WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 ||

«М. И. Лебедев М. И. Лебедев М. И. Лебедев САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ Учебное пособие для летчиков и штурманов гражданской, военно- транспортной и стратегической авиации Часть I Ставрополь 1 2003г 2 ...»

-- [ Страница 2 ] --

Ошибки от изменения рельефа местности. Возникает из-за неспособности высотомера измерять превышение рельефа местности над начальным уровнем от которого Рис 5.2. Определение на НЛ-10 температурной поправки высотомер определяет высоту показаний барометрического высотомера Высота полета §4 Пересчет истинной высоты в приборну и обратно.

Определение приборной высоты по известной истинной высоте.

1. Определить превышение рельефа в точке измерения высоты над аэродромом:

Нрел=Нрел-Наэр 2. Определить относительную высоту полета:

Нотн=Ни+(±Нрел) 3. Определить температуру на высоте полета по формуле:

t =t -t н o гр 4. Определить по НЛ-10 (рис 5.2) Нпр т 5. Определить приборную высоту по формуле:

Нпр=Нпр т-(±Нсум) Определение истинной высоты по показаниям прибора.

1. Определить приборную точную высоту по формуле:

Нпр т=Нпр+(±Нсум) 2. Определить температуру на высоте полета по формуле:

t =t -t н o гр 3. Определить по НЛ-10 (рис 5.2) Нотн 4. Определить превышение рельефа в точке измерения высоты над аэродромом:

Нрел=Нрел-Наэр 5. Определить истинную высоту по формуле:

Ни=Нотн-(±Нрел) Глава Скорость полета.

§1.Приборная, воздушная и путевая скорости. Число М.

Знание скорости полета необходимо как для пилотирования самолета, так и для целей самолетовождения. Полет самолета со скоростью ниже минимальной приводит к потере устойчивости и управляемости. Увеличение скорости сверх допустимой связано с опасностью разрушения самолета.

Для целей самолетовождения знание скорости полета необходимо для выполнения различных навигационных расчетов. Различают приборную, воздушную и путевую скорости полета, измеряются они в километрах в час (км/ч).

Приборная скорость Vпр характеризует величину скоростного напора, воздействующего на самолет. Приборная скорость зависит от воздушной скорости и массовой плотности воздуха.

Массовая плотность воздуха прямо порциональна барометрическому давлению воздуха и обратно пропорциональна температуре воздуха. Таким образом при одинаковой воздушной скорости на разных высотах, либо при различной температуре на одинаковой высоте приборная скорость различна.

Скоросной напор определяет подъемную силу крыла, поэтому ограничения по скорости задаются именно в приборной скорости как по нижнему пределу так и по верхнему, в наборе высоты и на снижении скорость выдерживается также по приборной скорости, выпуск и уборка посадочной механизации производится тоже по приборной скорости. Приборная скорость отсчитывается по широкой стрелке указателя скорости.

Навигационные элементы полета и их расчет Для целей самолетовождения приборная скорость не используется.

Воздушной скоростью V Воздушной скоростью V Воздушной скоростью V называется скорость самолета относительно воздушной среды. Эту скорость самолет приобретает под действием силы тяги двигателей. Воздушная скорость зависит от аэродинамических качеств самолета, его полетного веса и плотности воздуха. Ветер не оказывает влияния на ее величину. Направление вектора воздушной сксрссти вследствие неполной симметрии тяги двигателей может не совпадать с продольной осью самолета. Но так как его отклонение бывает незначительным, то в самолетовождении принято считать, что он совпадает с продольной осью самолета и лежит в горизонтальной плоскости. Воздушная скорость измеряется указателем воздушной скорости, считавается по показаниям узкой стрелки.

Путевой скоростью W Путевой скоростью W Путевой скоростью W называется скорость самолета относительно земной поверхности.

Ее величина зависит от воздушной скорости самолета, скорости и направления ветра. Путевую скорость самолета рассчитывают или измеряют с помощью специальных технических средств самолетовождения.

Число М- показывает во сколько раз истинная воздушная скорость самолета больше скорости Число М Число М звука на высоте.

§2. Ошибки указателя воздушной скорости.

Указатель воздушной скорости имеет инструментальные, аэродинамические и методические ошибки.

Инструментальные ошибки Vи возникают по тем же причинам, что и аналогичные ошибки высотомера. Они определяются в лабораторных условиях путем сличения показаний указателя скорости с показаниями точно выверенного прибора, заносятся в график или таблицу, которыми пользуется экипаж в полете при расчете скорости.

Аэродинамические ошибки Vа возникают вследствие искажения воздушного потока в том месте, где установлен приемник воздушного давления. Величина этих ошибок зависит от типа самолета, типа приемника воздушного давления и места его установки, скорости полета и положения закрылков.

Они определяются при летных испытаниях самолета.

На некоторых самолетах при составлении таблицы инструментальных поправок учитывают и аэродинамические ошибки, что упрощает учет поправок.

Методические ошибки возникают в результате несоответствия условий, принятых при расчете указателя скорости, фактическому состоянию атмосферы.

Воздушная скорость измеряется аэродинамическим методом, который основан на измерении давления встречного потока воздуха. Тарировка шкалы указателя приборной скорости выполнена для плотности и сжимаемости воздуха на уровне моря по стандартной атмосфере, т. е. при давлении 760 мм рт. ст. и температуре +15° С. Следовательно, указатель скорости будет давать точные показания только при той плотности воздуха, на которую он рассчитан. С увеличением высоты полета плотность воздуха и его сжимаемость изменяются. Поэтому одному и тому же скоростному напору на разных высотах будут соответствовать различные истинные скорости полета. Указатель скорости с подъемом на высоту будет давать заниженные показания скорости. Это требует учета методических ошибок указателя скорости. Методическая ошибка за счет изменения плотности воздуха с высотой учитывается при помощи навигационной линейки.

Указатели приборной скорости рассчитаны с учетом сжимаемости воздуха только для уровня моря по стандартной атмосфере. Сжимаемость воздуха зависит как от скорости, так и от высоты полета.

На малых высотах и скоростях полета ошибки из за изменения сжимаемости воздуха незначительны.

С увеличением высоты и скорости полета эти ошибки резко возрастают и поэтому их необходимо учитывать. Эти ошибки вызывают завышение показаний указателя скорости. Найденные по табл. 6. поправки Vсж следует брать с отрицательным знаком.

Таблица 6. Поправки к показаниям указателя скорости за изменение сжимаемости воздуха.

(км/ч) Высота полета, Приборная скорость, км/ч м 300 400 500 600 700 2000 1 2 3 4 7 4000 2 4 6 10 16 6000 3 6 11 18 27 8000 4 9 17 28 41 10000 6 13 24 40 56 12000 9 19 34 56 78 14000 12 26 48 73 97 Методические ошибки приводят к значительному расхождению приборной скорости с истинной, особенно при полетах на больших высотах и скоростях. Поэтому для скоростных и высотных самолетов разработаны двухстрелочные комбинированные указатели скорости, измеряющие как скорость по прибору, которая используется для пилотирования самолета, так и истинную, используемую для целей самолетовождения.

§3. Расчет истинной и приборной воздушной скорости по показанию однострелочного указателя скорости.

Истинная воздушная скорость по показанию однострелочного указателя скорости УС-350 или УС-800 рассчитывается по формуле:

Vи=Vпр+(±Vи)+(±Vм) где Vnp — приборная воздушная скорость;

Vи — инструментальная поправка указателя воздушной скбрости;

Vм — методическая поправка указателя воздушной скорости на изменение плотности воздуха.

Пример.

Н760пр = 3000 м;

tн = - 10°;

Vпр = 300 км/ч;

Vи = +5 км/ч. Определить истинную воздушную скорость.

Решение.

1. Исправляем показание указателя воздушной скорости на инструментальную поправку:

Vпр испр = Vпр + (±Vи) = 300 + (+5) = Рис 6.1. Учет методической температурной поправки к 305 км/ч.

показаниюм баромерического высотомеравысотомера 2. Учитываем с помощью НЛ-10М (рис. 6.1) методическую поправку указателя воздушной скорости на изменение плотности воздуха и находим истинную скорость: Vи = 350 км/ч.

Приборная воздушная скорость рассчитывается для того, чтобы по указателю скорости выдерживать в полете, если это требуется, заданную истинную воздушную скорость. Приборная воздушная скорость рассчитывается по формуле Vпр = Vи — (±Vм ) — (±Vи).

Пример.

Н760пр= 1500 м;

tн =+10° Vи = 320 км/ч;

Vи=- 5 км/ч. Определить приборную воздушную скорость.

Решение.

Навигационные элементы полета и их расчет 1. Исправляем истинную воздушную скорость на НЛ-10М на методическую поправку вследствие изменения плотности воздуха. Для этого температуру воздуха на высоте полета, взятую по шкале 11, устанавливают против высоты полета по шкале 12. Затем против истинной воздушной скорости, взятой по шкале 14, читают по шкале 15 исправленную скорость: Vпр испр = 295 км/ч.

2. Учитываем инструментальную поправку и определяем Vnp = - (±Vи) = 295 - (-5) = 300 км/ч.

§4. Расчет истинной и приборной воздушной скорости в уме В полете не всегда имеется возможность рассчитать воздушную скорость с помощью навигационной линейки. Поэтому необходимо уметь приближенно рассчитать скорость в уме. Кроме того, такой расчет позволяет контролировать правильность инструментальных вычислений и тем самым предотвращать в них грубые ошибки.

Для приближенного расчета воздушной скорости в уме нужно запомнить методические поправки к указателю скорости на основных высотах полета. Обычно эти поправки даются в процентах от скорости полета:

Нпр, м 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Vм, % 5 10 15 20 25 30 40 50 60 При определении истинной скорости методические поправки прибавляются к скорости по прибору, а при определении приборной скорости вычитаются из заданной истинной скорости. Остальные поправки указателя скорости, если они имеются, учитываются при расчете скорости в уме по общим правилам.

Пример.

Н760пр = 3000 м;

Vnp = 300 км/ч. Определить истинную воздушную скорость расчетом в уме.

Решение.

1. Находим величину методической поправки указателя скорости: для высоты 3000 м поправка равна 15% от приборной скорости, что составляет 45 км/ч.

2. Определяем истинную воздушную скорость: Vи = 300 + 45 = 345 км/ч.

§5. Расчет истинной воздушной скорости по показанию широкой стрелки комбинированного указателя скорости.

На скоростных самолетах для измерения скорости устанавливаются комбинированные указатели скорости КУС-1200 или КУС-730/1100, которые имеют две стрелки — широкую и узкую. Широкая показывает приборную воздушную скорость, т. е. скорость без учета изменения плотности и сжимаемости воздуха с высотой полета. Показания широкой стрелки используются для пилотирования самолета. Узкая стрелка показывает приближенное значение истинной воздушной скорости. Показания узкой стрелки используются для навигационных целей.

Истинная скорость по показанию широкой стрелки КУС рассчитывается по формуле:

Vи = Vпр+ (±Vи) + (±Va) + (-Vсж) + (±Vм), где Vпр — показание широкой стрелки;

Vи — инструментальная поправка указателя скорости для широкой стрелки;

Va — аэродинамичеcкая поправка указателя скорости;

Vсж — поправка на изменение сжимаемости воздуха;

Vм — методическая поправка указателя скорости на изменение плотности воздуха с высотой.

Пример.

Н760пр = 6000 м;

показание широкой стрелки Vпр=350 км/ч;

показание узкой стрелки Vпр кус = км/ч;

Vи = +5 км/ч;

Va =-10 км/ч;

Vсж= —5 км/ч;

показание термометра наружного воздуха на Рис 6.2. Шкала поправок к показаниям ТНВ - Скорость полета высоте полета t = —35°.

пр Определить истинную воздушную скорость.

Решение.

1. Находим по показанию узкой стрелки КУС поправку к показанию термометра наружного воздуха и определяем фактическую температуру на высоте полета. Для нахождения поправки считают, что Vnp кус Vи. Поправка к показанию термометра определяется по специальной шкале (рис. 6.2). Она учитывает нагревание приемника электрического термометра ТНВ-15 в заторможенном потоке.

Фактическая температура воздуха на высоте полета определяется по формуле t = t -t. Для данного н пр примера t=3°. Следовательно, tH = -35°-3° = -38°.

2. Определяем по таблице поправки Vи, Va и Vсж (в примере они даны в условии).

3. Определяем приборную исправленную скорость:

Vпр.испр=Vпр + (±Vи) + (±Va) + (-Vсж) = 350 + (+5) + (-10) + (-5) = 340 км/ч.

4. Учитываем с помощью НЛ-10М методическую поправку на изменение плотности воздуха и определяем истинную скорость: Vист = 450 км/ч.

Методическая поправка для показания широкой стрелки КУС на НЛ-10М учитывается так же, как и для показания однострелочного указателя скорости (см. рис. 6.1).

§6. Расчет истинной воздушной скорости по узкой стрелке КУС.

Механизм узкой стрелки КУС связан не только с манометрической коробкой, воспринимающей скоростной напор воздуха, но и с анероидным блоком. С поднятием на высоту анероидный блок дополнительно поворачивает узкую стрелку. Этим вводятся поправки на изменение плотности и сжимаемости воздуха с высотой. При расчете механизма узкой стрелки температура на высоте учтена для условий стандартной атмосферы. Поэтому при отклонении фактической температуры на высоте полета от стандартной узкая стрелка будет указывать истинную скорость с некоторой ошибкой. Учет температурной ошибки производится на навигационной линейке.

Истинная воздушная скорость по узкой стрелке КУС рассчитывается по формуле:

Vи = Vпр кус + (± Vи) + (± Va) + (± Vt), где Vпр кус — показание узкой стрелки;

Vи — инструментальная поправка указателя для узкой стрелки;

Vt —методическая температурная поправка указателя скорости.

Пример.

Н760пр= 5100 м;

Vпр кус = 480 км/ч;

Vпр = 380 км/ч;

Vи= +11км/ч;

Va = -10 км/ч;

показания термометра наружного воздуха на высоте полета t = —28°. Определить истинную воздушную пр скорость по узкой стрелке КУС.

Решение.

1. Находим по показанию узкой стрелки КУС поправку к показанию термометра наружного воздуха и определяем фактическую температуру на высоте полета: t = 4°;

tн = -28°-4° = -32°.

2. Определяем по таблице поправки Vи и Va (в примере поправки указаны в условии). Если аэродинамическая поправка непостоянна, то при расчете истинной скорости по узкой стрелке ее необходимо находить по таблице поправок по показанию широкой стрелки КУС.

3. Определяем исправленную скорость для узкой стрелки КУС:

VПР КУС ИСПР = VПР КУС + (±Vи) + (±Va) = 480+ (+11) + (-10) = 481 км/ч.

4. Учитываем с помощью НЛ-10М методическую температурную поправку и определяем истинную скорость.

Для этого необходимо воспользоваться ключем показанным на рис 6.1. с той лишь особенностью что высоту полета отсчитывают по красной шкале 13, а не 12 как показано на рисунке. Vи = 470 км/ч.

Навигационные элементы полета и их расчет §7. Расчет показания широкой стрелки КУС для заданной истинной скорости.

Приборная скорость для широкой стрелки КУС рассчитывается по формуле Vпр = Vи - (±Vм) - (-Vсж) - (±Va) - (±Vи).

Пример.

Н760пр = 6000 м;

Vи = 480 км/ч;

температура воздуха на высоте полета tH = -40°;

Vи = +5 км/ч;

Va = -10 км/ч;

Vсж = -5 км/ч. Определить приборную скорость для широкой стрелки КУС.

Решение.

1.Исправляем с помощью НЛ-10М истинную скорость на методическую поправку вследствие изменения плотности воздуха. Для этого необходимо температуру воздуха на высоте полета, взятую по шкале 11 установить против высоты полета по шкале 12. Затем против истинной воздушной скорости, взятой по шкале 14, прочитать по шкале 15 исправленную скорость: Vпр.иcпр = 365 км/ч.

2. По полученной исправленной скорости определяем по таблицам поправки Vи, Va и Vсж (в примере поправки указаны в условии).

3. Рассчитываем скорость по прибору:

Vnp = Vnp испр - (-Vсж) - (±Va) - (±Vи) = 365 - (-5) - (-10) - (+5) = 375 км/ч.

Глава Учет влияния ветра на полет самолета.

§1. Ветер навигационный и метеорологический.

Воздушные массы постоянно движутся относительно земной поверхности в горизонтальном и вертикальном направлениях. Горизонтальное движение воздушных масс называется ветром. Ветер характеризуется скоростью и направлением. Они изменяются с течением времени, с переменой места и с изменением высоты.

С увеличением высоты в большинстве случаев скорость ветра увеличивается, а направление изменяется. На больших высотах, на которых выполняются полеты самолетов, скорость ветра может достигать 200—300 км/ч и более. Такие ветры главным образом наблюдаются в зоне струйных течений.

Отмечены случаи, когда скорость ветра в таких течениях составляла 650—750 км/ч.

Для обеспечения точного самолетовождения необходимо учитывать влияние ветра на полет самолета. До полета скорость и направление ветра по высотам определяют на метеостанции по картам барической топографии, составленным на основании данных ветрового радиозондирования атмосферы.

В полете ветер определяется штурманом или пилотом путем соответствующих промеров и расчетов.

Существует два понятия о направлении ветра: навигационное и метеорологическое.

Навигационным направлением ветра (НВ) называется угол, заключенный между направлением, принятым за начало отсчета курса, и направлением в точку, куда дует ветер. Отсчитывается оно от направления, принятого за начало отсчета, по часовой стрелке от 0 до 360° и может быть условное, истинное, магнитное и ортодромическое.

Метеорологическим направлением ветра называется угол, заключенный между северным направлением меридиана и направлением из точки, откуда дует ветер. Обычно на метеостанции отсчитывают метеорологическое направление ветра относительно северного направления истинного меридиана, т. е. угол и. В целях упрощения расчетов экипажам, производящим взлет и посадку, сообщается метеорологическое направление ветра у земли и на высоте круга, отсчитанное относительно магнитного меридиана т. е. на метеостанции вводят поправку на магнитное склонение, если оно более 5°.

Направление ветра на высотах полета, отсчитанное от истинного меридиана, летный состав самостоятельно переводит в направление ветра, отсчитанное относительно магнитного меридиана.

Метеорологическое направление ветра определяется по формуле: = и — (±м). Магнитное Учет влияния ветра на полет самолета.

склонение м берется для района расположения метеостанции.

В штурманских расчетах используется навигационное направление ветра, или так называемый навигационный ветер. Перевод метеорологического направления ветра в навигационное относительно магнитного меридиана и обратно выполняется по формулам:

НВ = ± 180°;

= НВ ± 180°.

Знак плюс берется, если или НВ меньше 180°, а знак минус — если или НВ больше 180°.

Скоростью ветра U называется скорость движения воздушных масс относительно земной поверхности. Скорость ветра измеряется в километрах в час или в метрах в секунду. Чтобы перейти от одних единиц измерения к другим, например от метров в секунду к километрам в час, необходимо скорость ветра в метрах в секунду умножить на 3, 6, т. е.

U км/ч = 3,6 U м/с.

Перевод скорости ветра, выраженной в метрах в секунду, в скорость, выраженную в километрах в час, можно осуществлять подсчетом в уме по упрощенной формуле:

4U м/с U км/ч = 4 U м/с - ————.

U км/ч = 4 U м/с - ————.

U км/ч = 4 U м/с - ————.

U км/ч = 4 U м/с - ————.

U км/ч = 4 U м/с - ————.

При штурманских расчетах для перехода от скорости ветра Рис 7.1. Перевод м/с в км/ч и в метрах в секунду к скорости его в километрах в час и обратно наоборот на НЛ- пользуются НЛ (рис. 7.1).

§2. Навигационный треугольник скоростей, его элементы и их взаимозависимость Самолет относительно воздушной массы перемещается с воздушной скоростью в направлении своей продольной оси. Одновременно под действием ветра он перемещается вместе с воздушной массой в направлении и со скоростью ее движения. В результате движение самолета относительно земной поверхности будет происходить по равнодействующей, построенной на слагаемых скоростях самолета и ветра. Таким образом, при полете с боковым ветром векторы воздушной скорости, путевой скорости и скорости ветра образуют треугольник (рис. 7.2), который называется навигационным треугольником скоростей. Каждый вектор характеризуется направлением и величиной.

Вектором воздушной скорости называется направление и скорость движения самолета относительно воздушных масс. Его направление определяется курсом самолета, а величина — значением воздушной скорости. Вектором путевой скорости называется направление и скорость движения самолета относительно земной поверхности. Его направление определяется путевым углом, а величина—значением путевой скорости. Вектором ветра называется направление и скорость движения воздушной массы относительно земной поверхности. Его направление определяется направлением ветра, а величина — значением его скорости.

Навигационный треугольник скоростей имеет следующие элементы: МК- магнитный курс самолета;

V- воздушная скорость;

МПУ- магнитный путевой угол (может быть заданным - ЗМПУ и фактическим - ФМПУ);

W - путевая скорость;

НВ - навигационное направление ветра;

U - скорость ветра;

УС -угол сноса;

УВ-угол ветра;

КУВ - курсовой угол ветра.

Фактическим магнитным путевым углом называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и линией фактического пути, он отсчитывается от северного направления магнитного меридиана до линии фактического пути по ходу часовой стрелки (от 0 до 360°). Углом сноса называется угол, заключенный между продольной осью самолета и линией пути.

Отсчитывается от продольной оси самолета до линии пути вправо со знаком плюс и влево со знаком минус.

Углом ветра называется угол, заключенный между линией пути (фактической или заданной) Навигационные элементы полета и их расчет и направлением навигационного ветра;

отсчитывается от линии пути до направления ветра по ходу часовой стрелки (от 0 до 360°).

Курсовым углом ветра называется угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением навигационного ветра. Отсчитываемся от продольной оси самолета до направления ветра по ходу часовой стрелки (от 0 до 360°).

Между элементами навигационного треугольника скоростей существует следующая зависимость:

МК=ЗМПУ-(±УС);

ОС=VcosУС;

ФМПУ=МК+(±УС);

Рис 7.2. Навигационный треугольник скоростей СВ=UcosУC УС= ФМПУ-МК;

W = V cos УС+UcosУВ;

УВ=+180°-ЗМПУ;

=ФМПУ+УВ+180°;

КУВ = УВ +(±УС);

Углы сноса обычно небольшие, а косинусы малых углов близки к единице, поэтому можно считать, что WV+UcosУВ. Приведенные выше формулы используются для расчета элементов навигационного треугольника скоростей. Угол сноса и путевая скорость относятся к основным навигационным элементам, поэтому нужно твердо знать, как они зависят от изменения воздушной скорости, скорости ветра и угла ветра.

Зависимость угла сноса и путевой скорости от воздушной скорости самолета. При неизменном ветре и курсе самолета путевая скорость изменяется соответственно изменению воздушной скорости, т. е. с увеличением воздушной скорости путевая скорость становится больше, а с уменьшением — меньше. Считают, что изменение воздушной скорости вызывает пропорциональное изменение путевой скорости, т.е. насколько изменилась воздушная скорость, настолько соответственно изменится и путевая скорость. Угол сноса с возрастанием воздушной скорости уменьшается, а с ее уменьшением увеличивается.

Зависимость угла сноса и путевой скорости от скорости ветра. При постоянной воздушной скорости и курсе самолета с увеличением скорости ветра угол сноса увеличивается, а при ее уменьшении уменьшается. Путевая скорость при попутном и попутно-боковом ветре с изменением скорости ветра изменяется так же, как и угол сноса. При встречном и встречно-боковом ветре с увеличением скорости ветра путевая скорость уменьшается, а с уменьшением увеличивается.

Зависимость угла сноса и путевой скорости от угла ветра. Угол ветра в полете не остается постоянным. Его величина изменяется в полете как вследствие изменения направления ветра, так и вследствие изменения направления полета. Отложим в определенном масштабе вектор воздушной скорости. Из конца этого вектора радиусом, равным скорости ветра в том же масштабе, опишем окружность. Если перемещать вектор ветра по ходу часовой стрелки, то угол ветра будет изменяться.

Угол сноса и путевая скорость зависят от угла ветра следующим образом:

- при УВ = 0 (ветер попутный) УС = О, W = V + U;

- при увеличении угла ветра от 0 до 90° угол сноса увеличивается, а путевая скорость Учет влияния ветра на полет самолета.

уменьшается;

- при УВ = 90° (ветер боковой) угол сноса максимальный, а путевая скорость примерно равна воздушной;

- при увеличении УВ от 90 до 180° угол сноса и путевая скорость уменьшаются;

- при УВ = 180° (ветер встречный) УС = 0, a W = V- U;

- при увеличении УВ от 180 до 270° угол сноса и путевая скорость увеличиваются;

- при УВ = 270° (ветер боковой) угол сноса максимальный, а путевая скорость примерно равна воздушной;

- при увеличении УВ от 270 до 360° угол сноса уменьшается, а путевая скорость увеличивается.

При решении большинства навигационных задач необходимо ясно представлять, в какую сторону при данном угле ветра будет направлен снос самолета и какова его путевая скорость (больше или меньше воздушной), Изменение угла ветра приводит к следующему изменению угла сноса и путевой скорости:

- при углах ветра 0 -180° углы сноса положительные, - при углах ветра 180-360° углы сноса отрицательные;

- путевая скорость при углах ветра 270-0-90° больше воздушной скорости, - при углах ветра 90-180-270° меньше воздушной скорости.

§3. Решение навигационного треугольника скоростей на НЛ-10 при известном ветре.

1. Определение угла ветра.

Угол ветра определяется от навигационного направления ветра. Направление ветра должно быть определено относительно тех меридианов, относительного которых измереяется курс самолета (имеется ввиду, что направление ветра должно быть определено от северного направления магнитного, истинного или условного меридиана, в зависимости от того от какого из них отчитывается курс самолета). Если данные метеослужбы не соответствуют выбранному экипажем способу полета, то его надо перевести в соответствующую систему отсчета.

Угол ветра определяется как разность направления ветра (НВ) и путевого угла(ПУ):

- если НВ>ПУ то УВ=НВ-ПУ;

- если НВ<ПУ то УВ=(НВ+360)-ПУ;

2. Определение УС.

Если УВ=0 или 180, то УС=0.

Иначе угол сноса определяется на НЛ-10 с использованием ключа показанного на рис 7.3.

При этом следует помнить, что все скорости откладываются в км/ч, и если скорость ветра дана в м/с, то ее надо перевести в км/ч (рис 7.1).

Рис 7.3. Определение УС и W на НЛ- Если УВ>180 то по шкале 3 ставится дополнение до 360 т.е. (360-УВ) Если на шкале 3 невозможно отсчитать УС (УС получается меньше 5°) то ее отсчитывают по шкале 4.

Знак угла сноса определяется по УВ, если УВ>180, то снос будет отрицательный (сносит влево), если меньше, то– положительный (сносит вправо).

3. Определение W.

Если УВ=0 то W=V+U, если УВ=180 то W=V-U.

Иначе путевая скорость определяется по тому же ключу, что и УС, при этом после определения УС шкалы не сдвигаются. Путевая скорость осчитывается по шкале 5 против суммы УВ и УС, причем угол сноса берется по модулю.

Навигационные элементы полета и их расчет 4. Определение курса следования.

Для того, чтобы фактический ПУ соответствовал заданному необходимо выдерживать следующий курс следования: К=ЗПУ-(±УС) §4. Решение навигационного треугольника скоростей в уме при известном ветре.

1. Определить угол ветра:

- если НВ>ПУ то УВ=НВ-ПУ;

- если НВ<ПУ то УВ=(НВ+360)-ПУ;

2. Определить УСmax УСmax=(U/V) Целесообразно при подготовке к полету подставить в формулу УСmax значение скорости и сократить дробь, это облегчит расчет. Например для полета на скорости 870км/ч формула примет вид УСmax=U/14, 3, Определить по УСmax и УВ с помощью таблицы 7.1 УС и W Таблица 7.1.

УВ (попутный ветер) УС W УВ (встречный ветер) 0 0 V±U 30 (330) ±0,5 УС max V±0,9U 150 (210) 45 (315) ±0,7УС max V±0,7U 135 (225) 60 (300) ±0,9 УС max V±0,5U 120 (240) 90 ±УС max V Знак УС определяется по величине УВ:

УВ=0...180 УС + УВ=180...360 УС Для попутного ветра скорость V и U при определении W складываются, а при встречном - вычитаются.

5. Определить курс следвания:

К=ЗПУ-(±УС) §6. Способы определения УС и W в полете, В полете УС и W могут быть определены одним из 3 спообов:

- по известному ветру с помощью НЛ, ветрочета, НПЛ-М или в уме;

- по отметкам места самолета на карте;

- при помощи самолетного радиолокатора.

Определение УС и путевой сорости по отмткам места самолета оределяется следующим бразом:

- определить место самолета при помощи каких либо средств самолетовождения и отметить его на карте;

- строго выдерживая курс, скорость и высоту полета, через 5-15 мин таким же образом определить место самолета и отметить его на карте;

- полученные отметки соединить линией и с определить фактический путевой угол и фактически пройденное расстояние;

- определить УС по формуле:

Разворот и его элементы УС=ФПУ-К - определить путевую скорость путм деления фактически пройденного расстояния на время между определеним мест самолета.

§5. Определение ветра по известным УС и W.

Для того чтобы определить УС на следующем участке маршруте в случае если УС и путевая скороть на данном участке маршрута были не расчитаны, а определены, необходимо определить направление и скорость ветра на данном участке и по ним рассчитать угол сноса для следующего участка.

Для оределения направления и скорости ветра необходимо:

- с помощью ключа (рис 7.4.) определить курсовой угол ветра (КУВ);

- с помощью ключа (рис 7.5.) определить скорость ветра;

- определить направление ветра по формуле:

если W>V то НВ=К+КУВ если W

§1. Элементы разворота и их расчет.

Разворотом самолета называется криволинейный полет в горизонтальной скорости на постоянной высоте с постоянной скоростью и углом крена.

Элементы разворота:

- угол крена самолета ;

- радиус разворота R;

- угол разворота УР;

- линейное упреждение разворота ЛУР;

- путь проходимы самолетом за разворот S ур;

- время разворота t.

ур Угол разворота определяется по формуле:

УР=К2-К Элементы угла разворота расчитываются по формулам Рис 8.1. Элементы разворота.

или при помощи НЛ-10.

Обеспечение безопасности самолетовождения.

Раздел III Обеспечение безопасности самолетовождения.

Штурманская подготовка и правила выполнения полетов.

Глава Обеспечение безопасности самолетовождения.

§1. Требования безопасности самолетовождения.

Обеспечение безопасности полетов является одной из главных задач самолетовождения. Она решается как экипажем, так и службой движения, которые обязаны добиваться безопасности полета каждого воздушного судна даже в тех случаях, когда принятые для этого меры повлекут за собой нарушение регулярности или снижение экономических показателей полета.

Безопасность самолетовождения означает предотвращение случаев: опасных сближений и столкновений воздушных судов с наземными препятствиями и с другими воздушными судами в полете;

потери ориентировки;

непредусмотренного попадания в зоны с особым режимом полета;

попадания воздушных судов в районы с опасными для полетов метеоявлениями.

Обеспечение безопасности полетов в штурманском отношении играет большую роль в общем деле обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации.

§2. Предотвращение столкновения с воздушными судами в полете.

Предотвращение столкновения с воздушными судами в полете обеспечивается строгим выдерживанием заданных эшелонов, безопасных продольных и боковых интервалов, а также соблюдением установленных правил полетов.

Эшелон полета- это относительная барометрическая высота, отсчитываемая от уровня изобарической поверхности, соответствующей стандартному атмосферному давлению 760 мм рт. ст.

(1013,2 мб), выделенная для полетов воздушных судов.

В воздушном пространстве РФ для авиации всех министерств и ведомств принята полукруговая система вертикального эщелонирования полетов. При направлении воздушных трасс (маршрутов) с ИПУ от 0 до 179° включительно, устанавливаются эшелоны полетов 900;

1500;

2100;

2700;

3300;

3900;

4500;

5100;

5700;

6300;

6900;

7500;

8100;

9100;

10100;

11100;

12100;

14100;

16100 м.

При направлении воздушных трасс (маршрутов) с ИПУ от 180 до 359° включительно, устанавливаются эшелоны полетов- 1200;

1800;

2400;

3000;

3600;

4200;

4800;

5400;

6000;

7200;

7800;

8600;

9600;

10600;

11600;

13100;

15100;

17100 м.

Попутные эшелоны на высотах от 900 до 6000 м установлены через 600м, а встречные — через 300 м, от 8100 до 12100 м соответственно через 1000 и 500м, а на высотах выше 12100м попутные эшелоны установлены через 2000м, а встречные через 1000м. Если истинные путевые углы большинства участков воздушной трассы находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков — в пределах другого, то в зависимости от условий полета для всей воздушной трассы могут устанавливаться единые эшелоны полета.

Выдерживание высоты заданного эшелона производится по высотомеру, барометрическая шкала которого установлена на отсчет 760 мм рт. ст. с учетом его инструментальной и аэродинамической Обеспечение безопасности самолетовождения. Штурманская подготовка и правила выплонения полетов.

поправок, указанных в приложенной к нему таблице. Установка шкалы давлений высотомеров с отсчета, соответствующего атмосферному давлению на уровне ВПП, на отсчет 760 мм.рт: ст. производится при пересечении высоты перехода, которая указывается на схемах, захода на посадку.

Высотой перехода называется высота, установленная в районе аэродрома, на которой и ниже которой полет воздушного судна контролируется по атмосферному давлению на аэродроме. Изменение в полете заданного эшелона допускается лишь в особо необходимых случаях. Для этого командир воздушного судна запрашивает разрешение у диспетчера, указав причину смены эшелона и свое местонахождение. В случаях, не терпящих отлагательств, командиру воздушного судна предоставляется право изменить эшелон самостоятельно с немедленным докладом об этом диспетчеру.

Перевод барометрических шкал высотомеров с давления 760 мм рт. ст. на давление аэродрома посадки производится после получения разрешения на снижение для захода на посадку в горизонтальном полете на эшелоне перехода.

Эшелоном перехода называется нижний эшелон, при пересечении которого барометрические высотомеры устанавливаются на атмосферное давление уровня ВПП аэродрома посадки. Эшелон перехода рассчитывается руководителем полетов и сообщается на борт воздушного судна.

Предотвращение столкновений воздушных судов в полете достигаетея также контролем за полетами с земли с помощью наземных радиолокаторов и наблюдением экипажа за воздухом.Особое внимание наблюдению за воздухом экипаж должен уделять при пролете аэродромов и пересечении воздушных трасс.

Порядок осреднения показаний бортовых высотомеров. Высоту заданного эшелона принято выдерживать по высотомеру командира корабля, с учетом осредненного показания всех бортовых высотомеров. Указанное правило введено с целью повышения безопасности полетов и своевременного выявления неисправностей высотомерного оборудования самолетов.

Осреднение показаний бортовых высотомеров производится в следующем порядке:

1. Вывести самолет на заданный эшелон по высотомеру командира корабля с учетом суммарной поправки, указанной в бортовой таблице для заданного эшелона.

2. Проконтролировать правильность выдерживаемой высоты полета по высотомерам правого пилота и штурмана, для чего определить величину отклонения показаний этих высотомеров от значений высоты, указанных в их таблицах. Отклонение должно быть записано со знаком «+», если показание высотомера больше заданного значения, и со знаком «—», если показание меньше заданного значения.

3. Произвести корректирование выдерживаемой высоты полета путем осреднения показаний высотомеров, если указанное выше отклонение по абсолютной величине превышает 30 м.

4. Величина поправки для показаний высотомера командира корабля определяется путем алгебраического сложения отклонений высоты и деления полученной суммы на число высотомеров, установленных на данном самолете.

5. Новое значение заданной высоты после осреднения показаний для высотомера командира корабля определяется по формуле:

НК2=НК1-(±Н) 6. Вывести самолет на новое значение заданной высоты и убедиться в правильности вычисления осредненной высоты. Если, отклонения показаний высотомеров второго пилота и штурмана от значений, приведенных в их бортовых таблицах, уменьшились, то вычисление осредненной высоты произведено правильно, если же увеличились, то осредненную высоту необходимо определить заново.

Выводы о состоянии высотомерного оборудования самолета делаются на основании следующих положений:

а) показания высотомеров с отклонениями по абсолютной величине до 50 м на высотах менее 6000 м и до 100 м на высотах более 6000 м считаются нормальными;

б) если отклонения по абсолютной величине превышают 50 м на высотах менее 6000 м и м на высотах более 6000 м, то после прилета необходимо дать указание о проверке высотомеров и Обеспечение безопасности самолетовождения.

приемников статического давления;

в) если отклонения по абсолютной величине превышают 100 м на высотах менее 6000 м и 200м на высотах более 6000 м, то командир корабля обязан запросить непрерывный контроль за полетом самолета наземными средствами. Решение о том, по какому высотомеру производить выдерживание заданного эшелона в этом случае, принимается командиром корабля в зависимости от конкретных условий.

Записи показаний высотомеров и определение осредненной высоты выполняются штурманом, а при его отсутствии на борту — вторым пилотом. Записи производятся в штурманском бортовом журнале в последних строках графы «Примечания».

§3. Предотвращение столкновения воздушных судов с землей и наземными препятствиями.

Предотвращение столкновения воздушных судов с землей и наземными препятствиями достигается полетом на высоте не менее безопасной.

Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или препятствиями.

Минимально допустимые безопасные истинные высоты установлены НПП ГА для полетов в зоне взлета и посадки, по воздушным трассам и маршрутам вне трасс, а также в районе подхода. Минимальные безопасные высоты определены как для визуальных полетов, так и для полетов по приборам в зависимости от рельефа местности, скорости полета, допустимых отклонений в пилотировании, а также возможных вертикальных отклонений от заданной высоты полета в турбулентной атмосфере.

Для полетов по приборам и для визуальных полетов установлены определенные правила расчета и выдерживания безопасных высот полета.

Расчет безопасной высоты полета по давлению 760 мм. рт. ст. Безопасная высота по давлению 760 мм рт. ст. рассчитывается при полете на эшелоне, когда шкалы давлений барометрических высотомеров установлены на 760 мм рт. ст. Такой расчет производится по минимальной безопасной истинной высоте, абсолютной высоте наивысшей точки рельефа с учетом искусственных препятствий на данном участке трассы, минимальному атмосферному давлению и температуре воздуха.

При расчете безопасной высоты учитываются как постоянные элементы, так и переменные (атмосферное давление и температура воздуха). Поэтому он должен выполняться перед каждым полетом и обеспечивать пролет самолета на установленной минимальной безопасной истинной высоте относительно самого высокого препятствия на данном участке трассы над точкой с минимальным давлением.

Безопасная барометрическая высота по давлению 760-мм рт. ст. рассчитывается по формуле H760 без= Нбез ист+Н -Нt+11(760-Р прив мин) р где Нбез ист — установленное значение минимальной безопасной истинной высоты для полетов по правилам полетов по приборам (по ППП);

Н — абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных р препятствий на данном участке трассы в пределах установленной ширины полосы. При полетах по воздушным трассам и маршрутам вне трасс по ППП рельеф и препятствия учитываются в полосе по км в обе стороны от оси трассы (маршрута);

Р прив мин — минимальное атмосферное давление по маршруту (участку) полета, приведенное к уровню моря;

Нt — методическая температурная поправка высотомера, которая учитывается по t t навигационной линейке;

11 — барометрическая ступень в метрах у земли, соответствующая изменению давления на 1 мм рт. ст.

Для полетов по трассам и марштутам вне трасс по ППП установлены следующие минимальные Обеспечение безопасности самолетовождения. Штурманская подготовка и правила выплонения полетов.

безопасные истинные высоты (вне зависимости от скорости самолета): над равнинной, холмистой местностями и водными пространствами Нбез ист = 400 м;

над горной местностью с высотой гор до м — 600 м;

над горной местностью с высотой гор более 2000 м — 1000 м.

Характер местности принято определять по относительному превышению рельефа, которое представляет собой разность между наибольшей и наименьшей высотами рельефа, расположенными в радиусе 25км. Для оценки характера местности данного участка маршрута необходимо установить по подписям на карте местоположение наиболее высокой точки рельефа в полосе по 25 км в обе стороны от оси маршрута. Затем из этой точки опустить перпендикуляр на ЛЗП и из точки основания перпендикуляра провести окружность радиусом 25 км. Отыскать внутри окружности по отметкам высот горизонталей и отметкам высот точек наименьшую высоту рельефа и затем определить относительное превышение между наибольшей и наименьшей высотами рельефа. При использовании полимаршрутных карт, на которых горизонтали не наносятся, относительное превышение рельефа определяется по отметкам высот точек.

Равнинной называется местность с относительными превышениями рельефа не более м, холмистой— не более 500 м и горной— более 500 м. К горной относится также местность с различными относительными превышениями рельефа, расположенная на высотах 2000 м над уровнем моря и более.

Определение высоты нижнего безопасного эшелона. На отдельных участках воздушных трасс полеты допускается выполнять не на всех установленных эшелонах. В зависимости от рельефа местности, атмосферного давления и температуры воздуха используются лишь те эшелоны, которые расположены не ниже безопасной высоты полета.

Нижним безопасным эшелоном называется эшелон, равный безопасной высоте или ближайший больший эшелон, взятый для данного направления полета. Высота нижнего безопасного эшелона определяется путем расчета безопасной высоты полета по давлению 760 мм рт. ст. с последующим увеличением ее значения до высоты ближайшего эшелона, соответствующего заданному направлению полета.

Определение нижнего безопасного эшелона полета по картам абсолютной барической топографии. При полетах по трассам (маршрутам) в горных районах, где отсутствуют данные о давлении, приведенном к уровню моря, нижний безопасный эшелон определяется по картам абсолютной барической топографии (AT). В метеорологической практике для анализа и прогноза погоды составляются фактические и прогностические карты AT для следующих стандартных (главных) изобарических поверхностей: 850, 700, 500, 400, 300, 250, 200, 150 и 100 мб.

При необходимости карты AT могут составляться и для других изобарических поверхностей с более низкими давлениями. На каждую картуAT за сроки 03, 09, 15 и 21 ч московского времени наносят высоты изобарической поверхности над уровнем моря в реальных условиях, направление и скорость ветра и некоторыедругие данные, характеризующие физическое состояние атмосферы.

Одинаковые высоты изобарической, поверхности на карте соединяются плавными кривыми линиями, которые называются изогипсами. Высоты изобарической поверхности указываются на концах изогипс в декаметрах (десятках метров). Каждая карта AT характеризует определенный слой воздуха (определенные эшелоны полета).

В основу метода определения нижнего безопасного эшелона по картам AT положена закономерность изменения высоты изобарических поверхностей эшелонов в соответствии с изменением высоты ближайшей стандартной изобарической поверхности. Повышение или понижение стандартной изобарической поверхности вызывает соответственно повышение или понижение на одну и ту же величину ближайших к ней как нижерасположенных, так и вышерасположенных изобарических поверхностей эшелонов полета.

Расчет безопасной высоты для визуального полета по маршруту ниже нижнего эшелона.

При визуальном полете по маршруту ниже нижнего эшелона шкалы давлений барометрических Обеспечение безопасности самолетовождения.

высотомеров устанавливаются на минимальное атмосферное давление на данном участке маршрута, приведенное уровню моря. Такая установка шкал давлений высотомеров осуществляется при выходе воздушного судна из зоны взлета и посадки (из зоны круга). Обратная перестановка шкал давлений с минимального давления на давление аэродрома посадки выполняется при входе воздушного судна в зону взлета и посадки (в зону круга).

Безопасная высота по прибору для полетов по маршруту ниже нижнего эшелона, рассчитывается по формуле:

Н = Нбез ист+Н -Нt-Н -Н прив без р и а где Нбез ист - установленное значение минимальной безопасной истинной высоты для визуальных полетов ниже нижнего эшелона (по ПВП);

Н - абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности, с учетом искусственных р р р препятствий в пределах ширины трассы (маршрута);

Ht —методическая температурная поправка высотомера;

t t HИ — инструментальная поправка высотомера;

H — аэродинамическая поправка высотомера.

a Правила визуальных полетов (ПВП) по маршруту и в районе аэродрома применяются для воздушных судов с истинной скоростью не более 550 км/ч.

Для полетов по ПВП установлены следующие минимальные безопасные истинные высоты:

1) при выполнении срочных полетов по оказанию медицинской помощи на самолетах 4-го класса и вертолетах 2, 3 и 4-го классов над равнинной и холмистой местностями днем- не менее 50 м, ночью- не менее 250 м, над горной местностью только днем- не менее 300 м;

2) при выполнении полетов по другим видам применения авиации в народном хозяйстве минимальные безопасные истинные высоты устанавливаются в соответствии с НПП ГА и руководствами по отдельным видам работ;

3) при выполнении транспортных полетов по воздушным трассам (маршрутам):

а) над равнинной и холмистой местностями- 100 м для воздушных судов со скоростью полета :

300 км/ч и менее и 200 м со скоростью полета от 301 до 550 км/ч;

б) над горной местностью с высотой гор до 2000 м — 300 м;

в) над горной местностью с высотой гор более 2000 м — 600 м.

Для визуальных полетов над горной местностью минимальные безопасные истинные высоты установлены одинаковые для всех воздушных судов со скоростью полета до 550 км/ч.

При расчете безопасной высоты для полетов по ПВП ниже нижнего эшелона по маршруту и в районе аэродрома в равнинной и холмистой местностях высота искусственных препятствий не учитывается, если фактическая и прогнозируемая видимости (по среднему значению градации) составляют 3 км и более, а скорость полета воздушного судна не более 300 км/ч.

Командир воздушного судна при полете в указанных условиях обязан обходить искусственные препятствия визуально на удалении не менее 500 м.

В тех случаях, когда абсолютная безопасная высота менее 400 м, методическую температурную поправку определяют подсчетом в уме. Каждые 3° отклонения фактической температуры на земле от стандартной вызывают изменение высоты на 1 % от ее значения. Если температура на земле ниже +15°, то рассчитанная по указанному правилу поправка прибавляется к абсолютной безопасной высоте, а если температура выше +15°, то поправка вычитается. Учет методической температурной поправки при высотах менее 400 м можно производить и на НЛ. Но в этом случае высоту нужно увеличить в раза, а затем исправленный отсчет по НЛ уменьшить в 2 раза.

Рассчитанная безопасная высота должна выдерживаться в полете с учетом инструментальной и аэродинамической поправок высотомера. При полетах по ПВП вертикальное расстояние от самолета до нижней границы облаков должно быть не менее 50 м над равнинной и холмистой местностями, а также над водными пространствами и не менее 100 м над горной местностью.

Обеспечение безопасности самолетовождения. Штурманская подготовка и правила выплонения полетов.

Определение атмосферного давления, приведенного к уровню моря. Обычно в практике минимальное атмосферное давление на участках трассы, приведенное к уровню моря, определяется по синоптической карте. Но если на аэродроме, расположенном в равнинной и холмистой местностях, нет метеостанции, то приведенное давление определяет экипаж (пилот) по барометрическому высотомеру.

Для этого необходимо стрелки высотомера установить на отсчет, равный абсолютной высоте аэродрома, а затем по шкале давления отсчитать приведенное давление на уровне моря.

Приведенное давление можно также рассчитать. В этом случае по высотомеру определяют давление на аэродроме, а затем рассчитывают приведенное давление по формуле:

P = Р ±(Н /11) прив аэр аэр где Р — атмосферное давление на аэродроме;

аэр Н — абсолютная высота аэродрома.

аэр В формуле знак плюс соответствует положению аэродрома выше, а знак минус ниже уровня моря.

Приведение давления к уровню моря на метеостанциях осуществляется по специальным таблицам.

Расчет безопасной высоты полета для участков набора высоты и снижения. В период предполетной подготовки экипаж обязан определить безопасную высоту полета для участков набора высоты и снижения. Расчет безопасной высоты производится по давлению 760 мм рт. ст или по приведенному минимальному давлению в зависимости от правил выполнения полета. Минимальные безопасные истинные высоты полета для участков набора высота и снижения установлены такие же, как и для полетов по воздушным трассам (маршрутам) и их берут в такой же зависимости от характера местности, правил выполнения полетов и скорости воздушных судов.

В соответствии с НПП ГА в районе подхода наивысщие точки рельефа с учетом высоты искусственных препятствий учитываются в полосе шириной по 25 км в обе стороны от оси коридора при полетах по ППП и в пределах ширины коридора при полетах по ПВП.

Расчет безопасной высоты для полета по схеме захода на посадку. Безопасная высота для полета по схеме захода рассчитывается по давлению на аэродроме посадки по формуле H = Нбез ист + Н - Н - Нt - H аэр без р и t a t или Н = МБВ - Нt - Н - Н аэр без аэр без t аэр без t и а где МБВ —минимальная безопасная высота полета по схеме захода на посадку (указывается на схеме захода для полетов по ППП);

На схеме захода на посадку превышения рельефа и препятствий даны относительно уровня аэродрома.

Для полетов в зоне взлета и посадки установлены следующие минимальные безопасные истинные высоты: для полетов по ППП для всех воздушных судов — 300 м;

для полетов по ПВП для воздушных судов со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее — 100 м;

для полетов по ПВП для воздушных судов со скоростью полета по кругу более 300 км/ч — 200 м.

Превышения рельефа местности и искусственных препятствий учитываются в полосе по 10 км в обе стороны от оси маршрута захода напосадку при полетах по ППП и по 5 км при полетах по ПВП.

На аэродромах, расположенныхполета по давлению аэродрома в горной местности, при полете в зоне взлета и посадки по ПВП в отдельных случаях для воздушных судов со скоростью полета по кругу км/ч и менее ширина полосы учета рельефа местности по решению начальника Управления ГА может быть сокращена. Это сокращение указывается в инструкции по производству полетов. Рассчитанная безопасная высота должна соблюдаться до выхода из четвертого разворота.

При выдерживании безопасной высоты по барометрическому высотомеру экипаж обязан учитывать инструментальную и аэродинамическую поправки высотомера.

Обеспечение безопасности самолетовождения.

§ 4. Предотвращение случаев потери ориентировки Для достижения безопасности самолетовождения экипаж обязан в течение всего полета сохранять ориентировку, т.е. знать местонахождение воздушного судна. Современные средства самолетовождения обеспечивают сохранение ориентировки при полетах как днем, так и ночью. Однако практика показывает, что еще встречаются случаи потери ориентировки. Это вызывает необходимость изучения ее причин и действий экипажа при этом.

Ориентировка считается потерянной, когда экипаж не знает своего местонахождения и не может определить направление полета к пункту назначения. Ориентировка может быть потеряна полностью или временно. Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку вне аэродрома назначения. Ориентировка считается временно потерянной, если воздушное судно после потери ориентировки было выведено экипажем самостоятельно или при помощи наземных навигационных средств на заданный маршрут с последующей посадкой на аэродроме назначения.

При видимости земной поверхности факт потери ориентировки устанавливается невозможностью опознавания пролетаемой местности при сличении ее с картой и отсутствием ориентиров, ожидаемых по расчету времени. При полете вне видимости земной поверхности факт потери ориентировки устанавливается по невозможности даже приближенно указать направление дальнейшего полета.

Каждый случай потери ориентировки тщательно расследуется, анализируется и разбирается с командным и летным составом. По результатам расследования принимаются меры к предотвращению подобных случаев в дальнейшем. Виновные в потере ориентировки по причинам халатности, недисциплинированности, нарушения правил и порядка самолетовождения привлекаются к ответственности.

Причины потери ориентировки. Чтобы предупредить случаи потери ориентировки, необходимо хорошо знать причины, приводящие к ее потере. Основными причинами потери ориентировки являются:

- недоученность летного состава в теории и практике самолетовождения;

- плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута, неправильная или небрежная подготовка карт, ошибочный или неполный расчет полета, плохая подготовка навигационного оборудования воздушного судна);

- неисправность или полный отказ навигационного оборудования в полете;

- нарушение в полете основных правил самолетовождения по халатности и недисциплинированности экипажа (полет без учета курсов и времени, без контроля и своевременного исправления пути, произвольное, без надобности изменение режима полета, допущение грубых ошибок при определении фактических элементов полета);

- переоценка одних средств самолетовождения и пренебрежение другими, т. е. неиспользование дублирующих средств самолетовождения. Например, некоторые экипажи, надеясь, что они всегда выйдут на аэродром посадки “по радиокомпасу, не ведут счисление пути, не сличают карту с местностью, пренебрегают запросом радиопеленгов, а при отказе радиокомпаса, как правило, теряют ориентировку.

Другие, наоборот, отдают предпочтение визуальной ориентировке и поэтому при встрече сложных метеоусловий попадают в затруднительное положение;

- неподготовленность экипажа к полету в неожиданно усложнившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полет в сумерках или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой высоте);

- плохая организация и управление полетами;

- слабый контроль готовности экипажа к полету и недостаточное внимание при послеполетном разборе к выявлению ошибок в навигационной работе экипажа, которые могут привести к потере ориентировки в последующих полетах.

Обеспечение безопасности самолетовождения. Штурманская подготовка и правила выплонения полетов.

Меры предотвращения случаев потери ориентировки. Для предотвращения случаев потери ориентировки необходимо:

- постоянно совершенствовать теоретическую и практическую штурманскую подготовку;

- тщательно и всесторонне готовиться к каждому полету, обращая внимание на правильность подготовки карт, навигационных расчетов и выбор радиотехнических средств для обеспечения выполнения полета;

- тщательно изучать воздушные трассы (маршрут), правила и режимы полетов на них;

- грамотно и в комплексе использовать все технические средства самолетовождения в полете;

- уметь правильно анализировать метеообстановку и заблаговременно определять в полете приближение воздушного судна к опасным или усложняющим полет метеорологическим явлениям;

- осуществлять всесторонний и полный контроль готовности экипажа к полету;

- не допускать нарушения правил самолетовождения, халатности и недисциплинированности.

Обязанности экипажа в случае потери ориентировки. При потере ориентировки у экипажа, естественно, возникает опасение за дальнейший исход полета и желание, как можно скорее восстановить ориентировку. У неопытных пилотов и штурманов это может вызвать излишнюю поспешность в принятии решения и привести к полету с произвольными курсами на повышенной скорости. Такое поведение усугубляет положение и, как правило, приводит к вынужденной посадке.

В случае потери ориентировки экипаж, не допуская растерянности, необдуманного принятия решения, полета с произвольными курсами и на повышенной скорости, обязан:

- включить сигнал бедствия аппаратуры опознавания;

- немедленно доложить службе движения о потере ориентировки, остатке топлива и условиях полета, применив сигнал срочности. В телеграфном режиме сигнал срочности передается кодовым выражением «ЬЬЬ», а в телефонном режиме этот сигнал передается еловом «ПАН»;

- не допуская паники, оценить обстановку и в зависимости от условий полета принять решение о восстановлении ориентировки всеми доступными способами, предусмотренными НШС и специальными указаниями, разработанными для данной воздушной линии;

- установить режим максимальной продолжительности полета, набрать высоту для увеличения радиуса действия радиотехнических средств, средств связи и улучшения обзора местности;

- в случае потери ориентировки вблизи государственной границы во избежание ее нарушения взять курс, перпендикулярный границе, на свою территорию и только после этого приступить к восстановлению ориентировки.

Способы восстановления ориентировки. Восстановление ориентировки во всех случаях экипаж обязан начинать с определения места самолета. Для этой цели прежде всего следует использовать автоматические навигационные устройства. При возможности следует запросить место самолета у службы движения. Если этого сделать нельзя, то необходимо проверить расчетные данные и по записям в штурманском бортовом журнале определить место самолета на карте прокладкой пути.

Основными способами восстановления ориентировки в зависимости от навигационной обстановки полета являются:

- определение места самолета прокладкой на карте линий положения, рассчитанных с помощью имеющихся в распоряжении экипажа радиотехнических и астрономических средств самолетовождения;

- выход на радионавигационную точку (РНТ);

- определение места самолета по данным пеленгования, полученным от радиолокаторов и пеленгаторных узлов;

- выход на характерный линейный или крупный площадной ориентир. При восстановлении ориентировки ночью при видимости земли применяется также выход на световой ориентир или на светомаяк, опознаваемый по характеру его работы. В светлую лунную ночь восстановление Обеспечение безопасности самолетовождения.

ориентировки может осуществляться выходом на характерный линейный или световой ориентир.

Восстановление ориентировки штилевой прокладкой пути. Сущность этого способа состоит в том, что на карте от последнего достоверно пройденного ориентира по записанным в бортовом журнале курсам, скорости, времени и ветру прокладывается путь самолета и определяется его место к моменту потери ориентировки.

После определения места самолета прокладкой пути карту сличают с местностью. Если опознать наблюдаемые ориентиры не удается, то экипаж обязан приступить к восстановлению ориентировки тем способом, который разработан для данной воздушной трассы.

Восстановление ориентировки прокладкой взаимно пересекающихся линий положения самолета состоит в том, что место самолета определяется прокладкой на карте двух радиопеленгов от РНТ или прокладкой двух астрономических линий положения. Точка пересечения двух линий положения на карте даст место самолета.

Восстановление ориентировки выходом на РНТ. Выход на РНТ является наиболее простым и надежным способом восстановления ориентировки. Применяется он во всех случаях и особенно, когда РНТ расположена в пункте назначения, вблизи его или на одном из запасных аэродромов. При полете на РНТ необходимо стремиться восстановить ориентировку до выхода на РНТ. Для этого нужно заметить Kypс по компасу, мысленно отложить обратный курс от РНТ и сличать карту с местностью в ограниченной полосе по направлению полета. Если до подхода к РНТ ориентировку восстановить не удалось, то необходимо точно определить момент пролета РНТ. Выход на РНТ укажет место самолета.

Восстановление ориентировки выходом на линейный ориентир или на характерный крупный ориентир. Этот способ применяется при видимости земной поверхности или при наличии на самолете радиолокационной станции и достаточном запасе топлива, обеспечивающем выход на линейный ориентир и затем на аэродром посадки. Для восстановления ориентировки выбирается линейный ориентир, находящийся за пределами предполагаемого района потери ориентировки. Выбрав линейный ориентир, необходимо убедиться, что запаса топлива хватит для выхода на этот ориентир и затем для полета к пункту назначения или к ближайшему запасному аэродрому.

Для выхода на линейный ориентир берется курс, перпендикулярный к этому ориентиру. В полете к нему необходимо сличать карту с местностью или с изображением на экране бортовой радиолокационной станции и пытаться восстановить ориентировку. Если это не удалось, то выйдя на линейный ориентир, необходимо взять курс для полета вдоль него в сторону наиболее вероятного местонахождения характерных ориентиров. Следуя вдоль линейного ориентира, проверить по компасу соотйетствие его направления на местности направлению на карте. Убедившись, что выход осуществлен на намеченный ориентир, принять решение о дальнейшем полете для полного восстановления ориентировки.

Если нет линейного ориентира, но за районом потери ориентировки имеется характерный крупный ориентир, то ориентировку можно восстановить выходом на него. Однако этот способ применим, если есть возможность вначале проложить на карте хотя бы одну линию положения самолета, которая проходит через характерный ориентир. Курс для выхода на него берется вдоль этой линии в сторону расположения ориентира. Если линия положения проходит в стороне от характерного ориентира, нужно через ориентир провести линию, параллельную линии положения, и взять курс, перпендикулярный к ней. Затем измерить расстояние между проложенными линиями и по путевой или воздушной скорости рассчитать время полета до линии, проходящей через ориентир. По истечении расчетного времени полета взять курс вдоль линии по направлению на ориентир и сличением карты с местностью восстановить ориентировку.

Восстановив ориентировку, командир воздушного судна в.зависи-мости от характера выполняемого полетного задания, запаса топлива и времени суток обязан принять решение на дальнейший полет, т. е. продолжать его в пункт назначения, вернуться на аэродром вылета или Обеспечение безопасности самолетовождения. Штурманская подготовка и правила выплонения полетов.

совершить вынужденную посадку на ближайшем запасном аэродроме.

В случае, если ориентировку восстановить не удается, командир воздушного судна обязан принять необходимые меры для посадки на первом встретившемся аэродроме или на пригодной для этого площадке, не дожидаясь полного израсходования топлива. Следует иметь в виду, что имеющегося в баках запаса топлива должно хватить на тщательный осмотр места посадки, а также на случай ухода на второй круг;

в ночном полете, если позволяет запас топлива, продержаться в воздухе до рассвета, а если такой возможности нет, произвести посадку на первом встретившемся аэродроме или на выбранной с воздуха площадке, используя парашютные или сигнальные осветительные ракеты.

§5. Предотвращение случаев попадания самолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями.

Опасными для полетов метеорологическими явлениями являются: на аэродромах вылета и посадки — гроза, ураган, смерч, град, гололед, туман, метель и осадки при горизонтальной видимости ниже установленного минимума;

пыльная или песчаная буря;

облачность, высота которой ниже установленного минимума;

ветер, скорость которого у земли превышает предел, установленный руководством по эксплуатации воздушного судна данного типа;

по маршруту полета— гроза и град;

интенсивное обледенение;

все метеоявления, ухудшающие горизонтальную видимость ниже установленного минимума для визуальных полетов по данной трассе на малых высотах;

сильная турбулентность атмосферы;

закрытие облаками вершин гор, сопок и перевалов при визуальных полетах в горных районах.

Для предотвращения случаев попадания в районы с опасными для полетов метеоявлениями необходимо:

- перед полетом тщательно изучить метеобстановку по трассе и прилегающим к ней районам;

- наметить порядок обхода опасных условий погоды;

- наблюдать в полете за изменением погоды, особенно за развитием явлений, опасных для полетов;

- периодически получать по радио сведения о состоянии погоды на трассе, в пункте назначения и на запасных аэродромах;

- при встрече с опасными для полета метеоявлениями немедленно докладывать об этом службе движения и, если нет возможности обойти их, необходимо вывести самолет из опасного для полета района и возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме;

- все изменения навигационного режима полета, связанные с опасными условиями погоды, подробно записывать в штурманский бортовой журнал, отмечая в нем -время, курс, высоту и скорость полета.

При наличии опасных метеоявлений по маршруту полета командир воздушного судна обязан принять меры для их обхода. Если опасные метеоявления невозможно обойти путем изменения маршрута или высоты полета, то экипаж (пилот) обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме. Командиру вертолета в этом случае разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха.

Глава 10 Штурманская подготовка к полету.

§1. Предварительная штурманская подготовка к полету Четкость работы экипажа в воздухе во многом зависит от качества штурманской подготовки к полету, которая проводится с целью облегчения самолетовождения и обеспечения безопасности и точности выполнения полета по заданному маршруту, предотвращения потери ориентировки и Штурманская подготовка к полету.

прибытия в пункт назначения в заданное время.

Все члены экипажа независимо от занимаемой должности и опыта летной работы обязаны подготовиться в штурманском отношении и пройти проверку готовности к полету. Штурманская подготовка к полету подразделяется на предварительную и предполетную.

Предварительная штурманская подготовка к полету проводится экипажем в полном составе накануне дня вылета. При необходимости она может проводиться и в более ранние сроки. Цель такой подготовки — изучение и усвоение элементов предстоящего полета. Она организуется и проводится командиром подразделения или его заместителем по летной службе с участием необходимых специалистов в следующих случаях:

-при полетах экипажа по данной трассе (маршруту) впервые;

-при полетах по специальным заданиям и полетах вне трассы;

-перед выполнением особо важных полетов;

-после перерыва в полетах экипажа по данной трассе более 3 мес.;

-при полетах в горной местности — ежеквартально.

Предварительная штурманская подготовка проводится также если один из членов экипажа (командир воздушного судна, или штурман, или второй пилот — при полете без штурмана) выполняет полет впервые или имеется перерыв в полетах по данной трассе более 3 мес.

Предварительная штурманская подготовка экипажа включает:

- уяснение задачи предстоящего полета;

- выбор и подготовку полетных и бортовых карт, необходимой документации, справочных материалов и личного штурманского снаряжения;

- прокладку и изучение маршрута полета, изучение рельефа местности, расположения препятствий по маршруту и в районе аэродромов, характерных радиолокационных ориентиров по маршруту и условий ведения контроля пути и ориентировки;

- изучение основных и запасных аэродромов и инструкций по производству полетов на этих аэродромах;

- изучение расположения радиотехнических средств самолетовождения и посадки и особенностей их использования;

- изучение рубежей УВД, зон и районов с особым режимом полета по маршруту и порядка полетов в них;

- проверку схем снижения и захода на посадку на аэродромах предстоящего полета и данных работы радио- и светотехнических средств по контрольным сборникам;

- определение методов восстановления ориентировки на различных участках маршрута полета и действий экипажа на случай ухудшения метеоусловий;

- выполнение предварительного расчета полета, заполнение штурманского бортового журнала, а при полетах по международным воздушным линиям- еще и специального плана полета (флайт- плана);

- расчет (подбор) установочных данных при полетах с использованием навигационных комплексов.

В заключение предварительной подготовки проводится розыгрыш полета и проверка готовности экипажа.

Выбор и подготовка карт. Для выполнения полета на борту воздушного судна должен быть комплект подготовленных полетных и бортовых карт. Полетная карта предназначена для самолетовождения по маршруту полета, а бортовая — на случай восстановления ориентировки, обхода опасных метеорологических явлений и для полета на запасные аэродромы.

Для самолетов 1, 2 и 3-го классов основными полетными картами являются карты масштаб 1:2000000 или крупнее, охватывающие район не менее чем по 200 км в обе стороны от заданного маршрута, для самолетов 4-го класса и вертолетов всех классов — карты масштаба 1:1 000 000 или крупнее, охватывающие район не менее чем по 100 км в обе стороны от заданного маршрута.

Обеспечение безопасности самолетовождения. Штурманская подготовка и правила выплонения полетов.

В зависимости от характера выполняемого задания полетные карты могут быть более крупного масштаба (1:500 000 и крупнее).

При выполнении полетов в 100-километровой зоне от государственной границы по правилам визуальных полетов применяются полетные карты масштаба 1:1000 000 или крупнее. При выполнении международных полетов над территорией иностранных государств разрешается пользоваться картами, изданными иностранными фирмами.

В качестве бортовой карты для самолетов 1-го и 2-го классов используют карты масштаба 1:4 000000 или 1:2 000 000, охватывающие район не менее чем по 700 км в обе стороны от заданного маршрута. Для самолетов 3-го и 4-го классов и вертолетов всех классов - карта масштаба 1:2000000, охватывающая район не менее чем по 400 км в обе стороны от заданного маршрута.

Подготовка карт включает в себя подбор необходимых листов карт по сборной таблице или по схеме прилегающих листов, имеющейся на каждом листе карты, их склейку, складывание и нанесение специальной нагрузки. На полетной карте производится прокладка и разметка: маршрута, а для использования некоторых радиотехнических систем— нанесение дополнительной нагрузки.

Прокладка маршрута на полетной карте осуществляется в следующей последовательности.

1. Обвести кружками красного цвета ИПМ, ППМ, КО и КПМ. Диаметр кружков 8—10 мм.

Контрольные ориентиры выбираются в пределах трассы через каждые 50—250 км (в зависимости от характера выполняемого задания и класса воздушного судна). В качестве ИПМ, как правило, берется аэродром вылета, а в качестве КПМ — аэродром посадки. ППМ и КО могут быть границы РДС, пункты пересечения воздушных лнний РНТ входных, и выходных коридоров или наиболее характерные ориентиры.

2. Провести на карте линию пути черного цвета, оставив в середине участка разрыв для записи расстояния. Внутри кружков линия пути не проводится.

3. Определить расстояния и заданные магнитные путевые углы между контрольными ориентирами и записать их на карте. Расстояния записываются черным цветом посередине участка маршрута, а путевые углы со значком градуса — красным цветом в начале участка маршрута вдоль ЛЗП. Возле цифр путевых углов ставятся стрелки, указывающие, какому направлению полета соответствуют заданные путевые углы.

Магнитные путевые углы указываются на каждом изломе маршрута, между контрольными ориентирами и при изменении магнитного склонения более чем на 2°. На полетных картах для поршневых самолетов и вертолетов указывается ЗМПУ, измеренный относительно среднего меридиана участка маршрута.

4. Отметить на карте магнитное склонение красным цветом в красных кружках. При записи склонения указывается его знак, величина и размерность.

5. Обвести черными прямоугольниками командные высоты местности в полосе не менее чем по 50 км в обе стороны от оси трассы (маршрута), а в районе аэродрома — в радиусе 50 км от центра аэродрома. Прямоугольники располагают длинной стороной с запада на восток. Если воздушная линия проходит в горной местности, то ее опасный район отметить ограничительными пеленгами.

6. При полетах в горных районах на самолетах 3-го и 4-го классов и вертолетах всех классов на полетной карте или отдельных бланках нанести профиль рельефа местности по наибольшим командным высотам в полосе ширины трассы при полетах по ПВП и по 25 км в обе стороны от оси трассы при полетах по ППП.

7. На полетных картах для воздушных судов, имеющих бортовые радиолокаторы, выделить кружком желтого цвета и затушевать желтым цветом радиолокационные ориентиры. От этих ориентиров провести линии траверзов к ЛЗП. В разрывах этих линий записафь расстоя-ня от ориентиров до ЛЗП, а вдоль линий траверзов записать расстояния по ЛЗП от точек траверзов до контрольных ориентиров.

8. При полетах вблизи государственной границы на картах нанести красным цветом ограничительные пеленги, ближе которых подходить к границе запрещается, записать на них значения Штурманская подготовка к полету.

пеленгов и выделить контрастно линию государственной границы.

9. Нанести границы районов диспетчерской службы (районных центров УВД) красными линиями с поперечными черточками, а названия районов записать черным цветом.

При подготовке полетных карт для полетов на самолетах с ГТД на карты дополнительно наносят:

- азимутальные круги вокруг РНТ радиусом 3—5 см с оцифровкой через 30 и ценой деления 5°;

- в необходимых секторах линии пеленгов от точек расположения радиолокаторов и радиопеленгаторов с указанием на 100-километровой дуге окружности углов через 5° с оцифровкой через 30° и расстояннй на одном из радиусов сектора через 20 км;

- опорные меридианы красным цветом;

- ортодромические заданные путевые углы;

- поправки на угол схождения меридианов и магнитное склонение. Эти величины записываются в красных кружках дробью в стороне от маршрута с правой стороны от ЛЗП в обоих направлениях полета. Поправка на угол схождения меридианов указывается в числителе и записывается черным цветом, а магнитное склонение указывается в знаменателе и записывается красным цветом;

- прямые линии длиной 1-1,5 см по оси ВПП каждого аэродрома по маршруту полета для ориентировки при заходе на посадку с прямой.

Подготовка бортовой карты. При подготовке на бортовую карту наносятся: маршрут полета с разметкой пути;

местонахождение радиотехнических средств (через РНТ проводят отрезки меридиана и параллели длиной 3—5 см);

азимутальные круги вокруг РНТ радиусом 3— 5 см с оцифровкой через 30° и делениями через 5°;

линии предвычисленных пеленгов от РНТ на контрольные ориентиры и аэродромы по маршруту полета;

десятиминутные деления по широте и долготе, на меридианах и параллелях для астрономических определений.

Изучение маршрутов полета и аэродромов. Маршрут полета экипаж изучает одновременно с подготовкой полетной карты. При полетах на самолетах 1-го и 2-го классов экипаж обязан изучить маршрут полета в полосе по 200км в обе стороны от линии пути, при полетах на самолетах 3-го и 4-го классов и вертолетах в полосе по 100 км.

Изучение маршрута полета на карте должно дополняться изучением инструкций по производству полетов на аэродромах воздушной линии, изучением навигационной обстановки, а также использованием сведений экипажей, ранее летавших по этому маршруту.

В результате изучения маршрута экипаж должен знать:

- установленный маршрут полета и общую протяженность;

- рельеф местности и расположение препятствий по маршруту и в районе аэродрома посадки;

- характерные линейные и площадные ориентиры и возможность их использования для ориентировки днем и ночью;

- расположение наземных технических средств самолетовождения и данные об их работе;

- зоны и районы с особым режимом полетов по маршруту и порядок полетов в них, воздушные коридоры для подхода к аэродромам, распоположенным у крупных городов, эшелонирование полетов по высотам;

- аэродромную сеть и данные об основных и запасных аэродромах;

- привязку аэродромов, размеры и расположение ВПП, их профиль и высоту над уровнем моря, площадки на случай вынужденной посадки, схемы входа и выхода с различными курсами посадки, препятствия в районе аэродромов в радиусе 50 км, расположение технических средств, обеспечивающих самолетовождение и посадку, зоны ожидания, схемы снижения и захода на посадку, минимумы для взлета и посадки воздушных судов;

- порядок ведения радиосвязи по трассе и в районах аэродромов с диспетчерскими пунктами.

Обеспечение безопасности самолетовождения. Штурманская подготовка и правила выплонения полетов.

Изучение радиотехнических средств. Данные о наземных технических средствах самолетовождения и посадки выбирают из регламентов средств радиосвязи и радиосветотехкического обеспечения полетов.

В результате изучения радиотехнических средств экипаж должен знать:

- их месторасположение;

- частоту работы (номер канала) и позывные;

- возможность использования этих средств при полете по данной трассе;

- план использования радиотехнических средств по этапам маршрута.

Предварительный расчет полета. Предварительный расчет полета выполняется в процессе прокладки и изучения маршрута и радиотехнических средств. В результате предварительного расчета полета должны быть определены: магнитные (ортодромические) путевые углы, расстояния по участкам маршрута и общее расстояние;

предвычисленные магнитные (истинные) радиопеленги от контрольных ориентиров маршрута полета, на боковые РНТ;

время восхода и захода Солнца и Луны в пунктах вылета и посадки и на запасных аэродромах.

Данные предварительного расчета полета записывают в соответствующие графы штурманского бортового журнала.

При выполнении особо важных полетов штурман корабля совместно с инженером отряда составляет инженерно-штурманский расчет полета, в результате которого определяются высота и скорость полета, режим работы двигателей, расход топлива и его остаток по участкам маршрута.

Штурманский план полета. В летных учебных заведениях курсантами и слушателями, кроме штурманского бортового журнала, составляется штурманский план полета, в котором излагается последовательность работы курсанта (слушателя) в воздухе при выполнении учебного задания.

Штурманский план полета составляется на отдельном листе бумаги, на котором изображается схема маршрута и записывается порядок работы по самолетовождению.

В плане полета указываются:

- порядок выполнения маневра для выхода на ИПМ и порядок и способы использования радиотехнических средств при выводе самолета на ЛЗП и поворотные пункты маршрута;

- способы контроля и исправления пути по участкам маршрута;

- действия экипажа при изменении маршрута полета;

- порядок работы на контрольном этапе;

- способы выхода на КПМ и аэродром посадки;

- действия экипажа при потере ориентировки или резкого ухудшения метеорологических условий;

- другие вопросы, способствующие успешному выполнению учебного задания.

Штурманский план полета в виде схемы с пояснениями составляется курсантами летных училищ под руководством инструкторского состава §2. Предполетная штурманская подготовка.

Предполетная штурманская подготовка организуется и проводится командиром воздушного судна перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной обстановки и метеорологических условий, складывающихся непосредственно перед вылетом. В этот период каждый член экипажа выполняет по своей специальности перечень обязательных действий в соответствии с руководством по летной эксплуатации и пилотированию данного воздушного судна и технологии работы экипажа.

К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за час до намеченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременных стоянках — с момента явки экипажа в АДП после посадки.

В результате предполетной подготовки должна быть обеспечена готовность к вылету экипажа, самолета и его оборудования. Предполетная штурманская подготовка включает:

Штурманская подготовка к полету.

- изучение навигационной и метеорологической обстановки по маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов;

- получение полетных и бортовых карт, сборников аэронавигационных данных по воздушным трассам, регламентов средств радиосвязи и радиотехнического обеспечения полетов;

- сигналов опознавания, листа предупреждений и других необходимых полетных документов - знакомство с текущей информацией, изменениями в навигационной обстановке по маршруту полета, на основных и запасных аэродромах, изменениями в работе радиотехнических средств;

- расчет элементов полета по маршруту, потребного для заправки количества топлива, рубежей возврата, безопасных высот полета и нижних безопасных эшелонов, предельно допустимого взлетного веса, длины разбега;

- штурманский контроль готовности экипажа к полету;

- осмотр навигационного и навигационно-пилотажного оборудования.

Командир воздушного судна в процессе предполетной подготовки обязан:

- получить у диспетчера АДП информацию о технической готовности основных и запасных аэродромов по маршруту полета, о состоянии аэродрома вылета, а также их оборудования, аэронавигационного обеспечения по трассе, о фактической загрузке и заправке топливом;

- тщательно изучить метеорологическую обстановку по трассе полета, а также на основных и запасных аэродромах, обращая внимание на возможность изменения во время полета погоды и возникновения опасных метеорологических явлений, получить от диспетчера АДП указания об эшелоне полета и порядке набора заданной высоты;

- получить в БАИ сигналы опознавания;

- руководить составлением штурманского плана полета, ознакомиться с текущей информацией и навигационной обстановкой в аэропорту вылета, уточнить схемы руления и выхода после взлета.

По окончании штурманской подготовки представить дежурному штурману бортовой журнал и пройти штурманский контроль готовности экипажа к полету;

- получить метеодокументацию, предъявить диспетчеру АДП задание на полет, штурманский бортжурнал, метеорологическую документацию, принять решение на вылет и получить диспетчерское разрешение на вылет;

- после предполетной подготовки в АДП прийти на воздушное судно, принять доклады членов экипажа о готовности воздушного судна к вылету, выполнить предполетный осмотр, проверить по документам и приборам наличие необходимого количества топлива, а также центровку и взлетный вес.

Штурман в процессе предполетной подготовки обязан:

- изучить метеорологическую и навигационную обстановку;

- получить сборники аэронавигационных данных, а при отсутствии бортрадиста в составе экипажа- регламенты средств радиосвязи и радиосветотехнического обеспечения полетов, сверить их с контрольными экземплярами;

- рассчитать элементы по участкам трассы с учетом прогноза ветра по высотам, определить высоты нижних безопасных эшелонов, безопасные высоты полета по давлению 760 мм рт. ст. на участках трассы для самолетов с ПД и вертолетов всех классов и для самолетов с ГТД — при полете по маршруту в горной местности и на участках набора высоты и снижения;

- рассчитать рубежи возврата;

- рассчитать длину сбалансированной взлетной дистанции;

- заполнить штурманский бортжурнал, а при полетах за границу- дополнительно и флайт-план, пройти штурманский контроль готовности к полету;

- сверить показания личных и бортовых часов с показаниями контрольных часов;

- участвовать в принятии командиром воздушного судна решения на вылет;

- выполнить осмотр и подготовку к полету навигационного и навигационно-пилотажного Обеспечение безопасности самолетовождения. Штурманская подготовка и правила выплонения полетов.

оборудования воздушного судна.

Изучение метеорологической обстановки. Метеорологическая обстановка изучается в полосе шириной не менее чей 200 км в обе стороны от линии пути. На метеостанции экипаж обязан получить подробную консультацию и изучить: фактическую погоду на аэродромах вылета, посадки и на запасных аэродромах;

прогноз ветра по высотам;

прогноз погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий расчетному времени прибытия, а также прогноз на запасных аэродромах.

Необходимо особое внимание обращать на возможность изменения, погоды и возникновения опасных метеорологических явлений.

В результате консультации и изучения метеорологической обстановки экипаж должен знать: расположение высотных и приземных барических образований, фронтальных разделов и связанные с ними условия погоды, возможности обхода и пересечения районов с опасными для полета метеорологическими, явлениями;

высоту и наклон тропопаузы;

направление струйных течений и их скорость;

расположение относительно маршрута теплых и холодных воздушных масс.

Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета. Высота полета должна выбираться с учетом экономичности выполнения полета.

Наивыгоднейшая высота полета определяется километровым расходом топлива и зависит от расстояния между аэродромами взлета и посадки, скорости и направления ветра по высотам, взлетного веса самолета и температуры наружного воздуха.

При безветрии наивыгоднейшая высота в зависимости от расстояния между аэродромами взлета и посадки дается в Руководстве по летной ксплуатации и пилотированию данного типа воздушного судна.

Расчет элементов полета. Расчет элементов полета во время предполетной штурманской подготовки включает:

- определение углов сноса, магнитных курсов, путевых скоростей и времени полета для каждого участка маршрута;

-общей продолжительности полета;

-режима работы двигателей и потребного запаса топлива;

-расчет рубежей возврата на запасные аэродромы;

определение нижних безопасных эшелонов и безопасных высот.

Навигационные данные на участках набора высоты и снижения принято рассчитывать по средней истинной воздушной скорости в зависимости от длины этих участков.

Расчет расхода топлива по участкам маршрута и заправки топливом. Расчет расхода топлива по участкам маршрута производится по следующим данным:

- на участках набора высоты и снижения по среднему часовому расходу топлива, определяемому по таблицам набора высоты и снижения.

- на участках горизонтального полета — по часовому расходу топлива, взятому из таблицы крейсерских режимов горизонтального полета;

- расход топлива на земле, на взлет и посадку и невырабатываемый остаток —по данным руководства по летной эксплуатации каждого типа самолета.

Кроме расчетного количества топлива, необходимого для выполнения полета до аэродрома посадки, на каждом воздушном судне должен быть навигационный запас топлива. С определения этого запаса начинают расчет потребного количества топлива.

На основании необходимого навигационного запаса топлива и полученного расхода топлива по участкам маршрута определяют расчетный остаток топлива для каждого ППМ. Определение расчетных остатков топлива начинают от аэродрома посадки, последовательно прибавляя расход топлива по участкам маршрута к предыдущему остатку. Расчетные остатки топлива для ППМ записываются в штурманском бортовом журнале в графе «Расчетный остаток топлива».

Общий запас топлива, необходимый для выполнения рейса, по данным расхода на участках маршрута определяется по формуле:

Штурманская подготовка к полету.

Qобщ = Qнз + Qмарш + Qвзл пос + Qзем + Qнев ост где Qнз — навигационный запас топлива;

Qмарш — количество топлива, расходуемого в полете от ИПМ до КПМ, которое определяется как сумма расходов топлива по участкам маршрута;

Qзем — количество топлива, расходуемого двигателями на земле при прогреве, опробовании и рулении;

Qвзл пос — количество топлива, расходуемого на взлет и посадку;

Qнев ост — невырабатываемый остаток топлива.

Решение о количестве навигационного запаса топлива в каждом отдельном случае принимает командир корабля по согласованию с диспетчером в зависимости от метеорологических условий по трассе, на аэродроме посадки и расстояний до запасных аэродромов.

Навигационный запас топлива должен обеспечить полет воздушного судна от аэродрома посадки (с высоты принятия решения) до запасного аэродрома и полет в течение 30 мин для захода на посадку. Во всех случаях навигационного запаса топлива должно хватать не менее чем на 1 ч полета.

Pages:     | 1 ||



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.