WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 9 | 10 || 12 | 13 |   ...   | 16 |

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЮРИДИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ МЕЖДУНАРОДНОЕ ПУБЛИЧНОЕ ПРАВО УЧЕБНИК Ответственный редактор Заслуженный юрист РФ, доктор ...»

-- [ Страница 11 ] --

предполагаемом времени вынужденного захода, а также другие сведения. Государства могут предоставлять друг другу на основе взаимности во внутренних морских водах и портах национальный режим или режим наиболее благоприятствуемой нации или то и другое одновременно. Под национальным режимом понимается предоставление государством иностранным невоенным судам, их грузам и пассажирам такого же режима, как и для своих национальных судов, грузов и пассажиров. Обычно национальный режим, предоставляемый для иностранных су Глава XVII. Международное морское право дов, не распространяется на каботаж, буксировку, спасательные работы в портовых водах, льготы для промысловых и спортивных судов. Под режимом наиболее благоприятствуемой нации понимается предоставление государством иностранным невоенным судам, их грузам и пассажирам таких льгот, которые оно уже предоставило (или может предоставить в будущем) судам любого третьего государства. Иностранные суда в акватории порта обязаны соблюдать законодательство прибрежного государства, в первую очередь навигационные, радиотелеграфные, портовые, таможенные, санитарные и другие правила. Во многих государствах иностранным судам запрещаются перевозки груза в каботаже, лоцманская проводка, спасательные операции, промысловые операции. Этим же принципам следует и законодательство Российской Федерации. Лоцманская проводка на подходах к российским портам, в их пределах и между портами осуществляется государственными морскими лоцманами. § 11. Международно-правовой режим замкнутых или полузамкнутых морей Замкнутым или полузамкнутым морем считается залив, бассейн или море, окруженные двумя или более государствами и сообщающиеся с другим морем или океаном через узкий проход или состоящие полностью или главным образом из территориальных вод и экономических зон двух или более прибрежных государств. Таковы, например, Черное, Балтийское и Средиземное моря. Морс, окруженное территорией двух или более государств и не имеющее выхода в Мировой океан, считается пограничным озером. Правовой режим замкнутого или полузамкнутого моря определяется прибрежными государствами на основе общепризнанных норм международного права. Обычно правовой режим таких морей регулируется международными соглашениями прибрежных государств с учетом интересов их безопасности, прав и других интересов, а также свободы судоходства для рыболовных и торговых судов всех стран. Например, правовой режим Черного моря определяется многосторонней Конвенцией, заключенной в 1936 г. в Монтрё (Швейцария), Балтийского моря — договорами стран Балтийского бассейна XVII—XIX вв., последним из которых был Копенгагенский трактат 1857 г. Режим замкнутых и полузамкнутых морей предусматривает определенные ограничения либо полное запрещение плавания в них военных кораблей стран, не являющихся прибрежными в данном море. Например, в соответствии с Конвенцией о режиме Черноморских проливов 1936 г. неприбрежные к Черному морю страны могут иметь в этом море в мирное время суда Общим тоннажем не более 30 000 т. В соответствии со ст. 123 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. государства, омываемые замкнутыми или полузамкнутыми морями, должны сотрудничать друг с другом в осуществлении своих прав и выполнении своих обязанностей. В этих целях они должны либо непосредственно (например, путем заключения двусторонних или многосторонних договоров), либо через соответствующую региональную организацию стремиться: а) координировать управление живыми ресурсами моря, их сохранение, разведку и эксплуатацию;

б) координировать осуществление своих прав и обязан §11. Международно-правовой режим замкнутых или полузамкнутых морей ностей в отношении защиты и сохранения морской среды;

в) координировать политику проведения научных исследований и осуществлять там, где это целесообразно, совместные программы научных исследований в данном районе;

г) приглашать, когда это целесообразно, другие заинтересованные государства или международные организации для сотрудничества по проблемам управления ресурсами замкнутых или полузамкнутых морей. Ведение промысла рыбы и других морских животных в этих морях обычно регулируется устанавливающими международные правила рыболовства многосторонними или двусторонними соглашениями заинтересованных государств. Так, например, в Балтийском море режим рыболовства регулируется в соответствии с Конвенцией о рыболовстве и сохранении живых ресурсов в Балтийском море и Бельтах 1973 г.;

в Черном море — Соглашением между правительствами СССР, НРБ и СРР о рыболовстве на Черном море 1959 г.;

в Средиземном море — в рамках Генерального совета по рыболовству в Средиземном море. Заключение этих соглашений и создание межправительственных рыбохозяйственных организаций объясняются заинтересованностью этих прибрежных государств в поддержании максимально устойчивой ответственности за сохранение этих ресурсов и их рациональное использование и признанием необходимости более тесного и широкого сотрудничества государств в этой области. В целях охраны среды замкнутых и полузамкнутых морей прибрежные государства заключили соответствующие соглашения. В 1974 г. на дипломатической конференции одобрена Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря. В 1982 г. Конвенция была пересмотрена. Конференция полномочных представителей прибрежных государств Средиземного моря в 1976 г. одобрила Конвенцию о защите Средиземного моря от загрязнения. В 1978 г. Бахрейн, Иран, Ирак, Оман, Саудовская Аравия заключили Конвенцию об охране и улучшении морской среды и прибрежных районов. В 1983 г. ряд государств Карибского бассейна: Колумбия, Гренада, Гондурас, Ямайка, Мексика, Никарагуа, Антильские острова, Панама, Сент-Люсия, США, а также Франция и Венесуэла — подписали Конвенцию и План действий по охране морской среды района Карибского моря. Правовой режим Каспийского моря определен Договором между РСФСР и Персией от 26 февраля 1921 г. В соответствии со ст. XI этого Договора признано право судов обеих сторон на свободное плавание в Каспийском море под своим флагом. В октябре 1927 г. в Москве подписано Соглашение между СССР и Ираном об эксплуатации рыбных промыслов южного побережья Каспийского моря. В марте 1940 г. СССР и Иран подписали Договор о торговле и мореплавании. При подписании Договора стороны обменялись письмами, согласно которым Каспийское море являлось советским и иранским морем. В последние годы проводятся интенсивные мероприятия по разработке и заключению конвенции о режиме Каспийского моря и конвенций о режиме различных видов деятельности в этом бассейне1.

Подробнее см.: Бекяшев К. А., Магеррамов А. А. Международно-правовой статус Каспийского моря de lege ferenda // Рыбное хозяйство. 2003. № 5. С. 8—12.

Глава XVII. Международное морское право § 12. Понятие и правовой режим международных проливов Понятие международных проливов. Международные проливы соединяют моря, омывающие берега различных государств, и играют большую роль в международном судоходстве. Проливы, ведущие к внутренним водам прибрежного государства, если оба их берега принадлежат этому государству, считаются внутренними водами. Международные морские проливы делятся на две основные группы: а) морские пути, соединяющие открытые моря (например, Гибралтарский и Магелланов проливы);

б) морские пути, соединяющие открытое море с замкнутыми морями (например, Балтийские проливы). В Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. подтверждается общепризнанная норма международного права относительно свободы транзитного прохода всех судов и пролета летательных аппаратов. Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или экономической зоны и другой частью открытого моря или экономической зоны1. Однако требование о непрерывном и быстром транзите не исключает прохода через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с таким проливом. Положение о транзитном проходе не применяется, если пролив образуется островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью. Данное положение правомерно лишь в том случае, когда в сторону моря от острова имеется удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытое море или в исключительной экономической зоне. При осуществлении права транзитного прохода суда и летательные аппараты должны без промедления следовать через пролив или над ним. Они обязаны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом. Суда при транзитном проходе соблюдают общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, а также международные правила по предотвращению загрязнения с судов. При транзитном проходе летательные аппараты должны соблюдать правила полетов, установленные ИКАО, постоянно контролировать радиочастоты, выделенные компетентным органом по контролю за воздушным движением, или соответствующие международные частоты, выделенные для передачи сигналов бедствия. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. разрешает проливным государствам принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу через проливы. Эти акты могут касаться всех или одной из следующих проблем: а) безопасности судоходства и регулирования движения судов;

б) предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения;

в) недопущения в проливах рыболовства и уборки рыбоСм.: Nandan S. N. The Legal Regime of the Straits. In.: Proceedings of the Symposium on the Straits used for International Navigation. Istanbul, 2002. P. 1 — 11 (далее — Proceedings-2002).

§ 12. Понятие и правовой режим международных проливов ловных сетей;

г) погрузки или выгрузки любых товаров или валюты, посадки или высадки лиц при нарушении таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил. Иностранные суда обязаны соблюдать такие правила. Однако указанные законы и правила не должны допускать дискриминацию по форме или по существу между иностранными судами. Кроме того, применение этих правил не должно сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода. Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и определять схемы разделения движения для судов. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам. В соответствии со ст. 44 Конвенции 1982 г. государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над ним. Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда, в том числе морские научно-исследовательские и гидрографические суда, могут проводить какие бы то ни было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств, граничащих с проливом. Наряду с транзитным проходом в международных проливах существует режим мирного прохода. Однако такой режим применяется в проливах лишь в следующих случаях: а) если проливы исключены из сферы применения режима транзитного прохода;

б) если такие проливы находятся между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства. Под мирным проходом понимается такой проход судов, который не нарушает мир, добрый порядок или безопасность прибрежного к проливу государства. В настоящее время в мире насчитывается несколько десятков проливов, используемых для международного судоходства. В международном судоходстве наиболее активно используются Гибралтарский, Черноморские, Балтийские, Малаккский, Сингапурский, Ла-Манш, Датские, Па-де-Кале и Дальневосточные проливы. Правовой режим проливов. Правовой режим Гибралтарского пролива определяется Англо-французской декларацией 1904 г., провозгласившей право свободного прохода судов через' Гибралтарский пролив, а также объявившей об отказе обеих стран от размещения стратегических сооружений на Марокканском побережье. В 1907 г. Великобритания, Франция и Испания заключили соглашение, подтверждавшее свободу судоходства через пролив и предусматривавшее его демилитаризацию. На самом деле Великобритания с 1907 г. владеет военно-морской базой Гибралтара и осуществляет контроль над этой территорией. Пролив открыт для плавания торговых и военных судов всех стран1.

Подробнее см.: Van Dyne J. The Legal Regime Governing the Gibraltar Straits. In.: Proceeding-2002. P. 72—82.

Глава XVII. Международное морское право По рекомендации Международной морской организации (ИМО) в проливе установлена система разделения движения. Провод судов по проливу в ясную погоду затруднений не вызывает. Черноморские проливы Босфор, Дарданеллы и Мраморное море имеют очень важное экономическое и военное значение для всех черноморских государств. В настоящее время правовой режим проливов регулируется подписанной в 1936 г. в Монтрё Конвенцией, участниками которой являются Россия, Турция, Болгария, Румыния, Греция, Великобритания, Франция, Украина, Кипр, Италия, Япония и др. Конвенцией провозглашается полная свобода торгового судоходства как в мирное, так и в военное время (если Турция является воюющей стороной, то правом свободного прохода пользуются только суда стран, не оказывающих содействия противнику Турции)1. Конвенция 1936 г. разрешает нечерноморским державам проводить через проливы только легкие военные корабли водоизмещением до 10 тыс. т по предварительному уведомлению турецкого правительства. Общий тоннаж всего военного флота нечерноморских держав, который может находиться в состоянии транзита через проливы, ограничивается 15 тыс. т, число одновременно проходящих кораблей — 9, общий тоннаж военного флота нечерноморских держав в Черном море — 30 тыс. т (при возможности его увеличения до 45 тыс. т с ростом тоннажа военно-морских сил черноморских стран). Предельный срок пребывания кораблей нечерноморских держав в Черном море — 21 сутки. Для прохода через проливы военных кораблей черноморских стран ограничений тоннажа не предусмотрено. Подводные лодки должны проходить проливы в надводном состоянии, а линейные и другие крупнотоннажные корабли — поодиночке в сопровождении не более двух миноносцев. Конвенция 1936 г. не обеспечивает в должной мере законных интересов черноморских государств. Установленный в Монтрё режим проливов предусматривает некоторые ограничения для прохода военных кораблей черноморских государств, признает за всеми странами — участницами Конвенции право на определение режима Черного моря, несмотря на то что некоторые из них (например, Великобритания, Франция и др.) не являются черноморскими державами. Еще на Потсдамской конференции в 1945 г. было признано, что Конвенция о проливах, заключенная в Монтрё, должна быть пересмотрена как не отвечающая современным условиям. Порядок прохода судов через проливы регламентируется многочисленными правилами турецкого правительства и обязательными постановлениями портов. Капитан судна должен заблаговременно, но не менее чем за 24 ч до прихода к проливу Босфор из Черного моря или к проливу Дарданеллы из Эгейского моря, дать радиограмму агентирующей фирме в порт Стамбул, указав название судна, Гринвичское время подхода, следует ли судно проливами транзитом или зайдет в один из турецких портов.

1 Rozakis Ch., Stages P. The Turkish Straits. Dordrecht/ Boston/ Lancaster, 1987;

Casin M. H. The Security and the Legal Aspects of the Turkish Straits. In.: Proceedi ng-2002. P. 86-101.

§ 12. Понятие и правовой режим международных проливов Во время всех последующих рейсов агентирующей фирме в указанный выше срок передается только информация о времени подхода к проливу Босфор (при следовании из Черного моря) и к проливу Дарданеллы (при следовании из Эгейского моря). Проход судов проливами возможен в любое время суток. В условиях ограниченной видимости запрещается следование судов проливами. Скорость больших судов в проливах Босфор и Дарданеллы не ограничена. Танкерам рекомендуется проходить проливы в светлое время суток. Лоцманская проводка для судов, следующих транзитом через проливы Босфор и Дарданеллы, необязательна. Однако в проливе Босфор она настоятельно рекомендуется в следующих случаях: а) при следовании ночью;

б) при проведении в проливе работ, которые могут повлиять на безопасность плавания (например, при строительстве второго моста через Босфор);

в) при аварии (на судоходной части пролива), последствия которой затрудняют судоходство;

г) при использовании судном турецких буксиров;

д) при возвращении судна из продолжительного рейса (6 мес. и более);

е) при наличии в проливе Босфор или Дарданеллы сильного течения, при смене течения на обратное. Лоцманская проводка в проливе Босфор обязательна для судов, следующих в порты (из портов) Мраморного моря. Такая проводка обязательна в проливе Дарданеллы между мысом Мехметчиа и портом Гелиболу для судов, следующих в порты (из портов) Мраморного моря. Санитарный осмотр всех судов, приходящих из Черного моря, производится севернее линии, соединяющей светящиеся знаки Бююклиман и Филь. При следовании из Эгейского моря в Черное санитарный осмотр выполняется в южной части акватории порта Чанаккале. За проход проливами помимо санитарного сбора одновременно взимаются спасательный и маячный сборы. Эти сборы, как и санитарный, начисляются по величине чистой вместимости, указанной в судовом мерительном свидетельстве. Сборы взимаются либо за проход проливами в одном направлении, либо с учетом обратного направления. В январе 1994 г. в Турции опубликован Регламент о порядке морского судоходства в зоне проливов и Мраморного моря, который вступил в силу 1 июля 1994 г. Положения Регламента создают неоправданные препятствия для транзитного прохода через проливы вплоть до его приостановления, практически заменяют свободный транзитный проход уведомительным, для некоторых категорий судов или в зависимости от перевозимого груза — разрешительным порядком судоходства. Регламент предусматривает обязательное предоставление судами значительного количества сообщений, применение к транзитным судам мер национального контроля, а к их капитанам и членам экипажей — мер наказания. Турецкий регламент вводит ограничения для прохода крупнотоннажных судов, перевозящих опасные грузы, что влечет экономические потери, в первую очередь для российского танкерного флота. В марте 1994 г. Комитет по безопасности на море ИМО принял Правила и Рекомендации по плаванию судов в Черноморских проливах, которые вступили в силу с 24 ноября 1994 г. Они направлены на обеспечение безопасности судоходства и защиту окружающей среды в рамках существующего режима свободы транзитного прохода через проливы.

Глава XVII. Международное морское право В ноябре 1998 г. Турция опубликовала Регламент о порядке морского судоходства в турецких проливах. Цель Регламента — регулирование морского судоходства в интересах обеспечения в Черноморских проливах безопасности судоходства, жизни, имущества и окружающей среды. Все суда, входящие в проливы Босфор и Дарданеллы, должны быть «пригодными к морю» согласно законодательству государства флага и международным правилам. Капитаны судов перед входом в проливы должны сделать запись в судовом журнале о том, что основная ходовая и вспомогательные машины должны быть в рабочем состоянии и готовы в любой момент к осуществлению маневрирования. Капитаны, владельцы или агенты судов, перевозящих опасный груз, а также судов водоизмещением 500 брт и более по меньшей мере за 24 ч до входа в Босфор или Дарданеллы представляют в Центр контроля за движением судов в письменном виде уведомление по соответствующей форме. Скорость следования судов проливами Босфор и Дарданеллы составляет 10 миль относительно берега. Они без необходимости не должны обгонять впереди идущее судно. Морское судоходство на всем протяжении проливов или на отдельных их участках может быть временно остановлено администрацией в следующих случаях: а) по причинам крайней необходимости;

б) при опасных ситуациях такого рода, как столкновение, посадка на мель, пожар, требования общественной безопасности, загрязнение окружающей среды;

в) при выполнении в общественных интересах крупных строительных работ типа сооружения мостов, тоннелей (бурения и при подобных надводных или подводных работах);

г) в случаях, требующих временной остановки движения, при возникновении серьезной и неожиданной опасности для судоходства. Введение Турцией системы обслуживания судов при проходе их проливами привело к неоправданному простою судов и повышению фрахтовых сборов1. На Балтийские проливы (Зунд, Большой Бельт и Малый Бсльт) распространяется особый правовой режим. Порядок прохода судов через Балтийские проливы определен законодательством проливных стран и рекомендациями ИМО 2. Лоцманская проводка при плавании через Балтийские проливы необязательна. Однако капитану судна, редко проходящему через Балтийские проливы, настоятельно рекомендуется пользоваться услугами государственных лоцманов Дании и Швеции, имеющих соответствующие дипломы. Основные датские лоцманские станции, обслуживающие суда при плавании в Балтийских проливах, находятся в портах Скаген и Рено и гавани Сподсбьерт (проливы Каттегат и Большой Бельт), в порту Хельсингёр, Копенгаген и гавани Драгер (Большой Зунд). Заявку на лоцмана следует подавать за 12 ч до подхода к соответствующей лоцманской станции.

' См.: Doc. / IMO-MSC/78/25/4. 2004. 5 March.

Alexandersson G. The Baltic Straits. Dordrecht / Boston / Lancaster. 1982: Sowers E. The Legal Regime of the Danish Straits. In.: Proceeding-2002. P. 12—19.

§ 12. Понятие и правовой режим международных проливов В соответствии с рекомендацией ИМО танкерам с осадкой 7 м и более, груженным нефтью, а также танкерам, груженным химикалиями, и судам (независимо от их размера), перевозящим газы, при плавании в проливе Зунд рекомендуется на отдельных участках пользоваться услугами лоцманской службы Дании и Швеции. На основании Королевского указа от 16 сентября 1971 г. лоцманская проводка в водах Швеции обязательна для следующих судов: 1) для танкеров валовой вместимостью более 1600 per. т, груженных сырой нефтью, нефтепродуктами, спиртом, сложными и простыми эфирами и другими химическими веществами и представляющих опасность для окружающей среды;

2) для танкеров валовой вместимостью более 1200 per. т, груженных сырой нефтью или другими перечисленными в п. 1 веществами, при плавании в Гётеборгских шхерах и в районе между параллелью маяка Тистларна и параллелью светящегося знака Стура-Пельсан. Право на лоцманскую проводку в проливе Зунд предоставлено датским и шведским лоцманам в равной степени. Заявки на лоцмана можно подавать на лоцманскую станцию гавани Драгер. Проливы Ла-Манш и Па-де-Кале. Порядок прохода судов регламентируется законодательствами Франции и Великобритании, а также рекомендациями ИМО. Суда, следующие через пролив Ла-Манш, обязаны пользоваться системой разделения движения. Всем судам при плавании в проливах Ла-Манш и Па-де-Кале рекомендуется пользоваться навигационной информацией, передаваемой радиостанциями Великобритании и Франции, и нести непрерывную вахту на УКВ-радиостанции. Суда, имеющие повреждения, влияющие на безопасность плавания, должны принять соответствующие меры для устранения повреждения до того, как они войдут в пролив Па-де-Кале. Танкеры длиной более 70 м с грузом углеводородов при подходе к территориальным водам Франции в Северном море и проливе Ла-Манш к востоку от гавани Гавр-Антифер должны держаться на расстоянии не менее 7 миль от французского побережья. Капитан любого французского или иностранного судна, которое нарушит правила, относящиеся к системам разделения движения, или правила в отношении минимального удаления от берега при прохождении вдоль французского побережья, будет подвергнут тюремному заключению на срок от 1 мес. до 2 лет и штрафу от 500 до 50 000 франков или только одному из этих двух видов наказания. Однако если нарушение допускается судном, перевозящим нефтепродукты или другие опасные вещества, то штраф составляет от 50 000 до 1 000 000 франков. В водах Великобритании во всех портах и гаванях северного побережья пролива Ла-Манш имеются дипломированные лоцманы. В этих водах лоцманская проводка обязательна. В целях обеспечения безопасности плавания и уменьшения риска загрязнения французского и британского побережий правительства Великобритании и Франции учредили систему донесения о движении судов (МАРЕП) в проливе Ла-Манш. Эта система предусматривает, что определенные категории судов посылают донесения на ряд выделенных для этой цели береговых радиостанций при плавании в системах разде Глава ЛУП. Международное морское право ления движения у о-ва Уэссан, в проливе Ла-Манш и прилегающих к зонам прибрежного плавания. Береговые радиостанции будут сообщать судам о любом известном им происшествии, которое может отразиться на безопасности плавания этих судов в указанных районах. В соответствии с этой системой всем судам, находящимся в проливе Ла-Манш, также предлагается посылать соответствующие донесения. Магелланов пролив заключенным в 1881 г. Договором между Чили и Аргентиной объявлен навсегда демилитаризованным, нейтрализованным и свободным для судоходства всех стран. В 1941 г. Чили и Аргентина заключили новое Соглашение о совместном укреплении пролива, а также о закрытии прохода через пролив ночью, чем нарушается принцип свободы судоходства. Лоцманская проводка по проливу обязательна для всех иностранных судов. Заявка на лоцманов подается заблаговременно. Суда, следующие через пролив из Атлантического океана на запад, должны подавать ее не менее чем за 4 сут. Однако танкеры типа VLCC1 должны подавать заявку за 7 сут. и подтверждать ее в дальнейшем за 72, 24, 12 ч до прибытия к месту приема лоцманов у мыса Посесьон. Суда, намеревающиеся пройти Магеллановым проливом как на запад, так и на восток, должны не позднее чем за 12 ч до входа в пролив сообщить об этом морским властям порта Пунта-Аренас. В сообщении указываются следующие сведения: название судна;

предполагаемое время прибытия ко входу в пролив;

длина судна;

наибольшая осадка;

валовая вместимость;

порт назначения;

предполагаемое время прибытия к месту приема лоцмана или к районам ожидания. В целях контроля судоходства суда, следующие по проливу, должны сообщать морским властям порта Пунта-Аренас: о времени прибытия в пролив и выходе из него;

предполагаемом времени прохода через проход Пасо-Тортуосо и проливы Первый и Второй;

проходе вблизи маяка Данджнесс, светящегося знака Анкшес-Айлетс, а также вблизи острова Теймар или мыса Пилар;

свои координаты через каждые 4 ч. Малаккский и Сингапурский проливы играют большую роль в международном судоходстве. Через них проходят основные морские пути из Европы на Дальний Восток, в Юго-Восточную Азию и Австралию2. В Малаккском и Сингапурском проливах с 1 мая 1981 г. введена в действие одобренная ИМО система установления путей, состоящая из системы разделения движения в Малаккском проливе в районе банки Уан-Фатом, а также системы разделения движения в юго-восточной части Малаккского пролива, переходящей в систему разделения движения в Сингапурском проливе. Эта система установлена также в районе повышенной осторожности плавания, расположенном в восточной части Сингапурского пролива. Согласно Правилам плавания судов в Малаккском и Сингапурском проливах (в редакции 1989 г.) суда с большой осадкой и суда класса Судно класса VLCC (Very Large Crude Carrier) — танкер дедвейтом 150 000 т и более.

Leifer M. Malacca, Singapore and Indonesia. Dordrecht / Boston / Lancaster, 1978.

§ 12. Понятие и правовой режим международных проливов VLCC при плавании по проливам должны на всем пути следования иметь запас глубины под килем не менее 3,5 м, а также принимать все необходимые меры предосторожности, особенно при плавании по системам разделения движения. Всем судам с большой осадкой и судам класса VLCC, плавающим в системах разделения движения, рекомендуется пользоваться услугами лоцманских служб соответствующих стран. Судам класса VLCC и судам с большой осадкой рекомендуется идти со скоростью не более 12 узлов относительно дна. Судам класса VLCC, судам с большой осадкой, а также трудно управляемым, неповоротливым и громоздким буксирам рекомендуется принимать участие в Добровольной системе подачи донесений о своем движении. В соответствии с этой системой такие суда за 8 ч до входа в пролив передают морскому начальнику порта Сингапур через радиостанцию Сингапур донесения, содержащие название судна, его дедвейт, осадку, скорость и предполагаемое время прохождения маяков Уан-Фатом, Хорсберг и Рафас. Эта радиостанция передает навигационные предупреждения, содержащие подробные сведения о движении судов. Всем судам, следующим по Малаккскому и Сингапурскому проливам, рекомендуется сообщать по радио властям ближайших портов о случаях повреждений, выхода из строя или изменений местоположения средств навигационного оборудования в проливах. В полосах систем разделения движения или вблизи них могут встретиться местные суда, которые не соблюдают по незнанию международные правила и законы, поэтому необходимо предусмотреть все меры предосторожности, общепринятые как в обычной морской практике, так и при особых обстоятельствах. Помимо международных норм режим прохода судов через Малаккский и Сингапурский проливы регламентируется национальным законодательством прибрежных государств. Все торговые суда при заходе в территориальные воды Таиланда в светлое время суток должны поднимать свой государственный флаг и не спускать его до тех пор, пока на борт судна не прибудет капитан порта. Научно-исследовательским судам разрешается пребывание в территориальных водах Индонезии не более 3 сут. При этом необходимо направлять предварительное уведомление (за 14 сут.) по дипломатическим каналам, указав название и тип судна, размеры, водоизмещение, позывной, фамилию капитана, численность экипажа, наличие пассажиров или груза, последний порт захода и следующий порт захода после выхода из территориальных вод Индонезии. Мессинский пролив принадлежит Италии, но является одним из судоходных путей международного значения. Несмотря на то что пролив достаточно глубок и свободен от опасностей, плавание затрудняется наличием сильных течений и водоворотов. Определенную опасность представляют шквалы, срывающиеся с берегов. Все суда, проходящие по этому проливу, должны: а) нести постоянную радиовахту на УКВ (канал 16);

б) соблюдать особую осторожность и поддерживать повышенную готовность к маневру;

в) постоянно контролировать свое местоположение и сообщать его по требованию морских властей.

Глава XVU. Международное морское право В северной части пролива установлена линия разделения движения. Суда, проходящие транзитом по проливу, должны идти справа от линии движения. В этом проливе запрещено плавание судов валовой вместимостью 50 000 per. т и более, перевозящих грузы, представляющие угрозу загрязнения морской среды. В проливе установлена обязательная лоцманская проводка для судов валовой вместимостью 15 тыс. per. т и более, а также для судов 6000 per. т, перевозящих грузы, представляющие угрозу загрязнения морской среды. Такие суда должны сообщать не позднее чем за 12 ч до подхода к проливу на радиостанцию Мессинга (частота 2182 кГц, позывной 1ДГ) следующую информацию: а) название судна;

б) государственную принадлежность;

в) позывной судна;

г) валовую вместимость;

д) категорию и количество груза, представляющего угрозу загрязнения морской среды;

е) предполагаемое время прибытия к мысу Пелоро или мысу Сан-Райнери, которое должно быть подтверждено не менее чем за 1 ч на УКВ (канал 16). Все остальные суда до подхода к проливу должны сообщать вышеуказанную информацию не менее чем за 2 ч. Для парусных судов установлены особые правила плавания Мессинский проливом. Баб-эль-Мандебский пролив соединяет Красное море с Аденским заливом. Правовой режим прохода судов специальным международно-правовым документом не установлен. При проходе судов следует строго выполнять общие правила прохода судов через международные проливы, содержащиеся в Женевских конвенциях по морскому праву 1958 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и конвенциях относительно обеспечения безопасности мореплавания и охраны морской среды1. В проливе (проход Лардж-Стрейт) установлена система разделения движения судов. Вдоль проходов Лардж-Стрейт и Смолл- Стрейт проложены подводные кабели. Дальневосточные проливы (Лаперуза, Сангарский и Корейский) не являются основными мировыми водными путями. Они служат для выхода из Японского моря в океан. Режим этих проливов не определяется международными соглашениями. Проход через них осуществляется на основе принципа свободы открытого моря. В соответствии с Законом о территориальном море Японии 1996 г. и Законом Республики Корея о территориальном море от 30 апреля 1978 г. в Сангарском и Корейском проливах гарантируется свобода транзитного прохода всех судов. Проливы Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова находятся на трассе Северного морского пути и входят в состав территориального моря Российской Федерации. Ввиду весьма сложной навигационной и ледовой обстановки и в целях обеспечения безопасности мореплавания в этих проливах обязательна ледокольно-лоцманская проводка всех судов.

Lapidoth-Eschelbacher R. The Red Sea and the Gulf of Aden. 1982. Dordrecht / Boston / Lancaster, 1982.

§ 13. Правовой режим международных каналов § 13. Правовой режим международных каналов В отличие от проливов каналы являются искусственно созданными морскими путями. Правовой режим каналов, используемых для международного судоходства, обычно определяется международными соглашениями. Построенный в 1869 г. Суэцкий канал, соединяющий Средиземное и Красное моря, является одним из важнейших мировых морских путей. Термин «воды канала» означает собственно канал, подходные фарватеры и каналы к нему, воды, примыкающие к собственно каналу и принадлежащие администрации Суэцкого канала (АСК), порты Порт-Саид и Суэц. Правовой режим канала был определен Константинопольской конвенцией 1888 г., подписанной 10 государствами, в том числе Россией. Канал объявляется как в мирное, так и в военное время свободным и открытым для всех портовых и военных судов без различия флагов. Договаривающиеся стороны обязуются ни в чем не нарушать свободного пользования каналом и не применять к нему право блокады. Правительство Египта в соответствии с актом о национализации канала создало национальную администрацию по управлению каналом, заявило о своем намерении соблюдать условия и дух Константинопольской конвенции 1888 г. и, в частности, обеспечить полное равенство всех пользователей каналом. Администрацией Суэцкого канала (АСК) установлены максимальные размеры судов, которым разрешается проход по Суэцкому каналу: длина — без ограничений, ширина — 64 м. С 1980 г. в канале установлена система регулирования движения судов. Капитаны судов или плавучих средств любого типа, находящихся в водах канала, несут ответственность за любой ущерб, прямой или косвенный, который они могут причинить администрации Суэцкого канала. Причем судовладелец или капитан не могут рассчитывать на то, что эта ответственность снимается с них, если они бросят свое судно, находящееся на плаву или затонувшее. При следовании судна по каналу капитан (или лицо, его замещающее) обязан постоянно находиться на мостике. Он должен довести до сведения лоцмана все особенности управления судном, чтобы тот мог дать рекомендации, необходимые для успешного прохождения по каналу. Лоцман дает лишь рекомендации по управлению судном относительно курса судна и т. д. Он только помогает капитану своим практическим опытом и знанием условий плавания по каналу, но ответственность за проход каналом полностью лежит на капитане. Лоцман следит за тем, чтобы судно выполняло: а) все статьи Правил плавания и перевозки опасных грузов по Суэцкому каналу;

б) все распоряжения по проходу каналом, отданные Управлением регулирования движения. Все распоряжения на судне и маневры судна выполняются только под руководством капитана, и только он несет за них ответственность. За движение судна в водах Суэцкого канала без лоцмана капитан подвергается штрафу. С судов, передвигающихся в районах якорных Глава XVII. Международное морское право мест порта Суэц и входящих или выходящих из бассейнов порта Суэц без лоцмана, взимается штраф в размере 3600 египетских фунтов. С судов, идущих без лоцмана на борту в водах канала или порта Порт-Саид, взимается штраф в размере 15 000 египетских фунтов. В случае неожиданной болезни или смерти лоцмана эти нормы об ответственности не применяются. В этих случаях капитан обязан: а) предупредить суда, идущие сзади, о предполагаемом маневре своего судна с помощью визуальных и звуковых сигналов, а также по радио;

б) уменьшить ход судна и пришвартоваться, если оно находится в канале или подходных каналах и фарватерах, стать на якорь, если находится в озерах;

в) постоянно информировать Управление регулирования движения в Исмаилии на УКВ и подтверждать по радио на других частотах в телеграфном режиме. АСК имеет право в отдельных случаях назначить на иностранное судно дополнительных лоцманов, а именно в следующих случаях: а) на суда валовой вместимостью более 80 000 per. т по системе обмера для Суэцкого канала;

б) на суда, на борту которых имеются грузы или механизмы, ограничивающие видимость из рулевой рубки;

в) на тихоходные суда, на суда, испытывающие трудности в продолжении движения по каналу со своим караваном, на суда, двигающиеся только днем, а также в случае, если один лоцман сходит с судна и сменяется другим;

г) на суда, не имеющие помещения для лоцмана, где бы он мог отдохнуть во время длительной стоянки судна на якоре в Горьких озерах или на швартовых в канале;

д) в случае помощи лоцману по просьбе капитана или АСК, если она сочтет это необходимым. За каждого дополнительного лоцмана канала и за каждого дополнительного рейдового лоцмана взимается сбор в размере соответственно 200 и 100 египетских фунтов. Для прохода по каналу капитан обязан зарегистрировать судно, послав уведомление АСК не менее чем за четверо суток до времени предполагаемого прохода. В уведомлении необходимо указать название, государственную принадлежность, тип судна, осадку, валовую вместимость по системе обмера судов Суэцкого канала и дедвейт. Суда, прибывшие без предварительной регистрации, могут быть включены в караван, если позволит пропускная способность канала. В противном случае они будут ожидать формирования следующего каравана. Правила запрещают: а) производить выстрелы (за нарушение этого правила взимается штраф в размере 200 египетских фунтов);

б) производить клепку, сварку, резку металлов, кислородную резку или другие подобные работы, требующие использования тепловой энергии (за нарушение этого правила взимается штраф 200 египетских фунтов);

в) выброс загрязняющих веществ (за нарушение этой нормы взимается штраф до 10 тыс. египетских фунтов;

кроме того, судну может быть отказано в разрешении на проход по каналу);

г) направлять ослепляющие огни на мостик другого судна;

д) входить без разрешения АСК или портовых должностных лиц на судно или сходить с него (за нарушение этого правила взимается штраф 200 египетских фунтов);

е) обгон судов в водах канала без разрешения Управления регулирования движения (за нарушение этого правила взимается штраф 500 египетских фунтов);

ж) проводить шлюпочные учения (за нарушение этого правила взимается штраф § 13. Правовой режим международных каналов 200 египетских фунтов);

з) вентилирование грузовых танков (за нарушение этого правила взимается штраф 1000 египетских фунтов). Находясь в водах канала, владельцы и (или) судовладельцы судов или других плавучих средств несут ответственность за любое повреждение и ущерб, который может быть прямо или косвенно причинен собственности или персоналу АСК. АСК имеет право задержать судно в целях расследования любого иска или возникшего конфликта, а также в случае официальной или неофициальной рекламации или заявления о нарушении правил прохода по каналу. Судно может быть задержано до тех пор, пока, по мнению АСК, его остойчивость, дифферент, крен, а также груз, корпус, двигатели не будут приведены в состояние, гарантирующее достаточную безопасность судна при проходе по каналу. Никакие иски за убытки, нанесенные в результате такой временной задержки судов, не принимаются и не рассматриваются. Еще до сооружения Панамского канала, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, в 1901 г. Соединенным Штатам Америки удалось добиться от Великобритании заключения договора, признающего за США права на сооружение канала, его управление, эксплуатацию и обеспечение безопасности. Соглашением предусматривалось также, что канал должен быть открытым для торговых судов всех флагов. По заключенному в 1903 г. соглашению между США и Панамой Соединенные Штаты Америки получили право на сооружение канала, а также его эксплуатацию. Панама уступила США свои суверенные права в пределах десятимильной сухопутной зоны по берегам канала, при этом США декларировали нейтралитет канала. Канал начал функционировать в 1914 г. и официально был открыт в 1920 г. Согласно новым договорам между Панамой и США Панама должна была постепенно получить суверенитет над каналом, который полностью перешел к ней 31 декабря 1999 г. С 2000 г. в зоне канала нет администрации США, только Панама ведает управлением и обороной канала, осуществляет полицейскую, пожарную и таможенную службы, отправляет правосудие. Действуют только панамские уголовные и гражданские законы. Панама в одностороннем порядке провозгласила нейтралитет канала, чтобы он оставался открытым для мирного и абсолютно равного прохода судов всех стран. Каждое судно при плавании в водах зоны Панамского канала должно быть укомплектовано командным составом и судовой командой с таким расчетом, чтобы обеспечить безопасность управления судном. Если судно, по мнению властей канала, окажется в недостаточной степени укомплектованным командным составом и судовой командой, то власти канала могут запретить судну проход по каналу и выдачу документов на право выхода судна из любого порта Панамского канала. Каждое судно по своему оборудованию должно удовлетворять требованиям плавания через Панамский канал. Суда, не удовлетворяющие этим требованиям, к проходу по нему не допускаются. Прибывающие к каналу суда, как подлежащие карантинному осмотру, так и освобожденные от него, а также суда, намеревающиеся осуществлять транзитный проход по каналу, подвергаются досмотру. Соответствующий чиновник осуществляет обмер судна с целью опре Глава XVII. Международное морское право деления размера сбора за проход судна, а также досмотры в целях определения, выполняются ли на нем все карантинные требования. Ни одно судно не должно проходить по каналу, входить в конечный порт канала и выходить из него, а также маневрировать в водах зоны канала, не имея на борту лоцмана Панамского канала. Для судов, следующих по каналу транзитом, лоцманская проводка бесплатна. Однако если судно, находясь в водах зоны канала, производит грузовые операции, берет на борт и высаживает пассажиров, останавливается для ремонта или делает потом заход в любой из конечных портов Панамского канала, то такое судно обязано оплатить портовый сбор за лоцманскую проводку. За нарушение режима прохода судов установлена административная и уголовная ответственность. На судно вместе со снаряжением, снастями и оборудованием накладывается арест, и оно конфискуется в пользу Панамы. Виновные лица могут быть по решению суда подвергнуты тюремному заключению сроком до 10 лет или оштрафованы на сумму до 10 000 долл. США. Кильский канал, соединяющий Балтийское и Северное моря, был построен Германией в 1895 г. и до 1919 г. входил в состав се внутренних водных путей. После поражения Германии в Первой мировой войне был заключен Версальский мирный договор, которым устанавливался международно-правовой статус канала. Согласно ст. 380 Версальского договора Кильский канал и подходы к нему объявлялись постоянно свободными и открытыми с соблюдением полного равенства для военных и торговых судов всех государств, находящихся в мире с Германией. В 1939 г. Германия издала внутригосударственные Правила плавания в Кильском канале, действующие и в настоящее время с небольшими изменениями в ФРГ. Правилами предусмотрено, что плавание по каналу разрешено в любое время суток судам всех стран после уплаты установленного сбора. Иностранные военные корабли должны получать в дипломатическом порядке пропуска на право прохода через канал. Плавание по каналу может быть ограничено германскими властями (в настоящее время властями ФРГ), если они найдут это необходимым в интересах поддержания канала в пригодном для эксплуатации состоянии или по соображениям военной безопасности. Это положение дает широкие возможности для применения властями ФРГ дискриминационных мер по отношению к невоенным судам других стран. Правовой режим прохода судов регламентируется Правилами плавания по фарватерам ФРГ. Лоцманская проводка по Кильскому каналу обязательна для всех судов валовой вместимостью более 50 per. т и с осадкой более 3,1 м. Режим Коринфского канала, соединяющего Ионическое и Эгейское моря, регламентируется законодательством Греции. В соответствии с установленными правилами иностранные суда не имеют права входить в канал без получения на то специального разрешения от администрации канала. В заявке на проход каналом должны содержаться такие данные: название и национальность судна, его размеры, порты выхода и назначения, время прибытия к входным путям канала, необходимость в буксировке и т. д.

§ 14. Правовой статус морского дна за пределами континентального шельфа § 14. Правовой статус морского дна за пределами континентального шельфа Понятие и правовой статус морского дна. За пределами 200 морских миль континентального шельфа (а если континентальный шельф распространяется за этот предел, т. е. до 350 миль, то за ним) находится морское дно (далее для краткости — морское дно), являющееся общим наследием человечества. Правовой статус морского дна за пределами континентального шельфа1, а также деятельность на нем определяются частью XI Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и Соглашением 1994 г. В соответствии со ст. 137 Конвенции 1982 г. ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осуществлять их в отношении какой бы то ни было части морского дна или его ресурсов и ни одно государство, физическое или юридическое лицо не могут присваивать какую бы то ни было их часть. Никакие притязания такого рода или осуществление суверенитета или суверенных прав и никакое такое присвоение не признаются. Район морского дна и его ресурсы являются общим наследием человечества (ст. 136 Конвенции 1982 г.)2. Это, в частности, означает, что пространства морского дна и его минеральные ресурсы принадлежат всему человечеству. Развивающиеся страны вправе претендовать на часть прибыли, получаемой другими странами от эксплуатации минеральных ресурсов морского дна. Ни одно государство, его компании Не вправе без разрешения Международного органа по морскому дну (условно — МОД) добывать ресурсы морского дна. Следовательно, не являются легитимными притязания на полезные ископаемые, их приобретение или добыча вопреки порядку и правилам, установленным частью XI Конвенции 1982 г. и Соглашением 1994 г. об осуществлении положений этой Конвенции. Такое же обязательство распространяется на международные организации в отношении деятельности на морском дне, осуществляемой этими организациями. Государства-участники, которые являются членами международных организаций, принимают надлежащие меры для обеспечения применеДанное морское пространство в литературе называется по-разному: глубоководное морское дно, морское дно за пределами действия национальной юрисдикции, международный район морского дна (см.: Курс международного права. М., 1992. Т. 5. С. 94—101). В действительности же с правовой точки зрения речь идет о морском дне, расположенном за континентальным шельфом государств. По мнению ряда авторов, принцип общего наследия человечества имеет строго определенное функциональное предназначение и относится только к ресурсному использованию международного района морского дна (см.: Курс международного права. М., 1992. Т. 5. С. 96). Конвенция 1982 г. четко определяет, что общим наследием человечества являются не только ресурсы, но и само морское дно. Более того, в преамбуле Соглашения 1994 г. об осуществлении части XI Конвенции 1982 г. четко указано на то, что дно морей и океанов и его недра, находящиеся за пределами национальной юрисдикции, а также ресурсы этого района являются общим наследием человечества.

• Глава XVII. Международное морское право ния соответствующих положений Конвенции 1982 г. и Соглашения 1994 г. Любая деятельность на морском дне осуществляется на благо всего человечества независимо от географического положения государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, и с особым учетом интересов и нужд развивающихся государств и народов, которые не достигли полной независимости или иного статуса самоуправления. Правовой статус морского дна складывается из следующих элементов. 1. Морское дно открыто для использования исключительно в мирных целях всеми государствами, как прибрежными, так и не имеющими выхода к морю, без дискриминации и без ущерба для других положений Конвенции 1982 г. и Соглашения 1994 г. 2. Морские научные исследования на морском дне осуществляются исключительно в мирных целях и на благо всего человечества. Государства — участники Конвенции 1982 г. могут осуществлять морские научные исследования и обязаны содействовать международному сотрудничеству путем участия в международных программах и поощрения сотрудничества в проведении исследований специалистами разных стран и МОД. 3. Учитываются права и интересы прибрежных государств при разработке месторождений ресурсов, которые находятся также в пределах национальной юрисдикции. В тех случаях, когда деятельность на морском дне может привести к разработке ресурсов, находящихся в пределах национальной юрисдикции, требуется предварительное согласие заинтересованного прибрежного государства. 4. Любая деятельность на морском дне не должна приводить к загрязнению среды. С этой целью МОД принимает соответствующие нормы, правила и процедуры в целях защиты и сохранения природных ресурсов и предотвращения нанесения ущерба флоре и фауне морской среды. 5. Деятельность на морском дне осуществляется с разумным учетом другой деятельности (например, рыболовства). 6. Сотрудничество государств с МОД по вопросам передачи технологии и научных знаний, относящихся к деятельности на морском дне. Государства поощряют осуществление программ передачи предприятиям МОД (см. далее) и развивающимся государствам технологии, а также способствуют предоставлению персоналу предприятия и специалистам из развивающихся государств возможностей для прохождения подготовки в области морской науки и технологии и для их полного участия в деятельности на морском дне. Правовой режим освоения ресурсов морского дна. Деятельность на морском дне осуществляется таким образом, чтобы способствовать стабильному развитию мировой экономики и сбалансированному росту международной торговли, а также содействовать международному сотрудничеству для всестороннего развития всех стран, особенно развивающихся государств, в целях: а) освоения ресурсов морского дна;

б) упорядоченного безопасного и рационального использования ресурсов;

в) расширения возможностей получения полезных ископаемых;

г) содействия справедливым, устойчивым, выгодным для производите § 15. Международно-правовой режим научных исследований Мирового океана лей и справедливым для потребителей ценам на полезные ископаемые;

д) расширения возможностей участия в освоении ресурсов морского дна всех государств-участников независимо от их социально-экономических систем или географического положения и предотвращения монополизации деятельности на дне;

е) разработки общего наследия на благо всего человечества. Деятельность на морском дне организуется, осуществляется и контролируется МОД от имени всего человечества. Он имеет право ограничивать уровень добычи полезных ископаемых. МОД рассматривает заявки государств для включения в планы работ по разведке и разработке ресурсов. Политика МОД в области производства основывается на следующих принципах: а) освоение ресурсов дна осуществляется в соответствии с разумными коммерческими принципами;

б) в отношении деятельности на морском дне применяются положения Всемирной торговой организации;

в) исключается дискриминация между полезными ископаемыми, добываемыми на морском дне и из других источников. Помимо МОД государства — участники Конвенции 1982 г. также вправе разрабатывать минеральные ресурсы дна. Однако эта деятельность тоже управляется МОД (см. приложение III к Конвенции 1982 г.). Общая политика МОД устанавливается Ассамблеей в сотрудничестве с Советом. Ассамблея состоит из всех членов Организации, а Совет состоит из 36 членов МОД, избираемых Ассамблеей в соответствии с порядком, определенным ст. 161 Конвенции 1982 г. Собственная промышленная деятельность МОД осуществляется через предприятие. Оно имеет правление, генерального директора и персонал, необходимый для осуществления его функций. § 15. Международно-правовой режим научных исследований Мирового океана Понятие морских научных исследований. Под морскими научными исследованиями понимается любая, не противоречащая общепризнанным принципам международного права научная деятельность в море, целью которой является получение новых научных данных, обнаружение ранее неизвестных фактов или открытие законов природы, расширение объема человеческих знаний о мире вне зависимости от того, в каких областях они в дальнейшем могут быть применены1. По содержанию морские научные исследования подразделяются на два вида: фундаментальные (океанографические) и ресурсные. Все государства независимо от их географического положения и компетентные международные организации имеют право проводить морские научные исследования при условии соблюдения прав и обязанностей других государств. В соответствии со ст. 240 Конвенции 1982 г. при проведении морских научных исследований применяются следующие принципы: Высоцкий А. Ф. Правовые проблемы свободы научных исследований в Мировом океане. Киев, 1974. С. 86.

Глава ХУЛ. Международное морское право а) морские научные исследования проводятся исключительно в мирных целях;

б) морские научные исследования проводятся надлежащими научными методами и средствами, совместимыми с положениями Конвенции 1982 г.;

в) морские научные исследования не должны создавать неоправданных помех другим правомерным видам использования моря, совместимым с конвенцией, и должным образом уважаются при осуществлении таких видов использования;

г) морские научные исследования проводятся с соблюдением всех относящихся к делу правил, принятых в соответствии с Конвенцией 1982 г., включая положения о защите и сохранении морской среды. Государства и компетентные международные организации сотрудничают путем заключения двусторонних и многосторонних соглашений в создании благоприятных условий для проведения морских научных исследований в морской среде и в объединении усилий ученых при изучении существа явлений и процессов, происходящих в морской среде, и взаимосвязи между ними. Государства и компетентные международные организации, проводящие научные исследования, должны содействовать распространению научных данных и информации, передаче полученных в результате морских научных исследований знаний, в особенности развивающимся странам. Они должны укреплять способность развивающихся стран самостоятельно проводить морские научные исследования. проведения исследований зависит от статуса морского пространства и особенностей национального законодательства. вии со ст. 245 Конвенции 1982 г. прибрежные государства в осуществление своего суверенитета имеют исключительное право регулировать, разрешать и проводить морские научные исследования в своем территориальном море. Морские исследования в них проводятся только с определенно выраженного согласия прибрежного государства и на установленных им условиях. Согласно ст. 21 Закона Российской Федерации «О Государственной границе Российской Федерации» 1993 г. исследовательская, изыскательская и иная деятельность в территориальных и внутренних водах Российской Федерации регулируется специальным федеральным законом. Федеральный закон от 16 июля 1998 г. «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» гласит: морские научные исследования во внутренних морских водах и в территориальном море — это фундаментальные или прикладные исследования и проводимые для этих исследований экспериментальные работы, направленные на получение знаний по всем аспектам природных процессов, происходящих на морском дне и в его недрах, в водной толще и атмосфере. Однако настоящее определение не распространяется на исследования водных биоресурсов и других природных ресурсов. Морские научные исследования во внутренних морских водах и в территориальном море могут проводиться федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РосМорские научные исследования в территориальном море. В соответст Правовой режим проведения морских научных исследований. Порядок § 15. Международно-правовой режим научных исследований Мирового океана сийской Федерации, гражданами Российской Федерациии, российскими юридическими лицами в соответствии с ежегодным планом проведения морских научных исследований, составленным специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти по науке и технологиям. Российские заявители, заинтересованные в проведении морских научных исследований, подают запрос в специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти по науке и технологиям не менее чем за шесть месяцев до начала года проведения морских научных исследований. Иностранные граждане и лица без гражданства, иностранные юридические лица, международные организации, членом которых является Российская Федерация, могут проводить морские научные исследования во внутренних морских водах и в территориальном море, в том числе с борта летательных аппаратов и с воздушных зондов. Указанные выше лица направляют по дипломатическим каналам не менее чем за шесть месяцев до предполагаемой даты проведения морских научных исследований запрос в специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти по науке и технологиям. Запрос на проведение морских научных исследований должен содержать информацию о характере и целях морских научных исследований;

информацию о программе морских научных исследований, методах и средствах, которые будут использованы при проведении морских научных исследований;

географические координаты районов, в которых планируется проведение исследований;

предполагаемые даты первого прибытия и окончательного ухода из района проведения исследований. Аналогичные положения имеются и в законодательстве других стран. Однако отсутствие таких указаний в законодательстве не означает, что прибрежное государство безразлично к данному вопросу. Запрещение иностранным физическим и юридическим лицам вести научные исследования в территориальных водах давно стало общепризнанной обычной нормой международного права. Морские научные исследования в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе. Прибрежное государство имеет право регулировать, разрешать и проводить морские научные исследования в своей исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе. Такие исследования проводятся с согласия прибрежного государства. При обычных обстоятельствах прибрежное государство обязано давать согласие на проведение другими государствами или компетентными международными организациями научных исследований в рамках выполнения научно-исследовательских проектов исключительно для мирных целей и расширения научных знаний о морской среде на благо всего человечества. Прибрежное государство, однако, может по своему усмотрению отказать в согласии на проведение другими государствами или международными организациями исследований в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе, если выполняемый проект: а) имеет непосредственное значение для разведки и разработки живых или неживых природных ресурсов;

б) включает бурение на континен Глава XVII. Международное морское право тальном шельфе, использование взрывчатых веществ или привнесение вредных веществ в морскую среду;

в) включает строительство, эксплуатацию или использование искусственных островов, установок и сооружений;

г) содержит неточную информацию о выполняемом проекте. Государства и компетентные международные организации при проведении научных исследований обязаны обеспечить право прибрежного государства участвовать или быть представленным в морском научно-исследовательском проекте, особенно на борту исследовательских судов. Однако в этом случае не выплачиваются вознаграждения ученым прибрежного государства. Прибрежное государство имеет право потребовать приостановления любой проводимой деятельности по морским научным исследованиям в пределах исключительной экономической зоны или континентального шельфа, если: а) исследовательская деятельность проводится не в соответствии с представленной информацией;

б) не выполняются положения о праве прибрежного государства непосредственно участвовать в процессе научных исследовании и получать необходимые данные. Порядок проведения научных исследований в исключительной экономической зоне Российской Федерации определен Федеральным законом «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» 1998 г. (с последующими изменениями). Ресурсные или иные морские научные исследования могут проводиться федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, гражданами Российской Федерации и российскими юридическими лицами, а также иностранными государствами, иностранными гражданами, иностранными юридическими лицами, уполномоченными иностранными государствами и компетентными международными организациями. Российские заявители не менее чем за шесть месяцев до начала года проведения ресурсных или морских научных исследований подают соответствующий запрос в специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти по рыболовству или в специально уполномоченный орган исполнительной власти по науке и технологиям для включения программы планируемых исследований в соответствующие ежегодные планы. Иностранные заявители не менее чем за шесть месяцев до предполагаемой даты начала проведения ресурсных или морских научных исследований направляют по дипломатическим каналам соответствующий запрос в специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти по рыболовству или в специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти по науке и технологиям. Запрос на проведение ресурсных или морских научных исследований должен содержать: программу планируемых ресурсных или морских научных исследований;

информацию о характере и целях ресурсных или морских научных исследований;

информацию о методах и следствиях, которые будут использованы при проведении ресурсных или морских научных исследований;

географические координаты районов, в которых планируется проведение ресурсных или морских научных исследований;

наименование видов живых или неживых ресурсов, которые являются объектами ресурсных исследований;

предполагаемую дату первого при § 16. Правовая охрана Мирового океана от загрязнения бытия в район исследования;

название учреждения, под руководством которого проводятся ресурсные или морские научные исследования;

информацию о возможном воздействии планируемых исследований на морскую среду, живые и неживые ресурсы. В разрешении на проведение исследований может быть отказано в случаях, если морское научное исследование имеет непосредственное отношение к изучению или промыслу живых ресурсов. Все данные, полученные в результате ресурсных или морских научных исследований, после их обработки и анализа, в том числе окончательные результаты и заключения после завершения исследований, заявители обязаны передать в государственные фонды данных Российской Федерации. Иностранные заявители, проводившие ресурсные исследования, могут опубликовать результаты таких исследований только с согласия Правительства Российской Федерации, если иное не установлено международными договорами Российской Федерации. Порядок проведения морских научных исследований на континентальном шельфе Российской Федерации определен в главе V Федерального закона «О континентальном шельфе Российской Федерации» 1995 г. с последующими изменениями. В основном этот порядок идентичен порядку, определенному Федеральным законом «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» 1998 г. Морские научные исследования в открытом море и на морском дне за пределами континентального шельфа. В соответствии со ст. 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. свобода научных исследований является одним из принципов свободы открытого моря. Иными словами, любое государство или компетентная международная организация вправе свободно проводить морские научные исследования в водной толще за пределами исключительной экономической зоны 1. § 16. Правовая охрана Мирового океана от загрязнения Международно-правовые нормы предотвращения загрязнения Мирового океана. Загрязнение морской среды означает привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду, включая эстуарии, которые приводят или могут привести к таким пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море, опасность для здоровья человека, создание помех для деятельности на море, в том числе для рыболовства и других правомерных видов используемой морской воды и ухудшение условий отдыха. Согласно ст. 192 Конвенции 1982 г. государства обязаны защищать и сохранять морскую среду. Они сотрудничают на всемирной или региональной основе непосредственно или через компетентные международные организации в формулировании и разработке международных норм, стандартов и рекомендуемых практики и процедур, соответствующих Конвенции 1982 г., для защиты и сохранения морской среды с учетом характерных особенностей.

Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. М., 2001. С. 286—288.

Глава XVII. Международное морское право Нормы, касающиеся предотвращения загрязнения Мирового океана, закреплены в универсальных и региональных конвенциях. К универсальным относятся Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1977/78 г., Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г., Международная конвенция об учреждении международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971/74 г., Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г., Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г., Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др. Региональными являются, например, Конвенция по защите морской среды Балтийского моря 1992 г., Конвенция о защите Черного моря от загрязнения 1992 г., Конвенция о защите Средиземного моря от загрязнения 1976 г. и т. д. 1 Международная конвенция 1977/78 г. объявляет ряд акваторий Мирового океана особыми районами. Таковыми, в частности, являются Средиземное, Балтийское, Черное и Красное моря. В особом районе запрещается любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси с любого нефтяного танкера и любого судна валовой вместимостью 400 per. т и более, не являющегося нефтяным танкером. Нефтяные остатки, которые не могут быть сброшены в море, сохраняются на борту и сбрасываются в приемные сооружения. Согласно этой Конвенции каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 per. т и более должен иметь на борту журнал нефтяных операций. Эта Конвенция запрещает сброс в море сточных вод, всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора. Конвенция запрещает также сброс в море ядерных веществ, представляющих опасность для живых морских ресурсов и здоровья человека. Конвенцией 1972 г. запрещается сброс с судов, самолетов и платформ сырой и топливной смеси, тяжелого дизельного топлива и смазочных масел, гидравлической жидкости, а также смесей любых из этих веществ, погруженных на суда с целью сброса. Вопросы имущественной ответственности за загрязнение морской среды регламентируются Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1984 г. С этой Конвенцией близко смыкается Международная конвенция об учреждении международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971/74 г. Фонд выплачивает компенсации любому лицу, понесшему ущерб от загрязнения, если такое лицо не могло получить полное и досКиселев В. А. Международные соглашения по предотвращению загрязнения морской среды с судов. М, 1986;

Герлах С. Загрязнение морей / пер. с англ. Л., 1985;

Хакапаа К. Загрязнение морской среды и международное право / пер. с англ. М., 1986;

International Marine Environmental Law. Ed. by A. Kirchner. The Hague, 2003.

§ 16. Правовая охрана Мирового океана от загрязнения таточное возмещение ущерба на основании Конвенции об ответственности 1984 г. Ущербом от загрязнения не признаются разумные расходы и пожертвования, произведенные собственником судна добровольно с целью предотвратить или уменьшить ущерб от загрязнения. Фонд освобождается от всякой ответственности, если ущерб от загрязнения явился результатом умышленной вины самого собственника судна. В феврале 2004 г. Дипломатическая конференция одобрила Международную конвенцию о контроле водяного балласта и осадков судов и управления ими. Охрана среды основных морских пространств. Помимо универсальных конвенций, распространяющихся на Мировой океан в целом, имеется большое число специальных международных документов, регламентирующих предотвращение загрязнения конкретных морских пространств. Предотвращение загрязнения открытого моря. Конвенцией об открытом море 1958 г. (Россия участвует в ней с 20 октября 1960 г.) каждое государство обязуется издавать правила для предупреждения загрязнения морской воды нефтью с кораблей или из трубопроводов или в результате разработки или разведки поверхности морского дна или его недр (ст. 24). Согласно ст. 25 Конвенции каждое государство обязано принимать меры для предупреждения загрязнения моря от погружения радиоактивных отходов (ст. 25). Эти положения Конвенции об открытом море 1958 г. конкретизированы в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В частности, ст. 211 Конвенции регламентирует вопросы предотвращения загрязнения с судов. В соответствии с этой статьей государства, действуя через компетентную международную организацию или дипломатическую конференцию, устанавливают международные нормы и стандарты для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов. Кроме того, Конвенция уполномочивает государства принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом или зарегистрированных в них. Такие законы должны быть опубликованы надлежащим образом. Предотвращение загрязнения континентального шельфа. В части XII Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. содержатся запретительные нормы относительно загрязнения континентального шельфа. Разведка шельфа и разработка его естественных богатств не должны создавать неоправдываемых помех охране живых ресурсов моря. Каждое прибрежное государство обязано принимать в зонах разработки ресурсов все надлежащие меры по охране морских живых ресурсов от вредоносных воздействий. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. обязывает прибрежные государства принимать законы и правила для предотвращения, сокращения загрязнения морской среды и сохранения его под контролем, вызываемого или связанного с деятельностью на континентальном шельфе (ст. 208). Конвенция о предотвращении загрязнения с судов 1983 г. предъявляет к стационарным и плавучим буровым установкам, используемым для разведки, разработки и связанных с ними процессов обработки Глава XVII. Международное морское право в море минеральных ресурсов морского дна, такие же требования, как и к судам валовой вместимостью 400 per. т и более. С них запрещается сброс в море нефти и нефтеводяной смеси, за исключением случаев, когда содержание нефти без разбавления не превышает 15 частей на 1 миллион. Конвенция по сбросу 1972 г. регламентирует удаление в море отходов или других материалов, в том числе в районе континентального шельфа. В Российской Федерации эти вопросы регламентируются Правилами выдачи разрешения на сброс в целях захоронения в море отходов и других материалов, регистрации их характеристик и количества, определения места, времени и метода сброса 1983 г. (с последующими изменениями и дополнениями). Защита и сохранение минеральных и живых ресурсов, захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе Российской Федерации регламентируются Федеральным законом от 25 октября 1995 г. «О континентальном шельфе Российской Федерации». Захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе Российской Федерации допускается только в соответствии с данным Законом и при обеспечении надлежащей локализации захоронения отходов и других материалов. Захоронение допускается на основании разрешения, выдаваемого специально уполномоченным на то федеральным органом по охране окружающей среды и природных ресурсов по согласованию со специально уполномоченным на то федеральным органом по обороне, рыболовству, гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, территории которых примыкают к участку континентального шельфа, где предполагается произвести захоронение. Выдаче разрешения на захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе должна предшествовать государственная экологическая экспертиза. Иностранные государства, их физические и юридические лица могут осуществлять захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе только при наличии международного договора между Российской Федерацией и заинтересованным иностранным государством. Запрос на захоронение веществ должен содержать: наименование заявителя и его официальный адрес;

информацию о лице, ответственном за захоронение отходов и других материалов;

наименование отходов и других материалов;

характеристику и состав отходов и других материалов;

характеристику мест и метода захоронения и т. д. В выдаче разрешения на захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе может быть отказано, если захоронение создает или может создать угрозу безопасности Российской Федерации;

захоронение несовместимо с требованиями защиты морской среды, минеральных или живых ресурсов;

запрос на получение разрешения на захоронение отходов и других материалов подан с нарушением установленных правил;

российским или иностранным заявителем ранее были допущены нарушения российского законодательства;

российский или иностранный заявитель не выполнил перед Российской Федерацией обязательство по производимому ранее захоронению отходов и других материалов.

§ 16. Правовая охрана Мирового океана от загрязнения Российские и иностранные заявители обязаны соблюдать условия разрешения на захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе;

принимать на суда, летательные аппараты, искусственные острова, установки и сооружения официальных должностных лиц;

регулярно поддерживать связь с береговыми службами Российской Федерации. Если захоронение отходов и других материалов осуществляется с нарушением законодательства и международных договоров Российской Федерации, то такое захоронение может быть приостановлено или прекращено. Правовые нормы предотвращения загрязнения исключительных экономических зон. В соответствии со ст. 56 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. прибрежное государство в исключительной экономической зоне обладает юрисдикцией в области защиты и сохранения морской среды. В этой связи оно вправе принимать законы и правила по недопущению загрязнения морской среды. Так, в соответствии с Федеральным законом от 18 ноября 1998 г. «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» Российская Федерация в своей экономической зоне осуществляет юрисдикцию в отношении защиты и сохранения морской среды от загрязнения из всех источников. Государственной экологической экспертизе подлежат все виды хозяйственной и иной деятельности в исключительной экономической зоне независимо от их сметной стоимости. Все виды хозяйственной и иной деятельности в исключительной экономической зоне могут осуществляться только при наличии положительного заключения государственной экологической экспертизы. Государственный экологический контроль в исключительной экономической зоне представляет собой систему мероприятий, направленных на предупреждение, выявление и устранение нарушений применимых международных норм и стандартов или законов, стандартов и правил Российской Федерации по защите морской среды, живых и неживых ресурсов. Расследование в целях возмещения вреда, нанесенного морской среде и живым ресурсам, в пределах своих полномочий осуществляют специально уполномоченные федеральные органы исполнительной власти по охране окружающей среды, рыболовству, пограничной службе. Нормы, правила и меры по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения с судов, летательных аппаратов, искусственных островов, установок и сооружений, действующие в пределах территориального моря и внутренних вод Российской Федерации, распространяются на исключительную экономическую зону с учетом международных норм и стандартов и международных договоров Российской Федерации. В соответствии со ст. 30 Федерального закона «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» Правительство Российской Федерации 24 марта 2000 г. утвердило перечень вредных веществ, сброс которых запрещен в исключительной экономической зоне с судов, других плавучих средств, летательных аппаратов, искусственных островов, установок и сооружений. В этот перечень входят все виды пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети 18- Глава XVII. Международное морское право и пластиковые мешки для мусора: мусор, в том числе изделия из бумаги, ветошь, стекло, бутылки, черенки, сепарационные, обшивные и упаковочные материалы, за исключением пищевых отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судов, свежей рыбы и ее остатков;

химические вещества (соответствующие категории А в определении Конвенции МАРПОЛ 73/78). Всего данный перечень содержит 73 группы веществ. Для отдельных районов исключительной экономической зоны, где по признанным техническим причинам, относящимся к океанографическим и экологическим условиям указанных районов и специфике перевозок, необходимо принятие особых обязательных методов предотвращения загрязнения с судов нефтью, ядовитыми жидкими веществами и мусором, при соблюдении необходимых международных процедур и международных договоров Российской Федерацией могут быть приняты федеральные законы и иные нормативные правовые акты для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Границы таких районов публикуются в «Извещениях мореплавателям». Законодательство Ганы (Закон о морской зоне 1986 г.) провозглашает юрисдикцию в 200-мильной зоне в области предотвращения загрязнения. За нарушение соответствующих правил виновное лицо подвергается штрафу в размере 500 тыс. долл. США или подвергается тюремному заключению на срок до 12 лет. Согласно Декрету Румынского правительства от 25 апреля 1986 г. за нарушение режима рыболовства в исключительной экономической зоне виновное лицо подвергается штрафу в размере от 1 до 2 млн лей. Дополнительно компетентные органы могут конфисковать судно или его оборудование. При принятии мер по предотвращению загрязнения своей исключительной экономической зоны прибрежное государство обязано воздерживаться от неоправданного вмешательства в деятельность, проводимую другими государствами. Охрана среды замкнутых и полузамкнутых морей. Морская среда этой группы морей охраняется с помощью международных и национальных правовых норм. Балтийское море. Согласно Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 г. (Хельсинкская конвенция) договаривающиеся стороны индивидуально или совместно принимают все надлежащие законодательные, административные или другие соответствующие меры для предотвращения и ликвидации загрязнения в целях содействия обеспечения экологического возрождения района Балтийского моря и сохранения его экологического баланса. Государства-участники применяют принцип предупредительных действий, т. е. принимают превентивные меры в случае, когда имеется основание полагать, что вещества или энергия, внесенные прямо или косвенно в морскую среду, могут создать опасность для здоровья человека, нанести вред живым ресурсам и морским экосистемам и ущерб использованию моря для отдыха или препятствовать другим законным видам использования моря. Согласно ст. 3 Конвенции договаривающиеся стороны применяют принцип «загрязнитель платит». Они же обеспечивают проведение измс § 16. Правовая охрана Мирового океана от загрязнения рений и расчетов сбросов в воду и выбросов в атмосферу из рассредоточенных источников научно обоснованными методами в целях оценки состояния морской среды. Конвенция применяется с целью защиты морской среды районов Балтийского моря, которая включает не только воды и морское дно, но и их живые ресурсы и другие формы жизни в море. Договаривающиеся стороны обязуются предотвращать и ликвидировать загрязнение района Балтийского моря из наземных источников посредством использования среди прочего наилучшей природоохранной практики в отношении всех источников загрязнения. В целях защиты района Балтийского моря от загрязнения с судов договаривающиеся стороны принимают меры по предотвращению сброса вредных веществ, определенных в приложении IV Конвенции. Конвенция (ст. 10) устанавливает запрет на сжигание в районе Балтийского моря, а также на захоронение веществ, определенных в специальном приложении. Для захоронения вынутого грунта требуется предварительное специальное разрешение соответствующего национального органа. Для обеспечения выполнения Конвенции создана Комиссия по защите морской среды Балтийского моря (ХЕЛКОМ). Она осуществляет постоянное наблюдение за выполнением государствами Конвенции 1992 г. Комиссия разрабатывает рекомендации по борьбе с загрязнением. Россия является участницей данной Конвенции. Средиземное море. Конференция полномочных представителей прибрежных государств Средиземноморья в феврале 1976 г. одобрила Конвенцию о защите Средиземного моря от загрязнения, протоколы о сотрудничестве в борьбе с загрязнением нефтью или другими веществами в случае аварии, материалы, касающиеся создания Регионального центра и субрегиональных центров, Положение об арбитраже. Конвенция обязывает государства принять все необходимые меры для предотвращения загрязнения Средиземного моря в результате сброса с судов и летательных аппаратов, а также при разведке и разработке континентального шельфа, морского дна и его недр. Важным приложением к Конвенции является Протокол о сотрудничестве в борьбе с загрязнением Средиземного моря нефтью или другими вредными веществами в случае возникновения опасности. Он обязывает государства в случае сбрасывания за борт вредных веществ или потери их в упаковочных контейнерах сотрудничать в спасении или ликвидации их. Для сбора сведений о степени загрязнения Средиземного моря, определения наиболее загрязненных участков, аккумулирования данных о сбросе нефти или других вредных веществ в Мальте организован Региональный центр, а в ряде стран — субрегиональные центры и пункты. Черное море. Конвенция о защите Черного моря от загрязнения одобрена на Конференции в Бухаресте 21 апреля 1992 г. (вступила в силу 15 января 1994 г., Россия — участница) представителями Болгарии, России, Румынии, Турции, Украины и Грузии.

18* Глава XVII. Международное морское право Необходимость заключения этой Конвенции была обусловлена осознанием прибрежными государствами исключительной серьезности экологических проблем Черного моря и невозможности их решения мерами, принимаемыми на национальном уровне отдельными странами. Конвенция призвана заложить правовую основу для развертывания широкого взаимодействия между причерноморскими государствами в целях защиты и сохранения морской среды, проведения соответствующих научных исследований, выработки согласованных правил и стандартов по борьбе с загрязнением, определенной унификации национального законодательства государств-участников. В Конвенции содержатся положения об общих обязательствах государств-участников по борьбе с загрязнением морской среды из различных источников. Предусматривается, что в отношении каждого из источников загрязнения будут вырабатываться детальные правила в дополнительных протоколах, которые являются составной частью Конвенции. Государства — участники Конвенции одобрили три протокола: Протокол о сотрудничестве в борьбе с загрязнением морской среды Черного моря нефтью и другими вредными веществами в чрезвычайных ситуациях;

Протокол о защите морской среды Черного моря от загрязнения, вызываемого захоронением;

Протокол о защите морской среды Черного моря от загрязнения из источников, находящихся на суше. Конвенция предусматривает создание Комиссии по борьбе с загрязнением Черного моря, которая призвана координировать действия государств-участников, планировать проведение научных исследований и разрабатывать нормы и стандарты по предотвращению загрязнения (ст. XV1I-XVIII). В соответствии со ст. XIII Конвенции государства-участники обязаны уделять особое внимание тому, чтобы не нанести вред жизни на море и живым ресурсам, в частности, путем изменения среды их обитания и создания помех для рыболовства и другим правомерным видам использования Черного моря, и в этой связи должным образом учитывать рекомендации компетентных международных организаций. Северное море. Бельгия, Дания, Франция, ФРГ, Нидерланды, Норвегия, Швеция и Великобритания 9 июня 1969 г. заключили Соглашение о сотрудничестве в вопросах предотвращения загрязнения Северного моря нефтепродуктами. Государства — участники Соглашения обязуются требовать от капитанов судов, плавающих под их флагом, и от пилотов самолетов, зарегистрированных на их территории, немедленно сообщать всеми доступными им средствами о всех авариях, вызывающих или могущих вызвать загрязнение моря нефтью, а также о наличии, характере и размере нефтяных пятен на море, которые могут представлять серьезную опасность для побережья или связанных с ним интересов одной или более сторон. Северное море подразделено на зоны, ответственность за чистоту которых несет соответствующее государство. Конвенцией между Данией, Финляндией, Норвегией и Швецией об охране окружающей среды от 19 февраля 1974 г. регулируются также вопросы предотвращения загрязнения моря наземными источниками и установками на морском дне (ст. 1).

§ 16. Правовая охрана Мирового океана от загрязнения Любое лицо, пострадавшее от экологически вредной деятельности на территории другого государства — участника Конвенции, имеет право предъявить иск соответствующему органу. Персидский, Оманский и Аденский заливы. В 1978 г. Бахрейн, Ирак, Иран, Оман, Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты заключили Конвенцию об охране и улучшении морской среды и прибрежных районов (вступила в силу 1 июля 1979 г.). Эти государства обязались индивидуально и совместно предпринимать все необходимые меры по охране морской среды и предотвращению ее загрязнения различными поллютантами. Договаривающиеся государства одобряют национальные стандарты, законы, правила по предотвращению загрязнения моря и согласовывают свою природоохранную политику. Конвенция касается проблемы предотвращения загрязнения среды при разработке минеральных ресурсов морского дна. Карибское море. В 1983 г. заключена Конвенция по охране и улучшению морской среды Карибского региона. Конвенция не распространяется на внутренние воды. В соответствии со ст. 4 договаривающиеся стороны должны индивидуально или совместно предпринять в рамках международного права необходимые меры по охране, уменьшению и контролю за загрязнением в конвенционном районе. Берингово и Чукотское моря. В мае 1989 г. правительства СССР и США подписали Соглашение о сотрудничестве в борьбе с загрязнением в Беринговом и Чукотском морях в чрезвычайных ситуациях. Это Соглашение охватывает вопросы проведения совместных операций по борьбе с загрязнением в чрезвычайных ситуациях и уведомления об инцидентах, вызывающих или могущих вызвать крупномасштабные разливы нефти или иных вредных веществ. В соответствии с договоренностью стороны обязались обмениваться соответствующей информацией, проводить научно-техническое сотрудничество в области разработки средств и методов борьбы с морскими авариями, осуществлять подготовку персонала и проводить совместные учения. Правительства согласились также облегчать доступ национальных сил и средств своих стран, -предназначенных для борьбы с загрязнением, в территориальные воды друг друга и установили порядок возмещения расходов по проведению совместных операций при борьбе с загрязнением моря. Неотъемлемой частью Соглашения является принятый план совместных действий на случай чрезвычайных ситуаций, который предусматривает конкретный порядок мер, принимаемых соответствующими службами двух государств в случае аварии в Беринговом или Чукотском море. В соответствии с этим Соглашением СССР и США должны разработать национальные системы, позволяющие обнаруживать загрязнение и незамедлительно сообщать о них. В нем установлен порядок возмещения расходов по проведению совместных мероприятий. Каспийское море. В ноябре 2003 г. в "Тегеране подписана Рамочная конвенция по защите морской среды Каспийского моря. В ней отмечается ухудшение морской среды этого моря вследствие загрязнения из различных источников. В соответствии со ст. 4 договаривающиеся стороны самостоятельно или совместно принимают все необходимые меры для предотвращения, снижения и контроля загрязнения Каспийского Глава XV!!. Международное морское право моря;

самостоятельно или совместно принимают все необходимые меры для охраны, сохранения и восстановления морской среды;

используют недра Каспийского моря таким образом, чтобы не наносить ущерба его морской среде;

сотрудничают друг с другом и компетентными международными организациями для достижения целей Конвенции 2003 г. В этой Конвенции закреплены следующие принципы: а) принцип принятия мер предосторожности;

б) принцип «загрязнитель платит»;

в) принцип доступности информации о загрязнении морской среды Каспийского моря. Южная часть Тихого океана. В июне 1981 г. заключена Конвенция по охране морской окружающей среды и прибрежных районов юго-восточной части Тихого океана. Она регламентирует вопросы охраны морской среды с наземных источников и др. Предотвращение загрязнения Арктического бассейна. Вопросы охраны Арктического бассейна затрагиваются в следующих международных договорах: Конвенция по защите морской природной среды северо-восточной Атлантики 1992 г. (разработана на базе двух конвенций: Парижской конвенции 1974 г. по предотвращению загрязнения морей от наземных источников и Конвенции Осло 1972 г. по предотвращению загрязнения морей судами и авиацией);

МАРПОЛ-73/78 г. (охватывает все технические аспекты загрязнения с судов, за исключением сброса и захоронения отходов в море, и относится к судам всех типов. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами (дампингом) отходов и других материалов 1972 г. имеет большое значение в плане предотвращения загрязнения Арктики радиоактивными веществами);

Венская конвенция по защите озонового слоя 1985 г. и Монреальский протокол по веществам, разрушающим озоновый слой, 1997 г.;

Конвенция по климату 1992 г., которая обеспечивает международные рамки для дискуссий по парниковым газам, особенно двуокиси углерода. Тревога по поводу загрязнения Арктики возникла примерно 30 лет назад. В 1991 г. состоялась Конференция по охране окружающей природной среды Арктики на уровне министров, на которой была одобрена стратегия защиты окружающей природной среды Арктики (АЕПС)1. Цели АЕПС состоят в следующем: а) защитить арктические экосистемы, включая людей;

б) обеспечивать охрану, улучшение и восстановление качества окружающей среды и устойчивое пользование природными ресурсами, включая их использование местным населением и коренными народами Арктики;

в) признавать традиционные и культурные нужды, ценности и практический уклад коренных народов, как они определяют это сами, пытаясь по возможности примирять их с охраной арктической природной среды;

г) регулярно проводить обзор состояния окружающей природной среды Арктики;

д) выявлять, снижать и в конце концов устранять загрязнения. Принимая стратегию АЕПС, правительства восьми стран — Дании. Гренландии, Исландии, Канады, Норвегии, СССР, США и Швеции — Загрязнение Арктики: Доклад о состоянии окружающей среды Арктики. СПб., 1998.

§ 17. Правовой режим прибрежных вод Российской Федерации официально признали важность включения в процесс представителей коренных народов Севера в качестве активных его участников. Работа АЕПС выполняется Рабочей группой АЕПС, в которую входят следующие члены: представители восьми стран Арктического региона и представители организаций коренных народов — Совета саамов, Циркумполярной конференции инуитов и Ассоциации коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока России. Для облегчения и гармонизации работы АЕПС с другими «действующими лицами» в Арктике в Рабочей группе в качестве наблюдателей участвуют следующие страны и организации". Великобритания, Германия, Нидерланды, Польша, Международный арктический научный комитет (МАНК), Международный совет по исследованию моря (ИКЕС), Программа ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирный фонд природы (ВФП) и др.

§ 17. Правовой режим прибрежных вод Российской Федерации сударственная Дума Российской Федерации 16 июля 1998 г. приняла Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» (дополнен в марте 2003 г.). Территориальное море Российской Федерации — это примыкающий к сухопутной территории или к внутренним морским водам морской пояс шириной 12 морских миль, отмеряемых от исходных линий. Определение территориального моря применяется также ко всем островам Российской Федерации. Внешней границей территориального моря является Государственная граница Российской Федерации. Внутренней границей территориального моря являются исходные линии, от которых отмеряется ширина территориального моря. На территориальное море, воздушное пространство над ним, а также на дно территориального моря и его недра распространяется суверенитет Российской Федерации с признанием права мирного прохода иностранных судов через территориальное Море. Согласно ст. 10 Закона под проходом через территориальное море понимается плавание через территориальное море с целью пересечь это море, не заходя во внутренние морские воды либо не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних морских вод, а также проход во внутренние морские воды или выход из них либо становясь на рейде или у портового сооружения. Мирный проход через территориальное море Российской Федерации иностранного судна, иностранного военного корабля или другого государственного судна считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность Российской Федерации, если в территориальном море указанное судно осуществляет любой из следующих видов деятельности: — промысловую;

— акт преднамеренного и серьезного загрязнения окружающей среды вопреки требованиям российского законодательства и нормам международного права;

— проведение исследовательской или гидрографической деятельности;

Правовой режим территориального моря Российской Федерации. Го Глава XVII. Международное морское право — погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица вопреки пограничным, таможенным, налоговым (фискальным), санитарным, иммиграционным, ветеринарным, фитосанитарным, навигационным и другим правилам, установленным законами Российской Федерации и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации;

— угрозу силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или независимости Российской Федерации или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН;

— любую другую деятельность, не имеющую прямого отношения к проходу через территориальное море, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации. Иностранные суда, иностранные военные корабли и другие государственные суда, осуществляя право мирного прохода через территориальное море Российской Федерации, должны соблюдать законодательство Российской Федерации и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море, в отношении: а) безопасности судоходства и регулирования движения судов, включая пользование морскими коридорами и схемами разделения движения;

б) защиты навигационных -средств и оборудования, а также других сооружений или установок;

в) защиты подводных кабелей и трубопроводов;

г) сохранения живых ресурсов моря;

д) предотвращения нарушения рыболовных законов и правил Российской Федерации;

е) сохранения окружающей среды и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения;

ж) морских научных исследований и гидрографических съемок;

з) предотвращения нарушения пограничных, таможенных, налоговых (фискальных), санитарных, иммиграционных, ветеринарных, фитосанитарных, навигационных и других правил, установленных законами Российской Федерации и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. В целях обеспечения безопасности судоходства, охраны государственных интересов Российской Федерации и охраны окружающей среды в территориальном море могут устанавливаться запретные для плавания и временно опасные для плавания районы, в которых полностью запрещаются или временно ограничиваются плавание, постановка на якорь, добыча морских млекопитающих, лов рыбы придонными орудиями лова, подводные или дноуглубительные работы, подводные взрывы и другая деятельность. В запретных для плавания районах плавание всех судов, военных кораблей, других государственных судов и всех иных плавучих средств запрещается. Решения об установлении запретных для плавания районов принимает Правительство Российской Федерации по представлении заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. Указанные решения вступают в силу после заблаговременного объявления об этом в «Извещениях мореплавателям». Границы запретных для плавания районов показываются на навигационных картах, издаваемых Минобороны России. Уголовная юрисдикция Российской Федерации не осуществляется на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, § 17. Правовой режим прибрежных вод Российской Федерации для ареста какого-либо лица или производства расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту иностранного судна во время его прохода, за исключением следующих случаев: а) последствия преступления распространяются на территорию Российской Федерации;

б) преступление имеет такой характер, что им нарушается спокойствие в Российской Федерации или добрый порядок в территориальном море;

в) капитан иностранного судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага вправе обратиться к должностным лицам федеральных органов исполнительной власти или к должностным лицам органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации с просьбой об оказании помощи;

г) такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотическими средствами или психотропными веществами, а также для пресечения других уголовных преступлений международного характера. Должностные лица федеральных органов исполнительной власти (например, пограничные власти ФСБ России) останавливают проходящее через территориальное море иностранное судно и не изменяют его курс в целях осуществления гражданской юрисдикции Российской Федерации в отношении лица, находящегося на борту иностранного судна. К иностранному судну применяются меры взыскания или арест по любому гражданскому делу только по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя этим иностранным судном во время или для прохода его через территориальное море. Охрана территориального моря и его природных ресурсов осуществляется ПС ФСБ России, Минобороны России, МПР России, Минсельхозом России, а также заинтересованными органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Так, в соответствии со ст. 322 УК РФ незаконное пересечение Государственной границы Российской Федерации наказывается штрафом в размере до 200 тыс. рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до 18 месяцев либо лишением свободы на срок до 2 лет. Незаконное пересечение Государственной границы Российской Федерации, совершенное группой лиц по предварительному сговору или организованной группой либо с применением насилия или с угрозой его применения, наказывается лишением свободы на срок до 5 лет. В сентябре 2000 г. Правительство Российской Федерации утвердило Положение о пересечении Государственной границы Российской Федерации иностранными спасательными единицами и пребывании их на территории Российской Федерации в целях поиска и спасания людей. Разрешение на заход в территориальное море Российской Федерации иностранным морским спасательным единицам, привлекаемым для поиска и оказания помощи морским и воздушным судам в случае, если они терпят или потерпели бедствие, а также при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера выдают начальники региональных управлений ПС ФСБ России с уведомлением органов Военно-морского флота и региональных таможенных управлений. Государственная Дума 25 октября 1995 г. приняла Федеральный закон «О континентальном шельфе Российской Федерации» (дополнен в апреле 2003 г.). Этот Закон определяет статус континентального шельфа, суПравовой режим континентального шельфа Российской Федерации.

Глава XVII. Международное морское право веренные права и юрисдикцию Российской Федерации на ее континентальном шельфе и их осуществление в соответствии с Конституцией Российской Федерации, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации. Определение континентального шельфа и вопросы его делимитации полностью совпадают с определением, приведенным в Конвенции по морскому праву 1982 г. (см. выше). Российская Федерация на континентальном шельфе осуществляет суверенные права в целях разведки континентального шельфа и разработки его минеральных и живых ресурсов. Эти права являются исключительными в том смысле, что, если Российская Федерация не производит разведку континентального шельфа или не разрабатывает его ресурсы, никто не может делать это без согласия Российской Федерации. Российская Федерация также вправе разрешать и регулировать буровые работы на шельфе для любых целей, предоставлять исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений. Российская Федерация осуществляет юрисдикцию над такими искусственными островами, установками и сооружениями, в том числе юрисдикцию в отношении таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, научных исследований, защиты и сохранения морской среды, прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов Российской Федерации. Права Российской Федерации на континентальный шельф не затрастату(дик (0.11 Tc ( Федераци) Tj 0 (, 100.000 Tz /1.023 Tw Tf Tr 1.097 Tj 0.000 Tc (а) T гивают правового стату(дикци) Tj 0..000 Tc (и) Tj F20 9.4000.014 Tc ( н)Tw 100.000 Tz - § 2. Правовое регулирование международных коммерческих воздушных сообщений и иных некоммерческих целях, т. е. без погрузки-выгрузки перевозимых объектов и без посадки-высадки пассажиров;

3) право выгрузки перевозимых объектов и высадки пассажиров, которые были взяты на борт в аэропорту государства регистрации данного воздушного судна;

4) право принимать на борт на территории данного государства пассажиров, их багаж, иные грузы и почту, если такие объекты имеют местом назначения территорию государства, под флагом которого эксплуатируется воздушное судно — государства его регистрации;

5) право принимать на борт и высаживать пассажиров, выгружать и погружать объекты перевозки при нахождении на иностранной территории, если таковые имеют пунктом отправления и назначения территорию любого третьего государства;

6) право осуществлять все виды международных воздушных перевозок между третьими странами через территорию государства регистрации воздушного судна;

7) право осуществлять все виды воздушных перевозок между третьими странами, минуя территорию государства регистрации воздушного судна;

8) право осуществлять все виды воздушных перевозок между аэропортами одного и того же государства, иного чем страна регистрации воздушного судна (каботаж). Перечисленные права могут предоставляться воздушным судам не только государства их регистрации, но и (в случае сдачи воздушного судна в аренду) государства-эксплуатанта, которое в таком случае самостоятельно будет вступать в договорные отношения по поводу коммерческих прав таких судов. Наделение летательных аппаратов, принадлежащих иностранным авиапредприятиям, любой из перечисленных «свобод воздуха» производится на условиях упоминавшегося выше принципа взаимности и детализируется в двусторонних соглашениях, заключаемых заинтересованными государствами по проформе, включенной в Чикагскую конвенцию. Необходимо принимать во внимание, что содержащееся в этом документе положение (ст. 7) утверждает за каждым государством «право отказывать воздушным судам других Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории. Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую привилегию на исключительной основе, и не получать такой исключительной привилегии от любого другого государства». Это положение трактуется специалистами как запрещение каботажных международных воздушных перевозок1. В то же время в ряде источников справедливо Международное право: учеб. 2-е изд. / отв. ред. Ю. М. Колосов и В. И. Кузнецов. М., 1998. С. 546.

Глава XVIII. Международное воздушное право указывается на существование и развитие такой практики в рамках Европейского союза, где «произошло деление восьмой "свободы воздуха" на восьмую и девятую», из которых последняя представляет собой внутреннюю перевозку, выполняемую по маршруту, проходящему исключительно на территории государства, предоставляющего это право1, тогда как восьмая свобода предполагает воздушную каботажную перевозку с полетом (залетом) в пределы территории какого-либо сопредельного (третьего) государства. Следует еще раз подчеркнуть, что в соответствии с принципом полного и исключительного суверенитета государства над его воздушной территорией предоставление иностранному летательному аппарату любого или любых из перечисленных коммерческих транспортных сообщений, как и прав на осуществление самих полетов в указанных пределах, является его неоспоримой прерогативой. Реализация такого правомочия осуществляется, с одной стороны, на базе положений национального законодательства соответствующей страны, а с другой стороны, посредством установления заинтересованными государствами двусторонней договоренности. Подобные договоренности, фиксируемые в особых межгосударственных соглашениях, могут классифицироваться по следующим категориям: а) соглашение «Чикагского типа» — типовое соглашение о временных воздушных маршрутах, образец которого был разработан в рамках ИКАО, воспроизводящее основные принципы Чикагской конвенции 1944 г. Такое соглашение закрепляет обязательство сторон, во-первых, установить между двумя государствами международные гражданские воздушные маршруты и линии и, во-вторых, дать четкое описание таковых с указанием аэропортов посадки и перечня конкретных прав коммерческого характера («свобод воздуха»), предоставляемых летательным аппаратам друг друга. Соглашение должно содержать четкое указание на то, какие авиакомпании стран-контрагентов допускаются к эксплуатационной деятельности на устанавливаемых воздушных маршрутах и линиях, а также подтверждать, что каждая из допускаемых к эксплуатационной деятельности авиакомпаний соответствует применимым национальным нормативным предписаниям данного государства и требованиям его компетентных властей. Особо в подобных соглашениях должны оговариваться отказ каждой из сторон от дискриминации в отношении аэропортовых сборов, таможенных пошлин, налогов, вопросы о взаимном безусловном соблюдении законов и правил государства-контрагента, о признании конвенционных документов и пилотских свидетельств;

б) соглашение «Страсбургского типа» — типовое соглашение административной и финансово-технической направленности, отличающееся от соглашений «Чикагского типа» в основном использованием ряда новых терминологических формул («договорные линии», «назначенные Тапалаев А. Н. Международное право: учеб. М., 1999. С. 460.

§ 3. Роль международных организаций в регулировании гражданской авиации предприятия» и др.) и введением дополнительных положений о согласовании тарифов, свободном переводе доходов, образующихся в процессе эксплуатации воздушных линий, а также о порядке проведения консультаций между национальными ведомствами гражданской авиации договаривающихся сторон;

в) соглашение «Бермудского типа» — типовое соглашение, учитывающее основные положения соглашений «Чикагского типа» и, в целях пресечения недобросовестной конкуренции в области организации воздушных перевозок, детально регламентирующее условия эксплуатации воздушных линий, особенно в части установления тарифов и распределения объемов перевозок с их утверждением национальными ведомствами гражданской авиации государств-контрагентов. Усовершенствованная в 1977 г. данная форма соглашения («Бермуды-2») предусматривает гибкую систему тарифов и вводит критерий зависимости между частотой движения воздушных судов, их вместимостью (емкостью) и возможностью использования различных договорных линий. Современная, в том числе российская, практика регулирования международных воздушных сообщений на двусторонней основе развивается в направлении комплексного использования всех вышеперечисленных конвенционных форм, т. е. использования их положений с учетом особенностей, характерных для конкретных стран, специфических ситуаций и т. д. (mutatis mutandis).

§ 3. Роль международных организаций в регулировании деятельности международной гражданской авиации Наиболее представительной по числу членов (более 180 стран) и авторитетной из межгосударственных организаций, связанных с деятельностью международной гражданской авиации, является упоминавшаяся ИКАО, представляющая собой подлинный центр универсального сотрудничества заинтересованных стран по всем вопросам в данной области международных отношений. Созданная на основе положений Чикагской конвенции 1944 г., она с 1947 г. осуществляет исследования, разработку и совершенствование стандартов, правил, регламентов, призванных обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие гражданской авиации, надежность и экономичность воздушно-транспортных сообщений. В целом миссия ИКАО состоит в организации и координации международного сотрудничества в деле практического использования в глобальном масштабе воздушного пространства, как международного, так и национального, гражданской авиацией. Для вступления в ИКАО государство должно направить депозитарию Чикагской конвенции, которым уполномочено быть правительство США, уведомление о своем присоединении к этому многостороннему договору. По прошествии тридцати дней с момента получения депозитарием такого уведомления, о чем одновременно оповещаются все другие участники Организации, присоединение считается вступившим в силу, а государство-претендент становится полноправным участником ИКАО.

ГлаваXVIII. Международное воздушное право Членство в ИКАО прекращается через двенадцать месяцев после того, как соответствующее государство-член известит депозитарий о денонсации им Чикагской конвенции. Прекращение членства может осуществиться также автоматически — при исключении государства из состава членов Организации Объединенных Наций, если, однако, Генеральная Ассамблея ООН при этом не выскажется за сохранение членства этой страны в ИКАО. В случае невыполнения государством — членом ИКАО своих финансовых обязательств перед нею его членство может быть приостановлено. Главным из центральных органов ИКАО является созываемое один раз в три года либо на чрезвычайные сессии общее собрание ее членов — Ассамблея, к участию в заседаниях которой в качестве наблюдателей могут быть допущены представители любой другой заинтересованной международной организации, а также государств, не являющихся членами ИКАО. В число функций Ассамблеи ИКАО входит определение направлений деятельности Организации в целях развития международной гражданской авиации и упорядоченного использования международного воздушного пространства. Ее прерогативой является формирование главного исполнительного органа ИКАО — Совета, рассмотрение и утверждение его отчетов и трехлетних программ его деятельности. Обычно решения Ассамблеи принимаются простым большинством голосов государств-членов, присутствующих на заседании, кроме решений о созыве чрезвычайных сессий, когда необходимо, чтобы за такое решение было подано не менее 20% голосов. Решения об одобрении предлагаемых Советом поправок к Чикагской конвенции могут приниматься двумя третями голосов государств-членов, а о перенесении местонахождения штаб-квартиры ИКАО, в настоящее время находящейся в Монреале (Канада), — квалифицированным большинством голосов в три пятых представителей государств-членов. Постоянно действующим органом ИКАО является Совет Организации, обязанный обеспечивать непрерывность работы всей этой межгосударственной структуры в промежутках между сессиями ее Ассамблеи, которой он подотчетен и перед которой несет ответственность за исполнение возложенных на него полномочий. Этот исполнительный орган формируется из тридцати представителей государств — членов ИКАО, избираемых Ассамблеей тайным голосованием из числа кандидатов, выдвинутых правительствами стран, играющих ведущую роль в организации и эксплуатации воздушного транспорта, а также вносящих существенный вклад в предоставление аэронавигационных услуг и средств обслуживания международной гражданской авиации. При этом должен обеспечиваться принцип справедливого географического представительства, в соответствии с которым в данном органе могло бы обеспечиваться постоянное участие государств всех географических регионов. Важным требованием, установленным в отношении кандидатур членов Совета ИКАО, является отсутствие у каждого из них финансовой заинтересованности и активного участия в деятельности какого-либо авиатранспортного предприятия — эксплуатанта международных воздушных линий.

§ 3. Роль международных организаций в регулировании гражданской авиации Функции Совета ИКАО включают разработку и принятие стандартов и рекомендаций, оформляемых в виде приложений к Чикагской конвенции, выполнение рекомендаций Ассамблеи и представление ей отчетов о своей деятельности. Он также обязан доводить до сведения Ассамблеи информацию о фактах нарушения государствами — членами ИКАО положений Конвенции, разрешать споры между ними относительно толкования и применения ее отдельных положений, если такие споры не могут быть разрешены ими самими. Совет управомочен определять правила процедуры собственной работы и работы создаваемых им вспомогательных органов — комитетов и комиссий, издавать статистические сборники, отражающие состояние и тенденции развития международной гражданской авиации. Наконец, Совет управомочен распоряжаться финансами ИКАО, образующимися из поступлений в ее фонды членских взносов и в результате издательской деятельности. В целях обеспечения нормальной работы ИКАО, всех ее основных и вспомогательных органов создан постоянный рабочий (административный) орган — Секретариат Организации. Из числа других наиболее важных вспомогательных органов ИКАО следует назвать созданные ее Советом Аэронавигационную комиссию, Авиатранспортный комитет, Юридический и Финансовый комитеты, Комитет по незаконным вмешательствам в деятельность гражданской авиации. На эти органы возлагается рассмотрение предлагаемых поправок к Конвенции и разработка новых стандартов и технико-эксплуатационных рекомендаций, изучение экономических и коммерческих аспектов деятельности гражданской авиации в части осуществления ею международных перевозок, дача Совету рекомендаций и консультаций по вопросу толкования и изменения положений учредительного документа Организации, по проблемам международного воздушного права, подготовка проектов различного рода международных соглашений. Ими готовятся рекомендации Совету относительно оптимизации финансовой деятельности ИКАО, осуществляется контроль за правильным расходованием ее средств, рассматриваются вопросы борьбы с незаконным захватом воздушных судов, саботажем, вооруженными нападениями и др. В целях организации межгосударственного сотрудничества по регулированию деятельности международной гражданской авиации в региональных рамках учреждены и эффективно действуют несколько межправительственных структур. Так, в Европе функционируют: лийского ее наименования — European Civil Aviation Conference), дислоцирующаяся в Страсбурге и занимающаяся изучением проблем воздушного транспорта Западной Европы, содействующая координации соответствующей деятельности стран региона, более эффективному использованию и развитию международного невоенного воздухоплавания, сотрудничеству с ИКАО. О плодотворности работы ЕКАК свидетельствует тот факт, что под ее эгидой разработано и принято упоминавшееся Типовое соглашение о воздушных сообщениях («Страсбургский тип»), Многостороннее соглашение о сертификатах летной годности на импортируемые воздушные суда 1960 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях 1956 г., ряд рекомен— Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) (от анг Глава XVIII. Международное воздушное право дательных документов по использованию государствами — участниками Конференции формальностей при составлении документов на перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты. Важным направлением работы ЕКАК является стандартизация требований к новому авиационному оборудованию, системам навигации и связи;

— Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль) со штаб-квартирой в Брюсселе, созданная в результате заключения Конвенции о создании таковой в 1960 г. Ее задача состоит в предупреждении и предотвращении столкновений в воздухе военных и гражданских летательных аппаратов, а также в совершенствовании управления воздушным движением над территорией Западной Европы. Практическая работа этой межправительственной организации заключается в разработке унифицированных правил полетов и деятельности наземных аэронавигационных служб, в выработке рекомендаций относительно корректировки региональных аэронавигационных планов, принятых ИКАО, и определении зон обслуживания полетной информацией. В роли исполнительного органа Евроконтроля выступает специально созданное Агентство по безопасности аэронавигации, в котором представлены все государства — члены Евроконтроля. На Агентство возложено руководство полетами в воздушном пространстве до высоты 7200 м (так называемое «нижнее воздушное пространство»), дача через национальные центры управления воздушным движением инструкций и полетной информации пилотам, сотрудничество с заинтересованными государствами в поисковых мероприятиях по обнаружению пропавших самолетов и оказание помощи летательным аппаратам, терпящим бедствие. В рамках Евроконтроля учрежден арбитражный суд для разрешения споров, возникающих между государствами-участниками, а также между ними и самой Организацией. Решения такого арбитража имеют окончательную силу и обжалованию не подлежат. Сотрудничество Евроконтроля с ИКАО и некоторыми европейскими государствами, не являющимися членами Организации (например, со скандинавскими странами), осуществляется на основе специально заключаемых соглашений. На Африканском континенте организация сотрудничества в области гражданской авиации осуществляется действующей с 1969 г. Африканской комиссией гражданской авиации (АФКАК) со штаб-квартирой в Аддис-Абебе и Агентством по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА), созданным в 1959 г., со штаб-квартирой в Дакаре (Сенегал). Функционирующие на основе принципов открытого для всех стран региона членства обе эти организации призваны выполнять следующие профилирующие задачи: — содействовать выработке общей политики государств-участников, координации их практической деятельности и планированию в области гражданской авиации;

— способствовать более эффективному использованию африканского воздушного транспорта в народнохозяйственных и гуманитарных целях;

§ 3. Роль международных организаций в регулировании гражданской авиации — обеспечивать регулярность и безопасность полетов над территорией государств-членов;

Pages:     | 1 |   ...   | 9 | 10 || 12 | 13 |   ...   | 16 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.