WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 ||

«Катастрофы АА.Нарусбаев в морских глубинах ЛЕНИНГРАД «СУДОСТРОЕНИЕ» 1982 ББК 39.42 Н28 УДК 656.61.08 : 629.127 Рецензенты: канд. техн. наук А. В. Сытин, В. А. Молчанов Нарусбаев А. А. ...»

-- [ Страница 3 ] --

Во-вторых, нельзя полностью исключить возможность ошибок личного состава подводных лодок при их эксплуатации, в результате которых могут возникать аварии. В-третьих, нельзя также исключить внешние факторы, обусловливающие аварийность (недостатки навигационного оборудования театров военных действий, усложнение условий судоходства и т. п.). Наконец, в-четвертых, аварии подводных лодок, несмотря на технический прогресс, могут быть вызваны действием непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей (море есть море!). Таким образом, невозможно представить себе безаварийную подводную лодку, которая обеспечивала бы абсолютную безопасность экипажа. Подводная лодка не бронированный сейф, а океанские глубины не подвалы банка. Они не гарантируют сохранности содержимого. Безопасность подводников определяется, к счастью, не только безаварийностью подводной лодки. Многое зависит от самих моряков. От их хладнокровия, умения быстро находить и устранять неисправности, подготовленности к действиям в аварийных ситуациях, т. е. от всего того, что зовется на флоте готовностью к борьбе за живучесть корабля. Борьба за живучесть корабля в нормальных условиях эксплуатации — не при боевом воздействии противника — предусматривает устранение возникающих неисправностей, борьбу с пожарами, с поступлением забортной воды внутрь корпуса через пробоины (например, при столкновениях), поврежденные трубопроводы и арматуру. Личный состав должен до последней возможности пытаться сохранить корабль и лишь в крайнем случае обеспечить собственное спасение, что тоже надо уметь, поскольку спасение в море — дело далеко не простое. Примеры умелой и самоотверженной борьбы за живучесть своего корабля можно найти в истории подводного флота любой страны. Однако наиболее показательны в этом отношении действия советских подводников, которые неоднократно спасали, казалось бы, обреченные корабли, проявляя при этом чудеса мужества и героизма. Вот лишь один пример. В годы Великой Отечественной войны подводная лодка Северного флота Л-20 под командованием капитана 2-го ранга В. Ф. Таммана, уклоняясь от преследования после удачно произведенной атаки, ударилась о подводную скалу. В результате удара на лодке оказался поврежденным прочный корпус, и ее носовой отсек начал заполняться забортной водой. А в полузатопленном отсеке остались 13 подводников, и от их дальнейших действий зависела судьба подводной лодки и ее экипажа. «Трудно даже вообразить условия,— вспоминал впоследствии командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко1,— в каких находились эти люди, обыкновенные люди, наши подводники, но каждому понятно, что значит провести десять часов без света в металлической, заполненной водой закупоренной коробке, где тринадцати человекам тесно даже без воды, где на тринадцать человек просто-напросто не хватает воздуха. Десять часов впотьмах в холодной воде заполярного моря, заполнившей отсек... Как ни обессилели за это время тринадцать подводников, никто из них не поколебался выполнить приказ командира лодки, прозвучавший в переговорной трубе: «Открыть аварийный клапан в затопленном отсеке!..» Для того же, чтобы открыть этот клапан, надо было глубоко нырять в сплошной темноте, рискуя захлебнуться под ногами у товарищей... Каждый из них неоднократно нырял в студеную воду, отыскивая клапан, все больше открывая его, затем присоединяя шланг, по которому должен был пойти сжатый воздух запасной торпеды. Общими усилиями они выполнили приказ командира и тем спасли корабль, экипаж, себя». Борьба за живучесть и спасение (в случае необходимости) личного состава в подводном флоте основываются на тех же принципах, что и на надводных кораблях. Есть, однако, две операции, характерные только для подводных лодок. Это одержание аварийной подводной лодки от провала Головко А. Г. Вместе с флотом. М., 1960, с. 158.

за предельную глубину, где ее прочный корпус будет разрушен наружным гидростатическим давлением, и выход личного состава из затонувшей лодки. Одержание лодки от провала необходимо главным образом в случае поступления внутрь прочного корпуса забортной воды при плавании в подводном положении. Погруженная подводная лодка, как известно, двигается под водой, подчиняясь закону Архимеда: ее масса равна массе вытесненной ею воды. Поэтому поступающая внутрь прочного корпуса забортная вода сразу же нарушает равновесие, и лодка начинает тонуть. Спасти ее от гибели в этом случае может своевременное удаление большего количества водяного балласта из балластных цистерн. Если это удается осуществить, то лодка всплывает на поверхность, где значительно проще ликвидировать течь (поскольку нет того гидростатического давления, которое действует на глубине), сохранять плавучесть с полузатопленным отсеком (цистерны главного балласта обеспечивают необходимый запас плавучести) или покинуть аварийную лодку. Поступление воды внутрь прочного корпуса, например, при повреждении забортной арматуры или трубопровода зависит от площади образовавшегося отверстия и глубины погружения подводной лодки. Так, через разрушенную трубу диаметром 150 мм (именно такие трубы неоднократно разрушались на американских подводных лодках) внутрь прочного корпуса ежеминутно поступает около 8 т воды при нахождении лодки на перископной глубине и до 45—50 т при глубине погружения 360 м. Количество удаляемого в единицу времени водяного балласта определяется элементами системы погружения и всплытия подводной лодки — площадью проходных сечений трубопроводов сжатого воздуха, давлением в системе, запасами воздуха, а также глубиной погружения. Обычно скорости удаления балласта с помощью сжатого воздуха превышают приведенные выше скорости поступления воды на малых глубинах погружения и становятся соизмеримыми с ними на больших. По целому ряду причин аварийное продувание цистерн главного балласта нельзя начать сразу же по получении повреждения. Требуется некоторое время, называемое временем запаздывания, на передачу в центральный пост управления лодкой сообщения об аварии, принятие решения, срабатывание системы продувания после приведения ее в действие. И чем опытнее экипаж, чем решительнее и четче он действует, тем меньше это время. Все же за время запаздывания в отсеках лодки уже накапливается какое-то количество забортной воды, а значит, скорость продувания цистерн должна быть не просто больше скорости затопления, а намного больше, чтобы компенсировать и этот образовавшийся «запас». Отсюда следует, что возможности одержания аварийной подводной лодки от провала за предельную глубину при поступлении внутрь прочного корпуса забортной воды ограничены. Зарубежные специалисты пытаются найти выход из сложившейся ситуации в повышении давления сжатого воздуха для продувания цистерн, однако на этом пути возникает ряд технических трудностей, связанных с созданием высокопрочных баллонов для хранения такого воздуха, обмерзанием редукционных клапанов и фильтров в системе продувания при резком падении давления воздуха, выходящего из баллонов, и т. п. Сразу же после гибели подводной лодки «Трешер» командование американского флота заключило контракт на разработку системы аварийного продувания цистерн с помощью пороховых газов, образующихся при сгорании специальных зарядов. В 1964 г. такая система была испытана на экспериментальной подводной лодке «Альбакор» и в дальнейшем стала применяться на всех американских лодках. По данным зарубежной печати 1, применение таких систем позволяет существенно увеличить скорость продувания водяного балласта.

Navy Times, 1963, 27 Nov.

Кроме продувания цистерн аварийная подводная лодка может использовать для всплытия на поверхность гидродинамические силы набегающего потока воды, возникающие на ее корпусе и горизонтальных рулях. Величина этих сил зависит от скорости лодки в момент аварии и при больших скоростях (20—25 уз и более) может компенсировать отрицательную плавучесть, равную нескольким процентам от надводного водоизмещения. Таким образом, скорость является союзником подводников при спасении лодки в случае поступления внутрь прочного корпуса забортной воды, но она может стать и их врагом при заклинивании горизонтальных рулей «на погружение», например, в случае аварии в системе гидравлики (как это имело место на подводной лодке «Тритон»). Понимая теперь всю сложность одержания от провала аварийной подводной лодки, попытаемся воссоздать картину последних минут атомной подводной лодки «Трешер». (Читатель должен понимать, что это всего лишь гипотеза. Не более).... К 9 ч 10 апреля «Трешер» приблизилась к своей предельной глубине погружения. В центральном посту подводной лодки было по-боевому темно: горели лишь красные дежурные лампочки 1 и светились индикаторы приборов. Фигуры стоящих (и сидящих) на вахте офицеров и старшин едва угадывались в багровом полумраке. Около 9.12 колоссальное забортное давление — около 36 атм — сорвало арматуру или разорвало трубопровод в одном из кормовых отсеков. Причиной аварии явилось, по-видимому, дефектное паяное соединение — одно из 2855 соединений, выполненных во время последнего ремонта, но не проверенных перед выходом в море. Отверстие было не очень большим, и агония лодки продолжалась еще около пяти минут. Командир не сразу оценил опасность. Он отдал необходимые распоряжения, а затем сообщил на обеспечивающее судно: «столкнулись с небольшой проблемой... Имеем дифферент на корму... Пытаемся продуться». Между тем поступающая под огромным давлением вода (для сравнения вспомним, что из пожарного ствола вода бьет под давлением до 5—7 атм) делала свое дело. Произошли короткие замыкания многочисленных электрических цепей, что привело к выходу из строя жизненно важных для управления кораблем механизмов и систем. Быстро нарастающий дифферент на корму вскоре превысил допустимую величину. При этом сработала аварийная защита атомного реактора, и подводная лодка лишилась хода. Оставалась единственная надежда на спасение — аварийное продувание цистерн главного балласта. Но поступление сжатого воздуха в цистерны внезапно прекратилось (обмерзли редукционные клапаны и фильтры). А времени на выяснение причин новой аварии уже не было. Подводная лодка обречена! — вероятно, раньше других это понял командир. Он попытался сообщить о провале «Трешера» за предельную глубину, но выход из строя гидроакустического телефона не дал ему осуществить даже это намерение. Штурман спасательного судна на поверхности смог разобрать лишь два слова: «... предельная глубина...». В 9.17 под действием забортного давления был разрушен один из отсеков прочного корпуса (именно в этот момент штурман спасателя услышал знакомый ему еще со времен войны шум). Гибель лодки и ее экипажа была мгновенной: вода разрушила водонепроницаемые переборки и заполнила внутренние помещения. Мертвый корабль со все возрастающей скоростью устремился к своей могиле на океанском дне, от которого его отделяло около двух тысяч метров... Далеко не всегда, однако, подводные лодки гибнут на таких больших глубинах. Лодка может затонуть и на значительно меньшей глубине, где поперечные водонепроницаемые переборки преградят доступ воде в неповрежденБоевое затемнение центрального поста предусматривается на американских подводных лодках для того, чтобы командиру не надо было привыкать к темноте при наблюдении в перископ в темное время суток.

ные отсеки. А в этих отсеках могут находиться оставшиеся в живых подводники. Вот тогда-то и возникает проблема спасения личного состава затонувшей подводной лодки. Первый в истории подводного плавания выход из затонувшей на глубине 18 м подводной лодки, как помнит читатель, был совершен немецким изобретателем Бауэром и двумя его товарищами в 1850 г. В начале XX века после гибели нескольких подводных лодок специалисты серьезно задумались о том, как наилучшим образом обеспечить выход людей из отсеков затонувшей лодки, превращающихся при этом в стальной гроб. Их внимание, кроме люков, привлекли торпедные аппараты, через которые (при отсутствии в них торпед) также возможен выход подводников на поверхность. В 1904 г. через торпедный аппарат американской подводной лодки «Шарк», лежавшей на грунте на небольшой глубине, были выпущены на поверхность две большие собаки. Необычные «подводники» благополучно вынырнули на поверхность. Описывая этот эксперимент, газета «Мэрии джорнал» оптимистически заключала: «С затонувшей подводной лодки можно спастись!»1. Однако до разработки действительно надежных методов и средств спасения личного состава затонувших лодок было еще очень далеко. В 1906 г. в английском подводном флоте появился первый, весьма несовершенный образец индивидуального дыхательного аппарата, предложенный изобретателем Дэвисом. Его основным недостатком был громоздкий баллон с кислородом, который затруднял выход подводников не только через торпедный аппарат, но и через нормальный входной люк. Конструкция другого аппарата (Хэлла-Риса), предусматривавшая получение кислорода химическим путем, оказалась не менее громоздкой, однако этот аппарат использовался в качестве штатного средства спасения английских подводников до конца первой мировой войны. Более совершенная конструкция индивидуального дыхательного аппарата была создана немецкой фирмой «Дрегер» и принята на вооружение подводного флота Германии в 1912 г. В годы первой мировой войны было сравнительно немного случаев выхода подводников из подводных лодок, затонувших в результате боевых повреждений. В августе 1916 г. семь человек благополучно покинули отсеки английской подводной лодки Е-41, погибшей в результате столкновения с L-12. Шесть из них под руководством помощника командира вышли сразу же после гибели лодки, а седьмой — машинный старшина Браун — задержался в дизельном отсеке, проверяя, не осталось ли в нем кого-нибудь. Когда он возвратился в центральный пост, то не застал уже в нем своих товарищей. Оказалось, что крышка рубочного люка после выхода подводников захлопнулась, и открыть ее вновь Браун не смог. Центральный пост между тем медленно заполнялся водой. Тогда старшина вновь перешел в дизельный отсек и начал тщательно готовиться к выходу через расположенный там входной люк. Крышка этого люка на Е-41, в отличие от других лодок, открывалась не наружу, а внутрь отсека, и во избежание просачивания воды под действием наружного гидростатического давления прижималась к комингсу массивным стальным брусом. Сам брус крепился с помощью специальных зажимов, отдать которые при наличии наружного давления было практически невозможно. Чтобы компенсировать наружное давление, Браун решил затопить отсек. Он открыл ряд клапанов, но затопление отсека шло слишком медленно. Тогда Браун отдраил небольшой лючок на переборке между дизельным отсеком и центральным постом, рассчитывая, что последний уже полностью затоплен. В отсек, однако, вместо воды хлынула струя едкого хлора, выделившегося из затопленной аккумуляторной батареи, и лючок пришлось спешно закрыть. Кроме воды в дизельный отсек поступал, вероятно, и сжатый воздух из какой-то поврежденной системы. Поэтому давление в отсеке через какое-то время превысило забортное, и когда Браун, находясь по грудь в воде, попы Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 34.

тался открыть крышку, это ему не удалось. Он рванул крышку изо всех сил, но под действием внутреннего давления она вновь захлопнулась. Браун вновь рванул крышку люка. Она несколько подалась, и старшине удалось ухватиться пальцами за ее край. Этого не следовало делать. Крышка снова встала на место, раздавив Брауну пальцы. Но Браун не сдался. Он собрал последние силы и, отжав крышку, освободил израненную руку. Во время этих манипуляций из отсека в приоткрытый люк ушла часть оставшегося воздуха. С одной стороны, это уравняло давление в отсеке с забортным, а с другой — практически не оставило воздушной подушки. Несмотря на боль в руке, слабость от длительной работы и потери крови, захлебывающийся в воде Браун в последний раз попытался открыть крышку люка. Попытка увенчалась успехом, и старшине удалось наконец покинуть погибшую лодку. Всплыв на поверхность, он был сразу же подобран эскадренным миноносцем «Файрдрэйк», где ему оказали необходимую помощь 1. Браун пробыл в затопленной лодке около 2 ч, не теряя самообладания и ни на минуту не прекращая борьбы за свою жизнь. И его усилия были полностью вознаграждены. Была поднята на поверхность и Е-41, которая успела даже принять участие в боевых действиях. Спасшиеся с Е-41 и других лодок подводники всплыли без индивидуальных дыхательных аппаратов, так сказать, естественным путем. Причина этого кроется, вероятно, в несовершенстве и громоздкости этих первых спасательных приборов. Однако уже в конце 20-х годов были созданы и приняты на вооружение более совершенные и компактные образцы дыхательных аппаратов: конструкции Момсена в американском флоте и того же Дэвиса — в английском. Вскоре их приняли на вооружение и в подводных флотах других капиталистических стран. Соответствие новых аппаратов своему назначению было подтверждено на практике в 1931 г. В носовом отсеке затонувшей в Бэйхае на глубине 40 м английской подводной лодки «Посейдон» оставались в живых восемь человек, в том числе два мальчика китайца, которые служили на лодке вестовыми по вольному найму. Мальчики не умели пользоваться аппаратами Дэвиса, и подводникам пришлось учить их, пока отсек заполнялся водой. Через 2,5 ч после аварии, когда давление в отсеке уравнялось с забортным, подводники открыли крышку торпедопогрузочного люка, и двое из них выбросились через люк на поверхность. Спустя 45 мин из лодки вышли еще четыре человека, включая одного китайского мальчика. Почему не вышли из отсека два оставшихся человека, неизвестно 2. После успешного спасения людей с «Посейдона» командование военноморских сил и специалисты прониклись оптимизмом в отношении возможности спасения личного состава затонувших подводных лодок (как показали последующие события — оптимизмом излишним). Все лодки стали снабжать полным комплектом индивидуальных дыхательных аппаратов. Была организована специальная подготовка подводников, для чего в главных военно-морских базах (например, Госпорт в Англии, Мальта и Гонконг) построили специальные учебно-тренировочные бассейны в виде башен высотой от 5 до 30 м, наполненных водой. Были внесены также изменения в конструкцию подводных лодок, облегчавшие выход из них подводников. На входные люки внутри отсеков стали навешивать специальные тубусы из прорезиненного материала. В походном положении эти тубусы крепились в сложенном виде на подволоке отсека вокруг комингса люка, а в случае аварии развертывались вниз, образуя открытый снизу цилиндр, не доходящий до палубы на 1—1,5 м. Благодаря тубусу затопление отсека могло осуществляться лишь до момента входа под воду открытого конца цилиндра, т. е. на треть высоты отсека, при одновременном создании в оставшемся объеме воздушного противодавления. Этим 1 Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 48—51. Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 72, 73.

исключалось обязательное нахождение подводников, ожидающих выравнивая давления и своей очереди выхода, в холодной воде (они могли залезть на рундуки, подвесные койки и т. п.), а также устранялась опасность полного затопления отсека до выхода из него всех людей из-за стравливания воздушной подушки в открытый люк. Вместо тубусов (или вместе с ними) на части подводных лодок стали оборудовать спасательные камеры, игравшие ту же роль. Спасательная камера представляла собой стальной цилиндр, размещенный, как правило, между двумя отсеками и имевший три выхода: в оба этих отсека и наружу, через входной люк. При необходимости выхода из затонувшей подводной лодки в эту камеру должны были входить подводники (по два-три человека), после чего внутренний люк задраивался, камера заполнялась водой и спасавшиеся открывали наружный люк и выходиСпасательная камера подводной ли на поверхность. Ожидавшие своей очереди выхода подводники находи- 1 — люк для входа в камеру из лодки. лись при этом не только в сухих 2 — клапан затопления камеры;

3 — отсека;

привод отсеках (конечно, если эти отсеки не закрытия крышек выходного люка;

4 — люк забортный были повреждены), во и под нор- для входа из камеры в воды;

5 —из камеры;

клапан для стравливания воздуха мальным атмосферным давлением. 6 — иллюминатор;

7 — привод стопора крышНаконец, на лодках появились ки выходного люка;

5 — клапан осушения кам еры специальные системы принудительного затопления отсеков, позволявшие значительно сократить время выравнивания давления внутри отсека с забортным. В конце 30-х годов в итальянском и испанском флотах на вооружение подводных лодок были приняты одно- и двухместные прочные всплывающие камеры многоразового действия. Эти камеры, по идее их изобретателей, должны были всплывать на поверхность со спасающимися подводниками, а затем вновь возвращаться в специальное гнездо в корпусе затонувшей подводной лодки с помощью лебедки и соединительного троса. В июне 1939 г. итальянцы провели учения по выходу людей из подводной лодки, «затонувшей» на глубине 35 м, с использованием такой камеры. Все перечисленные усовершенствования, казалось бы, гарантировали безопасность подводников, однако гибель подводной лодки «Тетис» и практически всех находившихся на ней людей в 1939 г. принесла жестокое разочарование. Как же могло случиться, — вопрошала английская общественность, —что почти никто не спасся с совершенной (по тем временам) подводной лодки, снабженной всем необходимым аварийно-спасательным снаряжением и затонувшей на сравнительно небольшой глубине вблизи базы? Ответ на этот вопрос, как ни странно, парадоксален: к смерти людей привели именно «благоприятные» условия гибели подводной лодки. Зная, что факт гибели известен на поверхности (лодку сопровождало обеспечивающее судно), подводники до последнего момента рассчитывали на помощь извне. Когда же такие надежды растаяли, у них уже не оставалось сил совершить самостоятельный выход из подводной лодки. Воздух внутри отсеков через 16—18 ч стал непригодным для дыхания 1, а ведь уже при концентрации углекислого газа около 3—4% человек теряет способность ясно мыслить;

при 10% люди впадают в бессознательное состояние и при 20% или немногим более — умирают. «Время — деньги», — говорят американцы. Применительно к спасению с затонувших подводных лодок можно утверждать, что время — это жизнь. Примером успешного выхода подводников из затонувшей в результате аварии подводной лодки является спасение личного состава английской лодки «Ампайр» в 1941 г. Эта лодка водоизмещением 540 т была построена на судостроительной верфи в Чатеме и 16 июля 1941 г., завершив ходовые испытания и подняв военно-морской флаг, вышла в составе конвоя из Чатема на север, в Шотландию, где находилась база. Вечером того же дня на «Ампайр» вышел из строя один из двух главных дизель-генераторов, и к полуночи, после безрезультатных попыток исправить повреждение, ее командир сообщил флагману конвоя о том, что он вынужден сбавить ход. Опасаясь атак немецких кораблей, флагман не стал снижать скорости движения всего соединения, а выделил в охранение отстающей подводной лодки один из эскортных кораблей. Ночью «Ампайр» и ее конвоир встретились на достаточно ужом протраленном фарватере с другим конвоем, шедшим с севера на юг. Все корабли и суда шли без огней, и их силуэты едва различались в темноте. Внезапно справа по носу «Ампайр» возник силуэт идущего наперерез корабля. Командир лодки отдал приказ отвернуть влево, но встречный корабль—а им оказался вооруженный траулер — либо не успел, либо не захотел избежать столкновения (не исключено, что его командир принял «Ампайр» за немецкую субмарину). Протараненная подводная лодка почти мгновенно затонула. Командир и еще три подводника, стоявшие на мостике, были смыты за борт. Они успели передать на траулер, что погибла английская лодка. Лишь командиру удалось продержаться на воде до подхода спасателей. Форштевень траулера рассек прочный корпус лодки в районе носового торпедного отсека, который сразу же заполнился водой, в нем захлебнулись шесть-семь подводников, однако один из них успел задраить люк в соседний отсек, пожертвовав собой, но сохранив жизнь своим товарищам, находившимся в других отсеках. При провале лодки на глубину захлопнулся также рубочный люк, что предотвратило затопление центрального поста. Таким образом, после аварии оставшиеся в живых люди находились в относительной безопасности, хотя в лодку продолжала поступать вода (через поврежденную вентиляционную шахту), и в отсеках погас свет. Через некоторое время, когда подводники немного пришли в себя, выяснилось, что все оставшиеся в живых разбились на две группы. Четыре человека под руководством старшего помощника командира Бэннистера решили выйти на поверхность через рубочный люк. Они не имели дыхательных аппаратов, но небольшая глубина погружения затонувшей лодки — по глубиномеру 18 м, что соответствовало глубине погружения рубочного люка около 12 м — давала шанс на спасение. Все четверо с трудом втиснулись в крошечную (на лодках этого типа) прочную рубку и, создав с помощью сжатого воздуха достаточное противодавление, открыли верхний люк. Мешая в тесноте друг другу, они все-таки вынырнули из люка, преодолев обрушившийся в рубку поток воды. На поверхности, однако, подобрали только двоих: лейтенанта резерва ВМФ Янга и матроса. Бэннистер и еще один подводник утонули — возможно, захлебнулись при всплытии. Тем временем в машинном отсеке собралась вторая группа подводников в составе 17 человек, среди которых был гражданский инженер с судостроительной верфи. Они решили выходить через расположенный в этом отсеке люк, снабженный тубусом. Оказалось, что в отсеке имеется только 14 аппаратов Дэвиса. Поэтому доброволец вызвался пойти в центральный пост Английские подводные лодки имели в те годы подводную автономность по запасам воздуха до 14 ч. На "Тетисе", однако, воздушное пространство в результате затопления двух отсеков уменьшилось на одну треть, а число находившихся на борту людей вдвое превышало обычное.

(к этому моменту уже частично затопленный через вентиляционную шахту) и найти там дополнительные три дыхательных аппарата. Рискуя жизнью, смельчак осуществил задуманное, однако добыть аппараты ему не удалось. Он не сумел вскрыть находящиеся под водой металлические рундуки, в которых хранились аппараты. Эти рундуки запечатывались на английских подводных лодках трудно снимаемыми пломбами с тем, чтобы старшины и матросы не использовали находящиеся в аппаратах запасы кислорода «для восстановления самочувствия после бурно проведенной ночи на берегу». Руководство спасательной операцией с общего согласия всех подводников взял на себя главный старшина Киллан. Он приказал частично затопить отсек (до момента ухода под воду открытого конца тубуса), чтобы уравнять давление в нем с забортным. Во избежание переохлаждения людей в морской воде Киллан приказал всем залезть на все еще теплые дизели. Обстановка в отсеке была отличной. Подводники подшучивали друг над другом. Некоторые напевали песенки. Киллан установил следующий порядок спасения: первыми выходят на поверхность подводники, не имеющие дыхательных аппаратов. Каждый из них всплывает в паре с другим подводником, облаченным в аппарат Дэвиса. Затем выходит инженер, не прошедший до этого курса подготовки к выходу с затонувшей подводной лодки. Открыть люк вызвался старший матрос Бенд. Он поднырнул под нижний край тубуса и через некоторое время вынырнул обратно, сообщив, что путь свободен. Начался выход подводников с интервалом в 5 мин. Первые шесть человек вышли парами через такие же интервалы. Перед выходом каждому давался короткий инструктаж, который проводил старшина Трабл. После выхода большей части подводников Трабл предложил покинуть лодку Киллану, так как было видно, что тот сильно устал, организуя спасательную операцию. Киллан согласился. За ним отсек покинули еще несколько подводников, и Трабл остался один. «Я сидел на левом двигателе,— писал впоследствии Трабл,— в отсеке было абсолютно темно и стояла мертвая тишина. За все время, пока мы находились в машинном отсеке, не было слышно никакого шума над лодкой, поэтому мы не имели ни малейшего представления о том, что нас ожидает наверху и подберут ли нас корабли. Стараясь приободриться, я включил электрический фонарик и осветил им машинный отсек. Луч отразился в темной, покрытой слоем масла и мазута воде. Чтобы убедиться, что все это не ужасный сон, а действительность, я громко крикнул: «Есть здесь кто-нибудь?» В ответ я услышал только эхо... Я взял себя в руки и громко сказал: «Самое лучшее — это уйти отсюда как можно скорее, пока ты еще не потерял рассудок». На этот раз мой голос прозвучал уверенно, я надел дыхательный аппарат, не переставая повторять про себя все, чему учил других перед выходом из лодки... Я в последний раз осмотрел все вокруг, взял в рот загубник аппарата и нырнул под тубус спасательного люка. Через воду я пролетел как пробка. Было темно, но я видел, как вместе со мной кверху поднимались небольшие пузырьки воздуха. Потом я оказался на поверхности и увидел над собой темное небо, а где-то сбоку свет, к которому начал плыть. Никакого представления о времени и расстоянии у меня не было, но я заметил, что огонь приближается. Наконец я понял, что воду прочесывает луч небольшого прожектора. Несколько раз он проскальзывал мимо меня, поэтому я уже начал подозревать, что это был прожектор немецкого корабля. Но вскоре я услышал английскую речь и увидел над собой приветливые1 лица английских моряков, которые подхватили меня и вытащили на палубу...» На поверхности их ждали и искали. Из семнадцати человек не удалось Спасти лишь четверых: всех, не имевших дыхательных аппаратов и несчастного инженера. Последний, как отмечалось, не обучался методам спасения, а трое других, вероятно, не смогли продержаться на поверхности, не поддерживаемые дополнительной плавучестью аппаратов Дэвиса.

Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 166, 167.

Итак, из 21 подводника, которые покинули затонувшую подводную лодку, спаслись 15 человек. Спаслись все вышедшие на поверхность в индивидуальных дыхательных аппаратах. Успех был полным. Понадобилась гибель подводной лодки «Антаймед»,1 чтобы специалисты вновь убедились в несовершенстве метода спасения с2 использованием индивидуальных дыхательных аппаратов, и «Трукьюлента», чтобы понять, что выйти на поверхность — еще не значит спастись. Послевоенное развитие подводного кораблестроения заставило по-новому взглянуть на проблему спасения личного состава затонувших подводных лодок. Увеличение глубины их погружения в два-три раза (по сравнению с достигнутой в годы второй мировой войны) при одновременном повышении прочности межотсечных переборок вынудило специалистов искать новые средства и методы выхода подводников на поверхность с таких глубин, поскольку было ясно, что выход в индивидуальных дыхательных аппаратах с глубин более 60 м невозможен даже теоретически из-за опасности развития кессонной болезни. Проведенные в разных странах исследования показали, что главную опасность для спасающихся представляет не сам подъем через толщу воды, а длительное пребывание под высоким давлением при затоплении отсека и выравнивании давления с забортным. При вдыхании сжатого воздуха в крови человека происходит интенсивное растворение азота, что приводит к азотному наркозу, а несоблюдение режима декомпрессии (постепенного, достаточно медленного снижения давления) при всплытии на поверхность вызывает кессонную болезнь. Во избежание этого выходящие с большой глубины подводники вынуждены пользоваться тросом с мусингами (узлами), который предварительно выносится на поверхность специальным буем, выпускаемым с затонувшей лодки. Поднимаясь по этому тросу, подводники должны отсчитывать пройденные узлы и задерживаться на определенных глубинах в течение продолжительного времени. Подобная операция, проводимая в холодной воде, трудна психологически, и существует реальная опасность пренебрежения спасающимися режимом декомпрессии, следствием чего является развитие кессонной болезни и гибель людей. Спасти их в этом случае может лишь скорейшее помещение в так называемую декомпрессионную камеру, где вновь будет создано первоначальное давление и осуществлен по всем правилам режим декомпрессии. Однако далеко не всегда над местом гибели лодки может оказаться спасательное судно, оборудованное такой камерой. Учитывая указанное обстоятельство, в США в начале 50-х годов вер, нулись к идее свободного всплытия с затонувшей подводной лодки, т. е. к методу, которым воспользовались еще Бауэр с товарищами и русские подводники, спасшиеся в 1904 г. с подводной лодки «Дельфин». Суть идеи в новых условиях сводилась к тому, чтобы всемерно ограничить время нахождения спасающихся под высоким давлением перед всплытием. Для этого на лодках стали устанавливать спасательные (шлюзовые) камеры на одного—трех человек, оборудованные системой быстрого затопления. Процесс выхода на поверхность с использованием такой камеры происходит следующим образом. После того, как очередной спасающийся входит в камеру и задраивает за собой люк, она быстро заполняется водой. Находящийся в камере человек делает вдох из специального загубника (очевидно, что давление в дыхательной системе должно подниматься одновременно с давлением в камере), открывает наружный люк и выбрасывается на поверхность. Во время всплытия он должен непрерывно выдыхать расширяющийся в легких воздух. Такой выдох необходим во избежание баротравм легких. Вместе с тем выдох не должен быть очень интенсивным, поскольку в этом случае воздуха может не хватить, и человек захлебнется.

1 Английская лодка "Антаймед" (однотипная с "Ампайр") затонула в результате поступления воды через неисправную шахту лага 30 мая 1943 г. Личному составу не удалось покинуть лодку, лежащую на глубине около 50 м, чему виной нерешительность и просрочка времени. 2 С "Трукьюлента" вышли на поверхность 67 человек, однако спасены были лишь 10, остальные погибли от переохлаждения в морской воде или утонули.

После всплытия на поверхность предохранять подводников от холода и поддерживать их на плаву должны утепленные спасательные гидрокомбинезоны с химическими или электрическими грелками. Такие комбинезоны поступили на вооружение подводных флотов США, Англии, Франции и других стран уже в середине 50-х годов— как видно, печальный урок «Трукьюлента» все же пошел впрок. По мнению зарубежных специалистов, метод свободного всплытия безопаснее выхода в индивидуальных спасательных аппаратах, но требует от личного состава большего самообладания и систематической тренировки. В 1956 г. метод свободного всплытия был принят как основной в американском подводном флоте. Тогда же началась переподготовка подводников. В 1957 г. состоялись учения по выходу личного состава из подводной лодки «Тэнг», лежащей на грунте на глубине 43 м. Они подтвердили достаточную эффективность метода. В 1961 г. начальник водолазного тренировочного бассейна учебного Центра подводного плавания в НьюЛондоне (США) Стейнке произвел свободное всплытие, имитирующее выход из подводной лодки, затонувшей на глубине 137 м. Подъем длился 1 мин 9 с. Этот и последующие опыты показали, что при выходе с глубины около 140 м опасности возникновения кессонной болезни нет, Башня учебно-тренировочного басесли время выравнивания давления сейна в Нью-Лондоне (США) для в спасательной камере не пре- обучения подводников выходу из затонувшей подводной лодки. вышает 75 с. В 1965 г. обучение выходу методом свободного всплытия личного состава подводной лодки, «затонувшей» на глубине 150 м, проводилось в Англии. В ходе учений был достигнут темп выхода, равный 17 человек в час. Скорость подъема «спасающихся» на поверхность составляла 2,7 м/с. Новый толчок развитию средств и методов спасения подводников дала гибель подводной лодки «Трешер». Хотя личный состав этой лодки после ее гибели не мог остаться в живых ни при каких обстоятельствах (2,5 км водного пространства над лодкой полностью исключали такую возможность), в США после катастрофы был предложен ряд новых способов выхода личного состава из аварийной подводной лодки. Один из них предусматривает замену индивидуального выхода подводников групповым подъемом в специальных надувных камерах, хранящихся на лодке в сложенном виде в междубортном пространстве. Предполагается, что после гибели лодки эти камеры должны заполняться гелиокислородной смесью под давлением, равным забортному. Личный состав лодки, используя индивидуальные дыхательные аппараты, переходит через люк в надувную камеру, вмещающую 22 человека. Камера посредством троса связана с лодкой. Вытравливая этот трос с помощью лебедки, подводники в камере поднимаются на поверхность, соблюдая заданный режим декомпрессии. Избыток расширяющейся при подъеме газовой смеси свободно стравливается в воду через расположенное в нижней части камеры входное отверстие. Нахождение спасающихся в изолированном от воды объеме, а также возможность их общения между собой являются важными преимуществами предлагаемого спасательного средства. Другой способ выхода с затонувших лодок был. предложен американской фирмой «Геркулес паудер». По разработкам специалистов фирмы, подводники должны всплывать в жестких индивидуальных спасательных капсулах из стеклопластика. Каждая капсула имеет длину около 170 см, диаметр 60 см и состоит из двух половин, соединяемых между собой посредством внутренних замков. Для удобства хранения капсул на борту подводной лодки обеим половинам придается коническая форма, позволяющая вкладывать их одна в другую. «Выстреливание» капсул на поверхность производится с помощью установок, напоминающих обычные спасательные камеры для индивидуального выхода подводников, но со специальными направляющими. Очевидно, что для манипуляций с такими капсулами требуются автоматические устройства, поскольку находящийся в закрытой капсуле подводник (хотя бы последний из числа оставляющих лодку) не может сам открыть клапан затопления камеры, а затем наружный люк. Следующий шаг в обеспечении спасения личного состава затонувших подводных лодок (правда, существующий пока только на бумаге) — применение всплывающих спасательных контейнеров или отделяющихся отсеков. Подобные проекты предлагаются зарубежными конструкторами, однако их практическое применение на подводных лодках сдерживается высокой технической сложностью конструкций, большими объемами и массой, связанными 1 со значительной численностью экипажей современных подводных лодок. Таким образом, несмотря на полет конструкторской мысли, единственным способом самостоятельного спасения подводников за рубежом по-прежнему остается метод свободного всплытия, обеспечивающий выход с максимальной глубины 140—150 м, а гарантированной—90—100 м. В случае гибели лодки на больших глубинах оставшиеся в живых моряки не смогут уже рассчитывать на собственные силы и будут полностью зависеть от помощи извне.

Помощь подоспела вовремя «Тревога! Сабсанк»— эти слова пронзают эфир как стрела. Все другие переговоры в радиосети флота сразу же прекращаются. Чтобы понять этот сигнал, означающий, что с какой-то подводной лодкой произошла беда, не требуется ни шифров, ни кодов. Из всех происшествий, могущих случиться на флоте во Еремя учений или маневров, самым страшным для командования является, пожалуй, потеря подводной лодки... «Сабсанк». В течение нескольких минут все имеющиеся в распоряжении командующего районом аварийноспасательные силы и средства: самолеты, эскадренные миноносцы, буксиры, спасательные суда и катера, водолазные боты и т. п. — мобилизуются для спасения подводной лодки или ее экипажа.» 2. Это высказывание английского специалиста-спасателя капитана 2-го ранга Шелфорда хорошо характеризует ту напряженную обстановку, которая возникает на флоте в случае аварии с подводной лодкой в мирное время. Оказать помощь терпящим бедствие подводникам в кратчайшие 1 Букалов В. М., Нарусбаев А. А. Проектирование атомных подводных лодок. Л., 1968 с. 191, 192. 2 Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 20, 21.

сроки, памятуя, что «время — это жизнь», — такая задача ставится перед всеми, кто имеет отношение к проведению поисково-спасательной операции. Для решения этой задачи создаются специальные технические средства, разрабатываются методы спасения затонувших подводных лодок и их экипажей, имеющие свою историю развития... В течение длительного времени единственным способом спасения подводников являлся подъем на поверхность самой затонувшей подводной лодки. Эта операция требовала обязательного наличия судоподъемных средств (плавучих подъемных кранов, понтонов и т. п.) и водолазного обеспечения. Получить сообщение о гибели подводной лодки, найти ее на грунте, прибуксировать к месту гибели плавучий кран и другие судоподъемные средства, с помощью водолазов завести под корпус лодки стропы, поднять лодку на поверхность, вскрыть прочный корпус — на все это требовалось время, причем время не малое. Поэтому спасательные операции в те годы чаще всего завершались неудачей (достаточно вспомнить гибель подводных лодок «Фарфадэ», «Лютин»). Но были примеры и успешных операций. 17 января 1911 г. в Кильской бухте затонула германская подводная лодка U-3. Авария произошла в 10.25 в результате поступления воды внутрь прочного корпуса через неисправный клапан вентиляционной шахты. П1одводную лодку U-3 сопровождала однотипная U-1. Ее командир заметил, что погружение лодки было каким-то неестественным. Предположив худшее, он приказал сбросить на место погружения U-3 буек. Через некоторое время рядом с ним всплыл телефонный буй затонувшей подводной лодки, и факт гибели подтвердили сами пострадавшие. Командир U-1 сообщил о случившемся на находившийся поблизости крейсер «Аугсбург», а последний передал радиограмму в порт. Береговые службы отреагировали оперативно, и уже в 10.53 в море вышли плавкран и другие плавучие средства. В 11.35 спасатели были на месте гибели лодки. Сами подводники к этому времени, отдав отрывной киль и продув балластные цистерны, сумели поднять на поверхность носовую оконечность лодки, благо глубина в этом месте не превышала 12—15 м. Под нее были подведены стропы, и два крана (вслед за первым к затонувшей лодке подошел и второй плавкран) надежно удерживали U-3 в наклонном положении. Связавшись путем перестукивания по корпусу с экипажем — телефон к этому времени уже не работал из-за затопления телефонного поста, расположенного в кормовом отсеке, — спасатели убедили подводников открыть носовой торпедный аппарат. Через него были эвакуированы 28 человек, причем многие из них в тяжелом состоянии из-за отравления хлором. Эвакуация завершилась в 12.30, однако спасенные сообщили, что еще трое подводников во главе с командиром задраились в прочной рубке. Рубочный люк находился под водой, поэтому спасатели приступили к подъему подводной лодки на поверхность. С помощью водолазов под кормовую оконечность U-3 были также подведены стропы, и два крана начали осторожно поднимать лодку. В 17.30 кормовые стропы лопнули. Корма вновь опустилась на грунт — все пришлось начинать сначала. К вечеру к месту гибели U-3 подошло специальное спасательное судно «Вулкан». Это судно было собрано из корпусов двух транспортных судов, соединенных между собой прочными конструкциями, на которых имелись гини 1 для подъема лодок. «Вулкан» сменил оба подъемных крана. После того, как он занял место над затонувшей лодкой, водолазы застропили U-3, и к 15.00 следующего дня судоподъемная операция была успешно завершена, но... спасти подводников не удалось. Когда рубочный люк открыли снаружи (на что также ушло достаточно много времени), двое моряков были уже мертвы, а третий умер позднее в госпитале.2 Таким образом, 1 Гини — большие тали для подъема особо тяжелых грузов. Морской сборник, 1911, № 8, с. 73—82.

в результате спасательной операции, которая проходила в чрезвычайно благоприятных условиях, удалось спасти 28 человек из 31. Первый случай гибели в результате аварии подводной лодки в германском флоте завершился одной из самых успешных в истории подводного флота спасательных операций. Спустя шесть лет при аналогичных обстоятельствах было осуществлено спасение оставшихся в живых после аварии членов экипажа английской подводной лодки К-13 (один из «обреченных» кораблей). Эта лодка затонула на глубине 18 м вблизи военно-морской базы. О факте ее гибели сразу же стало известно командованию. Ожидая помощи, командир приказал подводникам лечь на койки и экономить силы и запасы воздуха. Авария произошла в 13.00 29 января 1917 г., а около полуночи находящиеся в носовых отсеках моряки услышали скрежет тралов по корпусу. Их искали. Для того, чтобы облегчить спасателям подъем подводной лодки, было решено послать к ним кого-нибудь с информацией о положении корабля и его экипажа. Выбор пал на капитана 3-го ранга Гудхарта, который находился на борту К-13 в качестве офицера-стажера. Выход назначили на 12.30 следующего дня, когда должен был наступить отлив и толща воды над лодкой была бы минимальной. Предварительно командир подводной лодки капитан 3-го ранга Герберт отдал приказ продуть носовые балластные цистерны и отдать один из двух отрывных 10-тонных килей, благодаря чему облегченная носовая оконечность всплыла на поверхность. Наступило назначенное время. Подводники находились в отсеках уже 23 ч, однако их самочувствие было пока нормальным. Выход Гудхарта через рубочный люк страховал сам Герберт. Он должен был закрыть потом крышку люка, спустить воду из прочной рубки и вернуться к своим товарищам. Первоначально все шло в соответствии с планом, но как только Гудхарт открыл рубочный люк, оба офицера были выброшены с воздушным пузырем на поверхность. При этом Гудхарт, вероятно, ударился головой о настил мостика и погиб. Во всяком случае на поверхность он не всплыл. Герберта подобрало спасательное судно «Рейнджер», находившееся в районе гибели лодки вместе со спасательным судном «Траш». Руководствуясь советами командира лодки, водолазы присоединили к шахте подачи артиллерийского боезапаса четырехдюймовый (102 мм) шланг, по которому в отсеки лодки стал поступать свежий воздух и были переданы аварийные пайки. Опытнейший английский спасатель капитан 1-го ранга Янг, который руководил операцией, после консультации с Гербертом решил не поднимать на поверхность всю лодку, а ограничиться надежной фиксацией ее носовой оконечности. С обоих спасательных судов на лодку были заведены тросы, прочно укрепленные на буксирных кнехтах. Затем к делу приступили газорезчики, которые с помощью кислородно-ацетиленовых резаков начали вскрывать легкий и прочный корпус лодки. Как только в прочном корпусе образовалось отверстие, струя вышедшего из отсека воздуха задула горелку резака. «Бросьте мне спички!»— крикнул газорезчик столпившимся на палубе «Рейнджера» морякам. Но прежде чем они успели отреагировать, из отверстия послышался бодрый голос: «Пожалуйста!» — и чья-то рука протянула газорезчику коробок. 31 января, т. е. спустя почти 2 суток после аварии, все 46 ожидавших спасения подводников вышли из своего стального гроба, и буквально вслед за этим не выдержал кнехт: натяжение троса сорвало его с креплений, и К-13, дополнительно затопленная через вырезанное отверстие, погрузилась на дно 1. Еще одна спасательная операция была успешно проведена чилийскими моряками. Как помнит читатель, гибель подводной лодки «Рукумилья» была случайно замечена с проходившего рядом парохода, и спустя 1 ч два плаву Горз Дж. Н. Подъем затонувших кораблей. Л., 1978, с. 165— чих крана и водолазы уже пытались поднять на поверхность затонувший корабль. В тот момент, когда застропленная лодка показалась на поверхности, лопнула одна из цепей. Во избежание разрыва других строп спасатели поспешно опустили «Рукумилью» на грунт (глубина в этом месте достигала 30 м), и к работе вновь приступили водолазы. Теперь было решено заменить цепные стропы стальными тросами. В это время к месту аварии прибыл третий, более мощный плавучий кран. Подведя новые стропы и распределив нагрузку между тремя кранами, спасатели начали новый подъем лодки. Между тем ветер и волнение моря усиливались. Надвигался шторм, грозивший сорвать спасательную операцию, а с момента гибели лодки прошло уже 7 ч. Наконец «Рукумилья» показалась над водой, и моряки со спасательных судов, не ожидая фиксации лодки, спрыгнули на ее палубу. Они громким стуком по корпусу дали знать подводникам о возможности покинуть отсеки. Открылся люк, и 25 членов экипажа «Рукумильи» благополучно вышли из лодки, благодаря своих спасителей.1 Далеко не все операции по спасению личного состава затонувших подводных лодок оканчивались, однако, столь благополучно. Спасению экипажей английской подводной лодки L-24 и японской Ro-25 помешал шторм. Не удалось спасти ни одного человека с американской лодки S-51. Английскую М-1 не только не удалось поднять на поверхность в приемлемые сроки, но даже найти на дне моря. Несмотря на привлечение значительных сил аварийноспасательной службы, безрезультатно окончились попытки спасти экипажи американской подводной лодки S-4 и итальянской F-14. Все приведенные здесь примеры охватывают только три года (1925—1928) и лишь те случаи, где имелась реальная возможность поднять затонувшие лодки на поверхность (глубины на месте гибели от 30 до 55 м). Результат же спасательных операций оказался негативным — около 260 погибших подводников. Не желая отказаться от подъема лодок на поверхность как метода оказания помощи их экипажам, американские спасатели задумали и широко разрекламировали эксперимент: только что поднятая на поверхность подводная лодка S-4 была оборудована специальными устройствами, облегчающими ее подъем, и вновь затоплена на глубине 18 м. Спасательное судно «Фалкон» устремилось к месту «аварии», имея задачу «спасти экипаж» затопленной лодки в кратчайшие сроки. Искать S-4 под водой на этот раз не пришлось. В момент «гибели» лодка автоматически отдала сигнальные буи. Спущенные под воду водолазы должны были быстро протащить тросы через специально приваренные к прочному корпусу рымы, а за ними — цепные стропы. На деле, однако, операция затянулась, и к исходу первого дня эксперимента была заведена только одна цепь. На второй день на море разыгрался легкий шторм, но водолазы самоотверженно (будто и впрямь предстояло спасать людей) завели три остальные стропа. На третий день, когда по расчетам «личный состав» лодки был еще «жив», к цепям прикрепили судоподъемные понтоны и начали их продувать. Вопреки расчетам лодка на поверхность 2 всплыла, а к концу этого дня гипотетичене ский экипаж «погиб» от удушья. Впоследствии выяснилось, что не была учтена возможность затопления дополнительных (сверх принятых в расчете) отсеков подводной лодки, а вполне реальная течь привела к затоплению дизельного отсека, который, согласно расчетам, должен был бы остаться сухим. Полный провал эксперимента заставил командование американского флота искать иные способы оказания помощи личному составу затонувших подводных лодок силами аварийно-спасательной службы, кроме судоподъема. Такой способ был предложен в начале 30-х годов капитаном 3-го ранга Маккеном. Маккен использовал давно известную идею подводного колокола — 1 Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 58, 59. Горз Дж. Н. Подъем затонувших кораблей. Л., 1978, с. 181, 182.

перевернутого открытым концом вниз сосуда, который, будучи погружен в воду, не заполняется водой из-за создания в нем воздушной подушки. Спасательный колокол Маккена представлял собой прочную цилиндрическую конструкцию, спускаемую на тросе с борта спасательного судна. Для гарантии внутренняя часть колокола отделялась от нижнего открытого конца цилиндра, переборкой с люком. В верхней части цилиндра имелся второй люк, через который можно попасть внутрь колокола при плавании его на поверхности моря. Спасение личного состава затонувшей лодки с помощью колокола Маккена предполагалось осуществлять следующим образом. После гибели лодки, подводники должны отдать специальный буй, который выносит на поверхность направляющий трос закрепленный у комингса одного из входных люков прочного корпуса. Этот трос отцепляется от буя и закрепляется на лебедке спасательного колокола, после чего последний начинает опускаться под воду на собственном тросе одновременно выбирая лебедкой направляющий Спасательный колокол. трос. Таким образом, колокол 1 —выходной люк;

2 — внутренний отсек;

достигает подводной лодки, под3 — нижний люк;

4 — балластные цистерны;

тягиваясь к входному люку, и 5 — направляющий трос;

6 — лебедка. встает на специальный ровный участок палубы над входным люком, называемый комингс-площадкой. Находящиеся внутри колокола операторы осушают пространство в нижней части колокола, в результате чего он прочно «присасывается» к комингс-площадке под действием наружного гидростатического давления. Затем открываются нижний люк колокола и входной люк лодки, и ожидающие спасения подводники переходят в колокол. Люки закрываются, нижняя часть колокола заполняется водой, и он, отделившись от комингс-площадки, поднимается на поверхность. За один такой рейс колокол может поднять семь-восемь человек, не считая двух его операторов. При необходимости спасти большее число подводников, операция эта многократно повторяется. Случай продемонстрировать возможности спасательного колокола весьма скоро представился. В мае 1939 г. на глубине 73 м затонула американская подводная лодка «Сквалус». В ее носовых отсеках остались в живых 33 человека во главе с командиром. Перед ними стояла дилемма: или, воспользовавшись индивидуальными дыхательными аппаратами, попытаться выйти на поверхность, или ожидать помощи извне. Учитывая большую глубину погружения и температуру воды (стояла весна), шансы на спасение в первом случае были минимальными. Оценив их, командир принял решение ждать спасателей. Он приказал выпустить на поверхность телефонный буй и сигнальную дымовую шашку. «Сквалус» затонул в 8.30 23 мая 1939 г., а уже в 11.00 командующий военно-морским районом контр-адмирал Коул начал проявлять беспокойство из-за задержки очередной радиограммы с борта лодки. В 11.30 он отдал приказ однотипной подводной лодке «Скалпин» выйти в район погру жения «Сквалуса». Одновременно последовал телефонный звонок в Нью-Лондон с просьбой на всякой случай подготовить к выходу в море спасательное судно «Фалкон». Сигнальщики «Скалпина» очень скоро обнаружили на горизонте красный дым, а затем и плавающий на поверхности телефонный буй. Связавшись по телефону с командиром «Сквалуса», удалось узнать подробности происшедшего, однако через некоторое время кабель лопнул, и связь с ожидающими спасения подводниками прервалась. Но основное уже было сделано. Узнав о случившемся, из Нью-Лондона вышел «Фалкон», а из близлежащего Портсмута — буксир «Пентакук» с контр-адмиралом Коулом на борту. На «Фалконе» были опытные водолазы и новейшее по тем временам спасательное средство — колокол Маккена. «Пентакук» прибыл в район аварии вечером того же дня, и Коул, не ожидая ни минуты, приказал начать поиск лежащей на грунте подводной лодки с помощью трала. Ночью лодка была обнаружена. Буксир встал на якорь рядом со своей находкой. Рано утром (в 4.15) к нему подошел «Фалкон», которому из-за весьма свежей погоды понадобилось около 6 ч, чтобы встать на якоря точно над погибшей лодкой. К 11.00 волнение и ветер несколько успокоились, и водолазам «Фалкона» наконец удалось завести скобу направляющего троса в специальные отверстия на комингсе входного люка «Сквалуса» (направляющий трос буя оборвало вместе с телефонным кабелем). В это время к трем находившимся в районе катастрофы кораблям присоединились и другие суда. На одном из них был сам изобретатель спасательного колокола, который принял на себя руководство работами. В 12.30, или через 28 ч после гибели лодки, колокол встал на комингсплощадку. Спасатели, по существу, не знали, в каком состоянии находятся подводники, поэтому первой операцией после вскрытия люка была вентиляция отсеков с помощью шланга, присоединенного на поверхности к компрессору «Фалкона».

В течение 1 ч в лодку подавался свежий воздух. Одновременно операторы передали обессилевшим людям горячую пищу и регенерационные патроны для поглощения углекислого газа. После этого в колокол перешли семь первых спасающихся. Были задраены люки, и колокол, отделившись от комингс-площадки, через 21 мин всплыл на поверхность. Спасенные рассказали, что в отсеке осталось еще 26 человек. Несложный расчет показал время, необходимое для подъема на поверхность всех подводников, — не менее 8 ч (26 : 7 х 2, где 2 ч — время одного цикла спуска-подъем а колокола). Опасаясь нового ухудшения погоды, Коул взял на себя ответственность и приказал поднимать за один раз по девять человек. Два очередных подъема окончились благополучно, но во время последнего колокол внезапно остановился приблизительно на полпути между лодкой и поверхностью. Все попытки операторов продолжить подъем ничего не дали. Маккен приказал операторам вновь опуститься на лодку. К колоколу был послан водолаз, который обнаружил, что направляющий трос безнадежно запутался. Его пришлось перекусить, после чего колокол с известными трудностями (направляющий трос позволяет регулировать скорость подъема колокола) всплыл на поверхность, и последние восемь спасенных со «Сквалуса» поднялись на борт «Фалкона». Подводники (все 33 человека) были спасены. Это был несомненный успех. В американском флоте колокол Маккена стал основным средством спасения экипажей затонувших лодок. Все спасательные суда получили его на вооруружение. Во Франции после гибели подводной лодки «Феникс», затонувшей в июне 1939 г. по неустановленной причине со всем экипажем, была также принята широкая программа оснащения аварийно-спасательной службы флота колоколами Маккена (эту программу помешала осуществить вторая мировая война). Только англичане, известные своим консерватизмом, проявили скептицизм. Английские специалисты посчитали спасательные колокола слишком дорогим и к тому же малонадежным средством. Дальнейшие события подтвердили правоту англичан. После «Сквалуса» с помощью спасательного колокола не был спасен ни один подводник. Когда в 1953 г. турецкие спасатели попытались применить его для спасения личного состава затонувшей в проливе Дарданеллы подводной лодки «Думлумпинар», их усилия завершились полным провалом. В данном случае использованию колокола помешало подводное течение, не позволившее водолазам закрепить на комингсе люка направляющий трос. «Противопоказаниями» к применению спасательного колокола являются также крен или дифферент подводной лодки на грунте (колокол при этом не может удержаться силой присоса на наклонной комингс-площадке). После гибели «Трешера» идея использования спасательного колокола возродилась на новой технической основе. Американскими специалистами была предложена комбинация колокола и самоходного подводного аппарата. Подобный спасательный аппарат, в отличие от колокола Маккена, автономен, т. е. не требует при работе механической связи с обеспечивающим судном и не зависит от погодных условий на поверхности моря. Он может самостоятельно осуществлять поиск затонувшей подводной лодки с помощью бортовой гидроакустической и оптической аппаратуры. Посадка его на комингс-площадку также производится оператором без водолазного обеспечения. Наличие подводных течений для такого аппарата не помеха, поскольку его движительнорулевой комплекс обеспечивает достаточную маневренность и скорость, большую скорости любого течения. Наконец, аппарат может становиться на наклонную комингс-площадку (при крене или дифференте лодки до 40—45°) благодаря наличию на нем системы создания нужного дифферента. При проектировании спасательного подводного аппарата командование американского флота выдвинуло обязательное требование его авиатранспортабельности. В целом идея спасения подводников с применением таких аппаратов выглядит следующим образом. Аппараты в ограниченном количестве (из-за чрезвычайно высокой стоимости) находятся на центральной базе аварийноспасательной службы, имеющей аэродром. При аварии подводной лодки в любом районе Мирового океана оставшиеся в незатопленных отсеках члены экипажа должны выбросить на поверхность аварийный радиобуй, который передает закодированный сигнал бедствия. Запеленговав этот сигнал, береговые службы определяют место гибели лодки. В этот район транспортным самолетом доставляется спасательный аппарат на собственном трейлере. Из ближайшего аэропорта его перевозят в военно-морскую базу или порт, где перегружают на палубу специально оборудованной подводной лодки. Далее лодка выходит в море и спешит в район катастрофы. Здесь аппарат в подводном положении отделяется от своего носителя, производит поиск затонувшей лодки и осуществляет спасательную операцию. Как вариант возможна также доставка подводного аппарата к месту гибели лодки на борту надводного спасательного судна. В любом случае, по мнению командования американского флота, спасательная операция должна быть завершена за 50 ч с момента гибели лодки, ибо именно на такое время рассчитаны аварийные средства жизнеобеспечения экипажей атомных подводных лодок. В конце 60-х годов ВМС США приступили к реализации этой идеи. К 1973 г. было построено два подводных спасательных аппарата водоизмещением по 32 т и длиной по 15 м. Рабочая глубина их погружения составляет около 1,5 тыс. м, что обеспечивает возможность спасения экипажей не только всех существующих, но и переспективных подводных лодок. Скорость аппаратов в подводном положении достигает 5 уз. Каждый такой аппарат обслуживается командой из трех человек: двух операторов и врача для оказания экстренной помощи спасаемым подводникам. Аппарат рассчитан на одновременный прием 24 спасаемых. Одновременно с постройкой спасательных аппаратов в их носители были переоборудованы три атомные подводные лодки. Аппарат транспортируется лодками на штатных комингс-площадках, а все отличие переоборудованной лодки от непереоборудованной заключается в устройстве специального крепления аппарата по-походному, которое может отдаваться дистанционно в подводном положении. Кроме переоборудованных подводных лодок-носителей были построены два надводных спасательных судна-катамарана водоизмещением по 3400 т, со Спасательное судно ВМС США. скоростью 15 уз. Эти суда могут перевозить аппараты на палубе и спускать их на воду при довольно сильном волнении в специальный люк в промежутке между корпусами. Примеру Соединенных Штатов последовали Швеция и Япония. Во флотах этих стран были также построены подводные аппараты для спасения экипажей затонувших подводных лодок. С момента создания подводных спасательных аппаратов и до конца 70-х годов к счастью, не возникло потребности в их практическом применении. По этой причине пока еще невозможно сказать, в какой мере оправданы те исходные посылки и допущения, которые заложены в основу проекта самих аппаратов и аварийно-спасательной системы с их использованием в целом. Насколько эффективна эта система и полностью ли она отвечает своему назначению — покажет будущее.

Заключение Катастрофы в морских глубинах, несмотря на всю их трагичность, за почти вековую историю подводного плавания унесли около пяти тысяч человеческих жизней — меньше, чем в наше время ежегодно гибнет на автострадах одной промышленно развитой страны (например, Японии, не говоря уже о США). Но и этих жертв могло быть меньше в прошлом и не должно быть в будущем. Для этого требуется планомерная и кропотливая работа, связанная с совершенствованием конструкций подводных кораблей, повышением надежности их механизмов и оборудования, улучшением методов и организации обслуживания техники и несения корабельной службы. Эта работа тем более необходима, что подводные лодки, являясь сегодня оружием морской войны, завтра станут широко применяемым средством изучения и освоения глубин Мирового океана. Представляет интерес приведенный в приложении хронологический перечень подводных лодок зарубежных стран, погибших в результате аварии в период с 1900 г. по настоящее время. Перечень составлен по результатам анализа опубликованных в печати сообщений (зачастую противоречивых). За основу при этом взяты данные, опубликованные в книге Lockwood С. A., Adamson Н. С. Hell at 50 fathoms. N. Y., 1962, а также в статьях, опубликованных журналами «Marine Rundschau», 1966, X, № 5, с. 276—282 и «USNIP, Naval Review», 1972, с. 319—329. В список не включены подводные лодки, намеренно уничтоженные или затопленные после получения ими аварийных повреждений, а также сверхмалые подводные лодки.

Приложение Перечень подводных лодок, погибших в результате аварий в период с 1900 г. по настоящее время Дата гибели Водоизмещение надводное, т Характер аварии Глубина на месте гибели, м Число погибших (спасенных) моряков Название (страна) 1904 г. 18.03 1905 г. 08.06 06.07 16.10 1906 г. 13.08 16.10 1907 г. 11.01 19.06 05.07 06.08 1908 г. 15.10 1909 г. 26.04 14.07 1910 г. 15.04 26.05 16.12 1911 г. 17.01 1912 г. 02.02 08.06 04.10 11.10 1913 г. 10.12 1914 г. 16.01 31.01 07.07 14.09 1915 г. 15.01 25.03...05 22.06...08 29.11...12 1916 г. 18.01 12.03...08 09.10...11 1917 г. 29.01 14.02 23.02 19. А-1 (Англ.) А-8 (Англ.) "Фарфадэ" (Фр.) А-4 (Англ.) "Эстержон" (Фр.) "Лютин" (Фр.) "Алжери" (Фр.) "Жимнот" (Фр.) "Бонитэ" (Фр.) "Кастор" (Фр.) "Френсоль" (Фр.) "Фока" (Ит.) С-11 (Англ.) № 6 (Яп.) "Плювиос" (Фр.) С-8 (Англ.) U-3 (Герм.) А-3 (Англ.) "Вендемиар" (Фр.) В-2 (Англ.) F-1 (США) С-14 (Англ.) А-7 (Англ.) 0-5 (Голл.).Калипсо" (Фр.) АЕ-1 (Австрал.) Е-2 (США) F-4 (США) UB-3 (Герм.) U-30 (Герм.) U-26 (Герм.) UC-13 (Герм.) "Тюркуаз" (Фр.) U-31 (Герм.) К-15 (Англ.) Н-6 (Англ.) UC-12 (Герм.) Е-41 (Англ.) "Диккерен" (Дан.) № 5 (Яп.) К-13 (Англ.) F-8 (Ит.) UC-32 (Герм.) (JB-25 (Герм.) 165 180 185 180 65 185 135 30 65 135 400 185 290 62 400 290 420 180 400 280 330 290 180 130 350 730 285 330 125 650 650 170 310 650 1880 365 170 730 105 108 1880 260 435 Ст. ПВ ПВ ПВ, Взр. ПВ ПВ ПВ ПВ ПВ Неизв. Ст. Взр. Ст.. ПВ Ст. Ст. ПВ Ст. Ст. Ст. Пр. Сг. Неизв. ПВ Ст. Неизв. Взр. Неизв. ПВ ПВ Неизв. ПМ Неизв. Пр. Неизв. ПМ Взр. Ст. Ст. Взр. ПВ Неизв. Взр. Ст.

14* 17* 30* 30* 10* 36* 12* 10* 10* 7* 33* 16* 54* 12* 20* 117 36 22* 60 10* 55 10* 93* 35* П(-) 14(4) 14 (3) 14(-) — — — — 14 13(3) П(-) 27<-) 5(11) 3(28) 14(-) 24(-) 15(1) — П(-) 1 (19) 3 (23) 37 ( - ) 5 22(-) 14(-) 30 (3) 40(-) 32(-) 40(-) 60(-) 31* 14* 9* 18* 12(-) 1(8) 14 32 (48) 20(-) 22(-) 16(-) — Продолжение приложения Дата гибели Название (страна) Водоизмещение надводное, т Характер аварии Глубина на месте гибели, м Число погибших (спасенных) моряков 10.05 24.07 14.09 17.09 29.10 06.12 07.12 17.12 1918 г. 31.01 31.01 06.03 15.03 29.04 08.08 05.09 21.10 29.11 1919 г. 02.06 30.07 1920 г. 12.03 01.09 1921 г. 20.01 25.06 26.09...10 07.12 1922 г. 23.03 24.10 1923 г. 17.07 18.08 21.08 29.10 30.10 1924 г. 10.01 19.03 16.05 1925 г. 26.08 25.09 12.11 1926 г. 09.08 1927 г. 17.12 1928 г. 06.08 03.10 1929 г. 09.07 1931 г. 11.05 09.06 1932 г. 26.01 07.07 1936 г. 20. UC-76 (Герм.) А-7 (США) D-2 (США) UC-45 (Герм.) U-52 (Герм.) UС-79 (Герм.) UB-84 (Герм.) F-1 (США) С-16 (Англ.) С-12 (Англ.) К-4 (Англ.) К-17 (Англ.) Н-5 (Англ.) UB-106 (Герм.) "Прайриаль" (Фр.) "Флориаль" (Фр.) UC-91 (Герм.) UB-89 (Герм.) 0-11 (Англ.) "Рукумилья" (Чили) G-2 (США) С-5 (США) Н-1 (США) S-5 (США) К-5 (Англ.) К-15 (Англ.) R-6 (США) О-8 (Голл.) S-48 (США) Н-42 (Англ.) "Р.Мориллот" (Фр.) S-38 (США) L-9 (Англ.) Ro-31 (Яп.) О-5 (США) Ro-52 (Яп.) L-24 (Англ.) Ro-25 (Яп.) Ro-26 (Яп.) "С. Веньеро" (Ит.) S-51 (США) М-1 (Англ.) Н-29 (Англ.) S-4 (США) F-14 (Ит.) "Ундина" (Фр.) Н-47 (Англ.) "Нереус" (Гр.) "Посейдон' (Англ.) М-2 (Англ.) "Промети" (Фр.) U-18 (Герм.) 435 105 280 435 650 435 529 330 290 290 1880 1880 365 520 400 400 490 520 700 360 400 240 360 850 1880 1880 570 365 875 440 260 850 890 780 520 900 890 735 735 760 875 1600 440 850 260 600 440 700 1400 1600 1380 Взр. Взр. ПВ Неизв. Взр. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Неизв. Ст. Ст. Ст. Ст. Пр. ПВ Пр. ПВ ПМ ПВ Неизв. ПВ ПВ ПВ ПВ Ст. ПВ ПВ ПМ ПВ Ст. ПВ Ст. Ст. ПВ Ст. Ст. Ст. ПВ Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. ПВ ПВ Ст.

10* 25 -( - ) 5 11 (15) 19 -( - ) 16 ( - ) 55 ( - ) 50 ( - ) 35 '(-) 7 (- ) 30* 24* 15 52* 900 10* 10* 8* 20* 915 31* 12* 48* 13 15* 55 48* 52 90 40* 150 10* 31* 37* 1500 90 36 35 70 - (25) 3 (1) 4 - (38) 57 ( - ) - (6) 2 (18) - (41) 26 ( - ) 88 (5) 3 (18) 43 ( - ) 43 ( - ) 54 ( - ) 33 (3) 69(-) 6 33 (6) 31 (—) 43 (—) 27 (2) 30 (—) 20 (37) 60 (—) 64(7) 8(12) - - (4) Продолжение приложения Дата гибели Водоизмещение надводное, т Характер аварии Глубина на месте гибели, м Число погибших (спасенных) моряков Название (страна) 1939 г. 02.02 23.05 01.06 15.06 1940 г. 30.01 06.03 29.04 15.06 29.08 06.10 1941 г. 20.06 19.07 02.10 10... 11.11 15.11 16.12 17.12 29.12 1942 г. 20.01 24.01 19.02...05 21.06 14.07...07 06.08 14.08 02.09 04.09 12.11 1943 г. 24.02 19.03 23.03 03.05 03.05 30.05 12.06 14.07 06.08 12.08 21.08 08.09 20.09 17.11 20.11 28.12 1944 г. 14.02 18.02 17.03 17.03 20.03 26.03 04.04 08.04 14.05 19.05 14. I-63 (Яп.) "Сквалус" (США) "Тетис" (Англ.) "Феникс (Фр.) U-15 (Герм.) О-11 (Голл.) "Юнити" (Англ.) "Макалле - (Ит.) I-67 (Яп.) "Джемма" (Ит.) U-57 (Герм.) О-9 (США) "Ампайр" (Англ.) I-61 (Яп.) U-579(Герм.) U-580 (Герм.) U-583 (Герм.) U-557 (Герм.) Ro-66 (Яп.) Ro-60 (Яп.) S-36 (США) S-26 (США) "Сюркуф" (Фр.) "Ястреб" (Пол.) Р-514 (Англ.) "Атилай" (Тур.) "Грунион" (США) U-612 (Герм.) S-39 (США) U-222 (Герм.) "Шёборрен" (Шв.) U-272 (Герм.) Ro-44 (Яп.) U-649 (Герм.) U-5 (Герм.) "Дельфине" (Ит.) U-439 (Герм.) U-659 (Герм.) "Антаймед" (Англ.) R-12 (США) I-179 (Яп.) U-34 (Герм.) "Иллерн" (Шв.) U-670 (Герм.) U-983 (Герм.) U-346 (Герм.) U-718 (Герм.) U-768 (Герм.) "Аксум" (Ит.) "Катионис" (Гр.) U-738 (Герм.) U-7 (Герм.) U-28 (Герм.) и-Ю13(Герм.) Р-715 (Англ.) "Таллиби" (США) I-169 (Яп.) U-2 (Герм.) U-1234 (Герм.) U-1015 (Герм.) I-33 (Яп.) 1800 1500 1095 1380 280 400 545 690 1800 690 290 520 545 1800 770 770 770 770 995 995 850 850 3300 850 570 935 1235 770 850 770 580 770 1115 770 254 940 770 770 545 570 1785 625 430 770 770 770 770 770 690 605 770 280 625 770 770 1850 1785 255 1120 770 Ст. ПВ ПВ Неизв. Ст. Ст. Ст. ПМ Неизв. Ст.** Ст. Неизв. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. ПМ ПМ Ст. Ст. Ст. Ст. Неизв. Неизв.** Ст. ПМ Ст. Ст. Ст. Неизв. Ст. Ст. Ст. Ст. Ст. ПВ ПВ Отк.** Ст. Ст. Ст. Ст. ПМ Ст. Ст. ПМ Неизв. Ст. Ст.** Отк. Ст. ПМ Взр. ПВ** Ст. Ст. Ст. ПМ 100* 73* 48* 115 9* 81 (6) 26 (33) 99 (4) 71 ( - ) 25(-) 3(27) 4 45(-) 89(-) 130 18 ЗЗ(-) 16 (16) 70(-) 12 ( - ) 46 (-) 42 ( - ) — — 90 — 46(3) 126 ( - ) ЗЗ(-) 50(-) 85(-) — 9* 42 1 28 80 — (-) (33) (-) (-) 35(-) 21 ( - ) 49(-) 49* 180 8* 31 (—) 42(6) 1 (30) 21 ( - ) 5 (-) 43 ( - ) —.* 9 (-) 26 ( - ) 25 ( - ) 85 (1) 27 ( - ) 13 ( - ) Зб ( - ) Продолжение приложения Дата гибели Название (страна) Водоизмещение надводное, т Характер аварии Глубина на месте гибели, м Число погибших (спасенных) моряков 04.07 22.07 26.07 20.08 19.10 24.10 24.10...10 15.11 28.11 12.12 18.12 18.12 1945 г. 12.02 15.02 12.04 14.04 14.04 08.07 19.09 1946 г. 27.06 05.12 1947 г. 21.11 1949 г. 25.08 1950 г. 12.01 1951 г. 17.04 1952 г. 23.09 1953 г....02 04.04 1954 г. 15. S-28 (США) U-1166 (Герм. "Робало" (США) U-129 (Герм.) U-957 (Герм.) U-673 (Герм.) "Тэнг" (США) U-2323 (Герм.) "Л.Сеттембрини" (Ит.) U-80 (Герм.) U-416(Герм.) U-737 (Герм.) U-1209 (Герм.) U-2344 (Герм.) U-1053 (Герм.) U-1024 (Герм.) U-235 (Герм.) U-1206 (Герм.) О-19 (Голл.) „Минерв" (Фр.) Бывшая U-2513 (США) С-4 (Исп.) Бывшая U-2326 (Фр.) Р-511 (Англ.) "Кочино" (США) "Ланчетфиш" (США) "Трукьюлент" (Англ.) "Tpyaнт" (Англ.) "Эфрей" (Англ.) "Сибиль" (Фр.) "Сирдар" (Англ.) "Думлумпинар" (Тур.) "Тэлеит" (Англ.) 850 770 1850 1120 770 770 1850 235 940 770 770 770 770 235 770 770 770 770 970 600 1620 915 235 570 1850 1850 1095 1095 1120 715 715 1850 Неизв. Взр. Взр. Ст. Ст.** Ст. Взр. Отк.** Ст. Неизв. Ст. Ст. ПМ Ст. Неизв. ПВ** Ст. Неизв. ПМ ПВ Неизв. Ст. Неизв. Неизв. Взр. ПВ Ст. ПМ Неизв. Неизв. Пр. Ст. Пр.

50 ( - ) 60 (4) 80 (9) 36 ( - ) 31 ( - ) — 7 (-) 44 ( - ) — 46 ( - ) 26 ( - ) 250 10* 18* 7 (77) — 61 (15) — 75 ( - ) 47 ( - ) — 81 (5) 4 (-) 84 800 10* 84 5* Продолжение приложения Дата гибели Название (страна) Водоизмещение надводное, т Характер аварии Глубина на месте гибели, м Число погибших (спасенных) моряков 1955 г. 16.06 1958 г. 03.02 29.05 1963 г. 10.04 1966 г. 14.09 1968 г. 26.01 27.01 21.05 1969 г. 15.05 1970 г. 04.03 1971 г. 01.07 1981 г.

"Сайдон" (Англ.) "Миль" (Фр.) "Иллерн" (Шв.) "Стиклбек" (США) "Тарпон" (США) "Трешер" (США) "Ютсира" (Нор.) "Хай" (ФРГ) "Дакар" (Изр.) "Минерв" (Фр.) "Скорпион" (США) "Гуиттэро" (США) "Эридис" (Фр.) "Эртемис" (Англ.) (КНР) 715 770 785 1850 1315 3750 545 235 1095 850 3100 4140 850 Взр. ПМ ПВ 10* 15* 8* 13 (43) 40 (-) — -(82) Ст.

ПВ 2500 129 ( - ) Неизв.

ПВ ПВ Неизв. Неизв. Неизв. ПВ Неизв. ПВ Взр.

48* 19(1) 65(-) 3000 10* 2300 9* 52(-) 9Э(-) 57(-) -(23) П р и м е ч а н и е. 1. Приняты сокращения: ПВ — поступление воды внутрь прочного корпуса;

Ст. — столкновение с другими кораблями или судами;

Взр. — взрыв или пожар;

ПМ — посадка на мель, камни, удар о скалу и т. п. Отк. — отказ технических средств;

Пр. — прочие аварии;

Неизв. — обстоятельства и причины гибели неизвестны. 2. Знаком * показаны известные случаи, когда погибшие подводные лодки были подняты на поверхность;

** — случаи, когда имеется также версия гибели подводной лодки по боевым причинам.

Содержание От автора Подводная лодка учится плавать Пожар под водой Все, что может испортиться, — портится Хотя бы фут воды под килем Под форштевнем линкора Новая техника — новые неприятности Причины гибели установить не удалось Обреченные корабли Цена подгоревших котлет Со стихией не шутят Случается же такое На войне как на войне, или немного статистики Главное — выдержка Помощь подоспела вовремя Заключение Приложение Александр Стр. 3 5 11 16 23 28 40 46 56 60 67 70 73 79 90 98 99 Нарусбаев., Абдугапарович Катастрофы в морских глубинах Редактор 3. Г. Якимова Художественные редакторы О. П. Андреев, В. В. Купихин Технический редактор А. П. Ширяева Корректор Т. Г. Малышева Оформление художника Б. Н. Осенчакова ИБ № 725 Сдано в набор 17.02.82. 1 Подписано к печати 16.09.82. М-25796. Формат 60 х 90 /16 Бумага типографская № 2. Гарнитура литературная. Печать высокая. Физ. печ. л. 6,5. Физ. кр. отт. 6,88. Уч.-изд. л. 10,3. Тираж 75 000 9K3. Заказ ЛЬ 2533. Изд. № 3592—80. Цена 30 к. Издательство "Судостроение", 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8. Отпечатано в типографии № 2 Ленуприздата. 191104, Ленинград, Литейный пр., 55 с набора типографии ЦКФ ВМФ.

Pages:     | 1 | 2 ||



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.