WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |
-- [ Страница 1 ] --

УДК 656.61.052.484:621.396.969.3 Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. - М.:

Транспорт, 1955. - 224 с.

Приведены технические характеристики средств автоматической ра диолокационной прокладки (САРП), даны практические рекомендации по выбору оптимального режима индикации, организации радиолокаци онного наблюдения, полной оценке навигационной ситуации и проиг рыванию маневров. Рассмотрены особенности судовождения и исполь зования САРП в различных условиях плавания.

Материал книги соответствует рекомендациям ИМО и программам подготовки судоводителей.

Для судоводителей морских судов. Может быть полезна курсантам морских учебных заведений и слушателям факультетов повышения ква лификации.

Ил. 38, табл. 24, библиогр. 85 назв.

Издание выпущено в счет дотации, выделенной Комитетом РФ по печати» З а в. р е д а к ц и е й Л.В.Васильева Р е д а к т о р А.М.Левина Практическое руководство ПЕСКОВ ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ Практическое пособие по использованию САРП ИБ № Обложка художника Е. Н. Волкова Технический редактор М. А. Шуйская Корректор-вычитчик Л. В. Ананьева Корректор В. А. Луценко Лицензия № 010163 от 04.01.92 г.

Подписано в печать 17.03.95. Формат 60x88 1Д6. Бум. тип. № 2. Гарнитура Пресс Роман.

Офсетная печать. Усл. печ. л. 13,72. Усл. кр.-отт. 14,20. уч.-изд. л. 15.6. Тираж 3000 экз.

С 033. Заказ 904 Изд. № 1-3-1/8 № Текст набран в издательстве на наборно-печатающих автоматах Ордена „Знак Почета” издательство „Транспорт” 103064, Москва, Басманный туп. 6а Отпечатано в Московской типографии № Комитета Российской Федерации по печати 129041, Москва, Б. Переяславская, П 105- © Ю. А. Песков, 049(01)- © Издательство "Транспорт", ISBN 5-277-01790- иллюстрации, оформление ПРЕДИСЛОВИЕ Судовая РЛС является важнейшим навигационным прибором, позволяющим ре шать одновременно две основные задачи судовождения: контроль за движением собст венного судна и предупреждение столкновений с судами и другими надводными объек тами. Важное ограничение РЛС - относительная сложность и длительность обработки радиолокационной информации путем ручной радиолокационной прокладки на специ альном маневренном планшете или путевой навигационной карте.

Внедрение средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП) позволя ет освободить судоводителя от рутинных операций - съема и обработки радиолокацион ной информации - и сосредоточить его внимание на выполнении наиболее ответствен ных функций: непрерывном квалифицированном наблюдении, отборе целей на авто сопровождение, оценке ситуации, выборе и выполнении оптимального маневра для рас хождения.

Однако САРП - это не только более сложная техническая система по сравнению с обычной судовой РЛС, но и система принципиально нового для судоводителей типа „РЛС - компьютер - человек", что создает определенные проблемы при работе с ней и требует высокого уровня квалификации судоводителя. В соответствии с требованиями ИМО каждый судоводитель, использующий САРП, должен пройти предварительно спе циальный курс обучения, включая тренажерную подготовку.

К сожалению, несмотря на кажущееся обилие литературы, в настоящее время нет практических пособий, в которых в доступной для судоводителя форме излагались бы основные принципы САРП, их технические особенности и ограничения, рекомендации по использованию в различных условиях плавания.

Предлагаемое пособие, подготовленное в соответствии с требованиями ИМО, ос вещает некоторые вопросы, которые, как правило, не рассматриваются в технических инструкциях по использованию САРП, но имеют большое значение для практики судо вождения. Материал систематизирован по решаемым судоводителями задачам (наблю дение, оценка ситуации, выбор маневра и т. д.). Это позволит эффективно использовать пособие в процессе обучения на тренажере САРП и непосредственно на судне как своего рода справочник.

САРП, как и судовая РЛС, выступает лишь как источник информации (хотя и очень важный). Оценка ситуации и принятие решений по-прежнему остаются за судово дителем. Поэтому эффективность использования САРП определяется не только степе нью освоения самого прибора (клавиш), но прежде всего квалификацией и опытностью судоводителя, умением применять САРП для обеспечения навигационной безопасности в самой различной обстановке на основе правил плавания и принципов хорошей мор ской практики. Поэтому во втором разделе пособия приведены рекомендации по исполь зованию САРП в различных условиях плавания - в открытом море, у побережья, в СРД и узкостях, на подходах к портам и в портовых водах.

Пособие предназначено для того, чтобы помочь судоводителю освоить общие принципы работы с САРП и использования первичной и вторичной радиолокационной информации;

оптимально организовать процесс самообучения на тренажере САРП, эко номя время на теоретических вопросах и уделяя максимум внимания практическим уп ражнениям и тренировкам;

закрепить полученные на тренажере практические знания и навыки;

оценить уровень своих знаний в вопросах использования радиолокационной информации;

правильно толковать и грамотно применять МППСС-72 при расхождении судов с использованием РЛС и САРП.

При этом пособие составлено таким образом, чтобы обеспечить максимальную его совместимость с действующими РШС-89 [48], Рекомендациями по использованию судо вой РЛС [47], учебниками по управлению судном [55] и программами обучения. Мате риал дается в виде рекомендаций, что позволяет более четко акцентировать внимание на конкретных вопросах.

В рекомендациях невозможно отразить все случаи, которые могут встретиться в практике судовождения, однако они помогут судоводителю рассматривать задачу с бо лее общих позиций и находить оптимальное решение с учетом конкретной обстановки.

Приводимые выдержки из Правил не заменяют полного текста МППСС-72, а коммен тарии и толкования Правил отражают взгляды и мнения автора, т. е. не являются офици альными.

Встречающиеся в тексте указания на погрешности и ограничения конкретных ти пов САРП основаны на материалах, полученных при конкретных наблюдениях в кон кретной обстановке, приведены в качестве примеров и не должны подрывать престиж фирмы-изготовителя.

Учитывая, что практическое пособие данного типа издается впервые, автор будет признателен всем специалистам морского флота за отзывы, замечания и предложения по содержанию книги. Замечания и предложения просим направлять в Учебно исследовательский центр Коммерческого предприятия "Новосервис" (353920, Новорос сийск, ул. Куникова, 28) или на кафедру судовождения Новороссийской государствен ной морской академии (353918, Новороссийск, пр. Ленина, 93).

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ АРП - автоматическая радиолокации- ОЛОД - ожидаемая линия относительно онная прокладка го движения (цели) AC - автосопровождение (автомати- ПКД - подвижной круг (кольцо) даль- ческое сопровождение) целей ности (на экране РЛС) БРЛС - береговая радиолокационная ПКДС - пост контроля за движением станция судов (в порту, проливе, районе) ВАРУ - временная автоматическая регу- ПСНО - плавучие средства навига- лировка усиления ционного ограждения (буи, ВУМ - время упреждения маневра маяки и т.д.) ВЭВ - выносной электронный визир ПУ - путевой угол ГКК РЛКУ - радиолокационный курсовой - гирокомпасный курс ДП угол - диаметральная плоскость (судна) ИД - истинное движение РЛП - радиолокационный пеленг ИК (РЛПЦ) (радиолокационный пеленг цели) - истинный курс ИКО - индикатор кругового обзора РЛС - радиолокационная станция (РЛС или САРП) САРП - средство автоматической ИМО - Международная морская органи- радиолокационной прокладки зация СКО - средняя квадратическая КУЦ - курсовой угол цели (относительно ошибка (вероятность 68 % при ДП собственного судна) нормальном распределении) ЛДЦ - линия движения цели, полу- СРД - система разделения движения ченная в процессоре САРП (судов) ЛЗП - линия заданного пути (судна) СУДС - система управления движением ЛИД - линия истинного движения (цели) судов (в порту, проливе, районе) ЛОД - линия относительного движения ТВЛ - точка встречи лоцманов (цели) ТВС - точка возможного столкновения МППСС-72 - Международные правила преду- ТСН - технические средства навигации преждения столкновений (ТСС) (судовождения) судов в море 1972 г. ТТМ - время до начала маневра (англ.) НКД - неподвижные круги (кольца) УКВ - ультракоротковолновая (связь) дальности (на экране РЛС) ЦЭВ - центральный электронный визир ОД ЭВ - электронный визир - относительное движение ОЗУ - оперативное запоминающее ЭДЦ - элементы движения цели (Кц и устройство ц) ОК - отметка курса (курсовая черта) ЭК - "электронная карта" на экране РЛС ЭЛ - "электронная линия" ОКЦ - относительный курс цели ЭФ - "электронный фарватер" Р А З Д Е Л I САРП И МЕТОДЫ РАБОТЫ С НИМИ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О САРП Задачи, решаемые САРП Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП)1 -это радиолока ционно-вычислительные системы, обеспечивающие автоматическое сопровождение эхо сигналов заданных целей, первичную и вторичную обработку радиолокационной ин формации, выдачу судоводителю всех данных, необходимых для непрерывной, точной и быстрой оценки навигационной ситуации и решения задач обеспечения навигационной безопасности.

Как и обычная судовая РЛС, САРП является системой двойного назначения - по зволяет решать задачи предупреждения столкновений судов и проводки судна по линии заданного пути (навигации).

САРП решает следующие основные задачи (табл. 1): отображение на экране всей радиолокационной обстановки в соответствии с выбранными шкалами дальности, режи мами ориентации и стабилизации радиолокационного изображения;

автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей в пределах контроли руемой зоны на экране САРП, границы которой задаются охранными кольцами ("GUARD RINGS"), секторами захвата и барьерными линиями, отсекающими группы береговых объектов;

автоматический или ручной (по выбору штурмана) захват обнаруженных целей и их автосопровождение (АС), т. е. непрерывное ведение "строба" заданных размеров за эхо-сигналом цели;

одновременное автоматическое сопровождение, обработка, отображение и непре рывное обновление данных не менее чем по 20 целям (если сопровождаются не все цели, наблюдаемые на экране, то сопровождаемые цели должны быть четко обозначены спе циальными маркерами);

непрерывное автоматическое определение полярных координат (пеленга и дистан ции) всех сопровождаемых целей, возможность быстрого определения пеленга и дис танции любого объекта, появляющегося на экране РЛС и САРП;

непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов сближения (дистанции кратчайшего сближения и времени плавания до точ ки кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей;

тенденция движения цели должна определяться через 1 мин после начала АС, а вектор экстраполированного пере мещения цели с заданной точностью - через 3 мин после начала АС;

непрерывное представление на экране САРП обработанной вторичной радиолока ционной информации, характеризующей элементы движения сопровождаемых целей и элементы сближения, в векторной или другой графической форме, четко указывающей Английское сокращение ARPA - Automatic Radar Plotting Aids.

экстраполированное перемещение целей;

дополнительное отображение на экране четы рех равноразнесенных по времени предыдущих местоположений сопровождаемых целей (PAST HISTORY) за период не менее 8 мин;

немедленная выдача на индикацию и непрерывное обновление буквенно-цифровой информации для любой сопровождаемой цели по желанию судоводителя;

экстраполяция ситуации, т. е. "проигрывание" развития ситуации во времени при условии неизменности элементов движения как целей, так и собственного судна (напри мер, изменением длины вектора на экране САРП);

имитация (проигрывание) маневра для безопасного расхождения со всеми целями при условии, что элементы движения целей останутся неизменными (причем в течение всего времени имитации маневра обработка и отображение информации по всем сопро вождаемым целям не должны прерываться);

обнаружение маневра цели и соответствующая корректировка выдаваемой инфор мации (определение тенденции относительного движения цели в течение 1 мин после завершения маневра, экстра полированное перемещение цели с заданной точностью - в течение 3 мин после завершения маневра);

Таблица 1. Задачи, решаемые САРП по этапам обработки Этап обработки Рассчитываемый Классификация параметр объектов Первичная Д*, КУ*, РЛП* Точечные — береговые Ц Ц Ц Вторичная (расчеты) а) ДЦ, КУЦ, РЛПЦ;

Неподвижные — подвижные (суда) б) ОКЦ, ОТН;

в) ДКР, tКР;

г) КЦ, Ц Автоматический анализ а) ДЦ, КУЦ, РЛПЦ;

Опасные — безопасные Маневрирующие — следую б) ОКЦ, ОТН;

щие с постоянными ЭДЦ в) ДКР, tКР;

г) КЦ, Ц Проигрывание маневра Опасные — безопасные При изменении КН, Н:

а) ОКЦЭ, ОТН Э;

б) ДКР Э, tКР Э;

П р и м е ч а н и е: ДЦ — дистанция цели;

ОТН — относительная скорость.

индикация и сигнализация об "опасных событиях", под которыми в общем случае понимают появление новой и опасной (по заданным критериям) целей;

потеря цели, в том числе опасной (положение цели на момент потери должно отчетливо отображаться на экране САРП);

начало маневра цели;

сближение с целью на установленное предель ное расстояние;

неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматиче ской тестовой проверке, и т. д.

Цель, вызвавшая предупредительный сигнал, должна отчетливо обозначаться на экране САРП.

При этом особо оговаривается следующее:

судоводитель должен иметь возможность выбора шкал дальности, режима ориен тации и стабилизации радиолокационного изображения, режима представления векторов (при этом должна быть обеспечена четкая индикация выбранного режима);

после изменения режима работы САРП (переключения шкалы дальности, ориента ции, стабилизации, вида векторов) время восстановления всей информации о целях на экране САРП не должно превышать времени четырех оборотов антенны;

должна быть предусмотрена независимая регулировка яркости радиолокационного изображения и вторичной информации вплоть до полного исключения последней;

информация САРП не должна маскировать радиолокационное изображение в такой степени, чтобы затруднялось обнаружение целей;

индикация данных САРП должна находиться под контролем судоводителя, должна быть предусмотрена возможность сброса ненужной информации в любой требуемый момент;

должна быть предусмотрена возможность включения и выключения предупреди тельной сигнализации судоводителем;

САРП не должно ухудшать характеристики сопрягаемых с ним датчиков навига ционной информации (РЛС, гирокомпаса, лага), а сопряжение с другой аппаратурой не должно ухудшать характеристики самого САРП;

в САРП должны быть предусмотрены тестовые программы для периодической автоматической проверки работы САРП и сигнализация о неисправностях, позволяющая судоводителю контролировать правильность работы САРП.

Общие технико-эксплуатационные требования к САРП сформулированы в Резо люции ИМО А.422 (XI) от 15 ноября 1979 г. [49]. На основе требований ИМО в нашей стране приняты требования Регистра к САРП.

Порядок и сроки установки САРП на судах определены принятой ИМО поправкой к Правилу 12 гл. V Конвенции "СОЛАС-74" [33];

к настоящему времени САРП должны быть установлены на судах всех типов валовой вместимостью 10 тыс. рег. т и более (на сухогрузных судах, построенных до 01.09.84, - 15 тыс. рег. т и более).

Число САРП, установленных на судах, следующее:

1976г. 1980г. 1985г. 1990 г.

Мировой флот 250 1000 5000 13 000-15 Отечественный флот 2 20 — Требования по обучению работе с САРП При работе с САРП судоводитель освобожден от механических рутинных опера ций - съема и обработки радиолокационных пеленгов и дистанций, что позволяет сосре доточить внимание на наиболее ответственных функциях - непрерывном квалифициро ванном наблюдении, отборе целей для АС, оценке навигационной ситуации, выборе и выполнении оптимального маневра для обеспечения безопасного расхождения и плава ния судна по заданному маршруту.

При этом САРП рассматривается лишь в качестве датчика навигационной инфор мации, необходимой для успешного расхождения с целями, но не как система преду преждения столкновений, чем подчеркивается ведущая роль судоводителя в обеспече нии безопасности мореплавания.

Принципиально новая для судовождения система радиолокатор-компьютер человек создает определенные проблемы при эксплуатации САРП и связанные с этим опасности неграмотного или неквалифицированного использования САРШ ИМО особо отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками или об служиваемые недостаточно обученным персоналом могут нанести ущерб безопасности мореплавания.

Ассамблея ИМО в своей Резолюции А.422 (XI) рекомендовала правительствам стран-членов ИМО обеспечить надлежащее обучение капитанов, старших помощников и помощников капитана, несущих ходовую вахту, правильному использованию САРП с тем, чтобы судоводители понимали основные принципы применения этих средств, их возможности, ограничения и погрешности.

Каждый капитан, старший помощник и помощник капитана, несущий ходовую вахту на судне, на котором установлено САРП, должен пройти соответствующий курс обучения (включая тренажерное) по использованию САРП., Минимальные требования по обучению методам использования САРП сформули рованы в Резолюции ИМО А.482(12) от 19 ноября 1981 г. и рассматриваются как допол нение к главе, 11 Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Согласно Резолюции А.482(12) капитаны, старшие помощники и помощники капитана, несущие ходовую вахту, должны [49]:

уметь оценить риск передоверия данным САРП;

знать основные типы САРП и характеристики их индикаторов;

требования ИМО к технико-эксплуатационным характеристикам САРП;

факторы, влияющие на работу САРП и его точность;

возможности САРП и его ограничения;

задержки в обработке ра диолокационной информации;

знать и уметь продемонстрировать:

правила включения и настройки индикаторов САРП;

правила использования предупредительной сигнализации, ее достоинства и недос татки;

правила проверки функционирования САРП;

принципы использования информации в режимах истинного и относительного дви жения включая идентификацию опасных эхо-сигналов, применение запретных зон в режиме автозахвата, относительный курс и скорость целей, время и дистанцию крат чайшего сближения, курс и скорость целей, определение изменения курса и скорости цели и ограничения, свойственные этой информации, влияние изменения элементов движения собственного судна и проигрывание маневра;

методику ручного и автоматического захвата целей и связанных с ними истинного и относительного движения;

типовое графическое представление информации о цели и ее опасной зоне;

использование информации о следах сопровождаемых целей;

применение Международных правил предупреждения столкновений судов в море.

Только четкое и ясное представление об эффективном совместном использовании возможностей человека и техники является фундаментом для достижения основной цели обучения - овладения профессиональными знаниями и навыками, обеспечивающими безопасное судовождение в любых условиях плавания. По выражению английских спе циалистов, хорошего судоводителя САРП делает еще лучше, плохого - еще хуже.

САРП не решает задачу предупреждения столкновений судов, а лишь обеспечивает судоводителя необходимой для этого информацией, которую необходимо грамотно ана лизировать и эффективно использовать. Поэтому и обучение судоводителей методам ра боты с САРП не должно сводиться к изучению только технической стороны вопроса (управлению прибором). Особое внимание необходимо уделять самому слабому участку в обработке информации - анализу ситуации судоводителем с использованием данных САРП, грамотному обоснованию принимаемого решения с учетом международных и отечественных документов по безопасности мореплавания (в частности, МППСС-72) и требований хорошей морской практики.

Успешное освоение САРП как технического устройства должно обеспечивать спо собность судоводителя квалифицированно осуществлять выбор режимов наблюдения, использование графической (в том числе векторной) и буквенно-цифровой информации, надлежащее использование оперативной и аппаратурной предупредительной сигнализа ции, захват и сопровождение опасных целей, очистку индикатора САРП от ненужной информации, снятие и использование данных по сопровождаемым целям для принятия решения о действии, выполнение маневра для избежания чрезмерного сближения с дру гими судами с последующим контролем за его результатом.

Необходимо также четко представлять опасность передоверия принятия решения режиму автоматического захвата и сопровождения целей и не полагаться полностью на показания САРП при выдаче предупредительной сигнализации.

Точностные характеристики САРП Точность САРП является одной из основных характеристик, во многом опреде ляющей надежность решения всего комплекса задач по предупреждению столкновений судов и навигационному обеспечению плавания.

Погрешности определения элементов расхождения и элементов движения целей существенно зависят от погрешностей ("мусора") сопрягаемых с САРП датчиков. Значе ния погрешностей датчиков информации, характеристики которых отвечают требовани ям ИМО, приведены в Дополнении 3 к Резолюции А.422(11).

В частности, средние квадратические погрешности измерений посредством РЛС не должны превышать ±50 м при нормальном распределении по дальности, ±0,5° - по пе ленгу. Остаточная постоянная погрешность и среднее квадратическое значение случай ной погрешности (при нормальном распределении) не должны превышать соответ ственно 0,5° и ±0,12° для гирокомпаса, 0,5 уз и ±0,07 уз для лага. При этом не учитыва ются погрешности датчиков, вызванные качкой и маневрированием судна.

При бортовой качке судна возникает дополнительная погрешность, зависящая от курсового угла цели и амплитуды качки и принимающая максимальные значения при КУЦ= ±45° и ±135°. При амплитудах качки до 5° погрешности незначительны, однако при увеличении качки до 30° погрешность пеленга возрастает до 4°.

При наличии помех, рыскании собственного судна, рыскании и качке цели по грешности измерений также увеличиваются.

САРП должно быть спроектировано и разработано так, чтобы погрешности, вно симые САРП, были незначительны по сравнению с погрешностями, вызываемыми дат чиками навигационной информации, даже при самых благоприятных условиях движе ния.

Таким образом, ценность САРП как навигационного прибора зависит от погреш ностей сопряженных с ним датчиков - РЛС (табл. 2 и 3), гирокомпаса (табл. 4) и лага (табл. 5). Следовательно, для повышения точностных характеристик и надежности всего комплекса необходимы разработки и создание принципиально новой цифровой мо дульной РЛС, не требующего специального обслуживания гирокомпаса и надежного ла га. В судовых условиях обязательны периодические проверки и калибровки периферий ных приборов.

Таблица 2. Случайные погрешности датчиков информации, влияющие на точность изме рения дистанции цели Причина появления погрешности Описание погрешности Закон Значение распределения (СКО), м Нестабильность задержек при излучении и Нормальный 11, приеме сигналов Шумы измерения дальности: » вдоль судна 17, поперек судна 0, Погрешность квантования дальности Равномерный 10, Нестабильность генератора Нормальный 10, Суммарная погрешность » Таблица 3. Погрешности датчиков информации, влияющие на точность измерения курсо вого угла цели Причина появления Описание погрешности погрешности Характер Закон распре- Значение (СКО), деления …° Люфт антенны Случайная Равномерный 0, Углочастотная погрешность ще- Систематиче- Постоянства по f / левой антенны ская грешности Неточность определения на- Случайная Нормальный 0, правления главного максимума диаграммы направленности ан тенны Погрешность цифрового обна- » » 0, ружителя Погрешность квантования угла » Равномерный 0, Неточность синхронной переда- » Нормальный 0, чи угла поворота излучателя на кодирующее устройство Шумы измерения угла » » 0, Качка судна (бортовая и килевая Систематиче- Периодический 0, одновременно) ская Суммарная погрешность Случайная Нормальный 0, Таблица 4. Погрешности гирокомпасов Источник погрешности Описание погрешности Характер Закон Значение, распределения …° Остаточная установившаяся Систематическая Постоянства по- 0,3-0, грешности Случайные колебания чувствитель- Случайная Нормальный 0,06(СКО) ного элемента Погрешности передачи данных » Равномерный 0,3(СКО) Инерционная погрешность от изме- Систематическая Затухающий 1,5-3, нения курса Инерционная погрешность от изме- » » 1,0-2, нения скорости Карданная погрешность при качке » Периодический 0,5-1, Суммарная погрешность: » Переменный в нормальных условиях 0,3-0, с учетом качки 0,5-1, с учетом маневрирования 1,5-3, Проведенные с различными типами САРП эксперименты подтвердили реальность приведенных характеристик. При этом выявились также следующие особенности.

По исследованиям Н. С. Зимина, точность измерения полярных координат цели зависит не только от параметров САРП, но и геометрических характеристик и условий наблюде ния надводных объектов. Показано, что в существующих САРП дистанция определяется с систематической погрешностью до нескольких десятков метров, зависящей от дли тельности измеряемых импульсов. Установлено также, что существующим САРП при суща дополнительная методическая погрешность, вызванная различием в пространст венном расположении радиолокационного и геометрического центров наблюдаемого судна;

связанные с этим смещения оценок координат могут достигать нескольких десят ков метров по дальности и нескольких единиц градусов по направлению.

Таблица 5. Погрешности лага Источник погрешности Описание погрешности Характер Закон Значение, распределения уз Остаточная установившаяся Систематическая Постоянства погреш- 0, ности (при = const) Измерение Случайная Нормальный 0, Качка » Периодический < Маневрирование Систематическая Переменный < Мелководье » » < По исследованиям Ф. Збигнева, точность определения дистанции кратчайшего сближения с целью ДКР с использованием САРП существенно зависит от времени сгла живания данных и расстояния до цели. Индицируемые САРП параметры встречи в от ношении судов, находящихся на расстоянии более 12 миль, не могут считаться надеж ной основой для оценки опасности ситуации из-за значительных погрешностей [15].

По исследованиям X. Имадзу, при малых значениях ДКР погрешности определения скорости встречного судна минимальны, если разность курсов около 0 и 180°, макси мальны, если разность курсов около 90°. Погрешности определения курса встречного судна минимальны при разности курсов около ±90°, максимальны - при встречных и особенно попутных курсах. Все погрешности имеют тенденцию к возрастанию по мере увеличения расстояния между судами [22].

С учетом этих факторов и при качке до 10° суммарные предельные погрешности САРП (с вероятностью Р = 95%) не должны превышать значений, приведенных в табл. 6.

Таблица 6. Требования ИМО по точностным характеристикам САРП [49] Характеристики Ситуация сближения 1 2 3 Параметры задаваемых ситуаций:

0 0 0 КН, …,° 10 10 5 Н, уз ДЦ, мили 8 1 8 0 0 045 РЛПЦ, …,° 180 090 225 ОКЦ, …,° 20 10 20 ОТН, уз Предельные погрешности че- рез 1 мин устойчивого АС:

±11 ±7 ±14 ± по ОКЦ, …,° ±2,8 ±0,6 ±2,2 ±1, по ОТН, уз ДКР, мили ±1,6 — ±1,8 ±2, Предельные погрешности че- рез 3 мин устойчивого АС:

±3,0 ±2,3 ±4,4 ±4, по ОКЦ, …,° ±0,8 ±0,3 ±0,9 ±0, по ОТН, уз по ДКР, мили ±0,5 — ±0,7 ±0, по tКР, мин ±1,0 — ±1,0 ±1, ±7,4 ±2,8 ±3,8 ±2, по ИКЦ, …,° ±1,2 ±0,8 ±1,0 ±1, по Ц, уз По результатам испытаний САРП DB-7 на теплоходе "Белоруссия" вектор цели отображается на экране через 15 оборотов антенны (55 с) после ее захвата. При этом вы численное значение ИКЦ может колебаться в пределах ±10°, истинной скорости ±6 уз [12]. Через 3 мин устойчивого автосопровождения колебания вычисленных значений от носительно среднего не превышают ±1,6 уз по истинной скорости, ±3,5° по истинному курсу (до ±7° для встречной цели). По сравнению с ручной прокладкой на радиолокаци онном планшете за 6-минутный интервал по полярным координатам, снятым с САРП, погрешности определения параметров системой DB-7 не превышают следующих значе ний: курса цели ±3,2°;

скорости цели ±1 уз;

дистанции кратчайшего сближения ±0,1 ми ли и времени кратчайшего сближения ±10%.

По результатам испытаний САРП "Ракал-Декка-1629С" после 15 обзоров предель ные погрешности выработки ИКЦ и Ц не выходили за пределы ±5° и ±3 уз, а после обзоров - ±2° и ±1,5 уз соответственно [1].

При установившемся режиме автосопровождения (АС 3 мин), постоянстве эле ментов движения собственного судна и цели, волнении моря не более 5 баллов средние квадратические погрешности (Р = 68%) выработки данных САРП "Бриз-Е" могут быть аппроксимированы выражениями, приведенными в табл. 7 [20].

Таблица 7. Средние квадратические погрешности выработки данных САРП "Бриз-Е" Вырабатываемый параметр ЛИД ЛОД Курс цели,...° ±(0,8 + 0,11Д) ±(0,3 + 0,04Д) Скорость цели, уз ±(0,18 + 0,02Д) ±(0,18 + 0,02Д) ДКР, мили ±(0,05 + 0,02Д) ±(0,05 + 0,02Д) tКР, мин ±0,09Д ±0,05Д Примечание. Д — текущее расстояние до цели, мили.

При малых истинных и относительных скоростях цели погрешности резко увели чиваются. Наблюдается также значительное (почти в 2 раза) увеличение погрешностей в курсе цели при расхождении на встречных курсах с малыми (менее 2 миль) значениями ДКР (в частности, у САРП DB-7). Средние квадратические погрешности элементов дви жения цели САРП DB-7 следующие: для встречной цели КЦ = ±3,3°, Ц = ±0,2 уз, для обгоняющей цели КЦ = ±0,4°, Ц = ±0,55 уз.

Отмечены погрешности до ±6° и ±2 уз в ситуации расхождения на встречных кур сах (ДКР = 1,5 мили) с крупнотоннажным судном (табл. 8).

Эксперименты с различными типами САРП позволили установить, что при изме нении элементов движения (главным образом курса) собственного судна САРП показы вает ложное маневрирование сопровождаемых целей, т. е. отклонение истинных векто ров целей от их первоначального положения, хотя фактически цель следует с постоян ными курсом и скоростью.

Причинами эффекта ложного маневра цели являются:

запаздывание вектора перемещения собственного судна относительно вектора ис тинного курса в процессе поворота из-за наличия угла дрейфа на циркуляции (до 15°, у судов с хорошей поворотливостью до 25°);

дополнительные погрешности гирокомпаса и лага на циркуляции (инерционная погрешность гирокомпаса может достигать 3°);

запаздывание данных САРП вследствие их сглаживания, так как сопровождение целей ведется в относительном движении, а период сглаживания часто превышает время маневра курсом.

Таблица 8. Предельные (Р = 95%) погрешности обработки радиолокационной информации Параметр цели САРП Маневренный Глазомер-оценка (любые шкалы) планшет (шкала 8 миль) (шкала 16 миль) Пеленг1,...° ±0,3+0,6 ±1,5+2 ±5+ Дистанция, кб ±0,1+0,2 ±1+2 ±3+ Направление ЛОД,...° ±0,8+1,5 ±6+7 ±10+ ДКР, кб ±1+2 ±14+17 ±15%Д tКР, мин ±1 ±2+4 — Курс1,...° ±4+8 ±6+8 ±10+ 15 (в ИД) Скорость, уз ±1,0+1,5 ±1+2 — Скорость относительного ±0,8+1,5 ±1+2 — движения, уз Время обнаружения маневра ±4+5 ±3+6 ±0,3+1, встречного судна, мин Время обнаружения поворота отсчитывалось от момента окончания маневра.

Значение угла ложного отворота цели и время восстановления исходного значения истинного вектора скорости цели зависят от характера маневрирования собственного судна, дистанции до цели и типа САРП. Угол разворота истинных векторов цели обычно примерно равен изменению курса собственного судна и направлен в ту же сторону, вре мя восстановления данных не превышает 4 мин, однако данное явление довольно опас но, так как может повлечь за собой неверную оценку ситуации и поспешный ответный маневр.

Сложный характер имеют погрешности САРП, когда собственное судно маневри рует скоростью. Так, в ситуации разгона собственного судна от малого хода до полного установленное на нем САРП типа DB-7 дает систематическую погрешность определения курса цели, монотонно возрастающую от 1 до 5,5°;

запаздывание информации о ДКР со ставляет 3-5 мин. В аналогичной ситуации САРП "Бриз-Е" давал переменные погрешно сти курса цели с размахом до 12°, скорости цели - до 2 уз;

информация о ДКР была очень неустойчивой и имела уменьшающуюся погрешность от 13 кб в начальный мо мент до 2 кб в момент расхождения с запаздыванием не более 3 мин.

В ситуации торможения собственного судна от полного хода до полной остановки установленное на нем САРП дает систематическую погрешность в курсе цели около 3°, погрешности в скорости цели и ДКР незначительны. Следует также иметь в виду, что при резком маневре собственного судна возможен сброс цели с АС. Требования Резолю ции А.422(11) допускают возможность нарушения АС с полным восстановлением рабо ты в течение 3 мин после окончания маневра.

Запаздывание данных САРП вследствие их сглаживания, а также флюктуация цен тра отражения цели из-за изменения ракурса при маневрировании цели вызывают двой ной эффект - запаздывание обнаружения маневра цели (табл. 9) и дополнительные по грешности в ЭДЦ непосредственно после маневра. Время запаздывания зависит от ме тода контроля ЭДЦ, а показания САРП при маневре цели ненадежны с момента начала маневра и 3-4 мин после окончания маневра.

Таблица 9. Время обнаружения маневра цели и отработки нового курса САРП DВ-7 [12] Угол поворота, Время Время обна- Способ обнаружения Время отработки ….° поворота, с ружения пово- поворота нового курса рота1, с САРП, с 35 80 30 По вектору 30 65 15 » » 20 60 50 По траектории2 10 25 220 » » Время обнаружения поворота отсчитывалось от момента окончания маневра.

Временной интервал между точками траектории был установлен 40 с.

Обнаружение маневра цели в автоматическом режиме достигается применением двухканальной схемы сглаживания - с большей и меньшей постоянной времени;

появле ние разности данных в обоих каналах, превышающей установленный предел, является признаком маневра цели и вызывает срабатывание соответствующей сигнализации.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Довольно велика вероятность ложных срабатываний сигнализации об обнаруже нии маневра цели из-за флюктуации центра отражения при изменении ракурса, рыска нии цели и т. д.

Погрешности САРП при маневрировании цели имеют довольно сложный характер.

Так, в ситуации разгона цели от малого хода до полного при следовании собственного судна с постоянными курсом и скоростью установленное на судне САРП DB-7 давало устойчивую систематическую погрешность в курсе цели около 4°, однако около момента кратчайшего сближения эта погрешность мгновенно выросла до 13°. Погрешности в оп ределении скорости цели колебались от 2 до 4 уз с запаздыванием до 10 мин, информа ция о ДКР содержала систематическую погрешность, монотонно убывающую от 6 - 8 до 1 - 2 кб с запаздыванием не более 3 мин. В аналогичной ситуации у САРП "Бриз-Е" по грешности в курсе цели имели размах 13 - 19° в начальный период с последующей поте рей цели;

после повторного захвата погрешность в курсе цели имела систематическую составляющую около 5° с размахом случайных погрешностей до ±5°. Погрешности в определении скорости цели достигали 2 - 2,5 уз с запаздыванием до 5 мин. Информация о ДКР была неустойчивой и противоречивой вплоть до потери цели, а после повторного захвата погрешности достигали 3 - 4 кб (т. е. были практически равны ДКР) с запаздыва нием до 5 - 7 мин.

При торможении цели ситуация становится еще более опасной. САРП, установ ленное на судне, давало скорость цели с погрешностями до 1 - 2 уз и запаздыванием на 1 - 2 мин, ДКР с погрешностями до 5 - 7 кб и запаздыванием на 2 - 3 мин (DB-7) или 3 - мин ("Бриз-Е"). Однако при этом САРП "Бриз-Е" давало нарастающую погрешность в курсе цели до 90°, а САРП DB-7 - вначале до 90°, а затем до 170°. В такой ситуации су доводитель, не имеющий визуального контакта с целью, будет однозначно считать, что цель предприняла резкий поворот (и даже в последнем случае она как бы приводит суд но-наблюдатель на кормовые курсовые углы), в то время как в действительности цель тормозится на постоянном курсе.

В процессе маневрирования собственного судна и (или) цели наиболее надежны значения дистанции до цели, менее надежны - значения пеленгов, наименее надежны - вторичные параметры (ЭДЦ и ДКР).

Маневр цели можно обнаружить не только в автоматическом режиме работы САРП, но и путем отображения траектории предыдущего движения цели. В САРП "RACAL-DECCA" предусмотрены два варианта отображения прошлой траектории. Пер вый вариант удовлетворяет требованиям ИМО ("четыре равноразнесенных по времени прошлых местоположений цели за период не менее 8 мин"), второй - обеспечивает вы бор временных интервалов в зависимости от используемой шкалы дальности при усло вии, чтобы общая длина четырех интервалов на экране САРП при = 15 уз была 25 мм.

Такая информация позволяет легко определить на малых шкалах дальности, какой цели принадлежат траектории при маневрировании нескольких целей. Вместе с тем этот ва риант имеет и значительный недостаток: при переключении шпал дальности сбрасыва ются прошлые траектории, так как они рассчитываются для каждой цели раздельно. По этому при работе с системой удобнее пользоваться вариантом, рекомендованным ИМО.

В целом резкий маневр цели быстрее обнаруживается по развороту истинного век тора цели, медленный - по искривлению траектории прошлого движения.

Эксперименты показали, что математическое обеспечение САРП позволяет обна руживать маневр цели со значительным опозданием и дает довольно грубую информа цию об ЭДЦ в течение длительного промежутка времени после окончания маневра со провождаемой цели. Использование такой информации при отсутствии визуального контакта и небольших дистанциях может привести к неверной оценке ситуации и выбо ру ошибочного маневра.

Для своевременного обнаружения маневра цели рекомендуется использовать ре жим "прошлых положений цели" (TRACK HISTORY). Векторной и цифровой информа ции, индицируемой САРП, можно доверять только через 5 - 6 мин после окончания ма невра цели. Для сокращения этой задержки рекомендуется либо устанавливать бльшие значения коэффициента обнаружения поворота (например, значения 3 - 4 в режиме "TURN DETECTION" САРП DB-7), либо сразу после обнаружения маневра цели сбро сить ее с автосопровождения, а затем снова быстро принять на АС.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Тщательно контролируйте постоянство ЭДЦ, особенно при плавании в стеснен ных водах и на малых дистанциях. САРП позволяет уверенно просчитывать условия расхождения только при постоянных курсах и скоростях. Обнаружение изменений ЭДЦ происходит со значительной (до 3 мин) задержкой (особенно разгон, торможение, не большие изменения курса). Если маневры цели следуют один за другим, показания САРП будут не только запаздывать, но и характеризоваться нарастающими погрешностя ми.

Большинство САРП позволяет брать на АС точечные или сосредоточенные радио локационные ориентиры, а некоторые модели САРП - и протяженные ориентиры (на пример, характерные мысы) для целей навигации. Стабильность АС точечных ориенти ров наиболее высока, а протяженных наименее надежна и требует постоянного контро ля.

Эксперименты подтвердили возможность устойчивого автоматического измерения текущего пеленга и дистанции точечного ориентира с СКО по дистанции ±25 50 м и пеленгу ±0,3° (без учета погрешностей курсоуказания) на расстояниях от ориентира около 10 миль, что позволяет определять место судна по пеленгу и дистанции ориентира с радиальной СКО 40-80 м и дискретностью до 1 мин. По результатам экспериментов на тренажере СКО текущих координат, рассчитываемых САРП DB-7 при АС точечного ориентира, составляли на постоянном курсе 1,4 кб при отсутствии течения и 1,6 кб - при скорости течения 2 уз;

при маневрировании СКО возрастали до 2 кб, СКО определения ДКР уменьшается с 3-5 кб в начальный момент до 2 - 4 кб через 3 мин, 1 - 2 кб через мин, 0,1 - 0,5 кб через 11 мин АС при плавании с постоянными курсом и скоростью.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Использовать полученные пеленги и дистанции для навигационных целей можно только через 2 - 3 мин после захвата, когда строб уже устойчиво закрепится на ха рактерной точке. Одновременное АС двух навигационных ориентиров обеспечит на дежный контроль за работой системы АС.

Снимаемые с табло значения ПЦ – ДЦ, ДКР – tКР могут использоваться в навигаци онных целях в качестве ведущих, ограждающих, контрольных навигационных парамет ров, а значения КЦ - Ц - для определения вектора суммарного сноса.

На рис. 1 приведены экспериментальные характеристики точности проводки судна по ЛЗП с использованием САРП DB-7 и "Бриз-Е". Исследования проводились на радио локационном тренажере "Солартрон" при устойчивом АС точечного ориентира на дис танции 2 - 7 миль. Метод проводки - контроль за текущими значениями ДКР и периоди ческие (не реже 5 мин) обсервации по снятым с САРП пеленгам и дистанциям.

При плавании на прямолинейных участках систематическое смещение судна с ЛЗП (кривые 1) невелико и лишь на переменном течении достигает 1 кб;

гарантированная ширина полосы проводки (между кривыми 2 и 3) ВП составляет ±3 5 кб (с Р = 95%).

После поворота на новый курс (вправо на 90° - секущие линии АБ) точность про водки резко снижается: систематическое смещение судна с ЛЗП достигает 2 - 3 кб, а ши рина полосы проводки увеличивается до ±5 7 кб. Прежние характеристики точности проводки восстанавливаются лишь через 4-5 миль плавания прямолинейным курсом.

При отсутствии течения эти процессы менее заметны и точность проводки в 2 - 2,5 раза выше. В целом можно заключить, что гарантированная ширина полосы проводки (с Р= 95%) составляет ± 2,3 кб при плавании без течения, увеличивается до ±3 4 кб на те чении с Т = 2 уз и до ±5,2 кб на течении с Т = 4 уз.

Точность определения вектора суммарного сноса с использованием САРП зависит от скорости сноса (табл. 10 и 11), типа ориентира, числа сопровождаемых ориентиров, длительности АС, постоянства вектора сноса и элементов движения судна.

В реальных условиях плавания при сопровождении точечного ориентира на дис танциях 8-15 миль СКО составляет ±10 25° по направлению сноса и ±0,1 0,3 уз по скорости, а при сопровождении протяженных ориентиров ±20 50° и ±0,2 0,7 уз (при чем эти погрешности значительно возрастают за 2 - 3 мин до сброса неподвижной цели с АС). При значительных углах отворота судна погрешности могут возрастать в 3 - 5 раз и стабилизируются через 15 - 20 мин после маневра, а при малых отворотах (до 30°) воз растают в 1,5 - 2 раза и стабилизируются через 3 - 5 мин.

Рис. 1. Экспериментальные характеристики точности проводки судна по ЛЗП с использованием САРП а — течение отсутствует (Н = 16 уз);

б — течение постоянное (Т = 2 уз);

d — откло нение судна от ЛЗП, кб;

SН — пройденное расстояние, мили;

ВП — ширина полосы движения судов, м Для навигационных целей в САРП могут быть использованы "электронные линии" различного типа, "электронный фарватер", "электронная карта". СКО выставления "элек тронной линии" относительно центра развертки посредством органов управления составляет ±3 % ДШК (т. е. ± 1 кб на шкале ДШК = 3 мили, ±4 кб - на шкале 12 миль). СКО выставления "электронной линии" по направлению не превышают ± 0,5° (без учета погрешностей курсо указания).

Таблица 10. Средние квадратические погрешности определения вектора суммарного сно са при постоянных курсе и скорости судна (экспериментальные данные) САРП DB- Ориентиры на АС Место проведения Погрешность Погрешность Т,уз эксперимента КТ, …° Т,уз Точечный На РЛТ 2,0 ±2,4 ±0, В море 0,5 ±2,9 ±0, Протяженный На РЛТ 2,0 ±3,9 ±0, В море 1,0 ±4,2 ±0, Два протяженных На РЛТ 2,0 ±3,8 ±0, В море 2,0 ±4,9 ±0, Три точечных На РЛТ 2,0 ±0,5 ±0, Таблица 11. Средние квадратические погрешности определения вектора суммарного сно са при маневрировании судна (экспериментальные данные на РЛТ) САРП DB- Условия плавания Курс течения,...° Скорость течения, уз Маневрирование курсом На постоянном курсе ±0,5 ±0, Отворот влево на 20° ±12 ±0, Постоянный курс:

период восстановления ±7 ±0, установившийся режим ±3,1 ±0, Отворот вправо на 30° ±19 ±1, Постоянный курс:

период восстановления ±6,6 ±1, установившийся режим ±0,8 ±0, Маневрирование скоростью На постоянной скорости ±0,5 ±0, ±4,7 ±1, ППХ - ПЗХ (до остановки) ±8,2 ±1, Стоп - ППХ Постоянная скорость, режим восста- ±3,9 ±0, новления Примечание. На АС три точечных ориентира, Т = 2 уз.

Построенная "электронная карта" совмещается с изображением соответствующих опорных ориентиров на экране САРП. Погрешность совмещения (в милях) 2ДШК (1) m = где — диаметр экрана САРП, мм;

— погрешность совмещения картографиче ского символа с эхо-сигналом опорного ориентира на экране САРП, мм.

Так, при = 0,5 мм, = 400 мм получим т = 0,15 кб на шкале ДШК = 12 миль. Та кими же значениями характеризуется и замечаемое смещение "электронной линии" ("карты") с опорного ориентира.

В режиме ИД любая "электронная линия" или "электронная карта" стабилизирует ся на экране САРП относительно текущего (счислимого) места судна. Следовательно, погрешности в учитываемом векторе перемещения собственного судна вызовут неиз бежный дрейф "электронной линии" ("карты") относительно береговых ориентиров.

Скорость дрейфа равна ошибке учитываемого вектора скорости судна (ДР = ). Если снос не учитывается, то ДР = С и при скорости сноса 1 уз составит 1 кб за каждые мин. Если учитывается снос, введенный вручную с погрешностью до 0,5 уз, то скорость дрейфа составит 1 кб за 12 мин. При АС точечного ориентира на постоянном курсе = 0,1 0,2 уз, т. е. скорость дрейфа составит 1 кб за 30 - 60 мин.

ВЫБОР РЕЖИМА ИНДИКАЦИИ САРП Ориентация и стабилизация изображения Установить режим индикации - это значит выбрать и установить:

шкалу дальности ДШК, на которой ведется наблюдение;

ориентацию изображения ("Север", "Курс стабилизированный", "Курс");

стабилизацию изображения ("Истинное движение" - ИД, "Относительное движе ние" - ОД);

режим представления векторов целей (относительные или истинные векторы) и их длину;

необходимость отображения "прошлых положений" целей;

режим ввода вектора скорости собственного судна;

режим представления "электронных линий".

Решение о выборе того или иного режима индикации САРП принимает капитан судна, исходя из конкретных обстоятельств плавания, с учетом характеристик исполь зуемых РЛС и САРП.

Особенности различных режимов ориентации радиолокационного изображения отражены в табл. 12. В качестве основного режима использования РЛС и САРП реко мендуется режим "Север" ("NORTH UP"). Режим "Курс стабилизированный" ("COURSE UP") имеет преимущества только при плавании курсами южных направлений в стеснен ных районах, для которых характерны лоцманские методы судовождения. Режим "Курс" играет роль резервного, в том числе на случай выхода из строя гирокомпаса или устрой ства сопряжения САРП с гирокомпасом.

Таблица 12. Виды ориентиров радиолокационного изображения Показатель "Север" "Курс" "Курс стабилизирован ный" Ориентация изображе- Такая, как на нави- Наблюдение отно- Наблюдение относи ния гационной карте сительно ДП тельно ДП Связь с гирокомпасом Обязательна Необязательна Обязательна Направление отметки На отсчет ГКК Вверх на 0 шкалы Вверх, колеблется курса около Направление на объект РЛП РЛКУ ОРЛКУ Ситуация: ГКК=150°, РЛП=240°, Д= Продолжение табл. Показатель "Север" "Курс" "Курс стабилизиро ванный" Рыскание судна "Метла" у ОК "Качание" эхосиг- "Метла" у ОК нала (смазывание изображения) Поворот судна (напри- Поворот ОК вправо Поворот изображе- Поворот изображе мер, вправо на 110°) на 110° ния влево на 110° ния влево на 110° Контроль за обстанов- Полностью сохра- Полностью теряет- Полностью теряет кой во время поворота няется ся (смазывание ся (смазывание изо изображения) бражения) Истинный пеленг на ИП = РЛП+ ГК ИП = ГКК+ ГК ИП = ГКК+ ГК + объект + РЛКУ + ОРЛКУ+ f (f - мгновенное отклонение ОК) Сочетаемость с режи- ОД, ИД ОД ОД мами стабилизации Достоинства 1. Ориентация изо- 1. Расположение 1. Расположение объ бражения сов- объектов на ИКО ектов на ИКО совпа падает с картой совпадает с наблю- дает с наблюдаемым даемым визуально визуально 2. Изображение не 2. Не требуется 2. Изображение не смазывается при связь с гирокомпа- смазывается при рыскании и пово- сом рыскании ротах 3. Сочетаемость с любыми режимами стабилизации 4. Мгновенная оценка ГКК по ОК, курсов целей по векторам Недостатки Рассогласование 1. Рассогласование 1. Рассогласование визуального и ра- изображения с кар- изображения с диолокационного той (особенно при картой (особенно при изображений (осо- южных курсах) южных курсах) бенно при южных 2. Потеря изобра- 2. Потеря изображе курсах) жения при поворо- ния при повороте те 3. Смазывание изо- 3. Несовместимость бражения при рыс- с режимом ИД кании Окончание табл. Показатель "Север" "Курс" "Курс стабилизиро ванный" 4. Несовмести- мость с режимом ИД Выводы Основной режим 1. Вспомогатель- Вспомогательный ре использования РЛС ный режим в узко- жим в узкостях и САРП стях 2. Резерв при отка зе гирокомпаса Особенности различных режимов стабилизации радиолокационного изображения отражены в табл. 13. Линии относительного движения (ЛОД) дают наиболее наглядное представление о степени опасности сопровождаемых целей, так как позволяет судить о взаимном перемещении объектов и собственного судна, характере сближения (пересече ния курса судна по носу или по корме) и о параметрах сближения (ДКР и tКР). Таким об разом, здесь содержится полная информация для оценки опасности столкновения при менительно к условиям открытого моря.

Таблица 13. Виды стабилизации радиолокационного изображения Показатель Относительное дви- Относительное дви- Истинное движение жение жение со смещением Характер перемеще- Берег "наплывает" на Берег "наплывает" Судно проходит ми ния судно на су дно мо берега Возможная ориента- "Курс", "Север", "Север" "Север" ция "Курс стабилизиро- ванный" Возможные шкалы Любые ДШК < 16 миль ДШК < 16 миль дальности Ввод вектора собст- Не требуется Не требуется С максимальной r венного судна н точностью и пе риодической коррек цией Место собственного Неподвижно в Неподвижно в за- Перемещается соот r судне центре ИКО данной точке экрана ветственно н (смещение < 2/3R) Берег "Наплывает" соответ- "Наплывает" соот- Неподвижен r r ственно н ветственно н Продолжение табл. Показатель Относительное дви- Относительное дви- Истинное движение жение жение со смещением Периодический Нет Нет Автоматический "сброс" изображения при Добз < 2/3 ДШК, ручной в любой мо мент Ситуация Обзор по носу судна Переменный Добз = const = ДШК Добз = const ДШК Добз (5/3ДШК Добз 2/3ДШК То же, например, при Добз = 4 мили Добз = const = 6,67 мили Добз ДШК=4 мили =4 + 6,67 мили 2,67 мили Периодическая поте- Нет (только при по- Нет При каждом сбро ря контроля над об- вороте в режиме се изображения (в становкой "Курс") том числе автоматическом) Показатель Относительное дви- Относительное дви- Истинное движение жение жение со смеще- нием Смазывание непод- Возрастает с увели- Возрастает с увели- Полностью отсутст r r вижных объектов чением н и умень- чением н и вует (при верном r вводе н ) шением ДШК уменьшением ДШК Яркость и четкость Снижается вследст- Снижается вследст- Повышается (эхо малых неподвижных вие смазывания (за- вие смазывания (за- сигнал "бьет" в одну объектов (ПСНО) трудняется обнару- трудняется обнару- и ту же точку) жение на волнении) жение на волнении) Эхо - сигналы под- Движутся по ЛОД с Движутся по ЛОД с Движутся по ЛИД r r r r r r r вижных объектов отн = ц - н отн = ц - н с ц Окончание табл. Показатель Относительное дви- Относительное дви- Истинное движение жение жение со смещением Ситуация: судно соб ственное (OS) – курс 0°, скорость 16 уз, судно А – соответст венно 270° и 16 уз, судно В – 0° и 16 уз, цель С – плавучий маяк, судно D – 180° и 16 уз Следы послесвечения Пропорциональны Пропорциональны Пропорциональны ("хвосты") относительной ско- относительной ско- истинной скорости рости цели рости цели цели Отличие подвижных Затруднено (по длине Затруднено (по дли- Легко определяет целей от неподвиж- "хвоста" или про- не "хвоста" или ся визуально ных кладкой) прокладкой) Определение:

Только прокладкой Только прокладкой Оценивается КЦ и Ц визуально ДКР Легко оценивается Легко оценивается Только прокладкой визуально визуально ДН и (ДК) Оценивается визу- Оценивается визу- Тоже ально ально Обнаружение манев- Затруднено, маски- Затруднено, маски- Быстро обнаружива r r ра цели руется н (особенно руется н (особен- ется визуально (из лом ЛИД) при Ц < Н) но при Ц < Н) Определение вида Затруднено из-за Затруднено из-за Определяется визу маневра цели поворота ЛОД (от КЦ поворота ЛОД (от ально или Ц) КЦ или Ц) Обнаружение и оп- Невозможны Невозможны Визуально (с допус ределение маневра (только прокладка (только прокладка тимыми погрешно цели при маневре после маневра) после маневра) стями) собственного су дна Выводы Основной режим Применяется для Может использо при работе с РЛС в увеличения обзора ваться только в зоне ручном режиме (без по носу без измене- видимости побере САРП) ния масштаба изо- жья (для контроля и бражения коррекции Н) при условии наличия ав товвода значений КН или Н Однако при этом оценка элементов движения цели (курса и скорости цели) требует решения векторного треугольника скоростей (путей), а, следовательно, четкого вектор ного представления ситуации. Затруднено отличие подвижных целей от неподвижных (особенно на малых скоростях). Затруднено, а иногда и невозможно обнаружение начала маневра цели (особенно при большом преимуществе собственного судна в скорости и слабых маневрах цели), поскольку изменение элементов движения цели маскируется вектором скорости судна. Затруднено определение вида маневра цели, так как разворот ПОД может быть следствием изменения как курса, так и скорости цели.

В режиме ОД затрудняется и значительно осложняется расшифровка радиолокаци онной информации при плавании в условиях ограниченной видимости в стесненных ус ловиях при большой плотности движения судов. Затрудняется соотнесение движения цели с навигационной обстановкой, а следовательно, и прогнозирование маневров цели.

При этом эхо-сигналы неподвижных объектов перемещаются навстречу со скоростью собственного судна (в масштабе шкалы дальности), изображение их смазывается, чет кость радиолокационного изображения резко снижается, что затрудняет плавание в стесненных водах.

При маневрировании судна обработка данных РЛС в режиме ОД значительно ос ложняется - вплоть до полной потери контроля над ситуацией во время циркуляции. Еще большая неопределенность возникает при взаимном маневрировании судов-целей и соб ственного судна. Эта неопределенность может иметь место и при использовании САРП, что вызывается искажением векторного изображения при начале маневра собственного судна.

В режиме "истинного движения", когда окружающая обстановка наблюдается как бы с высоты птичьего полета, линии истинного движения (ЛИД) позволяют быстро оце нить элементы движения целей, т. е. дают представление о ракурсах и скоростях истин ного движения объектов. Такое представление взаимного перемещения объектов и соб ственного судна, определяемое по следам послесвечения, "прошлым положениям" целей и истинным векторам целей (табл. 14), придает развивающейся ситуации определенную динамичность и наглядность, особенно при плавании в условиях судопотока.

Однако в режиме ИД на экране РЛС и САРП не видно, как разойдутся суда, кто у кого пройдет по носу (если не использовать режим прогнозирования), невозможно су дить о параметрах сближения (ДКР и tКР) без вывода соответствующей цифровой инфор мации, т. е. оценка опасности столкновения применительно к условиям открытого моря затрудняется.

В режиме ИД легко отличаются подвижные объекты от неподвижных. При этом яркость эхо-сигналов неподвижных объектов повышается, улучшается четкость изобра жения, так как отметки от них попадают в одно и то же место экрана.

В режиме ИД быстрее, чем в ОД, и независимо ни от ситуации сближения, ни от соотношения скоростей обнаруживается маневр цели. При этом характер маневра опре деляется однозначно, поскольку при любом изменении ЭДЦ индикация перемещения эхо-сигналов на экране будет соответствовать истинным значениям курса и скорости це ли (при любых маневрах собственного судна, т. е. сохраняется контроль за целями и в процессе его маневрирования).

В режиме ИД положение цели и ее вектор истинного движения легко соотносятся с навигационной обстановкой, что очень важно для анализа ситуации при расхождении в стесненных районах, на установленных путях и фарватерах (особенно в условиях плот ного судопотока). Во многих типах САРП использование "электронных карт" и режима проигрывания маневра возможно только при стабилизации ИД. При этом необходимо иметь в виду, что и сам режим ИД в силу необходимости контроля и коррекции вводи мого вектора скорости собственного судна может эффективно использоваться только Таблица 14. Векторное отображение движения цели Показатель Относительный вектор Истинный вектор Направление вектора По ЛОД По ЛИД r r r r r Длина вектора ОТН = Ц - Н И = Ц Основа выработки вектора Только результаты Результаты измерений и измерений (П, Д), т. е.

наложенный вектор Н ОТН первичен т. е. И вторичен Главная отображаемая информа- Направление ПОД: пара- Направление ЛИД: ракурс ция метры и ситуация сбли- и скорость цели жения Главная задача, решаемая визу- Оценка характера сбли- Соотношение ЭДЦ с ально по векторам жения и степени опасно- навигационной сти цели обстановкой, прогнозирование обста новки Главная теряемая информация ЭДЦ, их соотношение с Параметры и характер навигационной обстанов- сближения кой r Отличие подвижных целей от Только по цифровым Визуально по вектору ц неподвижных данным Обнаружение маневра цели Медленное, в зависимо- Быстрое, зависит только сти от значения отноше- от самого маневра r r ния н / ц и ситуации сближения Определение вида маневра цели Только по цифровым Визуально по изменению r данным значения ц Оценка последствий маневра Визуальная по развороту Только по цифровым цепи ЛОД данным Визуальный контроль за целью Теряется из-за разворота Сохраняется (в пределах при маневре собственного судна ЛОД погрешностей) Необходимость постоянной кор- Только для определения Обязательна для стабили r рекции н ЭДЦ (обычно относи- зации режима ИД (относи тельно воды) тельно грунта) Влияние погрешностей гироком- Нет Очень существенно паса и лага Влияние колебаний ЭДЦ собст- » То же венного судна (например, рыска- ния на качке) при плавании в зоне видимости побережья и при наличии автоматического (без какого r либо участия судоводителя) режима ввода в САРП вектора н.

Режим ИД имеет специфические ограничения. Так, следы послесвечения встреч ных судов в ИД гораздо короче, чем в ОД, что затрудняет распознавание объектов и глазомерную оценку ситуации на шкалах дальности 12 - 24 мили. Точность определения ЭДЦ зависит от погрешностей гирокомпаса и лага, сопряженных с РЛС и САРП.

Следует особо учитывать стабильность относительного и истинного векторов. В соответствии с общепринятыми алгоритмами обработки радиолокационной информации в САРП вначале оценивается относительное перемещение - ЛОД (по результатам изме рения пеленгов и дистанций), а затем сложением с ЛОД параметров движения собствен ного судна вырабатывается ЛИД, в которую входят все погрешности этих параметров.

Так, вектор ЛИД будет зависеть от того, какой вектор скорости судна вводится в САРП - относительно грунта или относительно воды, каковы систематические и случайные по грешности гирокомпаса и лага, каковы колебания фактических параметров движения собственного судна. На волнении, например, эти параметры подвержены большим флюктуациям, несмотря на их сглаживание. Если они становятся соизмеримыми с пара метрами движения наблюдаемого судна, то последние будут определяться в САРП с большим разбросом значений, по которым трудно установить фактические курс и ско рость цели. Таким образом, именно истинный вектор движения цели в наибольшей сте пени будет зависеть от того "мусора", который выдадут в САРП сопрягаемые датчики - гирокомпас и лаг - вместе с исходными данными.

Вследствие того, что оценка ЛОД проводится на определенной временной базе, часто превышающей время маневра курсом, в некоторых САРП при изменении курса собственного судна наблюдается отклонение истинных векторов от их первоначального направления, что создает опасную иллюзию маневра цели. Спустя промежуток времени, равный временной базе, истинные векторы восстанавливают свое прежнее положение, но тем не менее это явление крайне нежелательное. Возможны ситуации, когда при сближении судов контркурсами и расхождении правыми бортами на небольшой дистан ции явление разворота истинных векторов может привести к роковому исходу [56].

Режим индикации Выбор оптимального режима индикации РЛС и САРП представляется довольно сложным и многофакторным, зависящим от особенностей восприятия радиолокацион ной информации и условий плавания.

Так, при визуальном наблюдении вначале воспринимаются ракурсы судов и лишь после этого оценивается наличие опасности (например, по характеру изменения пеленга и скорости сближения). При радиолокационном наблюдении порядок действий обрат ный: после обнаружения цели получают ее ЛОД и оценивают опасность сближения [как это формулируется правилами 5 и 7(а) МППСС-72], а затем в зависимости от ситуации и намерений - другую информацию. Поэтому при работе с неавтоматизированной РЛС предпочтение во всех случаях отдавалось, как правило, режиму ОД. Более того, некото рые крупные судоходные компании рекомендовали своим судоводителям: если один ин дикатор РЛС используется в режиме ИД, то второй индикатор должен обязательно рабо тать в режиме ОД.

Однако придание режиму ИД лишь вспомогательного (по отношению к ОД) значе ния существенно обедняет представления судоводителей о взаимном перемещении це лей и собственного судна, не способствует оптимизации методов обработки радиолока ционной информации в различных условиях плавания, а также мешает адаптироваться к восприятию более полной информации, которую способны выдавать САРП.

При использовании САРП выбор оптимального режима индикации не может быть столь однозначным, как для неавтоматизированной РЛС, так как возможности комбини рования различных режимов стабилизации изображения и представления векторов целей (рис. 2) позволяет выбрать наилучший режим, облегчающий оценку ситуации в кон кретных условиях плавания. Анализ показывает, что во многих случаях наибольший эффект дает использование смешанных режимов (табл. 15), при этом различные условия и обстоятельства плавания существенно влияют на выбор режима.

Рис. 2. Типовая схема сочетаний режимов индикации САРП Во многих САРП используется смешанный режим "ЛИД без смещения центра раз вертки", т. е. режим «"Север" - ОД - истинный вектор». При этом высвечиваются векто ры истинного движения, но все эхо-сигналы и символы перемещаются по ЛОД, а собст венное судно всегда находится в центре экрана. В этом случае следы послесвечения це лей (если они есть) представляют собой линии относительного движения, хотя и уста новлен режим истинных векторов. При эпизодическом наблюдении за экраном САРП расхождение направлений истинного вектора и следа послесвечения (или "прошлых по ложений" цели) может создать опасную иллюзию состоявшегося маневра цели.

В целом в режиме «"Север" - ОД - ИВ» послесвечение показывает относительное перемещение и степень опасности цели, а истинный вектор - истинное движение и ра курс цели.

В режиме «"Север" - ИД - 0В», напротив, послесвечение показывает истинное движение целей (судопоток) и их ракурсы, а относительные векторы - степень опасности целей.

При выборе режимов индикации необходимо учитывать ограничения конкретных типов САРП, например невозможность режима стабилизации ИД в сочетании с режима ми ориентации "Курс" и "Курс стабилизированный" (САРП "JAS-800" и др.).

При выборе режима индикации важно учитывать особенности представления вто ричной радиолокационной информации в конкретных типах САРП. Так, вторичная ин формация на экране САРП "Океан-С" воспринимается лучше, чем на экране САРП "Бриз-Е". Во-первых, оригинальная форма символов - "кораблики" - более информатив на, чем "безликий" круг. Во-вторых, в режиме ОД сохраняется ориентация "корабликов" по ЛИД, что позволяет судоводителю наблюдать одновременно ЛОД и ракурс цели, что в определенной степени эквивалентно режиму "ОД - истинный вектор" (см. табл. 15).

Таблица 15. Стандартные режимы индикации в САРИ (ориентация "Север") Показатель Относительное движение Истинное движение Относительный Истинный вектор Относительный Истинный вектор вектор вектор Характер перемещения Берег "наплывает" на Берег "наплывает" на Судно проходит мимо Судно проходит мимо судно судно берега берега Место собственного судна Неподвижно (в цен- Неподвижно (в центре Перемещается соответ- Перемещается соответст r r тре экрана или со экрана или со смеще- ственно значению н венно значению н смещением) нием) Периодический сброс изо- Нет Нет При Добз 2/ЗДШК При Добз 2/ЗДШК бражения Периодическая потеря изо- Нет Нет При сбросе При сбросе бражения и контроля за обста- новкой Обзор по носу судна Постоянный Постоянный Переменный (от Переменный (от 5/ЗДШК 5/ЗДШК до 2/3ДШК) до 2/3ДШК) Перемещение эхо-сигналов По ЛОД По ЛОД По ЛИД По ЛИД подвижных объектов Следы послесвечения и "про- По ЛОД пропорцио- По ЛОД пропорцио- По ЛИД пропорцио- По rЛИД пропорциональ r r r шлые положения" целей нально ц но ц отн отн нально нально Направление векторов По ЛОД По ЛИД По ЛОД По ЛИД r r r r r r r r r r Длина вектора ОТН = Ц - Н И = Ц ОТН = Ц - Н И = Ц Отличие подвижных целей от Только по цифровым Визуально по истин- Визуально по положе- Визуально по положению r r неподвижных данным или и = -н ному вектору нию на экране, послес- на экране, послесвече вечению, "прошлым нию, "прошлым поло положениям" жениям", истинному век тору Продолжение табл. Показатель Относительное движение Истинное движение Относительный Истинный вектор Относительный Истинный вектор вектор вектор Оценка взаимного переме- Визуально по относи- Визуально по ЛОД, Визуально по относи- Только по цифровым дан щения и параметров сбли- тельному вектору, послесвечению, "про- тельному вектору ным жения (помимо цифровой ин- ЛОД, послесвечению, шлым положениям" формации о ДКР и tКР) "прошлым положени- ям" Оценка характера сближения Визуально по относи- Визуально по ЛОД, Визуально по относи- Визуально путем "растя (пересечения по носу или по тельному вектору, послесвечению, "про- тельному вектору гивания" истинных корме) ЛОД, послесвечению, шлым положениям" векторов, последователь "прошлым положени- но для каждой цели ям" Определение ЭДЦ и ракурса Только по цифровым Визуально по истин- Визуально по переме- Визуально по истин r цели (помимо цифровой ин- данным (КЦ и ц ) ному вектору щению, послесвечению ному вектору, перемеще формации) "прошлым положени- нию, послесвечению, ям" "прошлым положениям" Соотнесение ситуации с на- Затруднено, только с Визуально по истин- То же То же вигационной обстановкой, про- использованием циф- ному вектору гнозирование ровых данных (КЦ и r ц ) Обнаружение маневра цели Затруднено, маскиру- То же « « r (помимо цифровой ин- ется н формации), определение вида маневра Окончание табл. Показатель Относительное движение Истинное движение Относительный Истинный вектор Относительный Истинный вектор вектор вектор Оценка последствий маневра Визуально по относи- Визуально по ЛОД, Визуально по относи- Затруднено, только по тельному вектору, послесвечению, "про- тельному вектору запаздывающим циф ЛОД, послесвечению, шлым положениям" ровым данным ДКР, tКР) "прошлым положени- ям" Визуальный контроль за целью Теряется из-за разво- По истинному вектору По перемещению, по- По истинному вектору, при маневре собственного суд- рота ЛОД слесвечению, "про- перемещению, послесве на шлым положениям" чению, "прошлым поло жениям" Необходимость постоянной Только для определе- Только для определе- Обязательно для ста- Обязательно для стабили r коррекции н ния ЭДЦ (обычно от- ния ЭДЦ (обычно от- билизации режима ИД зации режима ИД (отно носительно воды) носительно воды) (относительно грунта) сительно грунта) Влияние погрешностей ги- Нет Только колебания ис- Очень существенно Очень существенно рокомпаса и лага, колебаний тинного вектора ЭДЦ собственного судна Яркость и четкость малых не- Снижается из-за сма- Снижается из-за сма- Повышается (улучша- Повышается (улучша подвижных объектов (напри- зывания зывания ется обнаружение на ется обнаружение на мер, ПСНО) волнении) волнении) Результат проигрывания ма- Разворот ЛОД, для Разворот ЛОД, для Экстраполированная Экстраполированная тра невра навигации бесполезно навигации бесполезно траектория собствен- ектория собственного ного судна, удобно для судна, удобно для нави навигации гации Стабилизация "электронных Относительно центра Относительно центра Относительно берега Относительно берега линий" развертки развертки ("электронная карта") ("электронная карта") При плавании в открытом море, т. е. в условиях нестесненного (в навигационном отношении) пространства и слабого судопотока, в качестве основного режима индика ции рекомендуется комбинация «"Север" - ОД - относительный вектор».

В прибрежном плавании в условиях судопотока более предпочтительна комбина ция «"Север" - ОД - истинный вектор» (с эпизодическим переходом на оценку ситуации по относительным векторам).

При плавании в стесненных водах (в СРД, проливах, шхерах, узкостях, на фарвате рах, при входе в порт и выходе из порта и т. д.) в качестве основного режима индикации рекомендуется комбинация «"Север" - ИД - истинный вектор» (с эпизодическим пере ходом на оценку ситуации по относительным векторам).

Сравнение характеристик 3- и 10-сантиметровых диапазонов радиоволн дает сле дующие результаты:

мощность отраженного сигнала (для одинаковой цели) больше в 10-сантиметровом диапазоне;

разрешающая способность по пеленгу (для данной ширины антенны) лучше в 3 сантиметровом диапазоне, при переходе на 10-сантиметровый диапазон угол горизон тальной направленности антенны увеличивается в 3,3 раза;

угол вертикальной диаграммы направленности антенны больше в 10 сантиметровом диапазоне;

дальность радиолокационного горизонта незначительно больше в 10 сантиметровом диапазоне;

интенсивность помех от волн (при той же степени волнения) существенно меньше в 10-сантиметровом диапазоне, что снижает вероятность пропуска или потери цели в помехах;

интенсивность помех от дождя, снега, облачности существенно меньше в 10 сантиметровом диапазоне, что повышает вероятность обнаружения цели, лежащей в пределах области осадков или облачности;

ослабление сигнала в осадках (при тех же атмосферных условиях) существенно меньше в 10-сантиметровом диапазоне.

Сравнение характеристик коротких и длинных зондирующих импульсов дает сле дующие результаты:

обнаружение целей на больших дистанциях плохое - при коротких импульсах и существенно лучше при длинных;

при длинных импульсах обнаружение на минимальных дальностях существенно хуже;

разрешающая способность по дальности хорошая при коротких импульсах и существенно хуже при длинных;

размазывание изображения в радиальном направлении существенно больше при длинных импульсах, особенно на малых шкалах дальности;

изображение четкое при коротких импульсах, размытое – при длинных, однако на больших шкалах дальности четкость изображения становится приемлемой;

при длинных импульсах вероятность маскировки и пропуска цели в помехах от волн возрастает;

при длинных импульсах вероятность маскировки и пропуска цели в помехах от дождя, снега, облачности возрастает, однако использование длинных импульсов помога ет бороться с ослаблением сигнала в помехах и повышает вероятность обнаружения це лей, находящихся за областью помех (осадков);

короткие импульсы используют на малых шкалах дальности, длинные - на боль ших.

Ввод вектора скорости собственного судна САРП любого типа требует непрерывного ввода вектора скорости собственного судна для решения следующих задач:

расчета элементов движения (курса и скорости) цели и стабилизации истинных векторов целей;

обеспечения режима ИД, при котором неподвижные объекты и берег должны быть неподвижны на экране РЛС (САРП), а все подвижные объекты (включая и собственное судно) - перемещаться по экрану с истинным курсом и скоростями относительно грунта;

обеспечения режима стабилизации "электронных линий", "электронного фарвате ра", "электронной карты" на экране САРП относительно грунта.

r Погрешности ввода Н вызывают дополнительные погрешности в ЭДЦ, колебания истинных векторов целей, дрейф на экране неподвижных объектов и "электронных карт" в режиме ИД. Важно то, что текущие значения радиолокационных пеленгов и дистанций и рассчитываемые по ним элементы расхождения ДКР и tКР, а также расстояния эхо r сигналов от курсовой черты на экране от ввода Н и его погрешностей абсолютно не зависят.

В зависимости от типа САРП, состава и особенностей технических средств счис ления на судне, задействованных вариантов сопряжения Их с САРП, условий плавания и r решаемых задач возможны различные технические варианты ввода вектора Н в САРП (табл. 16, рис. 3).

Судоводитель должен четко представлять возможную свободу (или, напротив, тех r ническую ограниченность) выбора технических вариантов ввода Н, а также техниче ские ограничения выбранного варианта ввода. Так, ручной ввод курса (истинного курса ИК или путевого угла ПУ) и скорости (оборотов o6 или путевой п) является наименее точным и требует корректировки после каждого маневра;

данные САРП, полученные в процессе маневрирования собственного судна, будут вообще непригодны для анализа.

Поэтому при надежной работе гирокомпаса, лага и системы сопряжения автоматический ввод курса и скорости судна всегда более предпочтителен.

Варианты 1 и 2 (см. табл. 16) обеспечивают ввод вектора относительной (т. е. отно сительно воды) скорости собственного судна, а варианты 4 - 8 - абсолютной (т. е. отно сительно грунта) скорости собственного судна. Переход от относительного вектора к истинному осуществляется либо вводом ПУ - п вместо ИК - О (варианты 5 и 8), либо дополнительным (помимо ИК - О) вводом векторов направления и скорости суммарного сноса (с - с). Последний метод применяется в САРП наиболее часто. При этом вектор сноса либо вводится вручную по результатам навигационных определений (например, САРП DB-7 и КН H.R.3000A), либо чаще вырабатывается в самом САРП по результатам ав тосопровождения от одного до четырех (КН H.R.3000A) неподвижных точечных навигаци онных ориентиров (вариант 7).

Рис. 3. Геометрия движения судна при ветре в течении:

r — скорость по оборотам при отсутст об r вии ветра и течения (по линии ИК);

Л — скорость по лагу относительно воды под r воздействием ветра (по линии ПУ);

П — путевая скорость относительно грунта под совместным воздействием ветра и те r r чения (по линии ПУС;

X, Y — продоль ная и поперечная составляющие путевой скорости, измеряемые абсолютным лагом;

r r Т, С — вектор течения и вектор сум марного сноса (от ветра и течения) r Таблица 16. Режимы ввода вектора скорости судна н в САРП Номер Направление Скорость Вектор суммарного Введенный век варианта движения сноса тор r 1 ИК (Р) О об(а) - r 2 ГКК (А) О о(а) - 3 ГКК (А) Не имеет реаль x(А) - ного смысла (абсолютный лаг) r 4 ГКК (А) а x, y(А) - (абсолютный лаг) r 5 ПУ (Р) а п(Р) - б ГКК (А) о(А) с, с(Р) r 7 ГКК (А) а о(А) с, с(А) (по АС ориенти ров) r 8 ПУ (А) а п(А) - Примечания. 1. Р — ручной ввод данных (с периодической корректировкой после каж дого маневра);

А — непрерывный автоматический ввод данных от гироком паса, лага или навигационного комплекса (НАК).

2. п - путевая скорость судна относительно грунта от НАК;

а - абсолют ная скорость судна относительно грунта;

о — скорость судна относительно воды.

Вариант ввода (С - С) методом автосопровождения (AUTO DRIFT) является наи более точным (погрешности до ± 10 30° по направлению и до ±0,1 0,3 уз по скоро сти) при полной автоматизации решения задач. При этом в большинстве случаев векто ры целей также отображаются относительно грунта (КН H.R.3000A и др.), однако в от дельных моделях САРП режим AUTO DRIFT используется только для стабилизации "электронной карты", в то время как векторы целей продолжают отображаться относи тельно воды, о чем судоводителю должно быть известно. В АРЛС "Океан-C" режим ется клавиша), при этом ЭДЦ также выдаются относительно грунта. В САРП КН H.R.300A в режиме AUTO DRIFT у судна появляется, кроме вектора курса, еще и вектор r путевого угла п, что позволяет легче увязать изображение с ракурсами целей.

При сопряжении САРП с абсолютным лагом (например, доплеровским) вектор от носительной скорости судна (а значит, и ЭДЦ относительно воды) не может быть полу чен, что является нарушением Резолюции ИМО А.422(11), п. 3.11.1. Если САРП допус кает ввод продольной vx и поперечной vy составляющих скорости собственного судна от абсолютного лага, то в_САРП будет введен абсолютный (т. е. относительно грунта) век r тор н (см. табл. 16, вариант 4). Если в САРП вводятся курс от гирокомпаса и только продольная составляющая скорости vx от абсолютного лага (вариант 5), то полученный в r итоге вектор н не будет ни абсолютным, ни относительным (см. рис. 3);

рассчитывае мые и индицируемые САРП векторы скорости цели также не будут ни "относительно грунта", ни "относительно воды", а займут некоторое промежуточное положение, что будет затруднять анализ ситуации.

При решении задач предупреждения столкновений и навигации с использованием САРП судоводитель должен четко представлять себе разницу в индикации параметров для случая, когда движение собственного судна стабилизировано относительно воды (варианты 1 и 2) или относительно грунта (варианты 4 - 8).

r Если вектор скорости судна вводится относительно воды н.отн, то рассчиты ваемый САРП курс цели (истинный или относительный также будет выдаваться относи тельно воды. При этом ракурс встречного судна практически не искажается и наблю даемое на экране САРП перемещение целей в большей степени соответствует визуаль ному восприятию обстановки, т. е. позволяет трактовать ситуацию в полном соответст вии с МППСС-72. Однако при этом истинный вектор скорости цели не будет совпадать с фактическим перемещением цели (т. е. будет направлен, например, под углом к оси фар ватера, по которому следует цель);

неподвижные объекты и "электронные карты" в ре жиме ИД будут дрейфовать со скоростью, равной скорости суммарного сноса собствен ного судна в масштабе экрана;

неподвижные относительно грунта объекты получат век тор скорости, равный по значению вектору суммарного сноса и обратный ему по на правлению;

затруднится контроль за движением собственного судна по заданной траек тории, планирование поворотов на новый курс, прогнозирование движения целей в стесненных водах.

r Если вектор скорости собственного судна вводится относительно грунта н.абс, то рассчитываемый САРП курс цели (истинный или относительный) также будет выда ваться относительно грунта. При этом облегчается оценка ситуации и прогнозирование движения целей при плавании по фарватерам и СРД, обеспечивается стабилизация изо бражения и "электронных карт" в режиме ИД, неподвижные объекты будут отображать ся неподвижными и иметь вектор скорости, облегчается решение всех навигационных задач и управление движением судна по заданной траектории.

Однако при этом экстраполированные векторы сопровождаемых целей также бу дут рассчитываться относительно грунта, что может привести к значительному искаже нию ракурсов целей (особенно при движении судов по фарватеру навстречу друг другу в условиях сильного поперечного сноса). Это создает определенные расхождения между визуальным и радиолокационным восприятием обстановки и может повлечь ошибочную классификацию ситуации по МППСС-72 (встречные или пересекающиеся курсы?).

Рассмотрим в качестве примера типичную навигационную ситуацию. Судно-наблюдатель следует по фарватеру в северном направлении, испытывая снос вправо. Чтобы обеспечить дви жение по фарватеру, принята поправка на снос, т. е. направление истинного курса (ДП) не сов падает с направлением путевого угла (оси фарватера). В вычислительное устройство РЛС ин формация о движении судна может быть введена в двух видах — относительно грунта (рис. 4, а) либо относительно водной среды (рис. 4, б).

Рис. 4. Индикация на экране САРП в режиме ИД при вводе вектора скорости собственного судна относительно грунта (в) и воды (б) Если безошибочно введена информация о скорости относительно грунта (т. е. путевой угол и действительная скорость), то отметка курсовой черты будет постоянно смещаться вправо, а след послесвечения (положения 1-4 на рис. 4) покажет на экране РЛС направление путевого угла. Неподвижные объекты (буи А1 и А2) будут на экране неподвижны. Эхо-сигнал судна В, не имеющего хода относительно воды, имеет видимое перемещение по направлению действия те чения со скоростью течения в масштабе шкалы. Эхо-сигнал судна С перемещается по направле нию его путевого угла относительно грунта (в данном случае по левой стороне фарватера). Учи тывая принятую встречным судном поправку на снос, судоводитель рассматриваемого судна при нормальной видимости должен видеть его левый борт или красный огонь.

Если же в вычислительное устройство РЛС введена информация о движении собственного судна относительно водной среды (т. е. истинный курс и скорость по лагу), то отметка курсовой черты будет неподвижна, а след послесвечения (положения 1—4 на рис. 4) покажет на экране РЛС направление истинного курса. Неподвижные объекты (буи А1 и А2) будут иметь на экране видимое перемещение со скоростью течения в масштабе шкалы, но в противоположном направлении.

Эхо-сигнал судна В, не имеющего хода относительно воды, остается на экране неподвиж ным. Эхо-сигнал судна С, имеющего ход относительно воды, перемещается по направлению его истинного курса. В этом случае, оценивая ситуацию с точки зрения МППСС-72, судоводитель судна-наблюдателя однозначно считал бы судно С пересекающим его курс справа.

С точки зрения предупреждения столкновений судов ввод скорости собственного судна в САРП относительно воды v является предпочтительным в большинстве случаев, поэтому в соответствии с Резолюцией ИМО А.422(11) датчики скорости, сопрягаемые с САРП, должны иметь возможность определять скорость судна относительно воды.

r С точки зрения навигации всегда предпочтителен ввод н.отн (относительно грун та), особенно при плавании в стесненных водах, по рекомендованным курсам, фарвате рам и СРД. Это тем более удобно при использовании САРП, где предусмотрен автома тический режим определения вектора путевой скорости судна в результате АС непод вижных ориентиров.

При необходимости одновременного решения задач навигации и предупреждения r столкновений с использованием САРП выбирается такой режим ввода вектора н, ко торый наилучшим образом соответствует преобладающим условиям плавания. При пла r вании в открытом море и прибрежной зоне предпочтительным является ввод н.отн (от носительно воды), а в стесненных водах - при плавании по каналам, фарватерам, СРД - r ввод н.абс (относительно грунта).

Используя компьютер САРП в режиме автосопровождения неподвижной опорной цели, вектор абсолютной скорости судна можно легко получить автоматически (режим "автокоррекция дрейфа"). Обычно (в большинстве САРП) при включенном режиме "ав токоррекция дрейфа" истинные векторы целей также рассчитываются относительно грунта, что необходимо тщательно учитывать при плавании в условиях сильного сноса ветром или течением.

Кроме того, важно иметь в виду и другое, чисто техническое ограничение данного режима. При включенном режиме "автокоррекция дрейфа" следует внимательно наблю дать за целями, приближающимися к опорному ориентиру, и особенно за целями, про ходящими между опорным ориентиром и собственным судном;

их чрезмерное сближе ние или временное затенение ориентира могут вызвать "перезахват" цели. "Перезахват" опорного ориентира может иметь самое серьезное влияние на индикацию истинных век торов всех целей, привести к неверной оценке ситуации (маневрирование целей) или к полной потере контроля за обстановкой. Эффект от "перезахвата" опорного ориентира тем заметнее, чем выше скорость "перехватывающей" цели. Если такая ситуация пред ставляется вероятной, то лучше заранее перевести режим "автокоррекция дрейфа" на другой опорный ориентир.

В некоторых ранних моделях САРП был предусмотрен ввод частоты вращения винта для определения скорости судна. При использовании подобного датчика могут быть существенные погрешности в скорости, особенно на крупнотоннажных судах, так как изменение скорости судна относительно воды значительно запаздывает по отноше нию к соответствующему изменению частоты вращения винта из-за "инерционности судна. Кроме того, следует учитывать, что при одних и тех же оборотах фактическое значение скорости судна может значительно изменяться в зависимости от загрузки и дифферента, ветра и волнения (табл. 17). Особые проблемы возникают в случаях, когда на судне установлен ВРШ и (или) судно двухвинтовое.

Ввод и индикация "электронных линий" Эффективность решения задач навигации и предупреждения столкновения судов с использованием САРП существенно повышается в том случае, если в общем комплексе математического обеспечения САРП специально запрограммированы навигационные элементы - "электронные линии", "электронный фарватер" и стилизованная "электрон ная карта".

"Электронная линия" - прямая или несколько сопрягающихся прямых на экране САРП, построенных заданным образом относительно начала развертки и радиолокаци онного изображения и стабилизированных относительно начала развертки (текущего места судна).

Таблица 17. Достоинства и недостатки различных режимов индикации в РЛС и САРП Режим индикации изображения Показатель r r ОД — "Север" ИД — "Север" ( н относитель- ИД — "Север" ( н относительно но воды) грунта) Легкость получения значений Доступны непосредственно Только решением треугольни- Только решением треугольника ДКР и tКР ка или прокладкой или прокладкой Легкость получения значений Только решением треуголь- Доступны непосредственно Доступны непосредственно, од КЦ и ракурса цепи ника или прокладкой нако возможны ошибки Необходимость дополнитель- Только значение относитель- Значения КЦ и Н относительно Значения КЦ и Н относительно но воды ного ввода значений КЦ и Н воды грунта Необходимость дополнитель- Нет Нет Да (с максимальной точностью) ного ввода элементов вектора сноса Индикация изображения Относительно наблюдателя Относительно воды Относительно грунта Применимость для предупреж- Важен для ПСС, необходим Важен для ПСС, проблемы для Трудно реализуется без САРП, дения столкновений судов для так называемого парал- навигации и стабилизации но в случае реализации дает (ПСС), для навигации лельного индексирования "электронных карт" неподвижную "электронную карту" Ограничения для предупрежде- Курс и ракурс цели непосред- ДКР и tКР непосредственно не Нет непосредственной оценки ния столкновений ственно не оцениваются оцениваются для ПСС Ограничения для навигации Относительное движение эхо- Некоторое смещение эхо- При эффективной стабилизации сигналов от суши может за- сигналов от суши никаких ограничений труднить их опознание "Электронный фарватер" - система параллельных электронных линий, построен ных по заданному направлению и обозначающих границы полосы движения (фарвате ра), стабилизированных либо относительно начала развертки (режим ОД), либо относи тельно грунта (режим ИД).

"Электронная карта" - это система "электронных линий" и символов, отображаю щих на экране САРП основные элементы навигационной обстановки в районе плавания, накладываемая на радиолокационное изображение и стабилизируемая относительно грунта. Электронные символы указывают расположение основных навигационных ори ентиров и характерных точек района, а "электронные линии" - линии фарватеров, систе мы разделения движения, районы якорных стоянок, запретные и ограниченные для плавания районы и т. д.

"Электронная линия" и "электронный фарватер" строятся, как правило, оператив но, т. е. по мере надобности. "Электронная карта" требует большой подготовительной работы (выполнения предварительной прокладки, подбора ориентиров, определения ко ординат намеченных точек и т. д.), поэтому, как правило, строится заранее и хранится в памяти САРП. Некоторые САРП (например, JAS-800) допускают оперативное построе ние "электронной карты".

Оперативное построение "электронного фарватера" и тем более "электронной кар ты" непосредственно в процессе плавания судна довольно затруднено из-за быстро ме няющейся обстановки и под силу только опытному оператору. Строить "электронную карту" на ходу рекомендуется не от судна, а от некоторой фиксированной "опорной точ ки".

При подготовке комплекта "электронных карт" на район плавания судна необхо димо учитывать технические ограничения САРП. Так, в запоминающем устройстве САРП КН H.R.3000A может храниться до 16 "электронных карт" по 64 элемента (линий или символов) в каждой;

при вводе "электронных карт" от внешних источников памяти в каждой карте может быть, до 256 линий или символов. В запоминающее устройство САРП DB-7 могут быть введены 4 карты протяженностью до 200 миль каждая с общим числом точек до 150.

В силу ограниченности объема запоминающего устройства, предназначенного для хранения картографической информации, целесообразно строить "электронные карты" только для сложных в навигационном отношении районов плавания - СРД, проливов, глубоководных путей, подходов к крупным портам и т. д. Ориентировочное число эле ментов типовых "электронных карт" показано в табл. 18.

Построенная (или вызванная из "памяти") "электронная карта" совмещается с на блюдаемой на экране САРП навигационной обстановкой путем сдвига всей карты (впра во - влево, вверх - вниз) без изменения ориентации (т. е. без поворота карты относитель но меридиана). Случайные погрешности совмещения зависят от масштаба изображения [см. формулу (1)]. Чем больше опорных ориентиров предусмотрено на "электронной карте", тем точнее и надежнее будет совмещение. При единственном опорном ориентире погрешность в его координатах вызовет систематический сдвиг всей "электронной кар ты".

Построенная на экране САРП "электронная карта" стабилизируется относительно текущего (счислимого) места судна. Из-за неизбежных погрешностей автоматического счисления любая "электронная карта" неизбежно "дрейфует", т. е. картографические символы (а с ними и вся карта) постепенно "сползают" с соответствующих эхо-сигналов радиолокационных ориентиров на экране САРП. Скорость дрейфа ЭК зависит от дейст вующего вектора суммарного сноса и способа его учета при автосчислении (рис. 5).

Таблица 18. Ориентировочное число элементов "электронных карт" Район Опорный ориентир Число элементов линий символов всего Новороссийский рейд Маяк Суджукский 17 10 Одесский рейд Маяк Воронцовский 32 8 Буй СРД и др.

Пролив Босфор Маяк Алтыбурун, 45 9 скала Дикиликая, мыс Сельви, мыс Кызкулеси В том числе:

северная часть Мыс Алтыбурун, скала 26 9 Дикиликая, мыс Сельви южная часть Мыс Кызкулеси 18 5 Пролив Дарданеллы Мысы Чанкая, Кара, 10 4 Мехметчик Тунисский пролив Мыс Рас-Эт-Тиб, 16 2 о-в Кани Гибралтарский пролив Мыс Мароки 14 7 СРД мыса Ториньяна Мыс Ториньяна 14 1 СРД о-ва Уэссан Плавучий маяк 18 2 Уэссан Юго-западный СРД Каскетс Плавучий маяк Чаннел 12 2 Пролив Па-де-Кале Мыс Гри-Не, плавучий 62 11 маяк Варн, мыс Дандж- несс Подходы к порту Гавр Радиолокационный маяк 14 18 Гавр Балтийские проливы:

Каттегат и Большой Не менее 10 25 18 Бельт (до Агерсе-Флак) Большой Бельт (путь Т » » 18 28 30 до маяка Сподсбьерг) Большой Белы (путь Н » » 10 9 16 до буя 10) Кадет-Реннен » » 8 22 28 Рис. 5. Погрешности стабилизации ЭК САРП DB 7 (в метрах):

1 — при АС точечного ориентира на постоянном курсе;

2 — при АС точечного ориентира с изменением курса;

— при АС протяженного ориентира на постоянном кур се;

4 — при АС протяженного ориентира с изменением курса;

5 — при снятии ориентира с АС на постоянном курсе;

6 — при снятии ориентира с АС с изменением курса;

t — время после коррекции ЭК Судоводитель должен систематически контролировать точность совмещения "элек тронной карты" с радиолокационным изображением и при обнаружении значительного ее смещения вручную (, ) провести их согласование. Максимально допустимый интервал коррекции, мин, (2) tкорр = др.доп / др, где др.доп - максимально допустимый "дрейф" "электронной карты", кб, относительно исходного положения, который в общем случае не должен превышать 20% ширины ка нала (фарватера);

др — скорость "дрейфа" "электронной карты", кб/мин, в заданном на правлении (например, поперек канала или фарватера).

Например, при ширине канала 5 кб максимально допустимый "дрейф" ЭК др.доп = 1 кб.

Вектор сноса учитывается путем автосопровождения одного точечного ориентира на постоян ном курсе (др = y = 0,36 уз = 0,06 кб/мин). Тогда максимально допустимый интервал коррекции "электронной карты" составит 17 мин (1/0,06). Аналогичный результат может быть получен по графикам (см. рис. 5).

Для обнаружения "дрейфа" любой отдельной "электронной линии" или "электрон ного фарватера" рекомендуется строить их таким образом, чтобы на экране САРП "элек тронная линия" проходила через приметный (лучше точечный) радиолокационный ори ентир. Бели "электронная линия" зафиксирована относительно начала развертки, то про хождение ее через заданный ориентир позволяет контролировать смещение судна с ли нии заданного пути.

Проводка судна с использованием "электронной линии", "электронного фарвате ра", "электронной карты" сводится к тому, чтобы, наблюдая за экраном САРП, обеспе чивать движение начала развертки по оси фарватера (т. е. посередине между граничны ми "электронными линиями") в режиме ИД или движение эхо-сигнала выбранного ори ентира по заданной "электронной линии" в режиме ОД. Тем самым реализуется извест ный метод глазомерной проводки судна, получивший в литературе название метода предварительной радиолокационной прокладки [37].

Ширина полосы проводки судна при использовании "электронной линии", "элек тронного фарватера", "электронной карты", м, ВП = ВГ + 2ВМАН, (3) где ВГ — геометрическая полоса, занимаемая корпусом судна с учетом принятой по правки на снос (СР, …°), рыскания и подворотов, м;

ВМАН - маневренная полоса, т. е.

возможные смещения судна влево и вправо с ЛЗП, м.

Здесь ВГ = 2ВС (1+ СР / 20) ;

(4) С С ВМАН = 1 + др + tо.з.м +, (5) 2 где BC — ширина судна, м;

1 — замечаемое смещение судна относительно "электрон ных линий", м;

др — дополнительная погрешность смещения вследствие возможного "дрейфа" "электронных линий", м (см. рис. 5);

— путевая скорость судна, уз;

С — по грешность принятой поправки на снос,...°;

tо.з.м — общее время задержки маневра с мо мента смещения судна с ЛЗП, мин;

— средняя угловая скорость судна при подвороте,... °/мин.

Общее время задержки маневра с момента смещения судна с ЛЗП, мин, tо.з.м = tк + tа.м + tдоп + tм, (6) где tк — дискретность навигационного контроля, мин;

tа.м — время, затраченное на анализ обстановки, мин;

tдоп — время, в течение которого судоводитель считает смеще ние допустимым и не предпринимает коррекции курса, мин;

tм - "мертвый" промежуток с момента подачи команды на руль до начала поворота судна с учетом его инерционно сти, мин.

Замечаемое смещение 1, м, зависит от метода использования "электронных ли ний". Если эхо-сигнал собственного судна (в ИД) или эхо-сигнал ориентира (в ОД) дол жен перемещаться по "электронной линии", то замечаемое смещение составляет 0,5- мм в масштабе шкалы, т. е.

(5+10)ДШК при = 400 мм, 1= (7) (3+6)ДШК при = 600 мм.

Здесь шкала дальности берется в милях. Если эхо-сигнал должен перемещаться между двумя параллельными "электронными линиями", отстоящими одна от другой на кб, то 10 (движение посередине), 1= (8) 20 (несимметричное движение).

Пример. Судно шириной ВС = 40 м следует по СРД с = 14 уз. Принята поправка на снос СР = 5°, возможная погрешность С = ±1°. Движение контролируется посредством "электронной карты". Судно следует между двумя "электронными линиями", разнесенными на расстояние = 12 кб, курс выбран несимметрично, т. е. дальше от зоны разделения. Общее время задержки ма невра 10 мин, угловая скорость при подвороте 12°/мин.

Решение. "Электронная карта" стабилизируется путем автосопровождения ориентира, дискретность коррекции ЭК 20 мин, поэтому по графикам (см. рис. 5, кривая 1) выбираем значе ние ДР = 200 м. Геометрическая полоса по формуле (4) ВГ = 2•40(1 + 5/20) = 100 м. Маневренная полоса по формуле (5) ВМАН = 20•12 + 200 +14—10 +1/2•12 = 510 м.

Учитывая, что погрешность АС может иметь любой знак, т. е. смещение возможно в обе стороны, полная ширина полосы проводки судна по формуле (3) ВП = 100 + 2•510 = 1120м = кб.

Основные варианты уменьшения полосы — чаще корректировать "дрейф" "электронной карты" (например, при дискретности коррекции 10 мин получим ДР = 125 м), курс (tО.З.М = мин) и точнее контролировать движение судна по ЛЗП.

Например, если одна из "электронных линий" совпадает с ЛЗП, то при шкале дальности ДШК = 8 миль и диаметре экрана = 400 м по формуле (7) 1 = (5 + 10)•8 = 40 80 м. Тогда ВМАН =80 + 125 + 14•1/2•(5 + 1/1•12) = 240 м, а ВП = 100 + 2•240 = 580 м = 3,1 кб.

Таким образом, построенные на экране САРП "электронная линия", "электронный фарватер", "электронная карта" существенно упрощают судовождение и повышают его точность и надежность, особенно при плавании в стесненных условиях, с переменными курсами и скоростями.

Построенная на экране САРП "электронная карта" или "электронный фарватер" оказывают существенную помощь судоводителю не только для навигации, но и для пре дупреждения столкновений судов, так как позволяют визуально оценивать положение и движение цели относительно оси фарватера (линии или зоны разделения) и прогно зировать возможные маневры наблюдаемых целей.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Построенные на экране САРП "электронные линии" не должны маскировать ра диолокационное изображение. В частности, следует избегать ЭЛ, совпадающей с ЛЗП или осью фарватера, так как она может маскировать слабый эхо-сигнал встречной или попутной цели.

Режим "автокоррекция дрейфа" позволяет обеспечить довольно эффективную ав томатическую стабилизацию "электронной карты" относительно грунта, что представля ется особенно важным в прибрежном плавании, СРД и стесненных водах. Однако "расплачиваться" за это приходится индикацией векторов целей относительно грунта (а не относительно воды), что может затруднить использование этой информации для предупреждения столкновений судов.

В некоторых моделях САРП это ограничение снимается: конструктивно преду смотрена стабилизация ЭК относительно грунта в сочетании с режимом ОД радиолока ционного изображения.

При вызове "электронной карты" из запоминающего устройства на экран САРП необходимо высокоточное согласование ее с наблюдаемым радиолокационным изобра жением. Необходимо помнить, что при этом можно перемещать ЭК горизонтально и вертикально, но невозможен ее разворот относительно меридиана. Поэтому перед по строением ЭК следует обязательно убедиться, что САРП ориентировано точно по "нор ду" и изображение соответствующим образом стабилизировано.

ОРГАНИЗАЦИЯ РАДИОЛОКАЦИОННОГО НАБЛЮДЕНИЯ Общие принципы организации наблюдения Руководящие документы не ограничивают судоводителя в праве использовать РЛС в любое время, однако анализ этих документов позволяет указать ситуации, в которых ис пользование РЛС является обязательным:

при плавании в условиях ограниченной видимости;

при ухудшении видимости (даже предполагаемом), при подходе судна к области тума на, интенсивных осадков (ливень, шквал, сильные разряды) и тому подобных условий (пыльные бури), ограничивающих визуальную видимость;

при следовании или нахождении у кромки или в виду зоны ограниченной видимости для обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне;

в любых условиях видимости при входе в порт или выходе из порта, плавании в стес ненных водах или приближении к ним, в районах интенсивного движения или большого скопления судов.

Кроме того, использование судовой РЛС является целесообразным ночью даже в усло виях хорошей видимости, при плавании в прибрежных водах и при следовании районами, где возможна встреча с малыми рыболовными судами, яхтами, буровыми платформами или другими сооружениями и объектами, которые не всегда освещены надлежащим образом, и в любое время, если капитан или вахтенный помощник капитана считает, что использование РЛС содействует повышению безопасности мореплавания.

Всестороннее использование РЛС - важного средства заблаговременного обнаружения других судов (объектов) и определения степени опасности столкновения - является одной из тех мер предосторожности, пренебрежение которыми может быть поставлено в вину на ос новании правила 2 МППСС-72. Организация радиолокационного наблюдения, в том числе в условиях хорошей видимости, соответствует требованию правила 5 МППСС-72 об исполь зовании для наблюдения всех имеющихся средств, с тем чтобы полностью оценить ситуа цию и опасность столкновения. В Резолюции ИМО А.482(12) подчеркивается, что правиль ное использование САРП способствует адекватному пониманию радиолокационной инфор мации, что в свою очередь дает возможность уменьшить риск столкновений и загрязнения моря. Неправильное использование или неиспользование РЛС и САРП для предупреждения столкновений является фактором, усугубляющим вину в случае столкновения судов.

Попадая в условия ограниченной видимости, судоводитель лишается привычной ин формации для расхождения с судами, которую он имеет визуально. Поэтому основным ис точником информации становятся РЛС и САРП, с помощью которых должны выполняться непрерывное систематическое наблюдение, оценка ситуации, выбор оптимального маневра, выполнение и контроль эффективности маневра, контроль за постоянством элементов дви жения или характером маневрирования целей и т. д. Одновременно усложняются и задачи навигации, особенно при плавании вблизи побережья и навигационных опасностей. Именно в таких положениях вероятность появления ошибок в оценке ситуации и маневрировании резко увеличивается.

Надежность работы судоводителя при плавании в сложных условиях ограниченной видимости в основном зависит от умения выбрать рациональный объем качественной ин формации, используя радиолокатор и САРП, а это зависит в свою очередь от опыта пра вильной организации наблюдения, верного толкования и выполнения МППСС-72.

Судоводитель должен ориентироваться на правила 5, 7 и 19 МППСС-72. Правило 7 от части раскрывает содержание правила 5. "Равноценным систематическим наблюдением за обнаруженными объектами" можно считать только то наблюдение, которое обеспечивает получение полноценной информации, подобной той, что получают посредством радиолока ционной прокладки.

Хотя в МППСС-72 и не определяется термин "радиолокационная прокладка или рав ноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами", но в соответствии с духом и буквой Правил САРП можно рассматривать как устройство, способное легко и бы стро обеспечивать ту информацию, которая могла бы быть получена с помощью обычной судовой РЛС только путем длительной и монотонной ручной обработки данных.

Радиолокационное наблюдение (в том числе с использованием САРП) организуется совместно с другими видами наблюдения - зрительным и слуховым, не заменяя, а дополняя их. Даже наиболее совершенное радиолокационное оборудование и САРП не могут заме нить визуальное наблюдение.

В условиях радиолокационных помех, волнения моря, метеорологических аномалий, малой отражающей поверхности могут быть не обнаружены отдельные цели. При маневри ровании цели и (или) собственного судна информация, выдаваемая САРП, имеет большие погрешности. Маневр, выполненный другим судном, обнаруживается зрительно гораздо бы стрее, чем с использованием РЛС и САРП.

Так, при сближении судов очень важно знать ракурс встречного судна. Изменение ра курса - первое и наиболее ясное предупреждение об изменении курса, но ни РЛС, ни САРП не могут это показать без большой временной задержки. В ситуации, близкой к чрезмерному сближению, периодическая быстрая оценка дистанций с помощью РЛС и САРП может и быть желательной, но на последней стадии сближения в ясную погоду действует правило "только глаза!".

Обработка и (или) анализ радиолокационной или навигационной информации ни в ко ем случае не должны приводить к ослаблению слухового, визуального и радиолокационного наблюдения. Так, если по условиям плавания определение места судна становится безотла гательной задачей при нахождении поблизости других судов, то требуется присутствие на мостике капитана или еще одного судоводителя, с тем чтобы ни в коем случае не страдало наблюдение. Если по какой-либо причине вахтенный помощник чувствует, что не в состоя нии осуществлять надлежащее наблюдение и выполнять другие навигационные функции, он должен немедленно сообщить капитану, что ему требуется помощь.

При организации радиолокационного наблюдения и выборе безопасной скорости важ но учитывать квалификацию и опыт наблюдателя у РЛС и САРП. Смену наблюдателей сле дует производить в моменты, когда экран РЛС чист или когда окружающая обстановка от носительно проста.

В сложных условиях плавания на мостике судна может находиться одновременно не сколько судоводителей с четким распределением обязанностей между ними. Если по усло виям плавания (например, при ограниченной видимости) САРП является главным источни ком навигационной и радиолокационной информации, то рекомендуется, чтобы у экрана САРП находился человек, непосредственно управляющий судном, - капитан или подме няющий его старший помощник капитана. Одновременно один из помощников (вахтенный или подвахтенный) должен дублировать наблюдение с помощью обычной судовой РЛС, с тем, чтобы при неожиданном отказе САРП или сбросе целей с АС обеспечить дальнейшее непрерывное радиолокационное наблюдение и контроль обстановки (особенно при исполь зовании САРП, обладающих недостаточно высокой надежностью).

Если по условиям плавания (например, в стесненных водах при хорошей видимости) САРП не является главным источником навигационной и радиолокационной информации, то рекомендуется, чтобы у экрана САРП находился один из помощников по указанию капи тана. Капитан (или заменяющий его старший помощник) осуществляет управление судном на основе всех видов наблюдения и может либо запрашивать данные САРП, либо оценивать обстановку непосредственно на экране САРП периодически.

Наличие теневых секторов впереди траверза вызывает необходимость периодических отворотов с курса для их просмотра.

При организации радиолокационного наблюдения учитываются:

район плавания, включая наличие навигационных опасностей, ограничивающих ма неврирование, обычные пути движения судов и организацию движения, характеристики су допотока, возможность появления малых судов и т. п.;

условия видимости;

установленные критерии опасности столкновения, включая допустимые значения дис танции и времени кратчайшего сближения;

линейные и временные элементы возможных маневров судна;

технические и эксплуатационные характеристики и ограничения РЛС и САРП с уче том влияния конкретных условий плавания.

РЛС, с которой сопряжено САРП, должна быть должным образом настроена:

ручка "Усиление" должна быть в положении, обеспечивающем мерцающий фон шу мов приемника по всей площади экрана;

уменьшение усиления для выделения сильных эхо-сигналов или просмотра части эк рана, замаскированной засветкой от сильных осадков, может практиковаться лишь на не продолжительное время с последующим восстановлением нормального усиления.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Слабое усиление видеосигналов на экране РЛС может стать причиной плохой ра боты системы АС САРП уменьшение помех от морского волнения достигается посредством схемы времен ной автоматической регулировки усиления (ВАРУ или "Помехи от волн"), интенсив ность помех снижается при переходе на меньшие шкалы дальности с импульсами мень шей длительности, однако при этом происходит потеря дальности наблюдения;

уменьшение помех от осадков достигается использованием помехозащитного уст ройства ("Помехи от дождя") при одновременном увеличении усиления;

использование импульсов меньшей длительности также дает снижение уровня помех;

для большего ослабления помех от волнения и осадков может быть использован диапазон волн =10 см.

Перед судоводителем вместо привычного ИКО РЛС, огражденного тубусом, за ко торым он может вести радиолокационное наблюдение, отключившись от внешнего ми ра, предстает довольно обширная панель с рядами кнопок, ручек, тумблеров, светопла нами, дисплеями и табло с различными данными. Естественно, внимание наблюдателя рассеивается именно в тот момент, когда оно должно быть сконцентрировано на экране САРП, где кроме обычных эхо-сигналов отображается вторичная графическая информа ция в виде секторов, электронных линий, символов, букв и т. д.

С другой стороны, наблюдение только за индикатором САРП может послужить причиной пропуска оперативной или аппаратурной сигнализации прибора или инфор мации на буквенно-цифровом табло. Следовательно, необходимо выработать оптималь ное распределение внимания наблюдателя, который в этом случае должен владеть и на выками оператора сложной технической системы.

Надежность показаний САРП зависит и от надежной работы сопрягаемых датчи ков навигационной информации - РЛС, гирокомпаса, лага. Даже искушенный наблюда тель, работающий с САРП, сосредоточив свое внимание на выдаваемой обширной ин формации, может потерять контроль за состоянием сопрягаемых приборов и получить искаженные данные. Подача сигнала о выходе из строя того или иного устройства часто не способна переключить внимание судоводителя, сосредоточенного в основном на расшифровке графической информации (особенно если наблюдение ведет один судово дитель).

Выбор шкалы дальности САРП и периодичности наблюдения Шкала дальности САРП выбирается в зависимости от условий плавания, с учетом технических ограничений системы РЛС - САРП и технических ограничений самого САРП.

Технические ограничения могут в определенной степени стеснять выбор судоводи теля. Так, в САРП "Бриз-Е" устанавливаемая шкала дальности не должна превышать действующую шкалу РЛС более чем в 2 раза. Автосопровождение и проигрывание ма невра возможны лишь на шкалах 4-8-16 миль.

Технические ограничения могут оказывать определенное влияние и на возмож ность оперативного изменения шкалы дальности РЛС или САРП. Так, уровень шумов на выходе приемника РЛС "Океан" при переключении шкал дальности изменяется, и для правильной работы системы АС САРП "Бриз-Е" необходимо каждый раз подстраивать оптимальный уровень шумов на его экране ручкой "Усиление".

Выбранная шкала дальности определяет (с учетом принятой системы радиолока ционного наблюдения) дальность вероятного обнаружения эхо-сигналов целей (в милях) отнt (9) Дв.о = Дшк - и запас времени судоводителя до сближения с целью на кратчайшее расстояние (в мин) Дв.о Дшк tкр = 60 = 60 - t, (10) отн отн где отн — вероятная скорость относительного сближения судов, уз;

t — периодич ность радиолокационного наблюдения за экраном РЛС и САРЛ, мин.

В предельном случае при движении судов встречными курсами, если оба судна следуют с безопасной скоростью, (11) ОТН = Н + Ц 2Н° Так, при движении судов встречными курсами со скоростями 15-16 уз обнаруже ние встречного судна на предельной для 16-мильной шкалы дальности оставляет судо водителю резерв времени до момента сближения вплотную приблизительно 30 мин. На блюдение с перерывами Д? = 10 мин могло бы резко (на 1/3) уменьшить резерв времени судоводителя.

Допустимая периодичность наблюдения, мин, Добн - Дmin (t)max 60, (12) н + ц где Добн— дальность надежного радиолокационного обнаружения судов, с которыми возможна встреча в данном районе, мили;

Дmin — минимально допустимое расстояние обнаружения встречного судна впереди траверза, мили;

ц — вероятная скорость цели, уз (при отсутствии дополнительной информации ц = 15 20 уз).

Таким образом, использование РЛС наиболее эффективно, если радиолокационное наблюдение ведется непрерывно. При таком наблюдении эхо-сигнал цели будет обна ружен сразу после его появления на экране. Когда радиолокационное наблюдение НЕ является непрерывным, цели могут быть обнаружены на значительно меньших рас стояниях. Допустимый перерыв в наблюдении зависит от района плавания, надежной дальности обнаружения объектов, скорости судов, взаимного положения и относитель ной скорости их сближения. Если продолжительные отвлечения наблюдателя от экрана РЛС и САРП неизбежны, скорость судов должна быть соответственно снижена.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Суда с плохой отражающей способностью обнаруживаются лишь на небольших расстояниях, поэтому даже кратковременное отвлечение от экрана РЛС может при вести к тому, что такие суда не будут своевременно обнаружены.

С учетом сказанного при плавании в открытом море радиолокационное наблюде ние следует вести на шкалах среднего масштаба (12-16 миль) с периодическим просмот ром обстановки на меньших шкалах дальности (для обнаружения слабых эхо-сигналов небольших судов, особенно на волнении) и на шкалах дальнего обзора (для возможно раннего обнаружения сильных эхо-сигналов и навигационных определений).

В стесненных водах наблюдение ведется на меньших шкалах дальности (4 - 8 миль, исходя из обстоятельств плавания) с периодическим просмотром обстановки на больших шкалах дальности (8-16 миль).

При выборе шкалы дальности следует также принимать во внимание следующее:

один и тот же эхо-сигнал обычно лучше обнаруживается на шкалах мелкого мас штаба (большей дальности), чем на шкалах крупного масштаба (меньшей дальности), так как эхо-сигнал занимает меньшую площадь на экране и яркость его больше;

смазывание изображения в режиме ОД вследствие движения собственного судна практически неощутимо на шкалах дальности 16 миль и более, однако сильно снижает четкость изображения на малых шкалах дальности;

аналогичным образом при обзоре на малых шкалах эхо-сигналы подвижных объектов за каждый оборот антенны "прыгают" на большее линейное расстояние на экране РЛС и САРП.

Вероятная дальность обнаружения целей Вероятная дальность обнаружения объектов зависит от многих факторов, поэтому надежный расчет дальности обнаружения для заданной конкретной ситуации в судовых условиях невозможен. Вероятные дальности обнаружения различных объектов для средних условий плавания (т. е. при отсутствии сильного волнения, сильных осадков, помех от мощных кучевых облаков и гидрометеоров) приведены в приложении.

Однако рекомендуется при всяком удобном случае получать фактические данные о дальности обнаружения реальных объектов для своего судна, своей РЛС, своего САРП в различных условиях плавания.

Помехи от морских волн - одна из главных причин, снижающих дальность обна ружения объектов. При сильном волнении сплошная засветка от волн может быть на расстояниях до 6 миль от начала развертки. Эхо-сигналы судов в зоне засветки обычно не обнаруживаются.

Влияние помех от волнения на дальность радиолокационного обнаружения судов следующее [47]: при состоянии моря в баллах (по табл. 506 МТ-75) от 0 до 1 - нормаль ное;

от 2 до 3 - эхо-сигналы от малых (беспалубных) судов могут теряться в засветке и обнаруживаться на очень малых расстояниях;

4 - малые суда теряются в засветке, но эхо-сигналы больших судов, как правило, обнаруживаются;

5 - большая часть рыболов ных и небольших транспортных судов теряются в засветке, но океанские траулеры и су да средних и больших размеров обнаруживаются;

6 - океанские траулеры и транспорт ные суда средних размеров теряются в засветке, большие транспортные суда продол жают обнаруживаться;

7 - большие транспортные суда обнаруживаются только при удачном ракурсе наблюдения, самые большие с развитыми надстройками - независимо от ракурса в пределах обычных для них дальностей обнаружения;

8 - обнаруживаются только самые большие океанские суда с развитыми надстройками.

Эхо-сигналы от полос ливня, сильного снегопада, грозовых туч, мощных кучевых облаков также засвечивают экран, и среди этих пятен могут быть не обнаружены или потеряны эхо-сигналы судов.

Плотный туман уменьшает дальность радиолокационного обнаружения вследствие рассеивания и ослабления сигналов: от 10% при визуальной видимости 100 м до 30% при видимости 25 - 30 м. Песчаная буря сокращает дальность радиолокационного обна ружения несколько больше, чем туман, при одной и той же дальности визуальной види мости.

Субрефракция (пониженная рефракция) возникает, когда холодный влажный воз дух распространяется над относительно более теплой водой (в средних широтах - осе нью в пасмурную тихую погоду, в высоких широтах - в районах теплых течений и т. п.).

При разности температур воздуха и воды более 20°С дальность обнаружения малых су дов сокращается на 20 - 30% (в отдельных случаях до 40 %). При сверхрефракции (теп лый сухой воздух над относительно более холодной водой) дальность радиолокационно го горизонта выше нормальной, однако могут появляться мощные эхо-сигналы после дующего хода развертки. Сильный ветер способствует перемешиванию слоев воздуха и создает условия, близкие к нормальным.

Ложные сигналы от берега, экранирующие объекты, многократные отражения от близкого большого судна (в виде отметок на кратных пеленгах или по одному пеленгу, но на кратных расстояниях) могут маскировать слабые эхо-сигналы небольших судов и затруднить их обнаружение.

Влияние плохих метеоусловий на дальность радиолокационного обнаружения меньше при использовании волны 10 см, поэтому в случае сильных помех лучше пере ходить на диапазон 10 см. Так, при сильном ливне дальность радиолокационного обна ружения может снижаться в 2 - 4 раза при = 3 см и лишь на 5 - 10% при = 10 см.

Влияние помех от волн можно до некоторой степени уменьшить посредством схе мы ВАРУ ("Помехи от волн"), которая постепенно увеличивает усиление от самого низ кого уровня для ближних целей до установленного значения - для удаленных целей. Од нако пользоваться этим регулятором следует с осторожностью и помнить, что уменьша ется усиление не только помех, но и эхо-сигналов реальных объектов. Усиление реко мендуется регулировать таким образом, чтобы сохранять небольшую засветку вблизи центра экрана (не допуская появления "слепого" темного кольца, в пределах которого вообще не видно ни эхо-сигналов, ни мерцания экрана).

Следует учитывать, что во многих РЛС характеристика регулятора "Помехи от мо ря" бывает излишне крутой, что не позволяет плавно "подрезать" помехи на достаточно большом радиусе. Удаленные помехи от волнения приходится гасить уменьшением об щего усиления видеосигнала. Это отрицательно сказывается на дальности обнаружения и, естественно, нежелательно.

В инструкциях по использованию САРП указывается, что устойчивость АС и дос товерность информации в большой степени зависят от характера видеосигнала, его мощ ности, соотношения уровней сигнала и помехи. Подчеркивается, что необходимо сохра нять минимальную видимость сигналов помех, чтобы вместе с ними не подавить сигналы от слабо различимых целей. Хорошо подобранное соотношение общего усиле ния видеосигнала с подавлением помех позволяет обнаружить сигнал цели как на мак симальных, так и на минимальных дистанциях.

Приемный тракт РЛС "Океан" имеет линейную характеристику усиления, при этом автоматические регулировки в индикаторе "Бриз-Е" зависят от регулировки усиления и ВАРУ РЛС "Океан". Для нормальной работы САРП необходимо правильно установить уровень усиления и ВАРУ РЛС. Шумы приемника и отражения от волн на экране РЛС должны едва просматриваться, а полезные эхо-сигналы должны быть четко видны на их фоне. С помощью ручки "Усиление" на индикаторе "Бриз-Е" следует отрегулировать оп тимальный уровень шумов на его экране. Оптимальным считается такой уровень шумов, при котором на экране на дальности 8-16 миль в площадь маркера попадает 2-4 "шумо вых засветки" (ярких точки) на каждом обороте антенны.

Так как уровень шумов на выходе РЛС "Океан" изменяется при переключении шкалы дальности, следует контролировать уровень шумов на экране индикатора САРП "Бриз-Е" и при необходимости подстраивать уровень до оптимального ручкой "Усиле ние".

В техническом описании САРП нередко указывается, что благодаря различным техническим приемам дальность радиолокационного обнаружения и надежность обна ружения слабых эхо-сигналов малых целей выше, чем при обычном радиолокационном наблюдении. Так, в САРП "RACAL-DECCA-1269C" запись эхо-сигналов объектов в ОЗУ системы позволяет считывать их при подаче на экран с постоянной скоростью, не зависящей от используемой шкалы дальности, что существенно улучшает контрастность изображения на ДШК 6 миль. На ДШК > 6 миль изображение наносится на экран не сколько раз в пределах одного периода зондирующего импульса РЛС, что также повы шает контрастность. Так как видеосигнал обрабатывается и запоминается на одной ско рости, а считывается на другой, то становится возможным сравнивать (коррелировать) один отраженный сигнал с другим, приходящим от той же цели, но от следующего зон дирующего импульса, что повышает характеристики АС. По результатам испытаний, система АС (с ручным захватом) надежно работала в условиях волнения до 8 баллов.

Фирма "RAYTHEON" в рекламном материале по новому САРП "PATHFINDER/ST ARPA" указывает, что САРП имеет усовершенствованную техноло гию обработки сигналов, благодаря которой все обнаруженные эхо-сигналы, какими бы слабыми они ни были, надежно выделяются от помех и ясно индицируются. При этом САРП нередко индицирует эхо-сигналы, которые вообще не обнаруживаются при обыч ном визуальном наблюдении за экраном РЛС.

Наблюдая за экраном РЛС, часто бывает очень трудно выделить слабые или неот четливые эхо-сигналы, которые могут появляться на ИКО только периодически, но не наблюдаются постоянно. Источником этих эхо-сигналов бывают нередко пустые бочки или другие плавающие обломки, однако это может оказаться и действительная цель яхта, навигационный буй или 20-футовый контейнер, смытый за борт во время шторма.

Безусловно, метод цифровой обработки радиолокационной информации, приме няемый в САРП, позволяет гораздо эффективнее выделить полезный сигнал на фоне шумов и помех, чем ручная регулировка, которую производит судоводитель на экране обычной РЛС. Однако судоводитель, имеющий опыт радиолокационного наблюдения, обнаружив единичный всплеск на экране, будет внимательно вести наблюдение, пока опасное место обзора не останется позади. Процессор САРП, не получив подтверждения при нескольких оборотах антенны, может в соответствии с заложенными в нем крите риями обнаружения прекратить поиск и потерять, таким образом, эхо-сигнал от неболь шого объекта.

При организации радиолокационного наблюдения с использованием САРП судо водитель должен учитывать следующие ограничения, накладываемые судовой РЛС.

1. Эффективная дальность обнаружения цели зависит от технических характери стик РЛС (мощности передатчика, чувствительности приемника, используемой частоты и длительности импульса, высоты антенны), характера цели (размеры, материал, форма, ракурс) и характеристик среды (помехи от волн, дождь, снег, туманы, суб- или сверх рефракция), ухудшается при качке судна и может быть неодинаковой в различных на правлениях.

2. Если САРП не представляет собой автономную радиолокационную систему (АРЛС), а сопрягается с серийной РЛС, то установленная на РЛС шкала дальности на кладывает важные ограничения на работу САРП. Если на РЛС установлена шкала даль ности меньше, чем на САРП, то за пределами установленной шкалы РЛС экран САРП будет затемнен. Если на РЛС установлена шкала дальности больше, чем на САРП, то наблюдается некоторое ухудшение изображения на экране САРП вследствие деления частоты запуска развертки. Рекомендуется устанавливать на РЛС и САРП одинаковые шкалы дальности. В САРП "Бриз-Е" устанавливаемая шкала дальности не должна пре вышать действующую шкалу РЛС более чем в 2 раза.

3. Разрешающая способность РЛС по пеленгу и дальности зависит от установлен ной шкалы дальности, используемой частоты, ширины горизонтальной диаграммы на правленности антенны. Две цели, находящиеся на расстоянии друг от друга меньше разрешающей способности РЛС, будут восприниматься и обрабатываться САРП как одна цель.

4. При неправильной настройке органов управления РЛС ухудшаются ее эксплуа тационные свойства, а следовательно, и функционирование САРП. Так, в частности, по ниженное усиление приводит к уменьшению дистанции обнаружения и захвата целей, повышает вероятность пропуска слабой цели (особенно на фоне помех). Чрезмерно по вышенное усиление приводит к ухудшению разрешающей способности РЛС и способст вует перезахвату целей (переходу строба АС с одной цели на другую) при близком рас хождении целей.

5. Наличие "мертвой" зоны и "теневых" секторов судовой РЛС ограничивает воз можность обнаружения и захвата целей САРП.

6. Ложные эхо-сигналы и помехи (помехи от волн, помехи от осадков и гидроме теоров, ложные эхо-сигналы от крупного объекта на близком расстоянии, от деталей собственного судна, помехи от работы других РЛС) могут восприниматься САРП как точечные эхо-сигналы на экране, приниматься на автосопровождение и вносить дезин формацию.

ОБНАРУЖЕНИЕ И ЗАХВАТ ЦЕЛЕЙ Автоматическое обнаружение целей Все современные САРП, отвечающие требованиям Резолюции А.422(ХI), обеспе чивают автоматическое обнаружение надводных целей в пределах контролируемой зоны на экране САРП, границы которой задаются охранными кольцами (GUARD RINGS).

Для повышения помехозащищенности предусматривается возможность запрета за хвата целей в определенных секторах обзора посредством секторов захвата и барьерных линий, отсекающих группы островов и береговых объектов. Границы зоны захвата должны быть четко показаны на экране САРП (рис. 6).

Рис. 6. Зона автоматического захвата и барьер ные линии на экране САРП:

1 — зона исключения захвата;

2 — барьерные линии;

3 — зона захвата;

4 — отметка курса;

5 — охранное кольцо;

6 — допустимое значение дистанции кратчай шего сближения ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного (100%-ного) обнаружения всех эхо-сигналов, наиболее вероятен пропуск малой цели в условиях мор ского волнения и гидрометеоров.

Автоматическое обнаружение и захват целей на автосопровождение (АС) могут осуществляться двумя способами:

автозахват цели в момент пересечения эхо-сигналом охранного кольца заданной ширины на экране САРП, устанавливаемого на любой желаемой дальности (большинст во современных САРП);

автозахват цели сканирующим автообнаружителем по всему полю экрана, начиная с любой желаемой дальности, в пределах заданного сектора захвата, симметричного ДП судна (САРП "Бриз-Е", "KRUPP-ATLAS", "8500A/CAS"1) и др.

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.