WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«УДК 656.61.052.484:621.396.969.3 Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. - М.: ...»

-- [ Страница 3 ] --

5 — имитируемый курс судна По окончании процесса имитации судоводитель оценивает, как проходят векторы ОД целей относительно зоны Дкр. доп или относительно НКД либо ПКД, одновременно обращая внимание на символы, которыми обозначаются цели (символы "опасная цель" при удачном маневре должны исчезнуть или поменяться на символы "цель неопасная", одновременно исчезнет и соответствующая "тревожная" звуковая сигнализация). Снятые с цифрового табло значения Дкр и tкр целей должны быть не меньше заданных допусти мых значений. Если проигранный маневр не удовлетворяет по каким-либо причинам су доводителя, следует (при наличии запаса времени и пространства) продолжить имита цию.

При имитации маневра в истинном движении в ускоренном в 10-40 раз масштабе времени на экране САРП отображается в динамике процесс развития ситуации "с птичь его полета" (рис. 23):

символы и векторы всех сопровождаемых целей перемещаются по направлениям ЛИД соответственно их истинным скоростям в масштабе шкалы и ускоренном масштабе времени;

символ и вектор собственного судна перемещаются в том же темпе с истинной скоростью по линии истинного курса на расстояние, определяемое временем упрежде ния маневра;

с выходом в точку начала маневра символ собственного судна начинает описывать траекторию, вид которой зависит от заданного маневра и способа автоматического учета маневренных элементов судна, при маневре курсом траектории циркуляции обычно представляется в виде отрезка "мертвого промежутка" и дуги окружности радиусом Rц (в САРП "RACAL DECCA" дуга окружности апроксимируется тремя отрезками пря мых);

при маневре курсом длина криволинейного участка траектории будет пропорцио нальна радиусу циркуляции и углу отворота, а при маневре скоростью шаг перемещения собственного судна по ЛИД и длина вектора скорости будут меняться в соответствии с инерционными характеристиками судна;

Рис. 23. Имитация маневра в ИД на экране САРП (a — без учета БУМ и маневренных элемен тов собственного судна, б — с их учетом):

1—1', 2—2' — положения символов (и векто ров) целей в процессе имитации;

3 — дейст вительный курс судна;

4 — имитируемый (задаваемый) курс судна;

5 — положение символа (и вектора) судна до начала имита ции маневра;

6—6' — положение символа (и вектора) судна в процессе имитации маневра поворота;

7—7' — положение символа (и вектора) судна после окончания имитируе мого маневра с выходом в точку окончания маневра символ и вектор собственного судна про должают перемещаться в прежнем темпе, но уже в направлении и со скоростью, которые были введены как параметры маневра, до тех пор, пока нажата клавиша „Имитация ма невра" либо пока не произойдет автоматическое отключение режима имитации (табл.

21).

О том, насколько удачно выбран маневр, можно судить по взаимному расположе нию концов вектора скорости собственного и других судов в ходе имитации маневра и после окончания имитируемого маневра, определяя приблизительно (в том числе по кольцам НКД) расстояния до целей от собственного судна.

Для большей наглядности и надежности оценки ситуации в некоторых типах САРП (см. табл. 21) при имитации маневра в ИД предусмотрена возможность отображе ния относительных векторов целей. Например, в момент выхода символа собствен ного судна в точку окончания траектории маневра у символов целей высвечиваются векторы ЛОД. В этом случае об эффективности имитируемого маневра можно судить по развороту относительных векторов и выходу их за пределы зоны радиусом Дкр. доп, оцениваемой визуально по расстояниям между НКД. (В некоторых типах САРП охран ная зона перемещается в процессе имитации маневра вместе с символом собственного судна).

В большинстве САРП имитация осуществляется только в режиме истинного дви жения. Поэтому в условиях плавания, когда имитация маневра выполняется достаточно часто, режим ИД становится для САРП более предпочтительным.

Если существует возможность выбора, то при определении степени опасности цели целесообразно использовать (при плавании в открытом море) вначале режим ОД, а за тем, переключив режимы, анализировать ситуацию в ИД. Проигрывание маневра на гляднее в режиме ИД, однако, контроль ситуации после проигрывания рекомендуется осуществлять только в режиме относительного движения. Кратковременный вызов на экран относительных векторов при проигрывании режима в ИД (например, в САРП DB 7) позволяет в дополнение к обычной индикации наглядно представить развороты ПОД и их выход за пределы зоны радиусом, равным Дкр. доп, которую можно оценивать визу ально по расстоянию между НКД.

Необходимо подчеркнуть важность использования для оценки эффективности имитируемого маневра именно относительных векторов, так как именно они ясно ука зывают, на каких кратчайших дистанциях пройдут цели, а также позволяют (в случае неудовлетворительного результата) варьировать задаваемые курс и (или) скорость, на блюдая за экраном и сразу же замечая влияние этих изменений на значение Дкр.

В режиме проигрывания маневра возникают проблемы контроля постоянства ЭДЦ и об наружения маневра цели. По требованиям ИМО средства АРП должны показывать тен денцию изменения ЭДЦ только через 1 мин после начала маневра цели и выдавать полную информацию через 3 мин после окончания маневра цели. Более того, при резком маневре цель может быть сброшена с АС, а для ее повторного захвата требуется время.

Так как обычно судоводитель тратит на проигрывание маневра менее 1 мин, то исполь зование векторов и цифрового табло для контроля за постоянством ЭДЦ и обнаружения маневра цели становится неэффективным. Для решения этой задачи рекомендуется ис пользовать режим "траектория прошлого движения целей".

Погрешности режима "имитация маневра" зависят от следующих условий:

устойчивости АС целей, т. е. точности вырабатываемых полярных координат и ЭДЦ до начала имитации маневра;

точности заложенной в САРП математической модели учета маневренных элемен тов судна;

соответствия фактического угла перекладки руля заложенным в САРП табличным значениям, для которых учитываются маневренные элементы судна при имитации ма невра;

влияния внешних погодных факторов (в частности, ветра и течения) на поворотли вость, выдвиг и выбег собственного судна;

принятого времени упреждения маневра;

дистанции, курсового угла, ракурса, относительной скорости цели в момент ими тации маневра.

Обычно на средних дистанциях погрешности в оценке элементов планируемого расхождения не превышают: при маневре курсом 4-7 кб по Дкр и 1 мин по tкр, при ма невре скоростью 5-10 кб по Дкр и 4 мин по tкр, за исключением встречного судна на но совых курсовых углах и попутного на кормовых, когда погрешности экстраполяции мо гут возрастать до бесконечности.

Рекомендуемая последовательность действий при имитации маневра:

1) установить требуемый (или желаемый, если возможен выбор) режим индикации САРП, проверить установленные предельные значения дистанции и времени кратчайше го сближения;

2) ввести (для наглядности) неподвижные круги дальности и окружность допусти мого значения Дкр. доп, если это возможно;

3) ввести индикацию "прошлых положений" целей ("PAST HISTORY") для опера тивного контроля за постоянством ЭДЦ в ходе проигрывания маневра;

4) включить режим проигрывания маневра;

5) установить желаемое время задержки маневра;

6) установить желаемое значение курса (или скорости) либо плавно изменять курс (скорость) до желаемого значения;

7) если проигрывание проводится в режиме ИД, то периодически нажимать клави шу "Относительный вектор" ("RELATIVE VECTOR") и наблюдать за разворотом векто ров целей, исчезновением (или появлением) символов опасных целей на экране САРП и срабатыванием световой сигнализации (использование при проигрывании относитель ных векторов и ЛОД более предпочтительно, так как они дают более наглядную картину расхождения и позволяют контролировать дистанцию расхождения по всем судам одно временно);

8) путем изменения курса и (или) скорости собственного судна нужно стремиться вывести ЛОД всех целей за пределы выбранного Дкр. доп. Проигрывание прекращается, когда будет достигнут желаемый результат - выбранный маневр будет отвечать МППСС-72 и хорошей морской практике, а опасные цели будут проходить за пределами Дкр. доп, значения курса и скорости на цифровых табло будут давать рекомендуемые па раметры маневра;

9) отключить режим проигрывания маневра;

10) когда отсчет времени задержки маневра (ТТМ) станет равным нулю, начать за планированный маневр.

При планировании проигрывания маневра нужно иметь в виду важные обстоятель ства, перечисленные ниже.

1. Для расхождения с более близкими целями, представляющими первоочередную опасность, может потребоваться от судна лечь на некоторое время на "курс столкнове ния" по отношению к более удаленной цели, т. е. предупреждение столкновений может потребовать не единичного маневра, а двух последовательных маневров.

2. Экстраполирование текущей ситуации посредством режима имитации маневра с текущими (фактическими) значениями курса и скорости собственного судна может дать судоводителю ценную информацию о том, каким из окружающих судов могут потребо ваться маневры для предупреждения столкновений между собой. Это позволит заранее продумать оптимальные маневры собственного судна с учетом возможного взаимного маневрирования целей.

3. Ограничения, налагаемые навигационными условиями плавания, также могут стать причиной маневрирования цели (целей). Это следует принимать в расчет, плани руя стратегию расхождения, проигрывая маневр и оценивая его эффективность.

4. Кажущаяся легкость, с которой режим имитации маневра позволяет рассчитать курс для расхождения с целью на любой заданной дистанции, может спровоцировать судоводителя на выбор меньших дистанций кратчайшего сближения, чем это обычно принято в подобных обстоятельствах. Этого искушения следует всячески избегать, так как оно не способствует выбору значительных изменений курса и (или) скорости.

МППСС-72 требует "значительного" изменения (правило 8b), исходя из того непрелож ного факта, что на встречном судне могут применяться гораздо более элементарные, да же примитивные методы наблюдения и обработки данных, чем САРП, и эти методы мо гут не обнаруживать своевременно малый маневр другого судна.

В случае невозможности решить задачу проигрывания одного или последовательно двух маневров при заданных критериях (Дкр и tкр.доп) целесообразно, если позволяет си- Таблица 21. Особенности реализация режима "имитация маневра" в САРП различных типов Эксплуатационный параметр "Бриз-Е» "Океан-С" DB-7 "RAYCAS V" 8500-A/CAS JAS- (СНГ) (СНГ) (Норвегия) (США) (Германия) (Япония) Возможные режимы ОД ИД ИД ОД ИД ОД Выбор векторов ОВ ИВ или ОВ ИВ или ОВ ОВ ИВ или ОВ ОВ Вариант имитации Ускоренный Ускоренный Ускоренный Мгновенный Ускоренный Мгновенный (60:1) (32:1) (10:1) (бросок 2 мин после каждого нажатия) Имитируемые маневры Курс, скорость Курс, скорость, Курс, скорость, Курс, скорость, Курс, ско- Курс, скорость, смешанный смешанный, два смешанный рость, смешанный последователь- смешанный ных Возможность ввода ВУМ 1-3-6 мин 0-60 мин 0-15 мин Нет Да Нет Пределы имитации курса ±180° (через 5°) ±360" (через 1°) ±90° (через 2°) ±360° ±180° ±50° (через 5°) Пределы имитации скорости 2 max (через 30-0 (через 1 уз) 0 max (через 0-60 уз 0 max 0-30 уз (через 1 уз) 1 уз) 5 уз) Окончание табл. Эксплуатационный параметр "Бриз-Е» "Океан-С" DB-7 "RAYCAS V" 8500-A/CAS JAS- (СНГ) (СНГ) (Норвегия) (США) (Германия) (Япония) Учет динамических характе- Да Да Да Нет Да Да ристик судна Параметры, индицируемые Имитируемые Реальные Имитируемые Имитируемые Имитируемые Имитируемые на цифровом табло (по опасной це- ли реальные) Автоматическое отключение Нет Через 2 мин Нет При появлении Через 1 мин и Через 30 с режима имитации при достиже- новой опасной при переме- нии собствен- цели (реальной) щении симво- ным судном ла собственно- края экрана го судна на миль туация, уменьшить значения Дкр и tкр.доп, с тем чтобы проанализировать возможность решения задачи с меньшими значениями.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ В процессе определения эффективности имитируемого маневра необходимо сле дить за тем, чтобы цели, ранее не представлявшие опасности, не стали опасными в ситуации, которая получится в результате задуманного маневра.

Запланированный маневр, если ситуация не изменилась, следует начинать строго в расчетный момент (при использовании режима проигрывания маневра в момент, когда отсчитываемое время задержки маневра станет равным нулю).

В ходе проигрывания и фактического выполнения маневра необходимо вниматель но следить за постоянством ЭДЦ всех целей, используя для этого все виды наблюдения, включая индикацию "прошлых положений" целей (отображение начала маневра цели разворотом ее вектора запаздывает не менее чем на 40- 60 с).

В процессе выполнения маневра необходимо тщательно контролировать его эф фективность, своевременно принимать дополнительные меры безопасности в случае не обходимости. Непрерывный и тщательный контроль за взаимным перемещением судов должен осуществляться до тех пор, пока расхождение не завершится окончательно и су да не отойдут друг от друга на вполне безопасное расстояние.

Индикация относительных векторов позволяет надежно контролировать эффектив ность предпринятого маневра, в то время как индикация "прошлых положений" в режи ме ИД - постоянство ЭДЦ всех целей.

Эффективным для контроля маневрирования при расхождении с одной целью яв ляется использование выносного электронного визира, развернутого по ОЛОД.

При плавании в стесненных водах, вблизи от навигационных опасностей необхо димо тщательно контролировать навигационную безопасность судна в процессе расхож дения, используя для этого выносной электронный визир, ограждающие пеленги и дис танции либо "электронную карту" ("электронный фарватер"). Пределы максимально возможного уклонения судна от линии заданного пути должны быть намечены заранее.

Возвращение к прежним элементам движения надо осуществлять лишь по оконча нии расхождения с целью, когда суда отойдут друг от друга на безопасное расстояние, и при условии, что этот маневр не приведет к ухудшению ситуации по отношению к дру гим судам.

Маневр "возвращения" должен быть таким же своевременным, решительным, за метным, как и маневр расхождения. Встречающаяся практика возвращения на прежний курс по этапам путем "обхода вокруг цели" затрудняет возможности наблюдателей на других судах своевременно обнаружить и четко определить маневр и не соответствует хорошей морской практике.

Для выбора и расчета маневра возвращения на прежний курс также можно исполь зовать режим имитации маневра, особенно в ситуации с несколькими судами.

Документирование и разбор аварийных случаев При "ручных" методах обработки радиолокационной информации сам факт нали чия или отсутствия-прокладки на маневренном планшете либо, по крайней мере, записей пеленгов и дистанций свидетельствовал о ведении или отсутствии должного радиолока ционного наблюдения и обработки данных. Те же данные давали решающее доказа тельство позиций и маневров судна-нарушителя при разборе обстоятельств дела на суде.

При использовании САРП радиолокационная прокладка ведется автоматически и постоянно обновляется, каких-либо документальных следов должного радиолокацион ного наблюдения не остается, документально восстановить позиции и маневрирование цели не представляется возможным.

Отдельные типы САРП ("KRUPP - ATLAS ARPA-8500 A/CAS", JAS-800, "RAYCAS" и др.) имеют специальные системы документирования (автоматической за писи) развития ситуации расхождения, своего рода автоматический радиолокационный журнал, и позволяют выводить данные с необходимой дискретностью на принтер или магнитную ленту посредством специального "цифрового выхода". Автоматическая реги страция данных САРП позволяет получить объективную информацию для разбора си туации в случае конфликта, особенно в районах интенсивного судоходства, где в ситуа ции расхождения могут участвовать несколько судов.

При использовании САРП, не имеющей устройства документирования, могут при меняться различные формы документирования данных: записи в записную книжку, за писи в судовой журнал, магнитофонные записи.

С технической точки зрения магнитофонная запись является наиболее предпочти тельной, так как не отвлекает судоводителя на дополнительные записи, позволяет в слу чае необходимости быстро и полно обрисовать обстановку без отрыва от наблюдения и корректировать данные по мере поступления новой информации.

Одной из основных обязанностей капитана и других судоводителей является обя занность действовать с надлежащим умением и осторожностью по отношению к другим судам, не подвергая их риску столкновения.

Современная судебная практика по делам о столкновениях морских судов в каче стве критерия определения вины исходит не из самого факта столкновения, а ставит раз решение проблемы установления вины в зависимость от ответа на вопрос, проявил ли судоводитель тот уровень профессионального умения и предусмотрительности, которые требуют от него обычных способностей в обстоятельствах данного конкретного случая.

Судоводитель не признается виновным, если его действия не определяются хорошей морской практикой в качестве неоправданных для обстоятельств и времени данного кон кретного случая [52].

С точки зрения права, столкновение судов - это юридический факт, с которым за кон связывает наступление определенных правовых последствий. Анализ судебных и арбитражных дел о столкновении судов (и в первую очередь английских судебных ре шений) показывает, что действия судоводителей оцениваются исходя из "стандарта ра зумной предусмотрительности". Если в ходе судебного или арбитражного разбиратель ства будет установлено, что действия одного или обоих судов выходят за нижние пара метры "стандарта разумной предусмотрительности", то такое судно или оба судна при знаются виновными в столкновении полностью или частично.

Параметры "стандарта разумной предусмотрительности", относительно которого оцениваются действия судоводителей, определяются для каждого конкретного случая, исходя из требований МППСС-72, особых (местных) правил плавания, хорошей морской практики, местных обычаев.

"Стандарт разумной предусмотрительности" одинаков для всех судов независимо от их размеров, типов, назначения и районов плавания. Современное морское право не признает различных степеней "стандарта разумной предусмотрительности".

Однако из правил о едином "стандарте предусмотрительности" судебной практи кой выработано исключение: в ситуациях, когда судоводитель неожиданно оказывается в опасном положении из-за неправильных действий другого судна при обязательном ус ловии, что опасное и чрезвычайное положение не явилось результатом его собственных предыдущих действий ("агония момента" в англо-американской судебной практике). В условиях такой внезапной чрезвычайной обстановки судоводитель сталкивается с необ ходимостью принимать немедленное решение, т. е. располагает меньшим резервом вре мени для оценки возникшей ситуации и выбора правильного маневра. Учитывая это, действия судоводителя в такой ситуации оцениваются исходя из менее строгого стан дарта поведения, и если они не были явно неразумными или неоправданными по обстоя тельствам случая, то они не могут рассматриваться в качестве виновных действий, вле кущих ответственность за столкновение.

В целом обязательными элементами ответственности за убытки от столкновения судов являются:

вина судоводителя в происшедшем столкновении;

причинная связь между действиями (или бездействием) судоводителя и возникно вением столкновения или убытков от него;

убытки (в отсутствие которых ответственность просто не возникает).

При столкновении судов необходимо:

определить наиболее точным способом место столкновения;

установить характер и объем повреждений судна и его мореходность;

организовать аварийную радиовахту и, установив радиоконтакт с другим судном, выяснить его название, порты приписки, отхода и назначения, название и адреса судов ладельцев, страховщиков и название клуба "Пи энд Ай", в котором застрахована ответ ственность иностранного судовладельца за столкновение, сообщить аналогичную ин формацию по собственному судну;

предложить другому судну свою помощь, если оно находится в опасном состоя нии, и самому запросить помощь, если таковая требуйся.

Капитану надлежит обеспечить сохранность оригиналов судовых документов: ра бочей навигационной карты, радиолокационного планшета (если он использовался), курсограммы, реверсограммы, судового журнала. Факт столкновения с другим судном должен обязательно найти соответствующее отражение в судовых журналах, копии ко торых следует при первой возможности выслать судовладельцу вместе со своим рапор том и объяснениями свидетелей из числа членов судового экипажа (с оговоркой "Кон фиденциально. Только для сведения адвокатов судовладельца").

Порядок оформления столкновений судов выработан практикой и обычно заклю чается в совершении следующих действий:

заявление морского протеста;

направление капитану другого судна письма об ответственности;

осмотр повреждений судов и определение убытков от столкновения;

заключение соглашения о юрисдикции;

получение достаточного гарантийного обеспечения;

задержание (арест) иностранного судна в случае необходимости.

Капитан судна является центральной фигурой при оформлении случая столкнове ния, однако к процессу оформления необходимо подключение (для помощи и рекомен даций) судовладельца и его адвокатов. Принципиальные решения по сложным вопросам, относящимся к юрисдикции, аресту судов, спасанию, общей аварии, загрязнению моря, ограничению ответственности судовладельцев и т. д., могут быть приняты только судов ладельцем, но не капитаном судна.

Важность документального оформления столкновения судов не может быть пре увеличена, особенно при оформлении столкновений с иностранными судами вне преде лов отечественных территориальных вод, когда судебное разбирательство спора сторон о возмещении убытков будет, по всей видимости, происходить в иностранном суде с применением норм иностранного материального права.

Р А З Д Е Л II РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ САРП В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ ПЛАВАНИЕ В ОТКРЫТОМ МОРЕ Общие положения Условия и обстоятельства плавания судна чрезвычайно изменчивы (открытое море - прибрежное плавание - стесненные воды, редкие встречи с судами - интенсивное дви жение судов - судопоток, хорошая видимость - туман, спокойное море - помехи от волн и т. д.)- Для обеспечения навигационной безопасности необходимо тщательнейшим об разом учитывать условия плавания как при расхождении с судами, так и при решении навигационных задач, т. е. требуется постоянная адаптация судоводителя к меняющимся условиям плавания.

Адаптация к условиям плавания включает в себя изменения состава вахты на мос тике (вахтенный помощник - обычная ходовая вахта - усиленная ходовая вахта - "манев ренная" вахта и т. д.), безопасной скорости, организации наблюдения, методов анализа и обработки данных (в том числе радиолокационной информации). Методика оценки си туации, идеальная для условий открытого моря, может оказаться абсолютно неэффек тивной при плавании в узкости или в системе разделения движения.

При изменении условий плавания не может оставаться неизменным и режим ис пользования САРП как основного источника радиолокационной информации. Адапта ция САРП к условиям плавания означает выбор оптимального сочетания всех устано вочных параметров, обеспечивающего наилучшее отображение обстановки на экране САРП. Необходимо выбрать и установить:

диапазон волн - 3,2 или 10 см;

длительность зондирующих импульсов;

рабочую шкалу дальности, на которой ведется наблюдение, предусматривая ее пе риодические переключения для дальнего и ближнего обзора;

ориентацию изображения - "Север", "Курс стабилизированный", "Курс" (см. табл.

12);

стабилизацию изображения - ИД или ОД (см. табл. 13);

тип векторов - "истинный или относительный вектор" (см. табл. 14 и 15), опти мально сочетающийся с выбранными режимами ориентации и стабилизации;

основную рабочую длину векторов;

режим ввода вектора скорости своего судна (см. табл. 16 и 17), оптимально соче тающийся с выбранными режимами ориентации, стабилизации, векторов;

отображение "прошлых положений" целей и их параметры;

целесообразность отображения "электронных линий" или "электронных карт" и их параметры;

основной режим взятия целей на автосопровождение - "ручной" или автоматиче ский;

основной режим автозахвата - "поиск на рубеже" или "сканирование по полю";

дистанцию выставления внешнего и внутреннего охранного кольца, максимальную и минимальную дистанции автозахвата целей;

зоны ограничения захвата, барьерные линии, круги подавления, зоны автозахвата и их параметры;

допустимые пределы дистанции и времени кратчайшего сближения Дкр.доп, tкр.доп, обусловливающие автоматическое выделение опасных целей и срабатывание предупре дительной сигнализации;

оптимальную настройку чувствительности контура автообнаружения;

оптимальную настройку радиолокационного изображения на экране РЛС, включая "яркость", "усиление", "помехи от моря", "помехи от дождя";

другие параметры исходя из конкретных особенностей установленных на данном судне РЛС и САРП.

При этом необходимо учитывать особенности конкретных типов САРП. Например, в АРЛС "Океан-C" режим АРП возможен только в сочетании с режимом ОД (хотя век торы могут быть как истинные, так и относительные).

Для такой сложной технической системы, как САРП, выбор оптимального режима индикации для конкретных условий плавания оказывается довольно сложным и много факторным, зависящим от условий плавания, особенностей воспринятая радиолокаци онной информации, принятого варианта обработки данных и оценки ситуации, уровня квалификации и опыта судоводителя, т. е. задача не поддается строгой формализации и требует творческого подхода.

Любые рекомендации по выбору оптимального режима использования САРП от носятся лишь к типовым ситуациям и носят ориентировочный характер. Решение о вы боре основного режима индикации принимает капитан исходя из конкретных обстоя тельств и с учетом характеристик используемых РЛС и САРП.

Режим работы САРП может оперативно изменяться по мере изменения обстанов ки, развития и усложнения ситуации (переход на меньшие шкалы дальности, с истинно го вектора на относительный и т. д.). При этом в соответствии с Резолюцией ИМО А. (XI) после изменения режима работы САРП время восстановления всей информации о целях на экране САРП не должно превышать времени четырех оборотов антенны РЛС.

Общие рекомендации по выбору режимов работы САРП в различных условиях плавания приведены в табл. 22 и 23.

Таблица 22. Рекомендации по использованию основных режимов работы САРП в различных условиях плавания Режим работы САРП Рекомендации по использова- Ограничения режима нию режима Ориентация "Север" Основной режим при плавании Плавание в стесненных водах в открытом море и в прибреж- курсами южных направлений ном плавании, когда главную роль играют штурманские мето ды судовождения Ориентация "Курс ста- Основной режим при плавании Временная потеря ориенти билизированный" в стесненных водах и районах ровки при поворотах на лоцманской проводки курсами новый курс южных направлений Продолжение табл. Режим работы САРП Рекомендации по использова- Ограничения режима нию режима Стабилизация ОД Основной режим при плавании Плавание в районах интен в открытом море и в прибреж- сивного движения судов ной зоне вдали от навигацион- ных опасностей Стабилизация ИД Основной режим при плавании Временная потеря ориенти в стесненных водах, СРД, райо- ровки при перебросах начала нах с навигационными ограни- развертки. Возможные ошиб чениями (в сочетании с автов- р интерпретации ракурсов водом курса и скорости, авто- целей при вводе вектора отно коррекцией дрейфа) сительно грунта Относительный вектор Режим, удобный для визуальной Плавание в условиях судопо цели оценки степени опасности тока и навигационных огра столкновения;

основной режим ничений при плавании в открытом море, расхождении на малых дистан циях, контроле эффективности маневра Истинный вектор цели Режим, облегчающий общую Затруднение визуальной оценку ситуации при плавании в оценки степени опасности условиях навигационных огра- столкновения и характера пе ничений и интенсивного движе- ресечения курса (по носу, по ния судов, дающий возмож- корме), в особенности при ность при прогнозирований малых значениях Дкр и при оценить взаимное сближение маневрировании других судов и представление об их ракурсах и скоростях Отображение «прош- Получение дополнительной ин- Отсутствие представления о лых положений» целей формации о маневрирующих це- том, какая траектория отоб лях: контроль постоянства ЭДЦ, ражается — истинная или быстрое обнаружение маневра относительная, в особенности цели, более достоверное прогно- при смешанных режимах зирование криволинейной тра- индикации ектории Ручное обнаружение и Основной режим при плавании Увеличение объема работы взятие целей на АС в стесненных водах и при нали- судоводителя при высокой чии помех плотности движения судов Автоматическое обна- Основной режим при плавании Отсутствие гарантии надежно ружение и захват цепей в открытом море и в прибреж- го обнаружения, особенно в на АС ной зоне при невысоком уровне условиях помех;

пропуск цели, помех которая впервые появится на экране внутри охранного кольца Окончание табл. Режим работы САРП Рекомендации по использова- Ограничения режима нию режима Количественная оценка Режим, позволяющий автомати- Предположение о постоянстве опасности ситуации чески выявить опасные объекты ЭДЦ, неучет навигационных в процессе АС ограничений и взаимных по мех судов Прогнозирование си- Возможность оперативной оцен- Предположение о постоянстве туации путем экстра- ки развития ситуации сближе- ЭДЦ полирования ("растяги- ния собственного судна с други- вания") векторов ми судами и судов между собой, выявление навигационных огра ничений Проигрывание (имита- Возможность оперативной оцен- Предположение о постоянстве ция) маневра в уско- ки развития ситуации в резуль- ЭДЦ, неточный учет манев ренном масштабе вре- тате выполнения намечаемого ренных элементов судна (осо мени маневра, выбор оптимального бенно на малых скоростях) маневра "Электронная карта" Возможность контроля движе- Необходимость стабилизации ния собственного судна и целей в режиме "автодрейф" и пе относительно границ фарватера риодической коррекции, воз и навигационных опасностей, можные ошибки в интерпре прогнозирование развития си- тации ракурсов целей при туации вводе вектора относительно грунта Таблица 23. Рекомендуемые режимы использования САРП Режим Открытое Прибрежное "Проливные" Стесненные море плавание СРД воды, узко сти, проливы Опознавание ориентиров Нет Эпизодически Постоянно Постоянно Контроль за местом суд- » » Непрерывно Непрерывно на Радиолокационная про- » Нет Да Да водка ускоренными ме- тодами Определение и контроль » » » » сноса (режим "авто- дрейф") Основная длина волны, 3,2 3,2 3,2 3, см Запасная длина волны, 10 (ВМ, ПТ, СО) 10 (ВМ, ПТ, 10 (ПТ, СО) 10 (ПТ, СО) см СО) Продолжение табл. Режим Открытое Прибрежное "Проливные" Стесненные море плавание СРД воды, узко сти, проливы Основная шкала дально- 16(24) 16(12) 8-16 8- сти, мили (узкости 4-8) (узкости 4-8) Ориентация "Север" "Север" "Север" ("Курс стабилизиро ванный" при южных курсах) Стабилизация ОД ОД ИД ИД Сдвиг начала развертки Нет Да Да Да в ОД назад по курсу на 2/ЗR Векторное представле- ОВ ИВ ИВ ИВ ние Длина вектора, мин 15-20 12-20 6-12 3, 6, "Прошлые положения" Маневр на ма- Маневр на Эпизодически Постоянно целей лых дистанциях малых дис- танциях Барьерные линии, огра- Нет "Отсечение" В полном объ- В полном ничение автозахвата берега еме объеме Вектор скорости Относительно Относительно Относительно Относитель воды воды грунта но грунта 3-4 2-3 До линии 0,5- Дкр.доп, мили (зоны) разде- ления 30 20 15-20 12- tкр.доп, мин Охранные кольца, мили:

переменное 12-15 10-15 8-10 6- постоянное 4-6 4-6 2-3 2- Единственное охранное 10-12 10-12 2-3 2- кольцо Основной режим обна- Автоматический Автоматиче- Ручной ("мор- Ручной ружения и захвата на АС (при помехах ский (при по- ские" автома- ручной) мехах руч- тический) ной) Допустимая дискрет- 10 5 0-5 0- ность наблюдения за эк- (при ограниченной видимо раном, мин сти непрерывно) 'Электронная карта", Нет Редко Постоянно Эпизодиче "электронный фарватер" ски Окончание табл. Режим Открытое Прибрежное "Проливные" Стесненные море плавание СРД воды, узко сти, проливы Выносной электронный Эпизодически Эпизодически Очень актив- Очень ак визир но тивно Примечания. 1. Задачи, решаемые с использованием САРП, следующие: в открытом море — расхожде ние с целями, в прибрежном плавании, "приливных" СРД, стесненных водах, узкостях и проливах — навигация и контроль за движением судна, расхождение с целями.

2. При определении запасной длины волны ВМ — волнение моря, помехи от волн;

ПТ — плотный ("слепой") туман;

СО — сильные осадки (дождь, снег).

Под термином "открытое море" понимается плавание в районах, не стесненных в навигационном отношении, за пределами дальности радиолокационной видимости по бережья, где существует полная свобода выбора курсов и отсутствует заметный судопо ток (плотность движения 0,01 судов на квадратную милю, т. е. в пределах круга ра диусом 16 миль наблюдается N 8 судов).

При плавании в открытом море в дневное время суток в условиях хорошей види мости и при отсутствии других судов использование РЛС и САРП не является обяза тельным, так как безопасность плавания в полной мере обеспечивается надлежаще орга низованным визуальным и слуховым наблюдением. При изменении в худшую сторону любого из этих условий радиолокационное наблюдение становится необходимым (пра вило 5 МППСС-72).

В правиле 3(1) МППСС-72 "ограниченная видимость" количественно не определе на, а перечислены только причины, ее вызывающие (туман, мгла, снегопад, сильный ли вень, песчаная буря или какие-либо другие подобные причины). В общем случае огра ниченной следует считать метеорологическую видимость, меньшую номинальной даль ности видимости судовых навигационных огней, т. е. 3 мили и менее, и начинать с этого предела соблюдение правил, касающихся организации наблюдения, ограничения скоро сти, подачи звуковых сигналов и маневрирования.

Вместе с тем начать радиолокационное наблюдение и держать двигатель в готов ности к реверсам при уменьшении метеорологической видимости до 5 миль вполне бла горазумно и будет соответствовать принципам хорошей морской практики.

В случае переменной видимости следует учитывать ее минимальное значение и исходить из целесообразности заблаговременного соблюдения Правил плавания и ма неврирования при ограниченной видимости.

С внедрением высокоточных навигационных (в том числе спутниковых) систем все суда с высокой точностью придерживаются рекомендованных оптимальных путей даже на морских и океанских переходах, практически не отклоняясь от своей предваритель ной прокладки. Это приводит к дополнительной концентрации судов на оптимальных и рекомендованных путях и объективно повышает опасность столкновений в открытом море.

Плавание в открытом океане, где неожиданные встречи маловероятны ( 0, судов на квадратную милю), само по себе не является основанием для снижения уровня требований к наблюдению.

Радиолокационное наблюдение организуется на судне во всех случаях, когда оно может дополнить визуальное и слуховое или оказаться более эффективным.

При плавании в открытом море главное преимущество РЛС и САРП - сравнитель но большая дальность обнаружения целей - должно использоваться в первую очередь для заблаговременного выбора маневра и соответствующего маневрирования, а не для непосредственного уклонения от близкой опасности.

Рекомендуемый режим использования САРП следующий:

диапазон волн РЛС 3,2 см;

при плотном тумане, сильных осадках, помехах от низ кой облачности, сильном волнении - 10 см;

основная рабочая шкала дальности 16 миль (при отсутствии таковой - 24 мили) с периодическими кратковременными переходами на 8 (6-12) миль для просмотра ближ ней зоны на предмет поиска малых объектов. Может быть также рекомендована шкала 12 миль, но при условии сдвига центра развертки на 2/3 экрана для увеличения даль ности обзора на носовых курсовых углах до 20 миль;

ориентация "Север", стабилизация ОД, свой вектор скорости относительно воды;

векторное представление - "относительный вектор", длина вектора 15 мин.

Основной режим обнаружения целей и взятия на автосопровождение:

нормальные условия - автоматический, на рубеже, внешнее охранное кольцо - 12-15 миль, внутреннее кольцо - 4-6 миль (единственное кольцо - 10-12 миль);

сильные помехи от волн, осадков, облачности - "ручной" захват, охранное кольцо - 5-6 миль для контроля пропущенных малых целей.

Допустимые параметры сближения, вводимые в САРП: Дкр.доп = 3 мили;

tкр.доп = мин. Значение дистанции 3 мили представляет собой сумму дальности слышимости зву ковых сигналов крупнотоннажных судов (2 мили) и максимальной погрешности опреде ления Дкр на больших расстояниях.

"Прошлые положения" целей для САРП в открытом море - только на этапе расхо ждения, если по каким-то причинам цель оказывается на относительно малых дистан циях. "Электронные линии" любых типов, зоны ограничения захвата, барьерные линии и т. п. не используются.

Безопасная скорость Безопасность плавания судна и обеспечение предупреждения столкновений с дру гими судами, плавающими предметами, другими находящимися в море объектами в зна чительной мере зависят от скорости судна и его маневренных возможностей. Поэтому требование о постоянном соблюдении безопасной оптимальной скорости является важ нейшим в судовождении и после введения МППСС-72 стало универсальным.

Всегда - независимо от условий видимости (и во время тумана, и при хорошей ви димости), в любом районе плавания, при любой навигационной обстановке судно долж но следовать безопасной скоростью с тем, чтобы иметь возможность, время и простран ство предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкнове ния.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Многие "радиолокационные" столкновения явились следствием чрезмерной скоро сти судов.

В соответствии с правилом 6 МППСС-72 основными факторами при выборе безо пасной скорости являются фактическое состояние видимости, маневренные характери стики судна, эффективность и ограничения судовой РЛС, ограничения используемой шкалы дальности, надежная дальность обнаружения судов с учетом фактической гидро метеообстановки (состояния моря), наличия и расположения теневых секторов.

Полностью перечислить все факторы, влияющие на безопасную скорость, невоз можно, так как они определяются преобладающими условиями и обстоятельствами кон кретного случая.

Эффективность используемых радиолокационных средств -важная (но не единст венная) группа факторов, влияющих на выбор безопасной скорости. Хотя в общем слу чае исправно работающие РЛС и САРП позволяют при непрерывном радиолокационном наблюдении иметь при ограниченной видимости скорость большую, чем у такого же судна без РЛС, возможны ситуации, когда безопасная скорость судна с РЛС должна быть такой же, как и судна без РЛС, или даже меньшей.

Основой для выбора безопасной скорости судна с РЛС является предположение о надежной дальности обнаружения эхо-сигналов наименьших по размеру судов, с кото рыми возможна встреча в данном районе. Безопасная скорость должна быть такой, что бы при внезапном обнаружении цели на близких дистанциях (когда нет возможности определить ЭДЦ и полностью оценить ситуацию) иметь возможность остановить судно в пределах половины дальности уверенного обнаружения, т. е. чтобы (28) s Добн / 2, где s — тормозной путь судна при выбранной скорости (с учетом возможных задержек реверсирования), кб.

Однако при этом судоводитель практически не имеет даже минимального запаса времени и пространства, команда на реверс и ее исполнение должны быть практически мгновенными.

Если учесть необходимый резерв, то оценка безопасной скорости при непрерывном радиолокационном наблюдении будет иной:

(29) s Добн / 2 - Дб - sp, где Дб — дистанция до встречного судна после полной остановки собственного судна, которую можно считать безопасной при данных условиях: sp — расстояние, которое пройдет судно за время реакции судоводителя (осознание ситуации, принятие решения, подача команды).

Так, при Добн = 20 кб;

Дб = 2 кб;

sp = 2 кб (tp = 1 мин на = 12 уз = 2 кб/мин) s 6 кб. По графикам тормозного пути получим значение безопасной скорости.

Важно, чтобы предположения о надежной дальности обнаружения эхо-сигналов наименьших по размеру судов, с которыми возможна встреча в данном районе, вытекали из объективных оценок.

При отсутствии сильных помех средняя дальность радиолокационного обнаруже ния (мили) судов различного водоизмещения D (тыс. т) может быть представлена выра жениями:

7 + 2 Dw (DW > 1 тыс. т);

(30) Добн= 2 + 7 Dw (DW < 1 тыс. т);

Так, для судна водоизмещением Dw = 5 тыс. т получим Добн = 11,5 мили;

для траулера водоизмещением Dw = 100 т = 0,1 тыс. т Добн = 4,2 мили.

Средние дальности обнаружения различных объектов приведены в приложении.

Однако в полученную оценку всегда приходится вводить коррективы, учитываю щие степень волнения, так как обязательным условием обнаружения цели является воз можность распознания ее эхо-сигнала на фоне сигналов от волн.

На дальность радиолокационного обнаружения влияют и атмосферные факторы.

Так, при визуальной видимости более 100 м дальность радиолокационного обна ружения составляет не менее 80% нормальной, однако в "слепом" тумане она снижается наполовину.

В открытом океане наименьшим судном, встреча с которым вероятна, может быть судно, подобное среднему рыболовному траулеру Добн = 5-7 миль при нормальных ус ловиях, 3-4 мили в "слепом" тумане). Безопасной скоростью будет в большинстве слу чаев полный ход, в "слепом" тумане - маневренный полный ход.

При плавании в районах, где возможна встреча с малыми судами, безопасная ско рость будет соответственно меньшей. При плавании в районах рыбного промысла, где встреча с малыми судами не просто возможна, а практически неизбежна, необходимо следовать с чрезвычайной осторожностью, не считаясь с потерей времени.

Маловероятно встретить вдали от берега слабо освещенные или вообще не осве щенные небольшие плавучие средства, однако такая возможность существует. Резко возросло число яхтсменов, пересекающих океан или следующих в открытом море на не больших судах с деревянным или фиберглассовым корпусом, который так трудно обна ружить на экране РЛС и САРП. Потеря контейнеров, как и других палубных грузов, по среди океана также перестала быть редкостью.

При дальности визуальной видимости, превышающей дальность радиолокацион ного обнаружения наименьших объектов, встреча с которыми возможна, безопасную скорость рекомендуется выбирать исходя из дальности визуального обнаружения: такой выбор позволяет (при равной степени безопасности) двигаться с большей скоростью и пренебречь влиянием засветки центра экрана от волнения.

При наличии "теневых" секторов судовой РЛС на носовых курсовых углах судно должно регулярно отклоняться от курса для их просмотра, частота и продолжительность отворотов устанавливается капитаном в зависимости от условий плавания. Таким обра зом, в пределах "теневых" секторов непрерывное наблюдение превращается в дискрет ное (периодическое) в зависимости от частоты отворотов.

Наконец, на выбор безопасной скорости оказывает несомненное влияние и уровень риска, который каждым капитаном устанавливается для себя сугубо индивидуально ис ходя из накопленного профессионального опыта, индивидуальных особенностей, со стояния (например, степени усталости), квалификации помощников капитана и тех внешних факторов, которые принимаются во внимание. Скорость, безопасная для гра мотного и опытного судоводителя, может оказаться завышенной для судоводителя, имеющего меньший опыт и не способного по этой причине обеспечить при этой скоро сти достаточно высокую степень безопасности. Стремление молодых и недостаточно опытных в использовании РЛС (САРП) судоводителей плавать так же быстро, как и их старшие и более опытные коллеги, резко повышает уровень риска.

Значение безопасной скорости не остается постоянным. Если текущая оценка си туации не дает уверенности в том, что скорость, с которой следует судно, безопасна, то ее уменьшают. Уменьшают скорость и для того, чтобы иметь больше времени для оцен ки ситуации.

С момента обнаружения эхо-сигнала цели (целей) вопрос о безопасной скорости решают заново с учетом правила 6, помня об обеспечении необходимых действий по управлению судном для избежания столкновения и возможности остановки судна в си туациях, оговоренных правилами.

В правиле 19 (е) МППСС-72 содержится требование уменьшить ход до минималь ного или в необходимых случаях остановить движение, если будет услышан туманный сигнал другого судна, по-видимому, впереди траверза либо если невозможно предотвра тить чрезмерного сближения с ним. Формулировки правила означают, что речь идет лишь о тех ситуациях, когда цель не обнаружена РЛС или обнаружена с опозданием, ко гда не остается времени и пространства для определения степени опасности столкнове ния.

При плавании в густом тумане в случае внезапного обнаружения эхо-сигнала дру гого судна на близком расстоянии, не позволяющем определить ЭДЦ и выбрать маневр уклонения, необходимо считать, что опасное сближение неминуемо, и срочно привести скорость собственного судна в соответствие с условиями визуальной видимости (т. е. в зависимости от обстоятельств остановить двигатель или дать задний ход).

Изменять курс в такой ситуации нельзя: изменение курса судном, на котором не вели радиолокационную прокладку, может быть признано поворотом вслепую и постав лено в вину судоводителю. Именно поэтому в принцип оценки безопасной скорости за кладывается торможение судна, а не его отворот.

Оценка ситуации С обнаружением встречного судна (судов) понятие "радиолокационное наблюде ние" существенно расширяется. В соответствии с правилами б и 7 МППСС-72 под ква лифицированным радиолокационным наблюдением следует в этих условиях понимать комплекс действий, необходимых для оценки ситуации, заблаговременного определения наличия опасности столкновения, а также "радиолокационную прокладку или равноцен ное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами" (рис. 24).

В соответствии со смыслом правил 5 и 7 применительно к условиям открытого мо ря оценка ситуации означает главным образом классификацию ситуации, оценку воз можности чрезмерного сближения и резерва времени до сближения.

Классификация ситуации имеет целью отнести данную ситуацию к одному из стан дартных вариантов, оговоренных правилами:

"суда на виду друг у друга" - "плавание при ограниченной видимости";

"обгон" - "сближение на противоположных курсах" - "пересечение курсов".

Для заблаговременного предупреждения об опасности столкновения при радиоло кационном наблюдении существуют удобные классифицирующие признаки: располо жение ПОД относительно собственного судна, значения Дкр и tкр, курсовой угол цели и дистанция до нее, характер изменения пеленга цели.

Рис. 24. Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновения су дов в открытом море К более опасным объектам принадлежат, как правило, эхо-сигналы, обнаруженные впереди траверза, ЛОД которых направлены в сторону центра развертки, а пеленг цели не изменяется или изменяется очень медленно.

Резерв времени непосредственно связан с понятием своевременности действий (правило 8), и правильная его оценка имеет большое значение для безопасного расхож дения. Резерв времени определяется дистанцией обнаружения и скоростью относитель ного сближения судов. Максимальная скорость сближения бывает на контркурсах.

После обнаружения эхо-сигнала цели проводится первичная глазомерная оценка (возможно с использованием выносного электронного визира либо механического визи ра и ПКД) для того, чтобы классифицировать ситуацию, оценить цель как опасную, по тенциально опасную или неопасную, оценить возможный резерв времени до сближения, решить вопрос о целесообразности взятия цели на АС.

Если в результате глазомерной оценки выявлено, что цель неопасна, систематиче ское наблюдение за ней продолжается до полного расхождения. Опасная или потенци ально опасная цель принимается на АС и по ней ведется автоматическая радиолокаци онная прокладка.

После взятия цели на АС в течение 1 мин будет определена тенденция относитель ного перемещения цели, а через 3 мин устойчивого сопровождения - параметры сближе ния (Дкр до ±0,7 мили, tкр до ± 1 мин), элементы ЛОД (ОКц до ±3-5°, отн, до ± 1 уз), эле менты движения цели (Кц до ±7°, ц до ±2 уз). Формуляр цели может быть получен в цифровом виде и послужить основой для полной оценки ситуации.

Если в САРП не предусмотрено автоматическое определение дистанции пересече ния целью - курса судна, это можно легко сделать, изменяя масштаб векторов: растяги вать относительный вектор цели до тех пор, пока он не пересечет линию курса судна (по носу или по корме). Аналогичную задачу можно решать с истинными векторами. Кроме того, "растягивая" истинные векторы целей, можно оценить варианты их взаимного рас хождения при расхождении с несколькими целями (см. рис. 14).

В итоге полная оценка ситуации может потребовать 4-5 мин, что соответствует сближению на контркурсах на 2-3 мили. Таким образом, при обнаружении цели на дис танции Добн = 10 15 миль дистанция, с которой можно начать маневр расхождения, бу дет не менее 7-8 миль (рис. 25). Это в полной мере соответствует хорошей морской практике: зона маневрирования II - с 8 до 4 миль;

зона оценки ситуации I - с 12 до миль;

зона чрезмерного сближения III - менее 4 миль.

При этом, чем выше скорость сближения, тем раньше следует предпринять дейст вия для предупреждения чрезмерного сближения.

Решение о необходимости маневра принимается на основе полного анализа ситуа ции в соответствии с МППСС-72, условиями и обстоятельствами плавания, установлен ными критериями допустимого сближения. При плавании в открытом море область опасного сближения для крупнотоннажного судна может быть представлена в виде кру га радиусом 2-3 мили при хорошей видимости и 3-4 мили при ограниченной видимости.

Не допуская встречные суда в пределы этой зоны, практически исключают опасность столкновения.

Рис. 25. Зоны маневрирования в открытом море при ограниченной видимости Маневр для расхождения выбирают на основе требований МППСС-72 с учетом ус ловий и обстоятельств плавания, конкретных особенностей судна. В открытом море, ко гда имеется достаточное водное пространство, и при скоростях, характерных для откры того моря, маневр курсом (отворот), как правило, более эффективен, чем маневр скоро стью (за исключением ситуаций опасного сближения с судном на траверзных курсовых углах, когда при маневре курсом от цели процесс расхождения может занять много вре мени).

Изменение курса должно быть своевременным (на дистанции 7-8 миль), решитель ным, заметным (изменение курса не менее 30-40°) и понятным для встречного судна.

Следует помнить, что в силу особенностей радиолокационного наблюдения даже реши тельный маневр может быть замечен лишь через 1-2 мин, а при использовании САРП через 4-5 мин. (Ускорять обнаружение маневра с использованием САРП можно введени ем режима "прошлых положений" цели.) Важную роль при обнаружении изменения направления ЛОД играет соотношение скоростей н/ц. В общем случае, если н ц, при следовании контркурсами угол раз ворота ЛОД будет вдвое меньше угла отворота судна-цели. В той же ситуации при н /ц = 3 (н = 15 уз;

ц = 5 уз) и отворота судна-цели на 90° ЛОД развернется только на 18°, т. е. за 3-минутный интервал наблюдений можно вообще не заметить этот маневр.

Сближение на контркурсах Характеристика ситуации. Если судно сближается с целью на противоположных или почти противоположных курсах, то важной особенностью ситуации является высо кая скорость сближения, равная сумме скоростей обоих судов:

(31) сбл = о = н - ц.

Так, при н = ц = 16 уз и дистанции радиолокационного обнаружения Добн = 16 миль вре мя сближения на кратчайшее расстояние составляет 30 мин. При визуальном обнаружении тоновых огней в ясную погоду [Добн = 6 миль по правилу 22(а) МППСС-72] до сближения оста ется 11 мин, а после обнаружения бортовых огней — всего 6 мин.

Очевидно, что при обнаружении встречного судна прямо или почти прямо по носу ему необходимо уделять особое внимание и быть готовым к маневру буквально через несколько минут.

Радиолокационное обнаружение цели на больших дистанциях и радиолокационная информация позволяют заблаговременно оценить ситуацию и иметь необходимый запас времени для тщательного выбора маневра. Напротив, при визуальном обнаружении цели на близких дистанциях маневр может потребоваться через 3-5 мин. Это подчеркивает особую ценность радиолокационного наблюдения и радиолокационной информации в подобных ситуациях и заставляет вести радиолокационное наблюдение даже при метео рологической видимости 4-5 миль.

Столкновения судов при расхождении на противоположных или почти противопо ложных курсах происходят достаточно часто, "сценарии" таких столкновений содержат общие элементы, встречающиеся в большинстве подобных ситуаций (рис. 26):

встреча происходит на противоположных или почти противоположных курсах;

в большинстве случаев ситуация связана с расхождением только двух судов, т. е.

отсутствуют какие-либо ограничения со стороны других судов или навигационных опас ностей;

на обоих судах отсутствует надлежащая оценка складывающейся ситуации, осно ванная на приемлемой технике радиолокационной прокладки, вместо этого делается субъективное заключение, основанное на эпизодическом наблюдении за экраном РЛС:

из-за малой скорости изменения пеленга каждая сторона полагает (на основании непол ной информации), что другое судно лежит на противоположном курсе;

так как наблюдается только один эхо-сигнал на экране РЛС, на каждом из судов считают излишним обременять себя формальной радиолокационной прокладкой;

скорости судов неизменно являются завышенными;

каждое из судов изменяет курс в сторону "чистой воды", т. е. судно А поворачивает вправо, в то время как судно В (наблюдающее А чуть справа по курсу) изменяет курс влево;

непонимание реально складывающейся ситуации может усугубляться выбором ре жима индикации радиолокационного изображения "Курс-ОД", при котором после за вершения маневра эпизодическое наблюдение за экраном создает ощущение, что цель пройдет теперь дальше от центра экрана;

Рис. 26. Схемы типовых ситуаций столкновения судов на контркурсах:

а — судно А наблюдает цель чуть слева, судно В — чуть справа по носу;

б — суда идут контркурсами с малой дистанцией расхождения d1 правыми бортами в финальные моменты может быть выбран любой маневр, однако чаще всего руль перекладывают "на борт", а двигателю дают задний ход;

исход такого маневра практиче ски невозможно предсказать, а отсутствие запаса времени не дает ожидаемого эффекта.

В этой связи ниже приводятся рекомендации по расхождению судов на встречных курсах при хорошей и ограниченной видимости с использованием РЛС и САРП.

Суда на виду друг у друга. Если в рассматриваемой ситуации суда находятся на виду друг у друга, то в соответствии с правилом 14 МППСС-72 каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому бор ту.

Однако сложность применения этого правила заключается в некоторой неопреде ленности понятий "прямо или почти прямо", "в створе или почти в створе". Поэтому при сближении на острых курсовых углах не всегда легко бывает установить, идут ли суда почти прямо навстречу друг другу (правило 14) или находятся на пересекающихся кур сах (правило 15). Исходя из судебно-арбитражной практики, А. П. Яскевич и Ю. Г. Зу рабов предлагают считать, что правило 14 должно применяться при разности встречных курсов до 6-8° [81]. Ф. Эльхлеип и К. Фидлер предлагают расширить этот сектор до ±10° [71]. В сомнительных случаях, как предписывается правилом 14(с), следует считать, что суда подпадают под действие рассматриваемого правила. В этом случае изменение курса вправо должно быть более заблаговременным и более значительным, с тем, чтобы суда разошлись на безопасном расстоянии даже в том случае, если другое судно не изменит свой курс вправо.

Сближаясь с судном, находящимся на остром курсовом угле правого борта, рас сматриваемое судно является уступающим дорогу по правилу 15 (вероятнейший маневр в открытом море - отворот вправо) или должно значительно изменить курс вправо по правилу 14, т. е. порядок действий будет практически одним и тем же в обеих ситуациях.

Различие заключается в возможном сценарии действий другого судна: по правилу оно также повернет вправо, по правилу 17 - будет сохранять свои курс и скорость посто янными. В этой ситуации следует планировать правый поворот с учетом более опасного варианта, т. е. считать, что встречное судно поворачивать вправо не будет.

Сближаясь с судном на остром (до 10-15°) курсовом угле левого борта, безопаснее считать себя подпадающим под правило 14 и заблаговременно повернуть вправо. Другое судно должно также повернуть вправо, если оно расценивает себя подпадающим под правило 14, либо уступить дорогу [т. е. отвернуть вправо и (или) уменьшить ход] в соот ветствии с правилом 15. В обоих случаях создаются дополнительные гарантии безопас ности.

Более опасной является ситуация, когда суда идут навстречу параллельными кур сами, наблюдая друг друга на острых курсовых углах правого борта. При этом на одном судне могут считать, что суда расходятся близко, но "чисто" правыми бортами, а на дру гом - что суда должны расходиться левыми бортами по правилу 14. Чтобы избежать опасной несогласованности действий, рекомендуется считать, что ситуация является опасной, и на основе правила 14(с) заблаговременно повернуть вправо на угол, доста точный для немедленного обнаружения маневра на встречном судне. В общем случае при сближении правыми бортами поворот вправо на пересечение курса другого судна должен совершаться раньше и на больший угол, чем при сближении левыми бортами.

Поворот должен быть тем больше, чем больше d1, чем меньше расстояние между суда ми на момент начала маневра и чем больше скорость встречного судна превышает соб ственную.

Плавание при ограниченной видимости. Если в рассматриваемой ситуации (сближение с целью на противоположных или почти противоположных курсах) суда не находятся на виду у другого, то их действия регламентированы правилом 19 МППСС 72. При этом на судно, обнаружившее присутствие другого судна только посредством радиолокатора, возлагается согласно пункту (d) обязанность по предупреждению опас ности сближения и столкновения. Учитывая, что правило 19(d) содержит строгие огра ничения поворота влево, при сближении на встречных курсах на острых носовых курсо вых углах предпочтительным маневром является изменение курса вправо.

Если прокладка показывает, что кратчайшей будет дистанция влево, но дистанция расхождения рассматривается как недостаточная, то простой и естественной реакцией будет изменение курса вправо для предупреждения чрезмерного сближения.

Особого внимания требуют ситуации, когда встречное судно обнаруживается на острых курсовых углах справа по носу, так как возможна "двойственность" в оценке си туации. Хорошая морская практика любое расхождение правыми бортами на близком расстоянии рассматривает как достаточно опасное, но опасения должны еще более уве личиваться, если при этом видимость ограничена.

Если прокладка показывает близкое расхождение правыми бортами, то на это ре комендуется реагировать немедленно значительным изменением курса вправо. Указан ный маневр должен проводиться на большем расстоянии и больший угол, если больше значение Дкр и цель имеет преимущество в скорости. Чем раньше будет предпринят от ворот вправо, тем меньше вероятность левого поворота со стороны встречного судна.

Напротив, задержка с маневром может породить неуверенность у судоводителя встреч ного судна и привести его к решению увеличить значение Дкр отворотом влево, что рез ко повысит опасность ситуации.

Если же, исходя из обстоятельств плавания (в связи с присутствием других судов), для расхождения выбирается поворот влево, то он должен проводиться (при прочих рав ных условиях) намного раньше, чем возможное изменение курса вправо, и быть более решительным, так как левый поворот является более неожиданным для встречного суд на.

При сближении на встречных курсах маловероятно, чтобы уменьшение скорости оказало заметное влияние на дистанцию кратчайшего сближения, но и в этой ситуации уменьшение скорости можно считать "действием для предупреждения столкновения", поскольку оно уменьшает скорость сближения и оставляет больше времени для оценки ситуации и последующих действий обоих судов.

В ситуации расхождения со встречным судном по правилу 19 нередко наблюдается нарушение его требования - поворот влево под влиянием психологического барьера из за помехи, наблюдаемой на экране РЛС и САРП справа от курсовой черты. При этом помехой может быть встречное или догоняемое судно, неподвижный объект и т. д. На хождение эхо-сигнала даже единственного встречного судна справа от курсовой черты нередко играет роль того же психологического барьера, что и помеха справа.

По исследованиям В. Н. Шабалина, выполненным на радиолокационном тренажере БМП, вероятность левого поворота составляет 35% у капитанов и старших помощников и возрастает до 50% у младших помощников, у которых влияние психологического фак тора резко возрастает. Если оценка ситуации осуществляется по экрану индикатора гла зомерно, без радиолокационной прокладки, то вероятность левого отворота возрастает на 20-25%. При этом отворот влево часто выполняется на небольшой угол, что также противоречит требованиям правила 19 [68].

При использовании САРП, располагая более полной и достоверной информацией о ситуации расхождения, рекомендуется учитывать достаточно высокую вероятность не больших левых отворотов встречного судна и поэтому предпринимать собственный пра вый отворот возможно раньше и на большой угол, ясно показывая характер своих дейст вий и тем самым снимая действие психологического фактора на судоводителей встреч ного судна.

Пересечение курсов Суда на виду друг у друга. Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами и расходятся на виду друг у друга, при возникновении опасности столкновения характер маневрирования определяется правилами 15-17 МППСС-72. При этом в общем случае маневрирует только одно судно: одно из двух встречающихся судов определяется как ответственное за безопасное расхождение (правило 15) и обязанное пред принимать необходимые для этого действия (правило 16), а второе, "привилегированное", должно обладать правом свободного прохода (правило 17). Маневрирование может стать двусторонним только при опасном сближении, когда "привилегированное" судно получает право на собственный маневр.

По правилу 15 судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну, причем сделать это заблаговременно и решительно (правило 16).

Правила не дают никаких указаний в части конкретного маневра;

единственным ограниче нием является запрещение (если позволяют обстоятельства) избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

В открытом море при расхождении с одним судном наиболее предпочтительным ма невром является изменение курса вправо "под корму" другого судна. Правый поворот обес печит согласованные действия судов и в том случае, если "привилегированное" судно пред примет собственный маневр на основании правила 17(a)(ii).

Однако когда другое судно находится с правой стороны вблизи траверза, более пред почтительным может быть отворот влево либо маневр изменением скорости. В последнем случае следует иметь в виду, что маневр изменением скорости (особенно на крупнотоннаж ных судах) требует гораздо большего пространства, протекает медленно и может создать у "привилегированного" судна впечатление, что ему не уступают дорогу.

Пересечение курса другого судна у него по носу возможно только на больших дистан циях (измеряемых милями) и при наличии существенного преимущества в скорости.

Если собственное судно является "привилегированным", то по правилу 17(a)(i) следует сохранять курс и скорость постоянными. Однако на основе непрерывного квалифицирован ного наблюдения следует убедиться, выполняет ли другое судно свою обязанность уступить дорогу и соответствуют ли его действия МППСС-72 и хорошей морской практике.

Кроме того, необходимо удостовериться, что собственное судно не обязано уступать дорогу другому судну на основании правила 18 ("взаимные обязанности судов"), которое в данном случае имеет приоритет перед правилами 15-17.

Встречаются ситуации, когда судно, обязанное уступать дорогу согласно правилу 15, запаздывает с началом поворота либо вообще не собирается маневрировать. Причиной мо жет быть отсутствие должного наблюдения, когда, например, на мостике находится только вахтенный помощник капитана, который в данный момент занимается прокладкой или рас четами и не видит приближающееся судно. Современные международные правила разре шают нести вахту на мостике одному человеку (судоводителю) только в дневное время и при соблюдении определенных условий. Однако существует намерение распространить это положение Конвенции и на ночное время, такие эксперименты уже ведутся.

Достаточно распространенной причиной отсутствия наблюдения является сон на вах те. Наконец, всегда существует вероятность встретить в открытом море судно, управляе мое авторулевым, на мостике которого вообще никого нет.

Возникает вопрос, до каких пор "привилегированное" судно обязано сохранять курс и скорость и с какого момента оно может предпринять собственный маневр соглас но правилу 17(a)(ii)?

Общепринятым маневром "привилегированного" судна является поворот вправо с приведением другого судна на кормовые курсовые углы (поворот влево опасен и огра ничен правилом 17(с)). Так как речь идет о пересечении курса другого судна, маневр должен быть рассчитан таким образом, чтобы пересечь курс на расстоянии не менее 1 мили с учетом возможности непредвиденных задержек с поворотом, погодных помех и т. д. При этом должны обязательно учитываться возможные запоздалые действия судна, уступающего дорогу.

Дистанция начала маневра "привилегированного" судна зависит от ракурса, скоро сти сближения, соотношения скоростей судов: чем больше угол, чем выше скорость сближения, чем больше соотношение ц/н, тем раньше должен быть начат маневр.

В общем виде минимальная дистанция начала маневра (мили) & Дн.м = Дt /10 + Дmin (32) & где Д - скорость сближения судов, кб/мин;

t - время, необходимое для отворота судна на угол от первоначального курса с учетом возможных непредвиденных задержек, мин;

Дmin - минимальная безопасная дистанция пересечения курса цели по носу в про цессе отворота, мили (в открытом море Дmin > 1 мили).

& Например, если н = ц = 15 уз (ц /н = 1);

ИКн = 0°, ИКц = 150°;

= 4,5 кб/мин;

Дmin = Д миля;

= 70° (вправо), то для угла перекладки руля 20° время отворота на 70° составит 2 мин, возможные дополнительные задержки 1—1,5 мин, следовательно, t = 3 3,5 мин. Отсюда Дн.м 4,5·3,5/10 + 1,0 = 2,5 мили, т. е. маневр нужно начинать с расстояния не менее 2,5 мили.

Для большинства реальных ситуаций диапазон моментов начала маневра курсом располагается между 3, 5 и 2 милями, а в ночное время — с дистанции 3 мили, когда встречное судно должно отчетливо видеть ходовые огни судна и иметь полную информацию.

Начать поворот чуть раньше безопаснее, чем чуть позже. Начиная маневр, "приви легированное" судно должно подать звуковой сигнал согласно правилу 34(а), а в ночное время дублировать его световой вспышкой;

однако полагаться на то, что такой сигнал будет замечен, полностью не следует.

Таким образом, можно выделить четыре стадии развития ситуации опасного сбли жения на пересекающихся курсах, относящихся к разрешенным или требуемым дейст виям каждого судна (рис. 27):

I - на большой дистанции (более 7-8 миль в открытом море) до возникновения опасности столкновения оба судна свободны в выборе действий;

Рис. 27. Стадии развития ситуации опасного сближения на пересекающихся курсах в открытом море на виду друг у друга II - при возникновении опасности столкновения уступающее дорогу судно обязано предпринять заблаговременное и решительное действие, чтобы разойтись на безопасном расстоянии, а "привилегированное" судно должно сохранять курс и скорость;

III - когда становится очевидным, что уступающее дорогу судно не предпринимает требуемых действий (на дистанциях 2-3,5 мили в открытом море), "привилегированное" судно обязано подать предписанный правилом 34(d) сигнал и вправе предпринять дей ствия для избежания столкновения только своим маневром, при этом уступающее доро гу судно не освобождается от обязанностей уступить дорогу;

IV - когда столкновения невозможно избежать действиями только судна, уступаю щего дорогу, то "привилегированное" судно обязано предпринять такие действия, кото рые наилучшим образом будут способствовать предотвращению столкновения.

При этом сохранение курса и скорости остается первостепенной и главной обязан ностью судна, которому уступают дорогу. При своевременных и правильных маневрах уступающего дорогу судна никаких иных действий, кроме сохранения курса и скорости, со стороны "привилегированного" судна не потребуется. Разрешение "привиле гированному" судну предпринимать самостоятельные действия для избежания столкно вения следует рассматривать как исключение, которое должно применяться только в тех случаях, когда бездействие или недостаточные действия уступающего дорогу судна мо гут привести к столкновению.

Судно, лежащее в дрейфе, считается "судном на ходу" и не освобождается от соот ветствующих действий, требуемых правилами 15-17. При постоянстве пеленга на при ближающееся судно и появлении опасности чрезмерного сближения следует немедленно привести двигатель в состояние готовности (если судно находится в нормальном экс плуатационном состоянии и двигатель выведен из режима готовности временно) и пред принять соответствующий маневр. Однако довольно часто случается, что из эксплуата ционных соображений главный двигатель на судне в дрейфе не держится в постоянной готовности, и если упущено время для приведения его в рабочее состояние, то такое судно может оказаться в весьма тяжелом положении. Неготовность главного двигателя означает, что это судно лишено возможности управляться, и в этом случае должны не стись соответствующие сигналы согласно правилу 27(а).

Плавание при ограниченной видимости. Правила 15-17 не применяются в усло виях ограниченной видимости, когда суда не находятся на виду друг у друга, а присут ствие другого судна и его положение могут быть определены только с использованием РЛС. В этих условиях судоводитель должен ориентироваться на правила 5, 7 и 19. Глав ное различие маневрирования при визуальном контакте и в тумане заключается в том, что в последнем случае оба судна, использующие радиолокационную информацию, должны предпринять заблаговременные и решительные действия для избежания опасно го сближения, т. е. оба судна становятся активными.

Узловым моментом предупреждения столкновений в условиях ограниченной ви димости является своевременное обнаружение судна - возможного участника столкно вения и приближенное определение его курса и скорости, чтобы не допустить его вхож дения в ближнюю зону. Согласно правилу 19(d) необходимо определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то необходимо заранее, до входа другого судна в ближнюю зону собственного судна, предпринять действия для расхождения.

Особенности наблюдения маневрирования с использованием РЛС обусловливают значительно более раннее начало маневрирования, чем при нормальной видимости.

Обычное расстояние начала маневра 5-8 миль (см. рис. 25). Однако при обнаружении цели на больших дистанциях и уверенном определении ЭДЦ (как это позволяют совре менные САРП) изменение курса целесообразно выполнять на больших расстояниях: это в значительной мере компенсирует меньшую согласованность действий судов по срав нению с условиями визуального контакта, снижает вероятность неблагоприятного ма невра цели. Чем раньше будет предпринят маневр для предупреждения столкновения, тем скорее закончится процесс расхождения.

Любой маневр, выполняемый вне визуального контакта, должен быть решитель ным, понятным другому судну, т. е. соответствовать МППСС-72 и хорошей морской практике. Кроме того, он должен быть таким, чтобы не усложнить ситуацию, если суда внезапно окажутся на виду одно у другого, т. е. таким, чтобы его можно было предпри нять и при визуальном контакте. Вид маневра правилом 19 жестко не конкретизирован за исключением некоторого ограничения стороны поворота в п. (d), однако на основе морской практики разработана диаграмма для выбора маневра по предупреждению столкновения при расхождении с использованием РЛС (рис. 28).

Маневр курсом в общем случае будет наиболее эффективным, т. е. рекомендуется предотвращать возникновение ситуации чрезмерного сближения в первую очередь из менением курса собственного судна.

Маневр скоростью может быть рекомендован только в ситуациях, когда необходи мо получить дополнительное время для более полной оценки ситуации (например, при внезапном обнаружении другого судна) или когда необходимо предотвратить столкно вение, избежать которого изменением курса по каким-либо причинам невозможно, или когда изменение курса затруднено из-за наличия других судов.

Рис. 28. Диаграмма для выбора маневра расхождения при ограниченной види мости в открытом море на основе радиолокационной информации Однако в некоторых случаях снижение скорости может способствовать ухудше нию ситуации. Так, если ЛОД цели проходит по корме, то, снижая скорость, мы будем "подтягивать" ЛОД на себя. Если при встрече в тумане на пересекающихся курсах суд но, наблюдающее цель на левых курсовых углах, снизит скорость, а другое судно в это время изменит курс вправо, то опасность столкновения не будет устранена и потребуют ся дополнительные действия для безопасного расхождения. Маневр скоростью требует дистанций в несколько раз больших, чем маневр курсом.

При выборе маневра на основе радиолокационной информации в условиях ограни ченной видимости следует учитывать как возможное бездействие встречного судна (на пример, при отказе его РЛС), так и его возможные действия (так как практически все морские суда имеют на борту РЛС).

Еще один важный принцип - это преемственность маневров: повторный маневр (для компенсации равнозначных действий встречного судна) должен усиливать, а не от менять предыдущий. Наконец, необходимо учитывать, что в любой момент может воз никнуть необходимость уменьшения скорости или остановки движения собственного судна (например, если на экране РЛС будет обнаружен эхо-сигнал новой цели на малом расстоянии или услышаны его туманные сигналы).

В тех случаях, когда судно обнаруживает опасность чрезмерного сближения с дру гим судном и устанавливает невозможность избежать этого по каким-либо причинам, оно должно уменьшить скорость до минимальной, обеспечив надежное удержание судна на курсе, а в случае необходимости - остановить движение (при этом следует учитывать эффект от работы винта, который может развернуть судно поперек пути встречного суд на). При опасном сближении в ближней зоне уже не существует безопасной скорости.

Судно должно быть остановлено. Только когда становится ясно, что нужно отвернуть, сойти с курса, можно дать двигателю малые обороты и переложить руль.

Одна из наиболее сложных и нестандартных ситуаций расхождения при плавании в открытом море - когда судно приближается к району сильно ограниченной видимости, а другое вот-вот появится из него, а также когда туман, дождь или снег скрывали оба судна после первого обнаружения на расстоянии нескольких миль одно от другого вплоть до момента непосредственно перед столкновением.

Дополнительная проблема заключается в том, какие правила в данной ситуации должны применяться - для расхождения судов на виду одно у другого (правило 15) или для условий ограниченной видимости (правило 19). В морской юридической практике этот вопрос никогда не был удовлетворительно разрешен.

Весьма вероятно, что после визуального обнаружения встречного судна будет счи таться действующим правило 15. Тогда судно, которому уступают дорогу, может быть обязано первоначально сохранять свой курс и скорость постоянными. В этой ситуации судно, которое первым заметит другое, появляющееся из тумана и секущее курс слева направо, может оказаться в незавидном положении, так как ограничения правила 15 сра зу же лишают его права на маневр.

Возникновение такой ситуации зависит в подавляющем большинстве случаев как от состояния видимости, так и от скорости относительного сближения и возможно для быстроходных (видимость 3-4 мили) и тихоходных (видимость 1,5 мили и менее) судов.

В подобной ситуации самый верный способ избежать столкновения - это предпри нять заблаговременный маневр, пока другое судно еще невидимо, т. е. свести до мини мума возможность подпасть под правила плавания и маневрирования судов, находящих- ся на виду одно у другого.

При плавании в штормовых условиях рекомендуется учитывать возможные огра ничения в маневрировании для судна, с которым наблюдается сближение.

Трудно оправдать судоводителя, позволяющего развиться ситуации чрезмерного сближения, в то время как имеется достаточно места для маневра, предотвращающего такое развитие. Если же по какой-то причине заблаговременные и решительные дейст вия по избежанию ситуации чрезмерного сближения не были предприняты, то для во влеченных судов нет другого выбора как застопорить двигатели и далее продвигаться с осторожностью. По мнению Р. А. Кейхилла, "там, где морского пространства достаточ но, благоразумный моряк не позволит другому судну приблизиться настолько, чтобы какое-то неожиданное и непредвиденное обстоятельство не оставило времени на эффек тивное ответное действие по уклонению от столкновения" [23]. При разборе столкнове ний в открытом море виновными (в той или иной степени) признаются оба судна, за ис ключением случаев, происшедших в самых необычных ситуациях.

Если, например, оказывается, что "привилегированное" судно могло без явного риска только своим маневром предотвратить столкновение, но не сделало этого, то такое бездействие будет поставлено ему в вину (хотя большая часть вины будет, по всей веро ятности, возложена на судно, обязанное уступить, но не уступившее дорогу).

Сам факт столкновения - это, как правило, доказательство рискованности действий и большей виновности судна, посчитавшего, что Правила маневрирования еще или уже не действуют.

ПРИБРЕЖНОЕ ПЛАВАНИЕ В УСЛОВИЯХ СУДОПОТОКА Общие положения Под "прибрежным" понимается плавание судна в зоне постоянной или периодиче ской радиолокационной наблюдаемости побережья на удалении от него и навигацион ных опасностей более 3 миль, в районах, не стесненных в навигационном отношении, где существует полная свобода выбора курсов плавания.

Первое отличие от условий "открытого" моря заключается в возможности исполь зования РЛС и САРП не только для предупреждения столкновений судов, но и для нави гации. Второе и главное отличие заключается в большей плотности и интенсивности движения судов, составляющих заметный судопоток (плотность движения 0,01 < 0,05, т. е. в пределах круга радиусом 16 миль может находиться 8 < N 40 су дов). Кроме того, повышается вероятность встречи малых судов (каботажных, рыболов ных, прогулочных и т. д.), не всегда достаточно освещенных, возможны скопления судов (например, в промысловых районах).

Центрами, формирующими судопоток, являются выступающие в море поворотные мысы (острова) и (или) расположенные около них системы разделения движения судов (СРД). На подходах к узловым точкам маршрутов, поворотным мысам, СРД, узкостям плотность судопотока наибольшая, т. е. значительно чаще возникает необходимость принимать меры по расхождению (в том числе с несколькими судами одновременно).

Между узловыми точками суда следуют вдоль побережья довольно плотными, узкими потоками, в результате чего довольно часты обгоны и расхождения на относительно ма лых дистанциях, в том числе правыми бортами, что потенциально опасно.

При плавании в условиях интенсивного движения судов радиолокационное наблю дение становится необходимым в соответствии со смыслом правила 5 МППСС-72, так как оно существенно дополняет визуальное и слуховое наблюдение (в частности, позво ляет оценить взаимное положение судов в потоке, их взаимодействие и маневрирование, курсы и скорости, возможные точки поворотов и т. д.). При ограниченной видимости радиолокационное наблюдение должно быть непрерывным, периодический обзор экрана РЛС уже не обеспечивает безопасности плавания.

В прибрежных районах моря, где часты туманы, в темное время суток даже при нормальной видимости, подходя к району рыбной ловли, нужно систематически вести радиолокационное наблюдение (в том числе с использованием возможностей САРП) для возможного обнаружения целей, скрытых туманом, который может быть замечен с су щественной задержкой.

Радиолокационное, визуальное и слуховое наблюдение организуют на тех же принципах, что и при плавании в открытом море, однако в прибрежном плавании необ ходим как минимум один квалифицированный матрос-наблюдатель, здесь занято уже, как правило, несколько каналов АС одновременно, возрастает роль глазомерной оценки ситуации для отбора целей на АС и своевременного снятия их с автосопровождения.

В прибрежном плавании вахтенному помощнику капитана приходится через ко роткие промежутки времени определять место судна, особенно перед поворотом на но вый курс, что также должно быть учтено при организации наблюдения: уходя в штур манскую рубку, вахтенный помощник должен лично убедиться в отсутствии опасности для плавания, а также в том, что во время его кратковременного отсутствия будет обес печено надежное наблюдение.

Рекомендуемый режим использования САРП следующий:

диапазон волн РЛС 3,2 см;

при плотном тумане, сильных осадках, помехах от низ кой облачности, сильном волнении - 10 см;

основная рабочая шкала дальности 16 (12) миль с периодическими кратковремен ными переходами на большие и меньшие шкалы дальности;

смещение центра развертки - в направлении, обратном курсу, не более чем на 1/2 радиуса экрана, что обеспечивает достаточную дальность обзора на кормовых курсовых углах (8-6 миль) при существен ном увеличении дальности обзора по носу (24-18 миль);

ориентация "Север", стабилизация ОД, свой вектор скорости относительно воды;

векторное представление - истинный вектор, длина вектора 12 мин.

Основной режим обнаружения целей и взятия на АС:

нормальные условия - автоматический, на рубеже, внешнее кольцо на 10-12 миль, внутреннее - на 4-5 миль (единственное кольцо на 10-12 миль);

сильные помехи от волн, осадков, облачности - "ручной" захват;

охранное кольцо - на 4 мили для контроля пропущенных целей.

Полезным в данных условиях (особенно при вероятном или фактическом наличии малых судов) является режим сканирования по всему полю.

Ограничение автозахвата: барьерные линии, отсекающие берег и острова;

если внешнее охранное кольцо не касается берега, то построения барьерных линий не требу ется.

Зона автозахвата (по DB-7, см. рис. 8): "FORWARD RNG LIMIT" -12 миль, "BEAM RNG LIMIT STBD" - 8 миль, "BEAM RNG LIMIT PORT" - 8 миль, "RNG INT LIMIT" - 12 миль, "MIN DETECT RNG" -1 миля, "BLIND SECTOR" - в зависимости от судовых конструкций минимально возможное значение, "СРА INT LIMIT" - 2 мили, "ТСРА INT LIMIT" - 20 мин, "NO OF VECTORS" - 20 (максимально возможное значение), "DETECTION SENS" - по погоде.

Допустимые параметры сближения, вводимые в САРП: Дкр.доп = 2 мили;

tкр.доп = 20 мин. Значение дистанции 2 мили представляет собой дальность слышимости звуковых сигналов крупнотоннажных судов. Если радиолокационное наблюдение в ближней зоне затруднено из-за помех, то чрезмерным следует считать сближение судов до зоны помех и назначать допустимые параметры сближения с учетом данного факто ра.

"Прошлые положения" целей для САРП в прибрежном плавании - только на этапе расхождения либо если какая-то цель оказывается на относительно малых дистанциях;

при большом числе целей ввод "прошлых положений" перегружает экран эхо сигналами.

"Электронные линии" и "электронные карты", как правило, не используются, их успешно заменяет выносной электронный визир.

Оценка ситуации Общие принципы оценки ситуации, характерные для открытого моря, остаются справедливыми и в прибрежном плавании, однако классификация текущей ситуации существенно изменяется с учетом характеристик судопотока.

Оценивается местоположение собственного судна в пределах судопотока. Так как судопоток не имеет четких границ, то плавание ближе к левой (внешней) его кромке по тенциально более опасно, повышается вероятность встретить судно, идущее аналогич ным образом в левой части встречного судопотока. Если правая (внутренняя) кромка су допотока обращена к побережью, то плавание в правой части судопотока повышает ве роятность встречи с каботажными, рыболовными, прогулочными и другими малыми су дами. В средней части судопотока плотность движения судов наибольшая.

Оценивается скорость собственного судна относительно ближайших судов судопо тока. С точки зрения минимизации обгонов и снижения риска чрезмерного сближения оптимальной будет скорость, совпадающая со средней скоростью ближних судов судо потока. Скорость судна, несколько превышающая это среднее значение, более предпоч тительна, чем скорость меньше средней скорости судопотока.

Оценивается относительное положение других судов. Устанавливается зона нави гационной безопасности (ЗНБ) вокруг судна, в пределы которой другие суда не должны входить, т. е. практически очерчивается область опасного сближения. Чем больше раз меры и скорость судна, тем больше должны быть размеры ЗНБ.

В прибрежном плавании рекомендуется устанавливать ЗНБ в виде "домена Гудви на", предусматривающего деление области вокруг судна на три сектора с радиусами X1, X2, X3 (рис. 29). Рекомендуемые значения радиусов безопасности приведены в табл. 24.

Управлять судном следует таким образом, чтобы в пределах ЗНБ не оказывалось других судов. При этом необходимо принимать во внимание и их зоны безопасности.

При безопасном расхождении ЗНБ обоих судов не должны перекрываться. При после довательном просмотре все наблюдаемые суда относят к одному из стандартных вари антов, оговоренных МППСС-72: обгоняемые и обгоняющие ("попутчики");

сближаю щиеся на противоположных курсах;

пересекающие курс собственного судна. При плава нии в условиях судопотока использование истинных векторов существенно упрощает текущую классификацию целей.

Рис.29. Зона навигационной безопасности судна в виде "домена Гудвина" На основе глазомерной оценки ситуации все цели подразделяют на опасные - по тенциально опасные - неопасные. Эта оценка постоянно корректируется на основе пер вичной и вторичной информации САРП.

Таблица 24. Радиусы безопасности для "домена Гудвина" в прибрежной плавании Суда Радиус сектора безопасности, мили X1 X2 X Крупнотоннажные 1,5 1,2 0, Среднетоннажные 0,9 0,7 0, При оценке степени опасности цели рекомендуется не ограничиваться необосно ванным предположением о постоянстве ЭДЦ, а вводить элементы прогнозирования. Не обходимо, в частности, учитывать, что цель может предпринять маневр либо по навига ционным условиям (например, в районе поворотного мыса), либо при расхождении с другим судном. В последнем случае "растягивание" истинных векторов целей является удобным инструментом для оценки ситуации, складывающейся между наблюдаемыми судами, и прогнозирования их действий.

Судоводитель, знакомый с условиями судоходства в районе, не должен забывать, что повороты - обычная практика для судов, следующих вдоль побережья. Типичной яв ляется ситуация, когда оба судна приближаются к мысу, у которого они собираются сде лать поворот (рис. 30). При этом возникает ситуация пересечения курсов. По правилу судно А, уступающее дорогу, вынуждено поворачивать для "чистого" расхождения в сторону мелководья, находящегося в непосредственной близости от него, в то время как судно В, абсолютно не стесненное в маневрировании, должно сохранять курс и скорость постоянными. В этой ситуации заблаговременный маневр судна В, выполненный для большей безопасности, когда еще не существует реальной опасности столкновения, вполне соответствует хорошей морской практике и не противоречит МППСС-72.

(Стремление обеспечить себе в случае необходимости достаточное пространство для маневра является одной из причин, заставляющих держаться подальше от мелководья, особенно около мысов с оживленным судоходством).

Рис. 30. Схема ситуации пересечения курсов у пово ротного мыса При радиолокационном наблюдении и маневрировании в условиях ограниченной видимости судоводитель часто вынужден преодолевать так называемый психологиче ский барьер, который в прибрежном плавании и в стесненных водах еще более характе рен, чем в открытом море. Психологический барьер может возникать на подходах к опасной изобате, при скоплении эхо-сигналов судов в стороне предполагаемого поворо та, навигационных опасностях, наличии эхо-сигнала, перемещающегося параллельно и как бы ограничивающего возможность маневрирования. Чаще всего психологический барьер возникает из-за влияния на судоводителя факторов неполной и неточной инфор мации. С накоплением практического опыта судовождения в сложных условиях при ог раниченной видимости влияние психологического барьера уменьшается.

Влияние психологического барьера на результат маневрирования может быть от рицательным и положительным. Первое вызывает перестраховку и самоограничение в возможностях маневрирования, второе, напротив, играет страхующую роль и помогает безопасному расхождению с судами.

В прибрежном плавании вполне вероятно появление целых групп судов, работаю щих в определенном районе (например, рыболовных судов на промысловой банке) либо следующих своими курсами, но находящихся в ситуации сближения друг с другом. В этих условиях, как правило, наиболее оптимальна стратегия расхождения со всей груп пой судов сразу: не следует входить в эту "кучу" и расходиться с несколькими целями только лишь потому, что так требует предварительная прокладка.

Тем не менее в прибрежном плавании довольно часто возникают ситуации расхо ждения судов при относительной близости к ним третьего или одновременного опасного сближения нескольких судов, когда предписываемые Правилами действия для расхож дения с одним из судов могут привести к опасности столкновения с другим.

Подобные ситуации следует рассматривать как "особые обстоятельства данного случая", требующие согласно правилу 2(b) МППСС-72 принимать особые меры предос торожности и возможные разумные отступления от требований Правил маневрирования.

Практически это означает, что каждое судно должно учитывать вытекающие из Правил обязанности других судов и принимать во внимание их возможности. Тем не менее по добные ситуации отличаются высокой вероятностью неадекватной оценки обстановки на разных судах и, как следствие, большей неопределенностью в их действиях и повы шенной опасностью столкновения.

А. Б. Юдовичем предложен общий принцип разрешения конкретной ситуации, не подпадающей под действие Правил маневрирования МППСС-72 или содержащей воз можность неоднозначного толкования: "Такой ситуации соответствует действие, пред принятое настолько заблаговременно, что позволяет другому судну на достаточном от резке пути в течение достаточно длительного времени проследить за его влиянием на обстановку и не требует ответных действий для компенсации его негативных последст вий, в частности для увеличения дистанции кратчайшего сближения" [75].

Обгон Наиболее типичен в прибрежном плавании обгон на параллельных или почти па раллельных курсах, регламентируемый правилом 13 МППСС-72. Достаточное навига ционное пространство делает этот обгон относительно несложной операцией.

Достаточно часто возникают ситуации, когда суда следуют сходящимися курсами (например, к поворотному мысу, входу в узкость или в СРД) и одно из них постепенно нагоняет другое так, что возникает опасность столкновения. Если обгоняющее судно приближается к обгоняемому с направления, близкого к 22,5° позади траверза, то может возникнуть двойственное толкование ситуации: что же в данном случае имеет место - обгон (правило 13) или пересечение курсов (правила 15-17). Правильно разобраться в ситуации - значит правильно определить свои обязанности в соответствии с МППСС-72.

Сделать это важно задолго до того момента, как будет применяться правило обгона. По оценкам, такая "двусмысленность" наступает с расстояния 1-2 мили.

Если обгоняющее судно приближается с левого борта, то проблемы не возникает:

оно в любом случае - и по правилу 13, и по правилу 15 - уступает дорогу обгоняемому.

Данная ситуация наиболее безопасна и однозначна, поэтому выгоднее обгонять тихо ходные суда слева.

Значительно более опасна ситуация, когда при сходящихся курсах правое судно постепенно нагоняет левое, приближаясь к нему с направления около 22,5° позади тра верза. При этом может возникнуть двойственное толкование ситуации. Если это обгон, то обгоняющее судно обязано обеспечить безопасность расхождения. Если это пересе чение курсов, то обязанным уступить дорогу становится обгоняемое судно (рис. 31).

Рис. 31. Схема ситуации на сходящихся кур сах (штриховыми линиями пока зан запасный вариант): 1,2,3 — воз можные варианты маневров Ни у кого не вызывает сомнений правило 13(с): "Если имеется сомнение в отноше нии того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так и дей ствовать соответственно". Но сложность в том, что на догоняемом судне не знают, как оценивают ситуацию на догоняющем судне - как сомнительную или как абсолютно яс ную ("пересечение"). Днем вероятность путаницы гораздо больше, чем ночью, так как догоняющее судно не наблюдает огней догоняемого и, не зная его курса, не может дос товерно определить, является ли оно обгоняющим или пересекающим курс. В этой си туации важна радиолокационная прокладка на возможно ранней стадии сближения, что бы как можно точнее получить курс обгоняемого судна. Следует учитывать, что при ма лой разности скоростей и почти параллельных курсах САРП определяет курс цели с большими погрешностями.

Для того, чтобы данная сомнительная ситуация разрядилась безопасно, необходи мо, чтобы в случае сомнений догоняющее судно считало существующей ситуацию об гона, а догоняемое - ситуацию пересечения курсов.

Для догоняющего судна, приближающегося к обгоняемому справа с направлений около 22,5° позади траверза, наиболее оптимальным маневром является крутой поворот влево и пересечение курса обгоняемого судна у него по корме.

Для обгоняемого судна также было бы неблагоразумным допустить догоняющее судно справа слишком близко, если есть пространство для маневра. Не зная, считает ли себя догоняющее судно сохраняющим курс или уступающим дорогу, не следует считать собственное судно в привилегированном положении. Нужно предпринять заблаго временные действия для предотвращения опасного сближения, пока Правила это не за прещают (т. е. на дистанциях более 1-2 мили).

Наиболее безопасным и простым маневром является кратковременный отворот влево на 90° (если слева имеется достаточное водное пространство и судно не стеснено другими судами) либо заблаговременное резкое уменьшение скорости (до самого низко го уровня, который позволяют обстоятельства) с целью как можно быстрее разрядить обстановку. Рекомендуемые маневры эффективны при малом угле схождения курсов и применимы вплоть до значения К < 45°.

Довольно распространенной непосредственной причиной столкновений при обгоне в открытом море и прибрежном плавании является неучет особенностей расхождения с малыми рыболовными судами, часто имеющими штурманский состав невысокой квали фикации, предельно малые экипажи, что не позволяет организовать необходимый уро вень наблюдения. Немалое значение имеет и психологический фактор - снижение чувст ва опасности при расхождении с малым судном, уменьшение допустимой дистанции расхождения, начало маневра на очень малых расстояниях от малого судна.

Положение намного усложняется, когда в процессе обгона и расхождения участву ет одновременно несколько судов. При этом следует быть особенно внимательным и со блюдать особую осторожность. Если судно является догоняющим, лучше в таком случае отказаться от обгона либо изменением его курса сделать ситуацию более ясной и одно значной.

В последнее время участились случаи столкновений судов, следующих параллель ными курсами, при обесточивании или отказе рулевого управления на одном из них. Для предупреждения таких столкновений рекомендуется выдерживать дистанцию обгона (траверзное расстояние между судами) более 1 мили.

Использование САРП для навигации В прибрежном плавании эффективно использование САРП не только для преду преждения столкновения судов, но и для контроля за местоположением и движением собственного судна относительно побережья и линии заданного пути.

Первичное опознавание радиолокационных ориентиров при подходе к берегу с мо ря рекомендуется осуществлять веером пеленгов и дистанций;

при использовании 5- ориентиров метод является абсолютно надежным и позволяет не только установить на именование ориентиров, но и выявить "ошибки объекта", т. е. установить, от каких час тей объекта (от уреза воды или от некоторой горизонтали) идет отраженный эхо-сигнал.

При последующем движении вдоль побережья наиболее эффективным методом опозна вания является метод "привязки", когда каждый последующий ориентир надежно опо знается относительно известного до того, как этот известный ориентир выйдет за преде лы зоны радиолокационного наблюдения [37].

Взятие на автосопровождение неподвижных навигационных ориентиров и вывод на формуляр данных о пеленге и дистанции сопровождаемого объекта позволяют эф фективно контролировать движение судна и своевременность выполнения поворотов.

При этом навигационные параметры измеряются САРП точнее, чем судовой РЛС в "ручном" режиме.

Возможность сопровождения не только точечных, но и протяженных объектов (мысов, волноломов и т. д.) в некоторых типах САРП существенно расширяет навигаци онные возможности последних.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Необходимо тщательно контролировать правильность АС ориентира, особенно протяженного, так как перемещение строба АС по объекту вслед за блестящей точкой или уход строба с объекта ведут к ошибкам определения места судна.

Повороты на новый курс в прибрежном плавании эффективно контролируются по средством выносного электронного визира [41].

В САРП, допускающих построение "электронных линий", на экране может быть построена в режиме ИД "электронная линия" заданного пути (ЛЗП), состоящая из не скольких курсов, а в режиме ОД - "электронная линия" заданного перемещения радио локационного ориентира при движении судна по ЛЗП. Такая предварительная радиоло кационная прокладка обеспечит эффективный глазомерный контроль движения судна по ЛЗП и своевременность выполнения поворотов на новый курс практически без отвлече ния судоводителя от наблюдения за окружающей обстановкой [42]. Построенная в ре жиме ИД электронная ЛЗП не должна быть очень яркой с тем, чтобы не маскировать цель, которая может двигаться по этой же линии. Режимы "электронный фарватер" и "электронная карта" в прибрежном плавании, как правило, не применяются.

По вектору у сопровождаемого неподвижного ориентира можно определить на правление (обратное вектору) и скорость течения, действующего на судно (а точнее, вектора суммарного сноса от течения и ветра). В цифровом виде эти данные (курс цели и скорость цели) могут быть получены при выводе информации по данной цели на форму ляр [42].

Режим "автокоррекция дрейфа" в прибрежном плавании обычно не используется, так как влечет за собой (в большинстве САРП) индикацию векторов целей относительно грунта, что может вызвать ошибки в интерпретации ситуации.

ПЛАВАНИЕ В СИСТЕМАХ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ Общие положения Правило l(d) МППСС-72 содержит указание о возможности установления систем разделения движения (СРД). ИМО - единственный международный орган, ответствен ный за установление СРД. Общие принципы установления и использования путей и сис тем разделения движения включены в Конвенцию СОЛАС-74 (правило 8 гл. V) и обяза тельны для всех государств, подписавших данную Конвенцию. В качестве практическо го руководства ИМО разработаны Общие положения об установлении путей движения судов [35].

Установление путей и СРД в районах открытого моря является прерогативой ИМО, однако эта организация не имеет права принимать либо изменять любую СРД, на ходящуюся в водах под юрисдикцией какого-либо государства, без согласия его прави тельства. Правительства прибрежных государств могут самостоятельно вводить СРД в водах, находящихся под их юрисдикцией, информируя об этом ИМО и обеспечивая заблаговременное всеобщее оповещение через Извещения мореплавателям.

Принимаемые ИМО системы разделения движения обычно вводятся в действие через три месяца после их утверждения Ассамблеей ИМО. Плавание по СРД, одобрен ным ИМО, регламентируется Правилом 10 МППСС-72.

В некоторых СРД, одобренных ИМО (например, в Сингапурском проливе), могут действовать дополнительные правила, также одобренные ИМО и частично изменяющие правило 10.

Правила плавания в национальных СРД устанавливаются прибрежным государст вом и могут существенно отличаться от требований МППСС-72. Информируя ИМО, правительство должно особо указать на применимость во вводимой им системе правила 10 МППСС-72.

Введение "маршрутирования" и СРД в районах интенсивного судоходства пред ставляется эффективным средством повышения безопасности мореплавания. Организо ванное, упорядоченное движение всегда безопаснее неорганизованного. Надежнее и безопаснее полностью исключить необходимость расхождения, чем маневрировать для предупреждения столкновения. Однако СРД являются эффективными только при усло вии соблюдения установленных правил всеми судами.

Даже если СРД не одобрена ИМО и не является обязательной для использования, хорошая морская практика требует от судоводителя следовать в соответствии с систе мой до тех пор, пока другие, более важные соображения не заставят пренебречь ею.

Существует широко распространенное заблуждение о привилегированном статусе судов, использующих СРД для транзитного прохода. Однако в соответствии с поправка ми, принятыми 15-й Ассамблеей ИМО [Резолюция А.626 (15) от 19.11.87] и правилом 10(а) плавание в СРД "не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого правила". Таким образом, при возникновении опасности столкнове ния Правила маневрирования МППСС-72 имеют приоритет перед правилом 10.

Рекомендуемый режим использования САРП следующий:

диапазон волн 3,2 см (за исключением случаев очень плотного тумана и сильных осадков);

основная шкала дальности 8 миль, второй индикатор желательно использовать на шкале 4 мили;

ориентация "Север", стабилизация - ИД, свой вектор скорости относительно грун та, режим "автокоррекция дрейфа" включен (АС неподвижного ориентира для выработ ки вектора VH и стабилизации "электронной карты");

векторное представление - истинный вектор, длина вектора - 6 мин, переход на от носительный вектор только при проигрывании маневра и маневрировании.

Основной режим обнаружения целей и взятия на АС:

в морских СРД, достаточно удаленных от береговой черты и островов, - автомати ческий, на рубеже, внешнее кольцо на 8-10 миль (при этом цель приходит на экран уже с готовым вектором), внутреннее на 2-3 мили (контроль пропущенных целей), единст венное кольцо безопасности не обеспечивает;

в проливных СРД, где береговая линия и острова не могут быть надежно отсечены без чрезмерного ограничения зоны автозахвата, а также в СРД с большим числом плаву чих СНО, частыми поворотами и интенсивным движением судов - "ручной" захват при непрерывном радиолокационном наблюдении;

охранное кольцо - на 2-3 мили для кон троля пропущенных целей.

Ограничение автозахвата: барьерные линии ("линии подавления") строятся для от сечения берега и островов, а также в 3-4 милях по корме для "отсечения" ушедших це лей встречного судопотока и попутных судов на больших расстояниях.

Зона автозахвата строится в виде прямоугольника, неподвижного относительно собственного судна, вытянутого вдоль курсовой черты и поворачивающегося вместе с ней. Применительно к САРП DB-7 (см. рис. 8) "FORWARD RNG LIMIT" - на дальность выставления внешнего охранного кольца (8-10 миль);

"BEAM RNG LIMIT STBD" - до правой барьерной линии либо при ее отсутствии на дистанцию 6-8 миль, выходящую за пределы полосы движения (для контроля судов, которые могут пересекать СРД справа или выходить из зоны прибрежного плавания);

"BEAM RNG LIMIT PORT" - до левой барьерной линии либо, при ее отсутствии, на дистанцию, полностью перекрывающую полосу встречного движения и захватывающую часть противоположной зоны прибреж ного плавания ("отсечение" встречного судопотока уменьшает нагрузку на САРП, одна ко повышает опасность столкновения с судном, пересекающим СРД слева либо нару шающим правила плавания в СРД);

"RNGINT LIMIT"- 10-12 миль;

"МIN DETECT GNR"-1 миля;

"BLIND SECTOR" - в зависимости от судовых конструкций минимально возможное значение;

"СРА INT LIMIT" - на Дкр.доп;

"ТСРА INT LIMIT" - 20 мин;

"NO OF VECTORS" - 20 (максимальное значение);

"DETECTION SENS" - по погоде.

Допустимые пределы сближения, вводимые в САРП: tкр.доп = 18-20 мин, значение Дкр.доп выбирается равным расстоянию от линии пути собственного судна до полосы встречного движения (если встречное судно войдет в зону разделения или пересечет ли нию разделения, то сработает предупредительная сигнализация).

"Прошлые положения" целей для САРП при плавании в СРД - только при малом числе целей на экране, когда непрерывный контроль постоянства ЭДЦ становится необ ходимым;

при большом числе целей ввод "прошлых положений" перегружает экран и может дезориентировать судоводителя.

"Электронная карта" используется в объеме, дающем полное представление о кон фигурации СРД, включая в себя линию или зону разделения;

границы полос движения;

линию, отсекающую опасные глубины справа (для оперативного контроля при вынуж денном выходе из СРД);

ответвления установленных путей для выхода из порта (входа в порт), якорные стоянки, запретные районы и другие линии и районы, имеющие важное значение;

"метки" в точках подачи информации о движении судов (за границей полосы);

поворотные буи или маяки;

ориентиры для согласования "карты" с наблюдаемым радио локационным изображением и контроля "дрейфа карты". "Электронная карта" должна быть построена, выверена и записана в память САРП заранее.

"Электронные линии" строятся при отсутствии "электронных карт" по линиям, ог раничивающим полосы движения и отсекающим навигационные опасности, что позво ляет анализировать и прогнозировать движение целей, оперативно контролировать об ласти возможного маневрирования собственного судна.

Выносной электронный визир, развернутый по направлению движения собствен ного судна, отнесенный влево на линию разделения либо на ближнюю границу зоны разделения, позволяет глазомерно разделять на экране полосы движения, "отсекать" встречный судопоток. При изменении положения собственного судна относительно ли нии (зоны) разделения положение ВЭВ также необходимо изменять.

Центральный электронный визир - используется с маркерами, делящими его на ин тервалы, равные 6-минутному вектору скорости собственного судна, что позволяет оце нивать путем подсчета интервалов время до начала поворота собственного судна, дис танцию и время пересечения целью его курса, необходимое уменьшение скорости для исключения сближения с целью в момент поворота или вблизи навигационных опасно стей и т.д.

Приведенные выше рекомендации относятся к СРД проливного типа, расположен ным в стесненных водах, имеющим узкие полосы движения, узкие зоны разделения либо линии разделения движения (СРД в проливах Большой Бельт, Па-де-Кале, Сингапур ском, Внутреннем Японском море и т.п.).

В СРД морского типа, удаленных от навигационных опасностей, с достаточно ши рокими полосами движения и зонами разделения (СРД в открытой части залива и реки Св. Лаврентия), рекомендуемые режимы использования САРП будут ближе к режимам прибрежного плавания в условиях судопотока.

Оценка ситуации Особенностью плавания в СРД является жесткая регламентация движения судов, налагаемая правилом 10 "МППСС-72". Судоводитель обоснованно предполагает, что каждое судно будет следовать в своей полосе движения в принятом на ней общем на правлении, а судно, вынужденное пересечь СРД, выберет курс, перпендикулярный об щему направлению потока. Эти предположения проверяются с использованием РЛС и САРП (рис. 32).

Одновременно решаются задачи навигации, связанные с проводкой судна по за данной полосе с необходимой точностью, также с использованием РЛС и САРП. Ис пользование одного и того же прибора и для наблюдения за навигационной обстановкой, и для предупреждения столкновений, и для навигации позволяет решать все эти задачи взаимосвязанно, в оптимальном режиме.

Рис. 32. Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновений судов в СРД Необходимость одновременного и практически непрерывного решения всех трех задач является важной особенностью плавания в СРД. При неожиданном маневре близко идущего судна прилежание вахтенного помощника в определении места может обер нуться непростительной небрежностью в ведении должного непрерывного наблюдения.

В большинстве случаев использование САРП позволяет контролировать местоположе ние и движение судна без отрыва от наблюдения. Если же решение навигационных задач становится настолько важным, что не может быть отложено при приближении другого судна, то на мостике нужен еще один судоводитель, поскольку ведение должного на блюдения никогда не может быть отодвинуто на второй план.

Усиление вахты на мостике является общепринятой практикой при плавании в СРД.

Конечные участки СРД являются местами повышенной концентрации судов. При этом часть судов, выйдя из конечного участка своей полосы движения, вынуждена пере секать встречный поток судов. Изменения курсов часто бывают неожиданными и не предсказуемыми, а ситуации - скоротечными. Известны случаи столкновений, когда, на пример, судно, выходившее "чисто" из Гибралтарского пролива на запад, делало резкий поворот на юг и уже через несколько минут сталкивалось с судном, входящим в пролив с запада.

Таким образом, риск столкновений вблизи этих участков обычно выше, чем в дру гих местах, что отрицательно сказывается на эффективности СРД. Именно поэтому в правиле 10(f) содержится требование соблюдать особую осторожность при плавании вблизи конечных участков СРД.

При плавании по СРД важно учитывать специфические ограничения радиолокационной информации:

надежность обнаружения объектов с низкой отражательной способностью (малых рыболовных и прогулочных судов, яхт, лодок, катеров и т.д.), особенно при наличии по мех (известны случаи, когда встречное судно вообще не обнаруживалось РЛС);

возможность принять эхо-сигнал малого судна за эхо-сигнал буя или другого объ екта и наоборот;

запаздывание информации о движении цели в случае ее маневра;

невозможность установить привилегии судна, дающие ему право преимуществен ного прохода (судна с кабелем, тралом и т.д.).

С точки зрения навигации курсы судна лучше располагать посередине полосы движения. Если справа за границей полосы нет навигационных опасностей и отсутствует зона прибрежного плавания, то линия пути может отстоять от зоны (линии) разделения на 2/3 ширины полосы движения.

Следует избегать пересечения РСД небольшой протяженности, а протяженные пе ресекать на наиболее безопасном участке, курсом под прямым углом к общему направ лению потока движения [правило 10(с)].

С точки зрения минимума обгонов оптимальная скорость судна равна средней ско рости ближайших судов судопотока, следующих в той же полосе движения. Скорость судна, несколько превышающая это значение, более предпочтительна, чем скорость, меньшая средней скорости судопотока, так как судну отводится активная роль при обго нах. При ограничении или запрещении обгона скорость судна подбирается такой, чтобы не допустить чрезмерного сближения с судном, идущим впереди.

Минимальная безопасная дистанция до впереди идущего судна, позволяющая из бежать столкновения при экстренном его торможении, (33) Дб > sр + (sт.н - sт.ц) + н.з, где sр — путь, проходимый собственным судном с постоянной скоростью за время реак ции на действия впереди идущего судна (обнаружение изменения скорости впереди идущего судна, анализ сложившейся ситуации, подача команды на реверсирование);

sт.н, sт.ц — тормозной путь соответственно собственного судна и цели, кб;

в наиболее опас ной ситуации (например, при столкновении или посадке на мель впереди идущего суд на) sт.ц 0;

н.з — "навигационный запас", т.е. минимальное безопасное расстояние до кормы стоящего впереди судна после торможения собственного судна.

Разница тормозных путей собственного судна и цели sт = sт.н - sт.ц;

в наиболее опасной ситуации sт sт.н.

Важнейшими факторами являются своевременное обнаружение торможения цели и быстрая отработка реверса. Порог замечаемого изменения скорости цели может быть принят равным 20-30% исходной скорости, более надежный результат дает контроль дистанций. Однако следует учитывать и психологические факторы. Если фактическое расстояние до судна по носу меньше минимальной безопасной дистанции, то в случае экстренного торможения цели предупредить столкновение только торможением собст венного судна не удастся.

В большинстве случаев безопасной считается дистанция до попутного судна по но су больше 10 значений длины собственного судна:

(34) Дб > 10L.

Достаточным считается расстояние до судна-попутчика, равное 4-8 кб справа, 3- кб слева, 3-4 кб по корме.

В морских СРД радиусы безопасности для "домена Гудвина" соответствуют табл. 24.

По мере сближения судов резерв времени сокращается, возможности выбора ма невра резко уменьшаются, и судоводитель становится менее свободен в выборе и реали зации оптимального решения.

Общая последовательность оценки ситуации аналогична оценке в прибрежном плавании, однако плавание в плотном и закономерном судопотоке СРД имеет важные особенности.

Как установлено, с увеличением числа наблюдаемых эхо-сигналов на экране РЛС (САРП) увеличивается число оцениваемых ситуаций сближения, однако среднее время, затрачиваемое на каждую из них, значительно уменьшается. Увеличение скорости со поставления можно объяснить тем, что судоводитель может одновременно сопоставить несколько ситуаций, выделить наиболее опасные из них и сосредоточить на них свое внимание, создавая таким образом наглядную картину обстановки в данном районе. При оценке обстановки судоводитель решает задачу сразу с несколькими судами или с целой их группой, выделяя из нее наиболее опасные и продолжая в дальнейшем следить глав ным образом за ними.

Следовательно, опасность столкновения не пропорциональна числу встречных и попутных судов в районе плавания.

Входя в СРД, необходимо в первую очередь убедиться в том, что судно следует в своей полосе движения, не является в ней "самым левым" и что навстречу не идет "са мое левое" встречное судно.

Если другое судно следует, по мнению судоводителя, не по своей стороне, необхо димо перепроверить место собственного судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью, заранее оценив пределы безопасного уклонения вправо и наметив для их контроля ограждающие навигационные параметры.

Движение основной массы эхо-сигналов на экране РЛС и САРП достаточно зако номерно и совпадает с направлением полос движения. Использование истинных векто ров максимально упрощает эту оценку. В судопотоке по характеру перемещения эхо сигналов выделяется группа судов-попутчиков, группа судов на полосе встречного дви жения, а также суда, пересекающие полосы движения. Положение зоны разделения ме жду встречными потоками оценивается по "электронной карте", а если ее нет - глазо мерно, по отсутствию эхо-сигналов, с последующим уточнением по визиру.

Если судно следует в потоке попутных судов, то судоводитель следит только за ближайшими „попутчиками", внезапное изменение курса или скорости которых может привести к возникновению опасной ситуации. Суда-попутчики не представляют опасно сти, если находятся на достаточном удалении от собственного судна и расстояние до них не уменьшается.

Особого внимания требуют суда-попутчики, дистанция до которых монотонно уменьшается, так как, начиная с некоторого момента, это сближение может стать опас ным. Лучшим маневром при этом будет уравнивание курсов и (или) скоростей, исклю чающее дальнейшее сближение. В "теневом" секторе, создаваемом близко идущим суд ном-попутчиком, может скрываться необнаруженная цель, следующая на пересечение курса (рис. 33). Суда-попутчики требуют особого контроля при подходе к повороту (из гибу) СРД.

Рис. 33. Схема столкновения судна А с суд ном В, находившимся в "теневом" секторе судна-попутчика П Расходясь с группой судов, идущих параллельными встречными курсами, судово дитель также следит лишь за ближайшими к нему встречными судами, изменение кур сов которых может привести к опасной ситуации. Эхо-сигналы остальных судов начи нают его интересовать только в случае изменения ими курсов в сторону наблюдателя.

Поэтому в таких районах, где четко наблюдается параллельное встречное движение су дов, даже в условиях ограниченной видимости может осуществляться движение полным маневренным ходом (если он соответствует скорости судопотока) и регулярное расхож дение судов в пределах ближней зоны около 5 кб и менее.

Суда встречного судопотока не представляют опасности, если текущее значение предвычисленной дистанции кратчайшего сближения больше ширины зоны разделения, а пеленг на цель уменьшается. Если каждый последующий пеленг больше предыдущего, то одно из судов (собственное либо встречное) находится в полосе встречного движения или пересекает полосу движения, что резко повышает степень опасности столкновения.

Судно встречного судопотока также становится опасным, если оно практически одновременно с собственным подходит к точке поворота СРД (опасность запоздалого или преждевременного поворота в силу навигационной ошибки, отказа рулевого устрой ства, намерения выйти из СРД и т.д.). Наилучшим вариантом будет такое планирование скорости, чтобы не допустить расхождения на повороте либо сразу после поворота цели на новый курс. Если же это невозможно, рекомендуется с использованием САРП точно предвычислить момент поворота цели на новый курс и заранее наметить свои экстрен ные действия, если поворот в расчетный момент не состоится (либо начнется ранее рас четного). Такая методика прогнозирования действий встречного судна позволяет выиг рать время в случае возникновения быстроменяющейся опасной ситуации.

Суда, следующие пересекающимися курсами, наиболее опасны, так как действия их в наименьшей степени предсказуемы. Истинные векторы и следы послесвечения эхо сигналов таких судов не параллельны курсу собственного судна и судов основного су допотока. Эхо-сигнал скоростного судна, пересекающего СРД, выделяется по специфи ческой прыгающей отметке эхо-сигнала, длинному истинному вектору и очень длинно му прерывистому следу послесвечения.

Учитывая сложности маневрирования в потоке судов, а также определенные про тиворечия между правилами 10 и 15, 10 и 17 МППСС-72 по отношению к судам, пересе кающим полосы движения, допустимые значения Дкр.доп и tкр.доп должны быть сущест венно больше, чем у судов основного судопотока. Одновременно следует тщательно следить и за постоянством ЭДЦ.

По отношению к целям, пересекающим курс, необходима оценка ситуации по пол ной схеме, включая классификацию ситуации по отношению к МППСС-72, контроль изменения пеленга и дистанции, предвычисленные значения Дкр и tкр, дистанцию, время и место пересечения целью курса судна, дистанцию, время и место пересечения целью границ полосы его движения при входе и выходе из нее, текущие значения курса и ско рости цели и непрерывный контроль за их постоянством (в том числе по "прошлым по ложениям" цели).

Основные противоречия между правилом 10 и Правилами маневрирования МППСС-72 показаны на рис. 34. Судно А, пересекающее СРД, является в точке 1 "при вилегированным" по отношению к судну В, следующему в своей полосе движения (про тиворечие правил 10 и 15). При расхождении с судном В цель А должна сохранять курс и скорость постоянными (правило 17), однако в соответствии с правилом 10 она изменяет курс в точке 2, чтобы пересечь СРД под прямым углом. В точке 3 возникает противоре чие между правилами 10 и 15;

цель А должна уступить путь судну С, избегая при этом пересечения курса у него по носу, однако отворот вправо приводит к движению на встречу судопотоку, что противоречит правилу 10(b). Очевидно, что при этом судно мо жет менять не только курс, но и скорость. В соответствии с поправками к МППСС- (Резолюция А.625 (15) от 19.11.87) правило 10 "не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих из любого другого правила МППСС-72".

Рис. 34. Схема ситуаций в СРД, при кото рых возникают противоречия ме жду правилами 10 и 15, 10 и МППСС- Следует, насколько это возможно, избегать пересечения потока судов, а при выну жденном пересечении тщательно выбрать место и время пересечения, действовать в со ответствии с МППСС-72 и требованиями хорошей морской практики.

Особенностью решения задачи расхождения судов в этом случае является задан ность собственно курса - перпендикулярно направлению движения потока. При наличии опасности столкновения с одним из судов потока рекомендуемым маневром является резкое снижение скорости (с подачей соответствующих сигналов). В дальнейшем может потребоваться своевременно увеличить скорость для прохождения на достаточном рас стоянии по носу у следующего судна потока либо, напротив, остановиться, пропустить несколько судов и только затем давать ход.

Если судоводитель при ограниченной видимости услышит туманный сигнал друго го судна впереди траверза собственного судна или не сможет избежать в этом секторе создания ситуации чрезмерного сближения, то ему необходимо уменьшить ход до ми нимального, достаточного для удержания судна на курсе, и сделать это достаточно бы стро, в том числе путем энергичной отработки задним ходом. При этом важно убедить ся, что активное торможение не создаст немедленной опасности столкновения с судном (судами), следующим позади в этой же полосе движения. Следует также учитывать эф фект от работы винта, который может развернуть судно поперек пути встречного либо попутного судна.

Обгон С вводом в действие СРД и последующим широким их распространением столкно вения при обгоне становятся достаточно частым видом навигационных аварий, что тре бует повышения внимания к обгону, как к типичной ситуации при плавании по СРД.

Обгон, где бы он ни происходил - в СРД, узкости или открытом море, - это довольно сложный технологический процесс, который по сравнению с расхождением на встреч ных курсах длится обычно довольно долго из-за незначительной разницы в скоростях судов.

Обгон регламентируется правилом 13 МППСС-72. При выполнении обгона в СРД следует:

оценить его необходимость и целесообразность;

выбрать безопасный участок для обгона;

выбрать сторону и безопасную дистанцию обгона;

заблаговременно запросить согласие обгоняемого судна;

рассчитать время и место начала обгона, прохождения траверза обгоняемого судна, завершения обгона;

выполнять обгон только при условии, что он может быть выполнен без помех;

выполнять обгон энергичным маневром;

заблаговременно обозначить свои намерения, выходить на курс обгона задолго до траверза обгоняемого судна;

в процессе всего обгона вести тщательное непрерывное наблюдение за действиями обгоняемого судна и навигационной обстановкой;

иметь наготове запасной вариант действий, если дальнейшее выполнение обгона станет невозможным.

Для более быстроходного судна не обязательно удерживаться позади, когда оно догоняет более медленное (если это не оговорено действующими местными правилами плавания). Но если судно берет на себя риск обгона, то оно должно выбрать безопасное и достаточно широкое место, в котором обгон может быть выполнен безопасно для обо их судов. Участок обгона должен быть свободен от навигационных опасностей, сужений и поворотов фарватера. Опасен обгон на повороте и перед "слепым" поворотом, из-за которого может внезапно появиться встречное судно.

Обгон в открытом море может проводиться с любой стороны на достаточном рас стоянии, чтобы никакой неверный или неожиданный маневр обгоняемого судна не за стал врасплох обгоняющее и не поставил его в затруднительное положение. При плава нии вблизи побережья и навигационных опасностей обгон выполнять предпочтительнее с того борта, который обращен в море, чтобы иметь для себя свободное пространство, если вдруг возникнет необходимость маневрировать в целях избежания столкновения.

С этой же точки зрения при обгоне в СРД играет роль размер свободного судоход ного пространства с внешней стороны обгоняющего судна на случай уклонения от ма невра обгоняемого судна. Необходимо принципиально решить, какая сторона обгона по тенциально безопаснее - со стороны зоны (линии) разделения или с противоположной стороны (открытое море, зона прибрежного плавания, навигационные опасности).

Выбрав сторону обгона, необходимо оценить его дистанцию, которая была бы безопасной для данных условий и отвечала бы принципам хорошей морской практики.

Безопасная дистанция должна позволить уклониться от опасного сближения в случае неверного или неожиданного поворота обгоняемого судна в сторону обгоняющего, со храняя в то же время достаточный навигационный запас с противоположного борта.

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.