении;

на экране РЛС их эхо-сигналы ста новятся неразличимыми сразу же, как только они окажутся в зоне помех от волнения средней интенсивности.

При этом необходимо учитывать следующие ограничения захвата и автосопровож дения целей в САРП:

в узких извилистых проливах закрытого типа захват целей, находящихся за пово ротом пролива (канала), часто бывает затруднен;

близость берега часто не дает возможности построить ни охранное кольцо, ни ли нии подавления, создает серьезные затруднения в использовании охранного кольца, ко торое дает ненужную информацию (охранное кольцо приходится либо строить на чрез мерно малых расстояниях, либо не строить вообще);

в некоторых случаях приходится использовать малые шкалы дальности, на кото рых САРП вообще не работает;

большая вероятность сбоев в работе автозахвата и автосопровождения из-за малых расстояний между целями или между целью и берегом, возможность сброса цели с АС или "перезахвата", в том числе из-за резких поворотов целей;

переменные режимы движения целей и собственного судна, наиболее неблагопри ятные для САРП, что резко снижает надежность вторичной информации и повышает роль визуальной оценки ситуации (особенно при сближении с целью на малые расстоя ния, при обгоне, на контркурсах);

большой снос судна влияет на точность определения ЭДЦ;

проигрывание маневра по цели, ЭДЦ которой близки к курсу и скорости собствен ного судна, может сопровождаться большими погрешностями.

При ограничении автозахвата положение барьерных линий, линий подавления, секторов ограничения захвата и др. необходимо контролировать (и, возможно, коррек тировать) после каждого поворота на новый курс. Важно учитывать, что цель за линией подавления (выходящая из порта, устья реки, из-за острова и т.д.) не будет автомати чески взята на АС, и своевременно брать ее на АС в "ручном" режиме. Линии подавле ния целесообразно использовать одновременно и в качестве навигационных (ограждаю щих) изолиний, если условия плавания позволяют это сделать.

Допустимые пределы сближения, вводимые в САРП: tкр.доп = 1520 мин;

Дкр.доп = 0,51 миля. Чем лучше видимость, тем меньше могут быть устанавливаемые пределы Дкр.доп. В то же время допустимое время сближения не рекомендуется сущест венно уменьшать, так как предупреждение об опасности может оказаться запоздалым.

Если имеется сигнализация об отклонении судна от линии заданного пути, она также должна быть включена.

Использование "прошлых положений" целей является эффективным средством контроля за характером движения цели, особенно на переменных курсах;

режим стано вится нецелесообразным только в случаях, когда следы различных целей начинают пе реплетаться или создается опасность путаницы, потери цели в следах.

"Электронная карта" является в условиях стесненных вод эффективным средством не только для навигации, но и для предупреждения столкновений судов. Однако чем бо лее узким и извилистым становится фарватер, тем труднее строить, стабилизировать и использовать "электронную карту".

Типовая "электронная карта" может включать в себя линию оси фарватера или ре комендованного курса;

линии, отсекающие глубины справа (для оперативного контроля безопасного отхода от ЛЗП при расхождении);

линии, указывающие пересекающиеся либо ответвляющиеся фарватеры (рекомендованные курсы);

Ориентиры для согласо вания "карты" с наблюдаемым радиолокационным изображением и контроля "дрейфа карты");

основные буи, в том числе поворотные. "Электронная карта" должна быть по строена, выверена и записана в память САРП заранее.

"Электронные линии", выносной электронный визир и центральный электронный визир используются так же, как при плавании в СРД.

При маневрировании собственного судна и (или) судна-цели тракты АС САРП имеют следующие ограничения.

1. При маневрировании собственного судна во время маневра данные САРП могут служить только общей информацией о характере движения цели, полагаться на них не следует;

наблюдается эффект ложного поворота цели, который может достигать 10-15° при отвороте собственного судна на 50°;

одновременно появляются дополнительные ошибки в определении скорости цели, достигающие 1-1,5 уз.

Для устранения этого эффекта в некоторых моделях САРП (например, КН3000А) предусмотрено "замораживание" данных об ЭДЦ во время маневра собственного судна.

При однократном маневре собственного судна САРП выдает стабильные данные с требуемой точностью спустя 1,5-2 мин после окончания маневра.

2. При маневрировании цели обнаружение маневра цели происходит со значитель ной (до 3 мин) задержкой, время которой зависит от времени и решительности маневра и применяемого метода его обнаружения;

быстрый и решительный отворот цели быстрее обнаруживается по развороту истинного вектора цели, а медленный - по искривлению траектории движения в режиме "прошлых положений" цели;

с наибольшей задержкой по времени обнаруживаются разгон, торможение и небольшие отвороты цели;

отрабаты ваемые САРП значения курса и скорости цели в процессе поворота существенно отста ют от фактических значений, т.е. текущая информация не является надежной;

отра батываемые САРП значения элементов сближения Дкр и tкр в процессе поворота суще ственно отстают от фактических значений, т.е. текущая информация не является надеж ной (при этом в случае отворота цели возникает погрешность в определении значения Дкр в сторону, противоположную стороне поворота цели);

при однократных маневрах цели информация САРП становится надежной спустя 5-8мин после окончания маневра сопровождаемой цели, при слабых маневрах - спустя 2,5-3 мин (для сокращения этого промежутка можно быстро сбросить цель с АС сразу после обнаружения ее маневра, а затем вновь взять на АС сразу после окончания маневра);

если маневры цели следуют один за другим, то показания САРП будут не только запаздывать, но и иметь системати ческие погрешности, постоянные или нарастающие (так, если цель следует галсами, проводя поочередно правые и левые отвороты от курса, как, например, рыболовное суд но, то САРП выдает генеральный курс цели с погрешностью примерно 10°).

Регламентация плавания в стесненных водах Плавание судов в проливах и узкостях регламентируется правилом 9 МППСС-72, согласно которому судно должно держаться внешней границы прохода или фарватера (с правого борта) настолько близко, насколько это практически возможно. Малые (менее 20 м) и парусные суда, а также суда, занятые ловом рыбы, не должны затруднять дви жение судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера. Обгон может быть совершен в соответствии с требованиями правила 13 МППСС-72 при наличии достаточ ного свободного пространства;

однако если обгон возможен только при условии, что об гоняемое судно "предпримет действие, позволяющее безопасный проход" [правило 9(е)], то обязателен предварительный обмен сигналами в соответствии с правилом 34(с). Суд но не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение другого судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера (правило 9(d)).

Казалось бы, безопасное расхождение в проливах и узкостях должно надежно обеспечиваться выполнением всеми судами правила 9 МППСС-72 без необходимости применения Правил маневрирования до тех пор, пока каждое судно следует правой сто роной прохода независимо от изменений курса, связанных с огибанием таких узкостей.

Но, во-первых, правило 9 устанавливает только порядок плавания в узкостях, действия же, необходимые для расхождения в случае возникновения опасности столкновения, оп ределяют Правила маневрирования (разд. II и III ч. В).

Во-вторых, в правиле 9 речь идет о регламентации плавания только в "узких про ходах и фарватерах", хотя МППСС-72 это понятие не определено. А. Б. Юдович считает, что понятию "узкость" присущи такие общие черты, как направленность всего или ос новного потока судов вдоль узкости, ограниченные возможности отворота для всех или части судов, а поперечное движение значительно менее интенсивное [75].

Исходя из морской практики и судебно-арбитражных решений, узким проходом принято считать участки водного пространства, стесненные для свободного маневриро вания, выбора курсов в навигационном отношении естественными или искусственными Препятствиями, но доступные для плавания независимо от конфигурации и протяжен ности таких участков и их ограждения [81]. Подобными районами являются проливы, каналы, шхеры, фьорды, фарватеры, проходы между навигационными опасностями или гидротехническими сооружениями, участки рек, где действуют МППСС-72, и т.д. Ино гда узким проходом считались проливы шириной до 2 миль. Однако общий критерий, который учитывал бы всю специфику местных условий и другие особенности, присущие каждому району, еще не выработан ни отечественной, ни зарубежной практикой. Появи лись предложения считать проход узким с учетом не только его ширины, но и плотности движения [29].

Поэтому при плавании могут возникать ситуации, когда один и тот же проход мо жет рассматриваться судоводителями различно: один из них будет считать, что он сле дует в узком проходе и придерживаться правой стороны, в то время как другой будет рассматривать эту узкость как открытое море и может следовать не только по середине пролива, но даже и по левой его стороне.

При плавании в районе узкости, не охваченной местными правилами, во всех со мнительных случаях наиболее благоразумным является рассматривать ее как узкий про ход, на который распространяется правило 9, и строго выполнять его требования. Одна ко при возникновении опасности столкновения необходимо действовать в соответствии с Правилами маневрирования (разд. II и III ч. В).

Требование придерживаться внешней (правой) границы фарватера или прохода "настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно", выработано с це лью исключить плавание судов на фарватерах и в узких проходах вблизи оси последних, что может привести к возникновению опасной ситуации чрезмерного сближения и столкновения. Однако данная оговорка трактуется судоводителями очень широко и по разному;

в некоторых случаях это приводит к напряженным переговорам по радиотеле фону о том, кому из расходящихся судов безопаснее изменить курс вправо, чтобы не прижиматься чрезмерно к внешней границе фарватера или прохода. Для обеспечения безопасного плавания по правой стороне необходимо надлежащим образом использо вать навигационное оборудование, включая РЛС и САРП, в том числе режимы парал лельных линий, выносного электронного визира, "электронного фарватера", "электрон ной карты". Известны случаи судебно - арбитражных решений обвинивших судоводите лей, не обеспечивших плавания судов в узкости по своей правой стороне, в плохом ис пользовании судового навигационного оборудования [81].

При плавании в стесненных водах возможны ситуации, допускающие неоднознач ное толкование правил МППСС-72. Так, в ситуации пересекающихся курсов возникает вопрос, каким правилом руководствоваться: правилом 9 ("плавание в узкостях") или правилом 15 ("Ситуация пересечения курсов")? В юридической практике ситуация не имела однозначного решения. В типичном судебном решении по делу о столкновении двух судов указывается: "Когда суда следуют навстречу друг другу вдоль узкого прохо да, так что существует опасность столкновения, действует Правило о плавании в узком проходе, а не Правило пересечения курсов;

если же одно из судов пересекает этот узкий проход более или менее под прямым углом, могут применяться Правила пересечения курсов" [23]. Однако в принятых ИМО поправках к МППСС-72 [Резолюция ИМО А. (15) от 19.11.87] правило 9 дополнено пунктом (f), дающим вполне однозначное толко вание ситуации: судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход дру гого судна, должно предпринимать заблаговременные действия для обеспечения безо пасного прохода другого судна и не освобождается от этой обязанности при возникно вении опасности столкновения.

Следует учитывать, что одно из расходящихся судов либо даже оба из них могут быть стеснены своей осадкой. По правилу 3(h) МППСС-72 термин "судно, стесненное своей осадкой" означает судно с механическим двигателем, которое из-за соотношения между его осадкой и имеющимися глубиной и шириной судоходных вод существенно ограничено в возможности отклониться от курса, которым оно следует. Все суда, за ис ключением лишенных возможности управляться и имеющих ограниченные возможно сти маневрировать, не должны по возможности затруднять безопасное плавание судов, стесненных своей осадкой. Вместе с тем и на судно, стесненное своей осадкой, возлага ется обязанность соблюдать при плавании в соответствующих районах дополнительную особую осторожность, тщательно сообразуясь с особенностями своего состояния.

Однако применение правила 3(h) затруднено его недостаточной четкостью и ус ловностью. Критерием этого правила является соотношение между осадкой судна, глу биной и шириной судоходных вод, которое не имеет какого-либо количественного кри терия и может пониматься различно в достаточно широких пределах. Субъективна оценка и в определении понятия "существенно ограничено" в возможности отклониться от курса. Уже на практике возник вопрос о правомерности применения правила 3(h) на фарватерах и в других узкостях, подпадающих под действие правила 9 МППСС-72.

Помимо правила 3(h), в МППСС-72 разница в размерах судов явным образом ни как не учитывается, хотя именно по этой причине современные суда обладают совер шенно разными возможностями маневрирования. Суда тоннажем 100 тыс. т и 100 т со гласно Правилам равноправны. Правила маневрирования основаны не на размерах су дов, а на ситуациях встречной определяют обязанности и действия при расхождении в зависимости от взаимного расположения судов.

Тем не менее в стесненных водах существует проблема расхождения крупных су дов (например, крупнотоннажных танкеров и балкеров) с небольшими. Решается она в основном путем применения требований хорошей морской практики. Очевидно, что для судоводителя небольшого судна будет благоразумным в соответствии с требованиями правила 2 МППСС-72 при сближении с крупнотоннажным судном заблаговременно осуществить такой маневр, который не создает для него трудностей и не потребует от крупнотоннажного судна сложного маневрирования, особенно на ограниченной аквато рии. Вместе с тем разница в размерах судов не освобождает судоводителя крупнотон нажного судна от выполнения Правил маневрирования МППСС-72 при появлении опас ности столкновения.

Наиболее распространенными ошибками судоводителей при плавании в узкостях являются: выход на левую сторону канала или фарватера;

отворот влево при следовании по оси фарватера, а также при встрече с судном, идущим прямо или почти прямо на встречу;

изменение курса для выхода на правую сторону канала или фарватера в непо средственной близости от встречного судна;

превышение скорости и непосредственно связанное с ним позднее обнаружение другого судна на относительно малых дистанци ях, запаздывание с принятием действий по расхождению, выбором необходимого ма невра. Нередки случаи, когда судно, с которым происходит столкновение, обнаружи вается заблаговременно, но маневр производится в непосредственной близости в самый последний момент.

Оценка ситуации Предупреждение чрезмерного сближения - ключ к предотвращению столкновений в открытом море, и именно это - основная цель МППСС-72. В стесненных водах ситуа ции чрезмерного сближения часто неизбежны, однако допущение такого сближения требует точной оценки обстоятельства расхождения и связанных с ним опасностей (рис. 35).

Обеспечение безопасного плавания в стесненных водах, особенно при ограничен ной видимости, возможно лишь при квалифицированном и разумном сочетании глазо мерной оценки ситуации и автоматической радиолокационной прокладки. Роль глазо мерной оценки ситуации сводится к глазомерному контролю положения всех целей и собственного судна относительно установленных путей и навигационных опасностей, оценке с доступной точностью курсов, скоростей и ракурсов целей, отбору опасных це лей, контролю за развитием ситуации (с выделением целей, по отношению к которым ситуация будет ухудшаться), а также контролю за эффективностью предпринятого ма невра. Автоматическая радиолокационная прокладка дополняет глазомерную оценку си туации объективными фактическими данными и облегчает ее представлением векторной и цифровой информации.

Особую роль при плавании в стесненных водах приобретает прогнозирование ха рактера действий встречного судна. Так, при плавании в узкостях судоводитель обосно ванно предполагает, что все суда выполняют требования правила 9 (а при плавании по СРД правила 10) МППСС-72, однако все предположения обязательно проверяются с ис пользованием РЛС и САРП, с тем чтобы быть готовым к неблагоприятному маневру це ли.

При оценке обстоятельств встречи важно с самого начала установить, придержива ется ли встречное судно рекомендованного курса (установленного фарватера, СРД) и находится ли оно при этом в своей полосе движения. При правостороннем движении в районах, где плавание регламентировано правилами 9 и 10 МППСС-72, уменьшение пе ленга позволяет предположить утвердительный ответ на эти вопросы. Напротив, если каждый из измеренных пеленгов больше предыдущего, то одно из судов (либо собст венное, либо цель) находится на левой стороне, что резко повышает степень опасности.

Существенное ограничение данного критерия - условие постоянства курсов, при частой смене курсов (и собственного судна, и цели) опасность может вдруг возникнуть даже при наблюдавшемся ранее заметном изменении пеленга. Таким образом, характер изме нения пеленга не является таким надежным и заблаговременным показателем степени опасности ситуации, как при плавании в открытом море.

Рис. 35. Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновений судов в узкости Аналогичным образом теряет свою ценность в качестве заблаговременного преду преждения об опасности значение кратчайшей дистанции Дкр. Из-за стесненности судо ходного пространства значение Дкр не может быть большим и ограничивается (при встречных курсах) шириной полосы движения. Следовательно, Дкр соизмерима с по грешностью ее определения с использованием РЛС и САРП, поэтому полагаться на нее полностью нельзя, а ее заблаговременная надежная оценка практически невозможна.

Кроме того, при движении судов различными коленами фарватера заблаговременное оп ределение значения Дкр вообще теряет смысл, если по условиям плавания хотя бы одно из судов вынуждено менять курс.

Правильно построенная "электронная карта" с истинными векторами сопровож даемых целей позволяет уверенно судить о том, придерживается ли цель установленного пути и находится ли она в своей полосе движения. При отсутствии "электронной карты" может потребоваться нанесение на путевую карту нескольких последовательных поло жений цели (целей) по снятым с формуляра САРП пеленгам и дистанциям.

Отображение и анализ обстановки на "электронной карте" и (или) путевой навига ционной карте с нанесенными на ней рекомендованными курсами, установленными пу тями, СРД, различными районами, береговыми ориентирами и навигационными опасно стями позволяет привязать ситуацию расхождения к навигационной обстановке, исклю чить ошибки в классификации целей при движении по фарватерам и рекомендованным курсам, а также маневры, неприемлемые в навигационном отношении (например, изме нение курса в сторону отмели). Если цель не придерживается установленного пути, сле дует определить, в какой точке и в какое время она пересечет данный путь и где в этот момент будет находиться собственное судно. При движении обоих судов постоянными курсами задача решается "растягиванием" истинных векторов. Если до момента пересе чения либо собственное судно, либо цель должна выполнить поворот (например, на оче редное колено фарватера), то заблаговременный расчет дистанции и времени пересече ния курса также требует прокладки и расчетов на путевой карте. Опасным считается пе ресечение курса на дистанции, меньшей 10 значений длины судна.

Если цель придерживается установленного пути и следует по своей полосе движе ния, то при движении прямолинейными встречными курсами суда разойдутся безопасно даже при малом значении Дкр, так как в отношении движения собственного судна имеет ся полная информация (скорость,, положение относительно оси фарватера и опасной изобаты, характер воздействия ветра и течения, угол сноса и его возможное увеличение при снижении скорости, запас пространства до опасной изобаты справа и т.д.).

Однако опасность столкновения резко возрастает, если расхождение происходит на повороте (преждевременный поворот или задержка поворота цели вследствие навигаци онной ошибки, отказ рулевого устройства, отказ от дальнейшего плавания данным уста новленным путем и т.д.). В любом из перечисленных случаев встречное судно может выйти на полосу движения судна и ситуация резко изменится в худшую сторону в усло виях острого дефицита времени.

Для каждой цели можно, таким образом, выделить зоны, где существует наиболь шая неопределенность в ее ЭДЦ (зоны наибольшей неопределенности). Для судна, пере секающего установленный путь или СРД, такой зоной наибольшей неопределенности будет точка выхода на полосу движения (где оно может либо продолжать следовать прежним курсом, либо пересекать полосу под прямым углом, либо сделать поворот и лечь на рекомендованный курс). Для судна, следующего установленным путем, такой зоной будет точка пересечения путей или точка поворота (преждевременный поворот - запоздалый поворот - отказ рулевого устройства - отказ от рекомендованного пути). Зо ной наибольшей неопределенности является также конечный участок СРД, точка встре чи лоцманов и т.д.

Применительно к стесненным водам можно сформулировать дополнительные принципы оценки степени опасности цели [37, 38].

1. Цель опасна, если она практически одновременно с собственным судном прихо дит в зону, где существует наибольшая неопределенность в элементах ее движения (зону наибольшей неопределенности).

2. Условие безопасного расхождения сводится к требованию не допускать одно временного прихода собственного и встречного судов в зону наибольшей неопределен ности.

3. Необходимо прогнозировать действия встречного судна на подходах к зоне наи большей неопределенности с расчетом времени начала предполагаемого маневра цели.

Если, например, по расчетам оба судна приходят к точке поворота практически од новременно (при этом определенное время сохраняется постоянство или едва заметное изменение пеленга), следует заблаговременно сбавить ход, с тем чтобы выйти в точку поворота к тому моменту, когда встречное судно уже закончит поворот. Если в расчет ный момент времени цель не начала поворота, это означает появление одного из пере численных выше случайных факторов неопределенности и требует предпринять немед ленные решительные действия по предупреждению столкновения. Такое прогнозирова ние действий встречного судна позволяет своевременно компенсировать своими дейст виями неблагоприятный маневр или отсутствие маневра встречного судна.

Важную роль играет общая оценка "профессионализма" действий встречного суд на. Если в "поведении" приближающегося судна замечены признаки игнорирования Правил плавания и хорошей морской практики, благоразумный мореплаватель должен предполагать, что оно может игнорировать их и в дальнейшем. Это заставляет делать вывод, что встречное судно управляется "не по-морскому", что ситуация развивается не благоприятно, и поэтому должны приниматься дополнительные меры для предотвраще ния развития ситуации чрезмерного сближения [23].

Таким образом, при плавании в стесненных водах особую опасность представляют цели, которые:

не придерживаются, по-видимому, установленных в районе правил плавания и хо рошей морской практики;

пересекают курс на дистанциях, меньших 10 значений длины судна;

следует тем же установленным путем, что и другое судно, во встречном направле нии, но по левой стороне фарватера, пеленг на цель остается постоянным либо увеличи вается;

одновременно (или практически одновременно) с другим судном приходят в зону наибольшей неопределенности;

осуществляют обгон другого судна с малой разностью скоростей в непосредствен ной близости от поворота на новый курс (новое колено фарватера);

изменяют курс и (или) скорость в непосредственной близости от другого судна.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Любой маневр цели вызывает появление ложной вторичной информации САРП. В этом случае необходимо переходить на глазомерную оценку ситуации по характеру движения эхо-сигналов, „прошлым положениям" целей или следам послесвечения с ис пользованием текущих значений радиолокационного пеленга и дистанции.

Следует остерегаться любых дополнительных опасностей при близком расхожде нии с другими судами и в районах лоцманской проводки. Любую встречу с другим суд ном (особенно в сложной ситуации) рекомендуется рассчитывать таким образом, чтобы она произошла в заранее предусмотренном месте и при наиболее благоприятных обстоя тельствах. Если это невыполнимо, необходимо принять все меры предосторожности.

Выбор маневра Выбор маневра при расхождении определяется МППСС-72, местными правилами плавания и конкретными обстоятельствами, а также обязательным учетом навигацион ных ограничений, обеспечением навигационной безопасности судна.

Если цель является встречной (что наиболее вероятно при плавании в проливах и узкостях), то ситуация является быстроменяющейся. Так, при скорости сближения 21 уз (3,5 кб/мин) за промежуток времени 3 мин (в течение которых показания САРП стано вятся надежными) дистанция до цели сократится более чем на 1 милю. Поэтому важно обнаруживать цель на возможно больших дистанциях;

чем меньше дальность обнаруже ния, тем больше и энергичнее должно быть снижение скорости для создания необходи мого резерва времени.

Для расхождения со встречными судами предпочтительнее маневр курсом, так как маневр скоростью приведет лишь к изменению значения tкр, но не к расхождению. Если отворот вправо будет предпринят сразу же после оценки ситуации, то весьма вероятно, что встречное судно либо также отвернет вправо, либо (в крайнем случае) сохранит курс и скорость постоянными, т.е. инициатива в действиях не позволит усложнить ситуацию.

При расхождении со встречным судном на ограниченном по ширине фарватере не следует всегда стремиться к возможно большему курсовому углу на встречное судно, так как при этом неизбежно опасное приближение к кромке фарватера. Практика пока зывает, что целесообразно вести судно примерно посередине между линией пути встречного судна и кромкой фарватера, избегая изменений курса в сторону встречного судна. Сближаясь со встречным судном, следует непрерывно контролировать местопо ложение собственного судна, с тем чтобы в любой момент знать пределы возможного уклонения вправо, заранее рассчитывать свой маневр.

На узких фарватерах расхождение следует осуществлять на пониженной скорости.

В случае невозможности достаточного отворота специальная методика торможения позволит быстро погасить скорость судна.

Опасность столкновения резко возрастает, если при встречных курсах САРП пока зывает возможность расхождения правыми бортами при малом значении Дкр (особенно при ограниченной видимости). Стремление увеличить эту дистанцию путем подворота влево резко повышает риск столкновения из-за возможной противоположной оценки си туации на обоих судах и последующих взаимно противоречивых действий.

В этом случае рекомендуется уменьшить скорость до такой степени, чтобы судно только сохранило управляемость, и так следовать до полного расхождения. Такая ско рость позволит в случае необходимости быстро остановить судно.

Наиболее универсальным маневром является поворот вправо на угол, близкий к прямому, и уменьшение скорости после пересечения курса встречного судна (с после дующим приведением его в случае необходимости и практической возможности на кор мовые курсовые углы). Если же выбирается поворот влево (который в принципе прави лами не запрещен), то он должен выполняться (при прочих равных условиях) на боль шем расстоянии и на больший угол, чем поворот вправо, так как наиболее вероятный (и опасный) маневр встречного судна - поворот вправо по его ходу, т.е. навстречу маневру другого судна.

При внезапном резком уклонении в узкости встречного судна влево в непосредст венной близости единственным маневром может быть поворот влево, возможно с отда чей якоря и отработкой заднего хода;

Если судно не предпримет такого маневра, а затем будет установлено, что таким образом можно было бы предотвратить столкновение или хотя бы уменьшить его последствия, оно может быть обвинено в непринятии всех воз можных мер и разделить ответственность за столкновение.

Если данные САРП и (или) истинная прокладка движения цели на навигационной карте показывают, что цель подходит к повороту практически одновременно с другим судном либо чуть раньше, то рекомендуется снизить скорость, с тем чтобы встречное судно успело выполнить поворот и лечь на новый курс. При этом следует предвычис лять вероятное время начала маневра цели: если цель не начала поворота в рассчитан ный момент, необходимо предпринять немедленные действия исходя из самого худшего варианта дальнейшего поведения цели (навигационная ошибка, отказ рулевого устрой ства и т.д.).

При планировании расхождения вблизи поворота следует учитывать, что встреч ное судно в результате неизбежных погрешностей или навигационной ошибки может оказаться на левой (т.е. на нашей) стороне фарватера. Чтобы обеспечить максимально возможное по навигационным условиям уклонение собственного судна вправо, необхо димо заранее рассчитывать ограждающие изолинии (пеленги или дистанции) либо иметь соответствующие ограждающие "электронные линии) на экране САРП.

Если в соответствии с правилами плавания судно должно пропустить другое судно, следующее пересекающимся курсом (например, по главному фарватеру), то наилучшим маневром будет торможение или остановка собственного судна с таким расчетом, чтобы с учетом требований правила 8(f) при прохождении цели оказаться на расстоянии н.з от его пути. В этом случае дистанция начала маневра от линии пути цели (рис. 36):

Дн.м sp + sторм + н.з, (35) где sp — путь судна за время оценки ситуации, принятия решения, подачи и отработки команды на реверсирование главного двигателя;

sторм — тормозной путь судна от перво начальной скорости до заданной либо до полной остановки при выбранном варианте торможения;

н.з — "навигационный запас", включающий в себя желаемую дистанцию до линии пути пропускаемой цели с учетом возможных погрешностей определения ли нии пути цели, длины тормозного пути и места судна на момент начала торможения.

Рис. 36. Схема расчета торможения судна для пропуска другого судна В случае маневра курсом кривая циркуляции собственного судна не должна дохо дить до линии пути пропускаемой цели на величину н.з ПЛАВАНИЕ НА ПОДХОДАХ К ПОРТАМ И В ПОРТОВЫХ ВОДАХ Общие положения Плавание на подходах к портам, в реках, каналах, мелководных фарватерах и в портовых водах - это плавание в стесненных водах, поэтому к нему также применимы основные рекомендации главы "Плавание в стесненных водах".

Однако плавание на подходах к портам и на рейдах отличается и целым рядом осо бенностей, требующих учета как при расхождении, так и при решении навигационных задач с использованием РЛС и САРП.

Плавание судов часто осуществляется на предельных глубинах, при минимальном соотношении глубины и осадки судна, а также при малых отношениях площади сечения канала к площади мидель-шпангоута судна. Именно при этих условиях влияние мелко водья на ходкость и управляемость судна сказывается в наибольшей степени.

Плавание судов осуществляется на малых скоростях, при которых в наибольшей степени сказывается снос от ветра и течения, в результате чего линия пути судна (т.е.

направление движения относительно грунта) может существенно отличаться от истин ного курса (направления ДП судна). Это повышает опасность выхода на малые глубины либо навала на стоящее на якоре судно, а также создает определенные разночтения в оценке ситуации расхождения по наблюдаемым ракурсам и перемещениям цели.

Плавание на малых скоростях резко усиливает влияние ветра и течения на управ ляемость судна. Имеющаяся на судах информация о маневренных элементах судна [Ре золюция ИМО А.601 (15) от 20.11.87] позволяет заранее оценить условия потери управ ляемости от ветра с тем, чтобы избежать критических ситуаций [49].

Важно учитывать и особенности управляемости судна при плавании на течении.

Так, сильное попутное (например, приливное) течение затрудняет управление судном при пониженной скорости, а попытка дальнейшего снижения скорости (например, чтобы пропустить встречное судно) приводит к полной потере управляемости.

Плавание судов осуществляется на переменных режимах движения (постепенный разгон, торможение либо движение по инерции с затухающей скоростью) с частыми сменами курсов (в том числе с замедленными плавными поворотами), т.е. постоянно возникают ситуации, в которых ограничения САРП (запаздывание и ошибочность выда ваемой информации) проявляются в наибольшей степени.

Предупреждение чрезмерного сближения - ключ к предотвращению столкновений в открытом море, и именно это - основная цель МППСС-72. В стесненных водах ситуа ции чрезмерного сближения часто неизбежны, однако допущение такого сближения требует точной оценки обстоятельств расхождения и связанных с ними опасностей.

Как правило, подходы к портам, рейды и портовые акватории находятся во внут ренних или территориальных водах, где установлены местные правила плавания, имеет ся лоцманское обслуживание, а в крупных портах - посты регулирования движения су дов (ПРДС) или системы управления движением судов (СУДС).

Право издания особых (специальных) правил, которые обычно называют местны ми правилами плавания, предоставлено соответствующим национальным властям (либо международным организациям, если внутренние водные пути располагаются на терри тории нескольких государств, например "Дунайская комиссия", "Рейнская комиссия" и т.д.).

Местные правила плавания имеют приоритет перед МППСС-72. В правилах 1(в) МППСС-72 оговаривается, что издаваемые местные правила по возможности не должны вступать в противоречие с МППСС-72, и тогда их можно рассматривать в качестве до полнения к последним. Однако в тех случаях, когда специфика местных условий не по зволяет применять те или иные положения МППСС, местные правила могут дополнять, изменять или вовсе отменять отдельные требования МППСС (и это всегда оговаривается в местных правилах). Обычно в местных правилах плавания даются ссылки на МППСС 72 и определяется взаимосвязь между ними;

если даже местные правила не дают ответа на какой-либо вопрос и в то же время не исключают действия МППСС, правомерным является применение международных правил.

Знание и выполнение местных правил судоводителями является обязательным.

Местные правила издаются отдельными выпусками, извлечения из них приводятся в лоциях. Однако необходимо тщательно следить за их своевременной корректурой и всегда стремиться получать свежие выпуски местных правил плавания через лоцмана или агента.

Недостатки в знаниях местных правил обычно восполняются лоцманом, однако капитан должен тщательно ознакомиться по официальному тексту с каждым пунктом, отличающим эти правила от МППСС-72 с тем, чтобы правильно идентифицировать си туацию независимо от капризов лоцманской памяти или толкования им правил плава ния.

Одной из причин столкновений судов в открытом море является различная трак товка ситуации (и соответственно применение разных правил) на обоих судах. Однако в открытом море суда следуют вполне определенными курсами, и однозначная трактовка правил - вполне разрешимая задача. А вот при плавании в портовых водах и на подходах к ним гораздо больше ситуаций, благоприятствующих возникновению путаницы: съемка с якоря и постановка на якорь, прием или сдача лоцмана и т.д.

Возможны ситуации, когда судно, подходящее со стороны открытого моря, нахо дится в зоне действия МППСС-72, в то время как судно, следующее на выход из порта, остается еще внутри границ действия местных правил и зоны ответственности ПРДС.

Необходимо четко знать границы действия местных правил и избегать расхождения су дов вблизи этой линии.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Зона вблизи границы действия местных правил и МППСС-72 наиболее опасна для расхождения из-за риска различной трактовки ситуации на обоих судах.

Кроме МППСС-72, особых (местных) правил и требований хорошей морской прак тики, характер маневрирования судов в портовых водах и на подходах к ним может оп ределяться также и местными обычаями судовождения. Отступление от обычаев судо вождения связано с риском возложения ответственности за столкновение, но только в том случае, если существование обычая будет доказано на суде в качестве бесспорного факта, имеющего отношение к данному рассматриваемому вопросу (случаю). Обычай может быть признан только при условии, что он не противоречит МППСС-72. Обычай, который противоречит МППСС, не может быть применен для разрешения судебного де ла [52].

При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать вполне реальную возможность несоблюдения ими международных правил. Опасность представляют суда, следующие без связи с оператором СУДС (БРЛС) и зачастую остающиеся вне его кон троля.

Достаточно распространенной является ситуация встречи на пересекающихся кур сах, когда одно из судов подходит к порту, а другое выходит из порта. В общем случае судно, выходящее из порта, не имеет никаких привилегий перед подходящим, и ситуа ция полностью определяется правилом 15, т.е. МППСС-72 не являются чем-то вторич ным по отношению к задачам навигации.

Исключение составляют следующие случаи:

1) обязанность уступить дорогу судну, выходящему из порта, прямо оговорена правилами данного порта (в этом случае необходимо четко знать географическую гра ницу, до которой распространяются эти правила);

2) входящее и выходящее суда встречаются в узком проходе, где одновременное прохождение опасно и действует течение. В этом случае судно, следующее против тече ния или следующее со стороны открытого моря, должно задержаться до тех пор, пока встречное судно не пройдет опасный участок;

3) судно, выходящее из порта, лишено возможности управляться, либо ограничено в возможности маневрировать, либо стеснено своей осадкой и несет установленные для этих случаев сигналы.

Вместе с тем на судне, выходящем из порта, имеют определенные основания пола гать, что идущее на вход судно будет в ожидании приема лоцмана держаться в стороне и не станет стеснять движение. Судно, не собирающееся принимать (или сдавать) лоцма на, должно по возможности держаться достаточно далеко от установленного района приема (сдачи) лоцманов и в стороне от судов, "законно" плавающих внутри границ это го района. В границах этого района необходимо продвигаться с максимальной осторож ностью и не приближаться к судну, которое маневрирует с целью приема или сдачи лоцмана. Иной образ действий будет указывать на то, что судно управляется не "по морскому" и требует особого внимания, так как оно может стать причиной ошибок, ве дущих к развитию ситуации чрезмерного сближения.

Другой особенностью ситуации на пересекающихся курсах является высокая веро ятность движения на переменных режимах. Судно, выходящее из порта, чаще всего сле дует с набором скорости, хотя, если оно наблюдает приближающееся судно слева, по правилу 17 должно (с момента действия этого правила) сохранять курс и скорость по стоянными.

Аналогичным образом судно, подходящее к порту и наблюдающее встречное суд но слева, должно по правилу 17 сохранять курс и скорость постоянными, однако по на вигационным условиям оно должно снижать скорость для постановки на якорь или приема лоцмана. Последнее обстоятельство нашло отражение в морской судебной прак тике. В одном из решений, играющих роль прецедента, судья признал: «Когда "привиле гированное" судно явно замедлило ход для приема лоцмана, уступающее дорогу судно не должно было действовать исходя из предположения, что "привилегированное" судно будет сохранять свою скорость» [23].

В судебной практике Великобритании считается, что Правила плавания и маневри рования МППСС-72 (ч. В) применимы для судов, приближающихся друг к другу в рай онах приема лоцмана, но применимы особым образом, "поскольку судно, уступающее дорогу, знает, что собирается делать судно, которому уступают дорогу. Поэтому замед ление хода и остановка последнего являются просто тем, что требуют его очевидные намерения". Таким образом, считается, что судно, которому уступают дорогу, имеет право замедлить ход, чтобы принять лоцмана, когда этот маневр хорошо наблюдается с судна, чьей обязанностью является уступить дорогу.

При этом упор делается на принципы хорошей морской практики в управлении су дами при подобных обстоятельствах. Буквальное исполнение Правил плавания и манев рирования в тот момент, когда суда находятся или почти находятся в ситуации чрезмер ного сближения, привело бы к ограничению их возможностей именно тогда, когда тре буется гибкость решений. Как отмечает Р. А. Кейхилл [23], "давно признано, что суще ствуют границы, за которыми Правила не применяются. Они бывают как видимые, так и невидимые. Невидимые - это область особых обстоятельств и хорошей морской практи ки".

При движении в портовых водах или приближении к ним рекомендуется организо вать постоянное прослушивание УКВ-радиотелефона на дежурном канале, а также за просить ПРДС об обстановке и деталях, влияющих на обеспечение безопасности судна, в том числе о судах, приближающихся к порту, выходящих из порта, движущихся по его акватории. В необходимых случаях надо заблаговременно устанавливать прямую УКВ связь со встречным судном.

Учитывая сложность акватории, посредством УКВ-связи можно согласовать место встречи, избегая таким образом расхождения в наиболее сложных и опасных точках маршрута (например, на крутом повороте узкого фарватера).

Безопасная скорость В соответствии с правилом 6 МППСС-72 каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью. При плавании в стесненных водах оценка и выбор безопасной скорости существенно усложняются.

Безопасная скорость судна в стесненных водах v$ находится в пределах max, п.с.с, min < б < (36) нав, гид, где min — минимальная скорость, при которой сохраняется управляемость судна в дан ном варианте загрузки и сложившихся гидрометеорологических условиях;

max — тех ническая скорость судна в режиме полного хода;

п.с.с — скорость, безопасная л отно шении предупреждения столкновений судов;

нав — скорость, безопасная в навигацион ном отношении;

гид — скорость, безопасная в гидродинамическом отношении.

Хорошая морская практика определяет, что скорость на подходах к портам и в пор товых водах должна быть такой, чтобы судно надежно управлялось и могло бы вовремя предпринять маневр, требуемый для расхождения, либо погасить инерцию в случае не обходимости (в пределах достаточного, т.е. безопасного для конкретных обстоятельств расстояния).

Управляемость судна ухудшается: при усилении возмущающих гидрометеофакторов (усилении ветра, увеличении скорости попутного течения) в процессе плавания судна;

при неравномерном воздействии свального течения на корпус судна, вызывающем бы стрый разворот судна поперек фарватера;

при изменении курсового угла ветра в процес се маневрирования в стесненных водах;

при зарыскивании судна от мелководной банки или бровки канала на глубокую воду;

при гидродинамическом взаимодействии судов в процессе расхождения или обгона;

при уменьшении скорости судна;

при плавании в балласте с малой осадкой, высоким надводным бортом и в особенности когда часть гребного винта и пера руля оказываются над водой (при дифференте на корму ухудша ется поворотливость, судно с высоким баком плохо идет на ветер).

Плавание с чрезмерно малой скоростью опасно, в особенности в условиях сильного ветра и (или) сильного течения. Известны случаи, когда суда, излишне снизив скорость, теряли управляемость, что приводило к посадке на мель или столкновению.

В некоторых случаях необходимо иметь "резерв управляемости" за счет резерва мощности главного двигателя, например, для компенсации возможного воздействия различных струй течения на носовую и кормовую части судна вблизи выступающих мысов. Однако если судно при сильном ветре для сохранения надежной управляемости вынуждено иметь высокую скорость, то будет благоразумным отказаться от самостоя тельного входа в порт или от прохода через рейд между судами, стоящими на якорях (за которыми может быть не видно обстановки).

Для предупреждения столкновений судов безопасная скорость устанавливается на основе правила 6 МППСС-72 или местных правил плавания с учетом обстоятельств данного случая.

При плавании в стесненных (и особенно в портовых) водах возможность отворота обычно ограничена мелководьем, поэтому при неожиданной встрече другого судна на ходу важно иметь возможность быстро остановить судно. При плавании в портовых во дах и при минимальном запасе воды под килем следование полным ходом не обеспе чивает безопасности плавания даже при хорошей видимости, когда нет никаких препят ствий для визуального наблюдения, и скорость судна должна быть существенно сниже на. Уже установилась практика, когда быстроходные и крупнотоннажные суда в стес ненных водах снижают скорость независимо от условий видимости, в том числе при проходе через район рыбного промысла, при подходе к месту скопления судов у лоц манской станции. Хотя ни одно из этих судов в данный момент не мешает проходу, но опасность столкновения может возникнуть внезапно.

При следовании в узкостях и при других сложных условиях плавания безопасная скорость, как правило, не должна превышать величины маневренного хода.

При выборе значения п.с.с учитывают следующие факторы:

1) наличие, характер, плотность и интенсивность движения судов (в узкостях и про ливах с интенсивным движением, как и в СРД, наиболее безопасная скорость - это сред няя скорость судопотока, которая позволяет судам как можно реже обгонять и быть об гоняемыми. Однако поддержание большой скорости только для того, чтобы не отста вать от других судов в полосе движения, не всегда может быть оправдано: решительное изменение курса или остановка движения для расхождения с одним судном может при вести к столкновению с другим, находящимся в непосредственной близости. При не упорядоченном движении судов скорость должна быть по возможности минимальной с тем, чтобы иметь возможность остановить судно в пределах безопасного расстояния с учетом условий и обстоятельств плавания);

2) фактор метеорологической видимости (к глазомерной оценке видимости следует подходить осторожно и периодически проверять ее, используя радиолокатор, по на блюдаемым визуально и на экране РЛС объектам;

при переменной видимости рекомен дуется учитывать ее минимальное значение);

3) дальность надежного радиолокационного обнаружения встречных судов, в том числе малых (при оценке и выборе безопасной скорости необходимо принимать в рас чет наименьшую дальность радиолокационного обнаружения малых судов с учетом ор ганизации наблюдения и гидрометеорологических условий. Если в данном районе воз можна встреча с малыми судами, дальность радиолокационного обнаружения которых не превышает дальности метеорологической видимости, то значение безопасной скоро сти выбирается на основе надежной дальности визуального обнаружения);

4) минимальное расстояние, на котором можно обнаружить судно, выходящее из-за поворота, высокого мыса, острова, узкого прохода между островами (при этом обяза тельно учитывается возможность экранирования высоким берегом других судов, сле дующих за поворотом фарватера);

5) возможность встречи с малыми судами без огней либо с огнями, не соответст вующими правилам плавания;

6) затруднительность обнаружения малого судна на небольшом расстоянии, на фоне моря при большой высоте глаза наблюдателя, увеличивающей дальность видимого го ризонта (в особенности при определенных условиях освещения и попутном волнении);

7) зарево ("фон освещения") от береговых огней, маскирующее навигационные огни судов и объекты на воде, а также световой фон (ореол) от расположенных впереди мос тика судовых огней, особенно при повышенной влажности;

8) маневренные возможности судна, прежде всего его тормозной путь и поворотли вость при данной скорости и существующих условиях (при этом необходимо учитывать изменение элементов циркуляции и торможения судна в зависимости от угла переклад ки руля, начальной скорости, типа энергетической установки и изменения режимов ра боты главного двигателя, влияния мелководья, ветра, течения);

9) отношение глубины к осадке, связанное с ограничением возможностей собственного и встречного судов существенно отклоняться от оси фарватера (судно, стесненное своей осадкой), что заставляет следовать с большей осторожностью, тщательно сообразуясь с имеющимися глубинами (при этом судно, стесненное своей осадкой, должно выбирать такую скорость, которая позволяла бы другим судам не затруднять его безопасный проход);

10) сложность и динамика развития обстановки, наблюдаемой на экране РЛС (если радиолокационная информация показывает, что обстановка стала сложной, например обнаружено встречное судно, идущее не по своей стороне фарватера, то это требует со ответствующего уменьшения безопасной скорости. В итоге в подобных ситуациях безо пасная скорость для судна с РЛС - "уменьшить скорость до минимальной, при которой судно еще способно управляться" - может быть или должна быть меньше, чем для судна без РЛС. При высокой динамике развития ситуации снижение скорости позволяет уве личить время сближения и облегчает обоим судам оценку обстоятельств встречи);

11) степень сложности обработки радиолокационной информации (если на экране наблюдаются эхо-сигналы нескольких судов и сложность обработки радиолокационной информации по ним может привести к пропуску нового эхо-сигнала малой цели, то это может также потребовать уменьшения безопасной скорости. Важную роль в подобных случаях играют применяемые технические методы обработки радиолокационной ин формации, например, ручная прокладка или САРП, а также квалификация и опыт на блюдателя у РЛС).

Кроме того, при выборе безопасной скорости необходимо учитывать появившуюся в морской юридической практике тенденцию расширенного толкования МППСС-72 - Правила имеют своей целью предупредить не только столкновение судов между собой, но и столкновение судов с находящимися в море как плавающими и неподвижными объектами, так и надводными и подводными опасностями, включая:

стационарные буровые платформы, навигационные знаки на гидротехническом ос новании и другие гидротехнические сооружения в море;

плавучие маяки и буи навигационного ограждения, а также нештатные буи и вехи специального назначения, не упомянутые в навигационных источниках;

стоящие на якоре суда;

небольшие шлюпки, яхты, плоты и другие плавающие средства, которые могут быть использованы для передвижения по воде;

неподвижные или дрейфующие рыболовные снасти;

простые объекты (бревна, топляки и т.д.);

айсберги, лед;

другие предметы, столкновение с которыми может причинить повреждения судну.

Даже при хорошей видимости судно должно снижать скорость, например, при под ходах к портам и районам интенсивного судоходства, лова рыбы и гидротехнических работ, а также при следовании в узкостях и в местах, изобилующих навигационными опасностями. При установлении безопасной скорости необходимо также учитывать на личие на судне средств навигационного определения текущего места и возможную с их помощью точность, продолжительность и дискретность обсерваций в данной гидроме теорологической и навигационной обстановке. Принимаемая при этом предосторож ность, связанная с выбором безопасной скорости, основывается на требованиях правил 6 и 2(а) МППСС-72, а в районах, где возможна встреча со льдом, и на требованиях ст. гл. V СОЛАС-74.

С точки зрения обеспечения навигационной безопасности при выборе безопасной скорости дополнительно учитывают:

характер и близость навигационных опасностей;

совокупное воздействие таких внешних факторов, как ветер, волнение и течение, на снос судна с линии заданного пути, точность компенсации сноса при используемых на вигационных методах контроля;

ширину полосы, занимаемой судном при прямолинейном и криволинейном движе нии по фарватеру в зависимости от скорости, условий плавания, используемых навига ционных методов;

запас под килем в отношении к осадке судна, надежность имеющейся информации о глубинах, точность учета переменных факторов (высота прилива, сгонно-нагонные яв ления и т.д.), знание точной осадки судна, поправок на проседание, крен, волнение, из менение плотности воды;

запас по ширине канала (фарватера) в отношении к ширине судна и точности нави гационного контроля;

дальность обнаружения потенциальных навигационных опасностей.

В общем случае оценка безопасной скорости (с точки зрения навигации) при непре рывном радиолокационном наблюдении (кб) (37) s Добн - Дб - sp, где s — допустимый тормозной путь судна, на основе которого по графикам маневрен ных элементов выбирают безопасную скорость;

Добн — дистанция обнаружения навига ционной опасности (буя или вехи, ограждающих банку, судна на якоре и т.д.);

Дб — дис танция до навигационной опасности после полной остановки собственного судна, кото рую можно считать безопасной при данных условиях;

sp — расстояние, которое пройдет судно за время реакции судоводителя (осознание ситуации, принятие решения, подача команды на торможение).

С точки зрения гидродинамики при выборе безопасной скорости в стесненных во дах необходимо учитывать:

критическую скорость, при которой образуется так называемая спутная волна;

"проседание" судна на мелководье при различных скоростях и безопасный предел такого "проседания";

эффект гидродинамического взаимодействия судна с другими судами (при расхож дениях и обгонах) либо со стенками канала;

эффекты волнообразования (например, при проходе мимо доков, стоящих у прича ла судов и т.д.).

Гидродинамические эффекты в наибольшей степени проявляются на мелководье при отношении глубины к осадке Н / Т < 1,2, при отношении ширины канала к ширине судна W / B < 6 и резко возрастают с увеличением скорости судна.

Особое внимание следует обращать на выбор безопасной скорости при подходе к лоцманской станции и маневрировании вблизи нее.

Следует быть внимательным и не развивать скорости большей, чем позволяют об стоятельства. Необходимо всегда помнить, что увеличить скорость легче, чем снизить, а при работе двигателя на задний ход контроль над движением судна ухудшается или мо жет быть потерян совсем.

Выбранная безопасная скорость не является постоянной величиной и должна соот ветствующим образом корректироваться при изменении условий и обстоятельств плава ния. Однако следует избегать частых изменений скорости, в особенности в случае, если поблизости находятся другие суда, чтобы не вводить их в заблуждение при оценке ими параметров движения данного судна и решении задачи расхождения с ним.

Нарушение правил 6 и 2 МППСС-72, т.е. следование с чрезмерной скоростью в пределах портовых акваторий и рейдов, при подходе к местам якорных стоянок, к изги бам узкостей или в иных районах, где своевременное обнаружение затруднено, во мно гих случаях явилось причиной несвоевременности, запаздывания с принятием действий по уклонению от опасного сближения, выбором необходимого маневра.

Превышение скорости, позднее обнаружение, запоздалые действия- понятия взаи мосвязанные. Следование с меньшей скоростью (при прочих равных условиях) оставля ет больше времени для принятия мер, а сами меры бывают более эффективными. Сни жение скорости на реках и в других районах интенсивного судоходства (особенно но чью) уменьшает нагрузку на наблюдателей, риск несвоевременного обнаружения и т.д.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Скорость должна быть уменьшена во всех случаях, когда высокая скорость мо жет не оставить времени для избежания опасности (даже при должном наблюдении).

Оценка ситуации и маневрирование Условия плавания в портовых водах и на подходах к ним требуют тщательного и непрерывного контроля за местоположением и движением собственного судна и одно временно не менее тщательного наблюдения для предотвращения столкновения с дру гими судами. При плавании в условиях скопления судов, стоящих на якоре, а также больших и малых плавучих средств, снующих между ними, предотвращение столкнове ния становится главной заботой, особенно в ночное время и при ограниченной видимо сти.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и пере мещающихся с различной скоростью судов. Наблюдаемые суда могут существенно раз личаться не только по своим характеристикам и назначению, но и по характеру действий (стоянка на якоре или свободный дрейф, постановка на якорь или съемка с якоря с одно временным набором скорости и разворотом, маневрирование при приеме или сдаче лоц мана и т.д.). Необходимо иметь надежную информацию о всех наблюдаемых целях и однозначно интерпретировать их действия, чтобы своевременно разрабатывать и кор ректировать собственную стратегию маневрирования.

При плавании в портовых водах и на подходах к ним цели находятся так близко, что даже при должной организации наблюдения заблаговременное обнаружение судов представляет собой серьезную проблему (особенно в районах, где имеются теневые сек торы за изгибом берега, между островами и т.д.). Для своевременного уклонения от це лей, которые могут быть обнаружены на малых дистанциях, наблюдение должно вестись непрерывно.

Радиолокационное наблюдение следует вести в основном на крупномасштабных шкалах с периодическим обзором на шкалах большей дальности для получения пред ставления об общей ситуации, в частности о наличии других приближающихся судов.

Работа только на крупномасштабной шкале дальности может привести к запозда лому обнаружению другого судна и не позволит получить общую оценку окружающей обстановки, особенно при наличии нескольких судов на разных дистанциях и необходи мости решения задачи расхождения с учетом этих судов. В случае работы на больших шкалах дальности резко уменьшается масштаб изображения, снижается разрешающая способность РЛС, возрастает возможность необнаружения малых судов. Таким образом, использование различных шкал дальности является совершенно необходимым. Однако не следует менять используемую шкалу дальности, если на близком расстоянии нахо дится опасная цель.

Оптимальным вариантом является ведение наблюдения с использованием двух РЛС или двух индикаторов одновременно на разных шкалах дальности. Такая практика должна по возможности применяться на крупнотоннажных судах, оборудованных двумя РЛС и САРП. При плавании с лоцманом выбор правильной шкалы дальности и режима работы РЛС для обеспечения надлежащего наблюдения является прерогативой капита на.

Важным является также вопрос о выборе оптимального режима ориентации и ста билизации изображения на экране РЛС и САРП.

При плавании в портовых водах наиболее предпочтителен режим "Курс стабили зированный" - истинное движение - истинные векторы целей - 3-6 мин - свой вектор от носительно грунта - режим "автокоррекция дрейфа" включен - захват целей "ручной" - режим "прошлые положения" целей только при малом числе подвижных целей и малых интервалах между "прошлыми положениями". При плавании в портовых водах ограни чения САРП проявляются в наибольшей степени. САРП рекомендуется использовать главным образом как дальномерно-угломерный прибор, относясь к выдаваемой им вто ричной информации с большей осторожностью.

Так как основные действия судов в данном районе - вход в порт и выход из порта, прием (сдача) лоцмана, постановка на якорь на рейде или съемка с якоря, то построение навигационных "электронных линий" на экране САРП должно преследовать двоякую цель - обеспечить непрерывный контроль за местоположением и движением соб ственного судна (например, путем изображения "коридора движения") и за положением, движением и возможными действиями других судов.

Типовая "электронная карта" должна включать следующие элементы: основные радиолокационные ориентиры (преимущественно точечные) для привязки и коррекции дрейфа ЭК;

линии рекомендованных курсов, полосы движения, установленные на под ходах к порту;

основные буи и знаки на гидротехническом основании;

точку или район встречи лоцманов;

рекомендованные районы якорных стоянок, а также в случае необхо димости намеченное якорное место для собственного судна;

линии, отсекающие опас ные изобаты справа.

"Электронная карта" должна быть построена, выверена и записана в память САРП заранее. Электронный визир обычно устанавливается по линии буев, ограждающих фарватер.

При хорошей видимости, когда главным является визуальное наблюдение, с САРП работает вахтенный или старший помощник капитана. При ограниченной видимости, когда радиолокационное наблюдение становится главным, рекомендуется, чтобы капи тан или заменяющий его старший помощник непосредственно наблюдал за экраном САРП.

Основные задачи радиолокационного, визуального и слухового наблюдения в пор товых водах и на подходах к ним - возможно более раннее обнаружение целей, их опо знавание, однозначная интерпретация действий и оценка ситуации.

Главный принцип: визуальную информацию обязательно сопоставлять с инстру ментальными измерениями и только после этого принимать решения по управлению, судном.

При плавании в портовых водах и на подходах к ним важно быть внутренне гото вым принимать быстрые и правильные решения в случае неожиданного возникновения сложной или аварийной ситуации, включая экстренное снижение скорости, остановку судна в канале или на фарватере, удержание судна параллельно оси канала (фарватера).

Перед началом любого маневра важно предварительно убедиться в его безопасно сти с учетом складывающейся обстановки. Уклоняясь от опасного сближения, следует рассчитывать только на своей маневр, не полагаясь на действия другого судна. Расхож дение следует тщательно организовать таким образом, чтобы оно произошло на доста точном водном пространстве, при существенно уменьшенных скоростях обоих судов (учитывая влияние ветра и течения на управляемость), с достаточным запасом времени для внесения коррективов, если события будут развиваться не по плану.

Если принято решение уступить дорогу, необходимо уйти, насколько это практи чески возможно, с пути другого судна с соответствующей информацией о своих дейст виях по УКВ.

При плавании в портовых водах и на подходах к ним нередки столкновения с су дами, стоящими на якоре. Одной из основных причин таких столкновений (при свое временном обнаружении) является неучет или неверный учет влияния гидрометеороло гических факторов - ветра и течения, особенно при малых скоростях и в балласте (рис.

37).

Рис. 37. Схема сноса судна, создающего опасность его навала на другое судно: 1 — желаемое направление движения (направление ДП судна);

2 — фактическое перемещение судна относительно грунта под действием вектора суммарного r сноса c Вход на стесненный рейд при сильном течении или сильном ветре (особенно в бал ласте) - очень сложная операция, требующая не только высокого профессионального искусства по управлению судном, но и тщательного выбора курсов и скоростей, систе матического наблюдения за характером движения собственного судна (особенно при подходе к судну, стоящему на якоре), определения направления и скорости сноса собст венного судна в сторону другого судна.

В этой ситуации САРП позволяет быстро и эффективно контролировать пеленг и дистанцию проходящего судна, вектор сноса. Выдаваемые САРП значения Дкр и tкр бу дут надежны только при длительном плавании постоянным курсом с постоянной скоро стью.

Когда одно судно отдало якорь на общепризнанной якорной стоянке, несет огни и подает звуковые сигналы, требуемые Правилами, другое судно, находящееся на ходу, при столкновении с ним почти наверняка признается полностью виновным. Если судно отдало якорь на фарватере или в районе, через который идут суда или который не явля ется признанной якорной стоянкой, то отступление от Правил плавания и хорошей мор ской практики, возможно, позволяет возложить на него часть вины за столкновение. Тем не менее, независимо от того, правильно или неправильно стоит судно на якоре, обя занность судна на ходу избегать, насколько это возможно и безопасно для него, каких бы то ни было столкновений.

При съемке судна с якоря движение его относительно воды может быть таким мед ленным, что заметить его вряд ли возможно. Признаками начала движения могут быть спуск якорного шара в момент, когда якорь оторвется от грунта, днем, выключение па лубного освещения и включение ходовых огней ночью. Однако эти признаки являются косвенными, и если на снимающемся судне не спустят якорный шар в момент отрыва якоря от грунта, то другие суда лишатся возможности обнаружить начало его движения.

Ситуация еще более усложняется при радиолокационном наблюдении в условиях ограниченной видимости, в особенности если судно, снимающееся с якоря, набирает ход с одновременным плавным разворотом на желаемый курс. Во-первых, судно, дви жущееся с малой скоростью, трудно выделить среди эхо-сигналов других судов, стоя щих на якоре: при использовании шкалы дальности Дшк = 4 мили в режиме ОД удлине ние следа послесвечения судна, снявшегося с якоря, даже при его скорости 4 уз будет по отношению к длинным следам стоящих судов (при скорости собственного судна 10 12 уз) совершенно недостаточным для немедленного обнаружения движения цели и тем более для определения характера ее движения.

Типичный маневр при съемке с якоря - длительная плавная циркуляция - практиче ски лишает возможности судоводителей другого судна определить элементы движения цели с использованием РЛС и САРП, т.е. наблюдаемое перемещение эхо-сигнала на эк ране является непонятным. Траектория такого типа наиболее трудна для интерпретации при радиолокационном наблюдении (в том числе и с использованием САРП).

Безусловными преимуществами по более раннему обнаружению маневра и интер претации действий наблюдаемого судна обладает режим истинного движения в сочета нии с "прошлыми положениями" целей. Вся остальная вторичная информация САРП будет недостоверной. Наиболее оптимальный маневр в подобной ситуации - держаться в стороне от судна, следующего по криволинейной траектории с набором скорости, до тех пор, пока его намерения не будут абсолютно ясны.

На судне, снимающемся с якоря или отходящем от причала, необходимо убедиться (в том числе путем радиолокационного наблюдения), что поблизости нет движущихся судов, что другие суда не занимаются тем же самым.

Если судно следует на выход с якорной стоянки, существует неопределенность от носительно его дальнейших действий: будет ли оно направляться на вход в порт или на выход из порта, выходить на фарватер, по которому следует собственное судно, и если да, то где именно, и т.д. До выяснения намерений такого судна любое прогнозирование его действий будет основано на неполной информации, а сближение с ним опасно.

Если судно следует навстречу по прямолинейному фарватеру в условиях сильного бокового сноса, то наблюдаемый визуально ракурс цели может существенно отличаться от наблюдаемого на экране САРП вектора истинной скорости его движения (в особен ности, если вектор скорости собственного судна введен относительно грунта). Так, при ветре и (или) течении с левого (для нас) борта и принятой как нами, так и встречным судном поправке на снос (которая при малых скоростях и сильном сносе может дости гать 30°) визуально наблюдаемая ситуация будет соответствовать "пересекающимся курсам" с углом пересечения, равным сумме поправок на снос, в то время как оба судна перемещаются по одному и тому же фарватеру навстречу друг другу (рис. 38).

Рис. 38. Схема встречного движения судов А и В по фарватеру в условиях бокового сноса (в) и отображение эхо-сигналов на экране судна А в режимах ОД (б) и ИД (в) Если сближение происходит при ограниченной видимости, то при визуальном об наружении встречного судна судоводитель может быть дезориентирован в обстановке.

Лоцманские станции в проливах и портовых водах объективно являются узлами повышенной плотности движения судов, причем характер маневрирования в этих усло виях наименее предсказуем, а наблюдение за движением судов может быть ослаблено в момент приема (сдачи) лоцмана, что нередко является причиной столкновений в рай онах лоцманских станций. Заботы по высадке лоцмана часто настолько поглощают вни мание судоводителя, что не остается времени для наблюдения за другим судном. Более того, из коммерческих соображений суда нередко устраивают своеобразные "гонки за лоцманом", что еще более усугубляет ситуацию. В итоге в районах лоцманских станций суда могут попасть в сложную и опасную обстановку, требующую особой внимательно сти и осторожности.

Для приема (сдачи) лоцмана суда нередко выходят на левую сторону фарватера, поближе к лоцманской станции. Смена лоцманов на левой стороне фарватера в судебной практике рассматривается как ошибка, вносящая путаницу в действия судов. В случае вынужденного выхода для смены лоцмана на левую сторону необходимо как можно бы стрее, до подхода других судов возвратиться на свою сторону фарватера.

Если какое-то судно приближается к другому судну, чья позиция или движение не определены, ему надлежит остановиться и стоять до тех пор, пока не будут надежно ус тановлены курс и намерения этого судна. Данный принцип хорошей морской практики имеет особое значение для судов, следующих в районе лоцманской станции или при ближающихся к ней. При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматри вать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Особую сложность вызывает обнаружение навигационного ограждения при значи тельном волнении моря, которое нередко наблюдается, например, на подходах к лоц манским станциям "Эльба", "Везер", "Маас" и другим, где судоводителям часто прихо дится самостоятельно следовать по фарватеру к находящемуся в укрытии лоцманскому судну. При этом рекомендуется использовать режим истинного движения, при котором все неподвижные объекты на экране становятся заметно ярче, исключается смазывание изображения берегов и гидротехнических сооружений.

При плавании в стесненных водах возможны ситуации, когда плавание происходит в районах с сильными и переменными течениями (например, узкость в районе Бата на р. Шельда). Поэтому судно, следующее узким фарватером, должно не только быть гото вым к поперечному (свальному) течению, но и предвидеть его воздействие на встречные или обгоняемые суда.

Свальное течение может вызвать снос судна на полосу встречного движения, т.е. в сторону встречного судна, что способно сразу же создать опасную ситуацию. При дли тельном воздействии течения обычно принимается поправка на снос, постепенно уточ няемая известными навигационными способами, однако при кратковременном (удар ном) воздействии такая мера может оказаться запоздалой. Отсутствие достоверных све дений о течениях обычно не позволяет принять поправку на снос заранее, и лишь тща тельный оперативный контроль за движением судна способен свести к минимуму вне запный снос.

Еще более опасна ситуация, когда неравномерное воздействие свального течения на корпус вызывает быстрый разворот судна поперек фарватера влево - в сторону при ближающегося встречного судна. Аналогичный эффект может дать зарыскивание судна от мелководной банки или бровки на глубокую воду.

При планировании перехода рекомендуется выделять те участки, где возможны сильные течения, навигационные опасности, сложная конфигурация прохода и т.д. Бла горазумным правилом было бы вообще избегать расхождения или обгона на таких уча стках узкости, где существуют сильные и переменные свальные течения. В районах лоцманской проводки и УДС скорость можно оптимизировать посредством УКВ связи, получив необходимую информацию о положении и движении судов в районе. При от сутствии такой связи и специальных правил плавания обычно руководствуются принци пами хорошей морской практики: когда два судна встречаются на фарватере, где дейст вует течение, вблизи узкости, моста, дамбы, на повороте, где одновременное прохожде ние опасно, судно, следующее против течения, должно задержаться до тех пор, пока су да, следующие по течению, не пройдут этот опасный участок.

Рекомендуется избегать расхождения со встречными судами в местах изгибов фар ватера. Опасен и обгон в стесненных водах, особенно на мелководье, необходимо посто янно сохранять безопасную дистанцию до впереди идущего судна.

Таким образом, необходимо планирование плавания в районах лоцманской про водки, т.е. в таких условиях, когда этим более всего склонны пренебрегать. Естественно, что когда дело касается информации о глубинах, опасностях или мелях на фарватере, капитан вынужден до определенной степени полагаться на лоцмана. Тем не менее, необ ходимо тщательно изучить район предстоящей лоцманской проводки и выделить участ ки, где плавание будет особенно трудным и где следует избегать расхождения или обго на других судов, что позволит заблаговременно обсудить этот вопрос с лоцманом, не от кладывая такого обсуждения до возникновения опасной ситуации.

В завершающих фазах лоцманской проводки судна в порт наличие большого числа целей на малых расстояниях от судна, дающих настоящие и ложные эхо-сигналы, в со четании с ограниченной разрешающей способностью РЛС приводит к потере четкости и наглядности радиолокационного изображения. На малых шкалах дальности, которые обычно используются в этих условиях, возможен только режим относительного движе ния. В режиме ОД непрерывное перемещение эхо-сигналов неподвижных объектов по экрану в сочетании с изменением расположения затеняемых районов и многократно от раженных эхо-сигналов значительно усиливает этот отрицательный эффект и затрудняет опознавание оконечностей пирсов и молов, подходных каналов шлюзов и других нави гационных средств.

Фаза входа в порт и швартовки - это такой этап плавания, на котором обычная су довая РЛС не в состоянии обеспечить требуемый уровень навигационной безопасности.

По этой причине ввод в док и швартовка крупнотоннажных судов нередко обеспечива лись дополнительными доплеровскими системами, устанавливаемыми на причале и по зволяющими измерять скорость сближения судна с причалом.. И в настоящее время про блема не снята, ведутся серьезные дискуссии, как, например, обеспечить частые и регулярные (в соответствии с расписанием) заходы в порт и швартовку морских паромов в условиях ограниченной видимости. Более традиционный подход заключается в ис пользовании для плавания в портовых водах РЛС миллиметрового диапазона, в то время как новые подходы требуют наличия на борту высокоточных датчиков, позволяющих определять местоположение судна и контролировать характер его движения (вектор скорости).

В настоящее время пока еще нет коммерчески приемлемой системы подобного ти па. Разработаны, однако, специальные РЛС с высокой разрешающей способностью, очень малыми шкалами дальности, минимальными дистанциями радиолокационного обнаружения. При отсутствии такой специальной "речной" РЛС следует в максимальной степени использовать возможности обычных морских радаров, уделяя особое внимание их оптимальной регулировке, использованию коротких импульсов, дифференцирующих цепочек и т.д.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Судовая РЛС является эффективнейшим средством ведения надлежащего наблю дения, в особенности при ограниченной видимости. В руках опытного судоводителя ра диолокационное наблюдение и прокладка (в сочетании с другими методами наблюде ния) позволяют правильно и своевременно оценивать обстановку и избегать ситуаций чрезмерного сближения.

Ошибочная интерпретация информации, полученной при использовании РЛС, и "радиолокационные столкновения", происходящие и происходившие до сих пор в ре зультате неправильного использования радара, привели к созданию САРП как способа избавления от ведения трудоемкой ручной радиолокационной прокладки в районах ин тенсивного судоходства.

Двадцатилетний опыт использования САРП на судах мирового флота убедительно показал эффективность их применения для обеспечения безопасности мореплавания.

САРП автоматизируют процессы обнаружения окружающих объектов, выработки пара метров их положения и движения, оказывают помощь судоводителю в оценке скла дывающейся ситуации и выборе маневра, снижают психофизиологические нагрузки на судоводителя, особенно при расхождении с несколькими судами.

Обеспечивается также решение и широкого круга навигационных задач, связанных с точным и безопасным плаванием судна по заданному маршруту. Задачи навигации и предупреждения столкновений могут решаться одновременно и взаимосвязанно, без ущерба одна для другой, без отрыва от наблюдения за окружающей обстановкой.

САРП решили проблему радиолокационной прокладки при любых условиях пла вания (с теми или иными ограничениями, которые судоводитель должен учитывать) и поэтому позволяют значительно эффективнее решать задачи предупреждения столкно вений судов. Однако САРП не спасают от неумения разбираться в ситуации, от ошибоч ных выводов, приводящих к чрезмерному сближению или столкновению, и существует реальная опасность, что отдельные судоводители будут использовать их так же нера зумно, как до того использовали РЛС. Стали фактом случаи столкновений "посредством САРП". Если за локатор мировое морское сообщество заплатило гибелью "Андрея До реа", то за САРП - "Адмиралом Нахимовым". В данном утверждении немало справедли вого. Действительно, среди множества причин и обстоятельств, приведших к трагедии в Цемесской бухте, далеко не последнюю роль играет неумелое использование САРП ка питаном "Петра Васева".

Многообразные современные технические средства судовождения (ТСС) создают ся в основном не моряками. Вопросы же использования ТСС (и в том числе САРП) для обеспечения безопасности мореплавания разработаны прикладными морскими дисцип линами совершенно недостаточно. Отсутствие разработанной методологии, недостаточ ное внимание к этим вопросам в процессе обучения приводят к переоценке возможно стей ТСС молодыми судоводителями, к недооценке традиционных методов, средств и правил судовождения.

Необходимо помнить:

САРП - это лишь датчик навигационной информации, необходимой для успешного расхождения, но не система предупреждения столкновений. Последнее слово всегда ос тается за судоводителем;

нельзя полагаться на САРП, пока не пройден курс обучения, не освоена в совер шенстве технология работы с конкретным типом САРП;

наиболее общие причины абсолютного большинства столкновений судов - отсут ствие надлежащего наблюдения с одной или обеих сторон, ошибочная трактовка ситуа ции или предположение, что цель и дальше будет сохранять курс и скорость постоян ными;

грамотное и полное использование возможностей САРП предполагает не абсолют ное его предпочтение другим методам наблюдения и оценки ситуации, а совместное их применение, обязательный взаимный контроль;

правильный выбор режимов использования САРП облегчает оценку и контроль си туации;

ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения всех целей, особенно в условиях морского волнения, и не страхует от потери цели;

данные и сигнализация об опасности сближения выдаются только по целям, нахо дящимся под автосопровождением;

если эхо-сигнал цели не взят на АС, то даже опас ный маневр цели не вызовет срабатывания охранной сигнализации;

данные САРП являются наименее надежными и характеризуются наибольшим за паздыванием, когда, по крайней мере, одно из судов (собственное судно или цель) изме няет курс и (или) скорость. При этом дистанция и пеленг более точны, чем другие пара метры, выдаваемые САРП;

САРП способно выдавать более полную информацию по сравнению с другими средствами наблюдения, однако обладание такой информацией ни в коей мере не явля ется основанием для нарушения МППСС-72, включая выбор способа расхождения, дис танции кратчайшего сближения, момента для начала маневра;

заблаговременный маневр делает ситуацию предсказуемой, задержка с началом маневра может спровоцировать другое судно на собственные действия в самый неожи данный момент;

возможные ошибки судоводителей обоих судов приобретают значение только в том случае, когда не удается вовремя предупредить ситуацию чрезмерного сближения.

ПРИЛОЖЕНИЕ Средняя дельность радиолокационного обнаружения объектов (диапазон волн 3 см, высота установки антенны 15 м, сильные помехи отсутствуют) О б ъ е к т ы Добн, мили Береговые объекты:

отвесные скалы и утесы 20 и более холмы и горы 15- крупные здания и сооружения 5- отдельно расположенные маяки 5- пирсы, причалы, волноломы 5- отдельно расположенные маяки до доки, мосты через реки 1- камни и скалы, возвышающиеся над водой на 0,5-1 м до Суда различного водоизмещения:

крупнотоннажные 16- водоизмещением, тыс. т:

10 10- 3 10- 1 6- плавучие маяки 6- рыболовные траулеры водоизмещением 100-150т 3- рыболовные сейнеры водоизмещением 20 т 3- малые (длиной 9 м) рыболовные или прогулочные с деревянным 2(1-4) или фиберглассовым корпусом шлюпки и мелкие катера 1-1, на воздушной подушке 8- Буи:

малые морские 0,5- средние морские 2- большие морские 3- О б ъ е к т ы Добн, мили с пассивным радиолокационным отражателем 6- Айсберги:

высокие и крутые 15- средние 13- небольшие и обломки айсбергов (при спокойном море) до 4- до Торосы, смерзшийся лед до Ровные ледяные поля до 2- Отдельные льдины 2- Сильное волнение до Прибой на рифах до Прибой на мели до Сулой до Приливно-отливная волна 10- Сильные ливни (грозы) 3- Дождевой шквал СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Андреев Л. И., Курысь В. А., Белов С. В. Опыт эксплуатации средства автомати ческой радиолокационной прокладки "RACAL-DECCA" на т/х "Ильич". М.: В/О "Мор техинформреклама";

Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовож дение и связь". 1985. Вып. 8 (183). С. 1-14.

2. Баранов Ю. К. Непрерывный контроль движения судна в стесненных водах с помощью радиолокатора, М.: ЦБНТИ ММФ. Экспресс-информация "Морской транс порт";

Серия "Судовождение и связь". 1979. Вып. 8 (113). С. 3-10.

3. Белов В. Ю., Белов Ю. И. Оценка точности определения скорости и курса встречного судна с помощью РЛС и САРП. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь". 1989. Вып. 11 (228).

С. 1-4.

4. Белов С. В. Использование САРП "DATA BRIDGE-7" в режиме "Навигация" / Сб. науч. тр. "Судовождение и автоматизация судовых технических средств" (ЦНИИМФ). Л.: Транспорт, 1985. С. 65-68.

5. Белов С. В. Точность отображения картографической информации в системах автоматической радиолокационной прокладки. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экс пресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь". 1984. Вып. (172). С. 10-19.

6. Белов С. В. Эксплуатационные испытания устройства отображения дополни тельной навигационной информации на экране РЛС / Сб. науч. тр. "Навигация и управ ление судном" (ЦНИИМФ). Л.: Транспорт, 1984. С. 41-43.

7. Бирюков В. Судно в дрейфе — судно на ходу//Мор. флот. 1989.№2. С. 26.

8. Боул А. Г., Джоунз К. Д. Пособие по использованию средств автоматической ра диолокационной прокладки. Л.: Судостроение, 1986.124 с.

9. Бухановский И. Л. Радиолокационные методы судовождения. М.: Транспорт, 1970.247с.

10. Га линии А. Кто уступает дорогу? // Мор. флот. 1982. № 6. С. 24-25.

11. Демин И. Д., Васильев В. Н. Судовая автоматизированная радиолокационная станция "Океан-C". М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь". 1985. Вып. 4 (179). С. 2-20.

12. Дыба В. Г., Санников В. И. Судовые испытания системы автоматической ра диолокационной прокладки "Датабридж-7". М.: В/О "Мортехинформреклама". Экс пресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь". 1985. Вып. (178). С. 1-18.

13. Дыба В. Г., Сопильняк Н. Н., Демин И. Д. Морские испытания автоматизиро ванного навигационного комплекса фирмы "Джапан-Радио". М.: ЦБНТИ ММФ. Экс пресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь". 1978. Вып. (109). С. 1-20.

14. Жерлаков А. В., Зимин Н. С., Кононов О. В. Радиолокационные системы пре дупреждения столкновений судов. Л.: Судостроение, 1984.200 с.

15. Збигнев Ф. Исследование системы "Сперри" по решению задачи расхождения судов и ее влиянию на безопасность мореплавания / Автореф. на соиск. уч. ст. канд.

техн. наук. Л.: ЛВИМУ, 1980.17 с.

16. 3добин А. Столкновение в тумане // Мор. флот. 1991. № 5. С. 14—16.

17. Зильберман М. Судно в дрейфе...//Мор. флот. 1990. № 6. С. 15-17.

18. Зимин Н. С. Классификация радиолокационных объектов: В сб. науч. тр.

ЛВИМУ "Судовождение". М.: ЦРИА "Морфлот", 1979. Вып. 24. С. 119-123.

19. Зимин Н. С. Методы повышения информативности судовых РЛС: В сб. науч.

гр. ЛВИМУ "Судовождение". М.: ЦРИА "Морфлот", 1978. Вып. 23. С. 92-98.

20. Зурабов Ю. Г. и др. Судовые средства автоматизации предупреждения столк новений судов. М.: Транспорт, 1985.264 с.

21. Зурабов Ю. Г. О плавании судов безопасной скоростью. М.: В/О "Мортех информреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение, связь и безопасность мореплавания". 1990. Вып. 13 (242). С. 10-14.

22. Имадзу X. и др. Об опасности столкновения в условиях радиолокационной на вигации. М.: ВЦП. Перевод № Д-42092.1983.26 с.

23. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.240 с.

24. Кирьянов И. Безопасность мореплавания и САРП // Мор. флот. 1990. № 4. С.

23-26.

25. Кирьянов И. Использование РЛС в режиме истинного движения // Мор. флот.

1986. №10. С. 45-47.

26. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н, Ф. Толкование МППСС-72. М.: Транспорт, 1981.280 с.

27. Кошелев Ю. Ф., Якшевич Е. В., Яловенко В. Я. О навигационном использова нии автоматизированного радиолокационного индикатора "Бриз-Е": Сб. науч. тр.

ЛВИМУ "Судовождение на морском флоте". М.: ЦРИА "Морфлот", 1982. С. 104-106.

28. Кошелев Ю. Ф., Якшевич Е. В. Экспериментальная оценка точности определе ния вектора истинной скорости при сопровождении неподвижных радиолокационных ориентиров. Л.: "Вопросы судовождения", 1981. Вып. 55. С. 73-76.

29. Крысько Л. Каждому судну — безопасную дорогу // Мор. флот. 1986. № 10. С.

48-49.

30. Лихачев А. В. Разработка и исследование алгоритма выбора маневра для безо пасного расхождения в судовой автоматизированной системе предупреждения столк новений / Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. к. т. н. Л.;

ЛВИМУ, 1979.19с.

31. Мальцев А. С. Учет маневренных характеристик для обеспечения безопасности мореплавания // Судостроение и судоремонт. 1989. С. 29—31.

32. Международная конференция по подготовке и дипломированию моряков года. М.: ЦРИА "Морфлот", 1982.324 с.

33. Международная конференция по охране человеческой жизни на море 1974 го да. М.: ЦРИА "Морфлот", 1982.544 с.

34.Муралев С. А., Куринный В. А., Васильев В. Н., Шлапак Н. А. Автоматизиро ванная радиолокационная система предупреждения столкновений судов "Бриз-Е-Океан".

М.: ЦБНТИ ММФ. Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь". 1981. Вып. 2 (137). С. 1-11.

35. Общие положения об установлении путей движения судов (№ 9036). Л.: ГУ НиО МО СССР, 1981.25 с.

36. Ощепкова Г. Д. Использование судовой автоматизированной радиолокацион ной станции "Океан-C". М.: В/О "Мортехинформреклама", 1990.38 с.

37. Песков Ю. А. Использование РЛС в судовождении. М.: Транспорт, 1986. 144с.

38. Песков Ю. А. Преимущества применения истинной радиолокационной про кладки для предупреждения столкновений судов в стесненных водах. М.: ЦБНТИ ММФ.

Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Безопасность мореплавания". 1980.

Вып. 10 (130). С. 1-10.

39. Песков Ю. А. Радиолокационная проводка судна. Методы навигационного ис пользования судовой РЛС. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1983. 88 с.

40. Песков Ю. А., Александровский И. И., Криворотое В. В, Методика математиче ского моделирования погрешностей САРП. Новороссийск: НВИМУ, 1989. -10 с. - Деп.

в В/О "Мортехинформреклама" 12.05.89, № 998-МФ.

41. Песков Ю. А., Самойленко Ю. Н. Использование выносного электронного ви зира для решения задач навигации. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь". 1989. Вып. 8 (225).

С. 6-17.

42. Песков Ю. А., Самойленко Ю. Н. Методы навигационного использования средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП). М.: В/О "Мортехин формреклама", 1988. 46 с.

43. Песков Ю. А., Самойленко Ю. Н. Методы навигационного использования средств автоматической радиолокационной прокладки. М.: В/О "Мортехинформрек лама". Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь".

1983. Вып. 3 (158). С. 1-9.

44. Песков Ю. А., Самойленко Ю. Н. Особенности навигационного использования средств автоматической радиолокационной прокладки типа "DATA BRIDGE-7". М.: В/О "Мортехинформреклама", Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судово ждение и связь". 1985. Вып. 7 (182). С. i-12.

45. Погосов С. Г. Безопасность плавания в портовых водах. М.: Транспорт, 1977.

136с.

46. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для преду преждения столкновений судов. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1991.72 с.

47. Рекомендации по использованию судовой РЛС для предупреждения столкнове ний судов. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1983.48 с.

48. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР (РШС-89). М.: В/О "Мортехинформреклама", 1990. 64 с.

49. Сборник Резолюций Международной Морской Организации по вопросам судо вождения. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1989.66 с.

50. Смирнов А. П. Использование САРП на мелководье. М.: В/О "Мортехинформ реклама". Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь".

1985. Вып. 7 (182). С. 17-19.

51. Сорочинский В. А., Сигель В. Т., Сапегин Б. В. Судовые испытания средства автоматической радиолокационной прокладки "Ракал-Декка". М.: В/О "Мортех информреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь". 1984. Вып. 8 (173). С. 1-6.

52. Старостин А. А. Правовое регулирование столкновений судов. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судово ждение, связь и безопасность мореплавания". 1991. Вып. 13 (260). С. 1—22.

53. Таратынов В. П. Судовождение в стесненных районах. М.: Транспорт", 1980.

128с.

54. Удалов В. И. и др. Управление крупнотоннажными судами. М.: Транспорт, 1986.229 с.

55. Управление судном / Под ред. В. И. Снопкова. М.: Транспорт 1991.359 с.

56. Усачев П. Г. САРП: союзник или противник? // Мор. флот. 1988. № 6. С. 37-39.

57. Усачев П. Г., Шлапак Н. А., Яловенко В. Я. Повышение точности радиолокаци онного определения места судна в сложных навигационных условиях. Л.: Вопросы судо строения, 1981. Вып. 55. С. 27-29.

58.Фатьянов А. В ситуации обгона // Мор. флот. 1988. № 2. С. 27.

59.Фатьянов А. Действовать без промедлений // Мор. флот. 1985. № 2. С. 30-31.

60.Фатьянов А. Действуй по правилу // Мор. флот. 1979. № 2. С. 32.

61.Фатьянов А. Своевременно и решительно // Мор. флот. 1984. № 4. С. 33.

62. Фатьянов А, Столкновения — результат безответственности // Мор. флот. 1990.

№ 11. С. 14-15.

63. Черняев Р. Н. Влияние датчиков информации и внешних условий на погреш ности измерений в средствах автоматической радиолокационной прокладки (САРП).

Сб. науч. тр. ЦНИИМФ. Л.: Транспорт, 1984;

Вып. 291. С. 36-41.

64. Черняев Р. Н. Средства автоматической радиолокационной прокладки // Судо строение за рубежом. 1981. № 7. С. 3-27.

65. Чижов В. Д. Заход в бухту Нипе (Куба) крупнотоннажного танкера "Кузбасс".

М.: ЦБНТИ ММФ. Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь". 1979. Вып. 8 (123). С. 20-23.

66. Чомаков Д. Уступить дорогу (Еще раз о Правиле 17) // Мор. флот. 1990. № 4.

С. 28-29.

67. Шабалин В. Н. Причины ошибок//Мор. флот. 1978. № 4. С. 34-35.

68. Шабалин В. Н. Психологический барьер при маневрировании в тумане // Мор.

флот. 1973. № 4. С. 31-32.

69. Шевченко А. И. Учет человеческого фактора при радиолокационном наблю дении. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовождение и связь". 1989. Вып. 2 (219). С. 1-9.

70. Шереметьев Г. П. Глазомерная оценка ситуации на экране РЛС и ее роль в обеспечении безопасности плавания. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс информация "Морской транспорт";

Серия "Безопасность мореплавания". 1983. Вып. 7.

(157). С. 1-9.

71. Эльхлепп Ф., Фидлер К. Кораблевождение: образ действий плавучих средств на встречных курсах. ВПЦ: Перевод № Б-48775.1980.19 с.

72. Эльхлепп Ф., Фидлер К. Указания по поведению судоводителя в условиях ог раниченной видимости. ВПЦ: Перевод № Д-42094,1983.16 с.

73. Юдович А. Б. "Может" или "должен"? // Мор. флот. 1990. №11. С. 18.

74. Юдович А. Б. Правило опыта и добросовестности // Мор. флот. 1982.№9. С. 27.

75. Юдович А. Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. М.:

Транспорт, 1988. 224 с.

76. Яловенко В. Я., Якушенков А. А. Навигационные возможности авто матизированных систем предупреждения столкновений судов: В сб. науч. тр. ЦНИИМФ "Автоматизация морских судов". Л.: Транспорт, 1982. Вып. 271. С. 12-14.

77. Яскевич А. П. Еще раз о судне, стесненном своей осадкой // Мор. флот. 1990.

№ 2. С. 18.

78. Яскевич А. П. О несении вахты на мостике одним человеком. М.: В/О "Мор техинформреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт";

Серия "Судовожде ние, связь и безопасность мореплавания". 1990. Вып. 13 (242). С. 18-21.

79.Яскевич А. О толковании правила 15 МППСС-72 // Мор. флот. 1989. №2. С. 27.

80.ЯскевичА. П. Усвоить принципы правил // Мор. флот. 1983. № 9. С. 30-31.

81. Яскевич А. П., Зурабов Ю. Г. Комментарии к МППСО72. М.: Транспорт, 1990.

479с.

82. Яскевич А. П., Зурабов Ю. Г. Новые МППСС. М.: Транспорт, 1979. 381с.

83. Bole A. G., Dineley W. О., Nicholls С. Е. The Navigation Control Manual. London:

Heinemann, 1987. 306 pp.

84. Bole A. G., Dineley W. 0. Radar and ARPA Manual. Oxford: Heinemann Newnes, 1990. 416pp.

85. Guy J. H. "ARPA - Optimun presentation of Data: The User's View." // Fairplay Int.

1981. April 23. Pp. 21-22, 24.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.