WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

«И. М. Короткин АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ КОРАБЛЕЙ ИЗДАТЕЛЬСТВО «СУДОСТРОЕНИЕ» ЛЕНИНГРАД 1977 6Т4.09 УДК 656.61.08 К68 Рецензенты: канд. техн. наук А. М. Васильев, канд. техн. наук Б. А. ...»

-- [ Страница 2 ] --

Приближалась к завершению первая мировая война, но на морских путях еще продолжались довольно интенсивные перевозки военных грузов с использованием военных {70} транспортов самого различного назначения. На сей раз в качестве таких транспортов оказались норвежский сухогруз «Имо» (1889 г., 4633 т) и французский грузовой пароход «Монблан» (1899 г., 3121 т). По нынешним масштабам — это корабли небольшие по размерам, но их столкновение по своим последствиям было чудовищным.

В ноябре указанного года «Монблан» был полностью загружен взрывчатыми и горючими веществами. В Нью-Йорке в его четыре трюма было погружено 2300 т пикриновой кислоты и т (по другим данным — 300 т) тротила. Учитывая, что пикриновая кислота (тринитрофенол) по своей бризантности на 25% мощнее тротила (тринитротолуола), следует считать, что на «Монблане» находилось тогда более 3000 т взрывчатых веществ в тротиловом эквиваленте. Сверх того на палубу было принято 35 т бензола (в бочках) и 10 т пироксилина. Таким образом, «Монблан» был исключительно взрывоопасен и требовал соответствующего «деликатного» обращения и строжайшего обеспечения безопасности, особенно учитывая, что ему предстоял дальний переход из США во Францию, для которой этот груз предназначался.

Переход планировался двумя этапами: первый — США — Канада, второй — Канада — Франция, в составе конвоя.

Из Нью-Йорка «Монблан» прибыл в Галифакс вечером 5 декабря и отдал якорь на его внешнем рейде. Утром следующего дня он, выполняя приказание, направился в Бедфорд до получения дальнейших указаний. При этом он следовал через проход Тэ-Нарроус, имея ход 4 уз.

На пути своего следования «Монблан» прошел примерно на расстоянии 100 м от стоявшего на фарватере английского крейсера «Хайфлайер».

Почти одновременно с «Монбланом» в 6 милях от внешнего рейда Галифакса снялся с якоря «Имо», который также двигался через проход Тэ-Нарроус, но имел скорость 7 уз (хотя скорость движения судов в проходе была ограничена 5 уз).

Видимость в то утро была отличной. И, конечно же, никто не ожидал, что при идеальной видимости и таких малых скоростях движения судов форштевень «Имо» врежется в правый борт носовой оконечности «Монблана» на глубину 3 м (рис. 16).

От удара были разбиты бочки с бензолом, который стал растекаться по палубе, а оттуда — в трюмы, где размещались взрывчатые вещества. В этой ситуации достаточно было одной искры, чтобы пожар стал неминуем. {71} Капитан «Имо» решил вытащить застрявший в «Монблане» форштевень своего корабля.

Был дан задний ход, и «Имо» с большим скрежетом стал выходить из пробоины в «Монблане», но при трении корпусов образовались искры, которые и подожгли разлившийся бензол. На «Монблане» возник пожар, пламя которого довольно быстро охватило почти всю носовую часть корабля. Огнетушителей не было, пожарные гидранты могли быть введены в действие только на баке, где теперь бушевало пламя, взрывались бензольные бочки, а раскаленные осколки металла падали на палубу транспорта.

Рис. 16. Взрыв в Галифаксе. Место и положение транспортов «Монблан» (1) и «Имо» (2) при столкновении Для спасения горящего и взрывоопасного корабля в распоряжении его капитана были две меры: первая — дать полный ход, чтобы хлынувшей в пробоину водой залить взрывчатые вещества, вторая — затопить корабль. Вторая мера, хотя и не спасала в полном смысле сам горя щий корабль, могла бы предотвратить мощный взрыв ВВ {72} и разрушение самого корабля (который в дальнейшем можно было поднять), а главное, что значительно важнее, спасла бы от разрушения все окружающие объекты и исключила бы гибель и страдания многих людей. Об этих двух мерах думал капитан «Монблана», но ни на одну из них не решился, и пожар продолжал разрастаться.

На корабле началась паника. Экипаж в полном составе (40 человек) самовольно покинул корабль, за ним последовал капитан. Были спущены шлюпки, и личный состав покинутого корабля во главе со своим капитаном быстро устремился к берегам Дартмута в поисках безопасного места, предвидя мощный взрыв. Окутанный черным дымом и оставленный командой «Монблан» стал дрейфовать к пирсам Ричмонда (северный пригород Галифакса). К тому времени на набережной уже успела собраться довольно большая толпа народа.

Командир стоявшего неподалеку крейсера «Хайфлайер» решил помочь буксирному ПХ «Стелла Марис» отбуксировать «Монблан» на более безопасное место, так как горящий корабль носом навалился на деревянный пирс и поджег большой береговой склад. С крейсера послали вельбот для крепления буксирных концов, но уже поздно. К тому времени «Монблан» взорвался и разлетелся на куски. Это произошло в 9 ч 06 мин — спустя 25 минут после столкновения. Взрыв был огромнейшей силы: мощность взрыва ВВ на «Монблане» равнялась мощности взрыва атомной бомбы малого калибра. И действительно, разрушительное действие происшедшего взрыва было исключительно велико. При разрушении «Монблана» образовалось множество осколков, которые разлетелись на большие расстояния и явились источниками пожаров на кораблях и берегу. Его 102-мм пушка с расплавленным стволом была потом найдена за Дартмутом, а осколки набора корпуса залетели на несколько миль от города. В результате взрыва было подожжено или разрушено множество береговых сооружений, рухнул выводу железнодорожный мост, было повреждено несколько сот вагонов и паровозов. Многие корабли и суда были повреждены или разрушены, часть из них выбросило на берег. Среди выброшенных судов оказался и «Имо». По некоторым данным, он затем все же добрался до своего порта приписки — Осло. Берега гавани были завалены различными мелкими судами и катерами. Повре жденным оказался и крейсер «Хайфлайер», на котором были помяты борта, разрушены надстройки и мачты. Стоявший поблизости канадский крейсер «Найоб» выбросило на берег. В самом Галифаксе повсеместно начались {73} пожары. Город и порт наполовину оказались разрушенными.

Катастрофа вызвала много человеческих жертв. Убитых было 2000 человек, пропавших без вести — более 2000, раненых — около 9000. Без крова оказалось примерно 25 000 человек.

Материальный ущерб от бедствия был оценен в 35 млн. долларов. Пожар в городе бушевал несколько дней. Спасательные и восстановительные работы были сильно затруднены налетевшим со стороны Атлантики на город штормом.

Дело о галифакской катастрофе верховный суд Канады рассматривал дважды.

Первое рассмотрение началось через 10 дней после катастрофы и закончилось спустя два месяца. В приговоре суда вина была возложена на капитана и лоцмана «Монблана» за нарушение правил предупреждения столкновений судов в море. Суд требовал уголовного наказания лоцмана и рекомендовал французским властям судить капитана Ле Медека. После второго рассмотрения в марте 1918 г. капитан и лоцман были освобождены из-под стражи и восстановлены в своих правах. Капитан «Имо» не признавал себя виновным, хотя, как это выяснилось на суде, он не имел разрешения властей на движение через проход.

Позднее международный суд, разбирая иски судоходных компаний, решил, что в происшедшем столкновении оба корабля виноваты в равной мере.

Однако ни одна из судебных инстанций не указывала на вину, или, по крайней мере, на упущения портовых военных властей, которые не приняли надлежащих мер для обеспечения полной безопасности движения «Монблана» и, в первую очередь, полного прекращения движения судов в проходе. Пользуясь отсутствием должного контроля, в проходе оказался не только «Имо», но еще и американское судно. В решениях суда не было также указания на то, что техническое состояние «Монблана» не позволяло ему выйти в столь ответственный поход, в частности, на нем было исключительно мало технических средств борьбы с пожарами, а имевшиеся практически бездействовали.

Наконец, не было никакого упоминания о неправильных действиях экипажа «Монблана» (особенно его капитана) уже после возникновения пожара, приведших к столь трагическим последствиям.

В этой связи нельзя не вспомнить случая, происшедшего спустя 25 лет после галифакской катастрофы — во время второй мировой войны. {74} Речь идет об одном походе советского военного транспорта— теплохода «Старый большевик» и действиях его экипажа и капитана.

В феврале 1942 г. «Старый большевик» вышел в поход по маршруту;

Мурманск — Нью Йорк — Мурманск*. Выполнив задание по перевозке в Нью-Йорк апатитной руды и других грузов, теплоход в начале апреля стал под погрузку на обратный рейс. В течение нескольких дней «Старый большевик» принял в свои трюмы взрывчатые вещества и боеприпасы, так что он представлял собой «пороховую бочку». Когда погрузка была завершена и транспорт снялся апреля для следования в Мурманск, на его борту находилось свыше 4000 т опасных грузов. Через три дня теплоход прибыл в Галифакс, а 11 апреля в составе конвоя вышел для дальнейшего следования по назначению. Путь корабля лежал через Англию, где предстояло новое формирование конвоя, а затем транспорт прибыл в Мурманск 30 мая, полностью выполнив порученное ему задание. Такова внешняя сторона похода «Старого большевика». Но необходимо сказать о трудностях и опасностях похода, которые пришлось преодолеть экипажу и капитану корабля в пути следования. Вот некоторые факты.

25 мая, т. е. за несколько дней до завершения похода, конвой был обнаружен фашистским самолетом-разведчиком, и в этот же день вражеские самолеты налетели на суда конвоя. Такие налеты продолжались ежедневно вплоть до прибытия конвоя в Мурманск. «Старый большевик», как и другие корабли и суда конвоя, получал немалые повреждения во время налетов противника.

Но особенно он пострадал от налета 27 мая, когда одна из авиабомб попала в его полубак. В результате этого попадания был поврежден корпус корабля, вышла из строя одна из его пушек, среди личного состава оказались убитые и раненые, а сам командир корабля И. И. Афанасьев был контужен и потерял на время сознание. В носовой части корабля на верхней палубе возник пожар, который угрожал распространиться по всему теплоходу и вызвать взрыв огромной силы. Но экипаж корабля во главе со своим командиром начал мужественную борьбу с огнем, одновременно борясь за живучесть корабля вообще (отказало рулевое управление, главная машина получила повреждение) и отстреливаясь от самолетов {75} противника оставшимися в строю боевыми средствами. В тот же день силами экипажа пожар был ликвидирован, а сам теплоход был спасен от, казалось бы, неминуемого взрыва. Борьба личного состава с пожаром продолжалась 6 часов.

Любопытен такой факт. Командир английского конвойного миноносца, подошедшего к транспорту для снятия с него раненых, предложил от имени старшего офицера конвоя экипажу «Старого большевика» оставить судно и перейти к нему на корабль. Но И. И. Афанасьев, выразив мнение своего экипажа, ответил: «Благодарю за внимание. Будем тушить пожар и идти своим ходом». И после ввода в строй машины корабль пошел своим ходом, один без конвоя. В дальнейшем аварийный теплоход «Старый большевик» на виду у кораблей и судов конвоя, к которому он уже успел подойти, сбил вражеский самолет, используя при этом единственную уцелевшую на корабле зенитную пушку. На флагманском корабле конвоя был поднят сигнал:

«Сделано хорошо». Этот сигнал повторили суда, шедшие в составе конвоя. Затем последовал сигнал командира эскорта, ранее бросившего аварийный корабль: «Поздравляю. Так могли поступить только русские!» «Старый большевик» вернулся в Мурманск поврежденным от бомб и пулеметно-пушечного огня самолетов, имея потери в личном составе корабля. Свой долг корабль выполнил с честью и славой.

За совершенный подвиг командиру военного транспорта «Старый большевик» И. И.

Афанасьеву присвоили звание почетного офицера высшего ордена Британской империи по гражданскому отделу. Орден ему был вручен королем Великобритании Георгом VI 12 января г.

* Тараданкин А. Только один рейс.— «Неделя», 1974, № 47, с. 6—7.

2. Опрокидывание войскового транспорта «Лафайет» при тушении пожара После нападения японцев на Пёрл-Харбор, где были потоплены крупнейшие корабли американского флота, США вступили в войну, которая уже длилась более двух лет. С того времени перед союзниками весьма остро встала проблема судоходства. Нужны были суда для транспортировки войск и различных предметов снабжения в зоны сражения за океаном. Поэтому сразу же после вступления в войну, в середине декабря 1941 г., правительство США реквизировало французский лайнер «Нормандия», который отстаивался в Нью-Йорке с начала второй мировой войны, {76} имея в виду использовать его как войсковой транспорт для перевозки крупных контингентов войск.

«Нормандия» была построена во Франции, спущена на воду в 1932 г. и введена в эксплуатацию в 1935 г. Имея полную вместимость 83 420 т, она считалась гордостью французского флота и претендовала на звание самого большого, самого быстроходного и самого лучшего судна в мире. Ее главные размерения были: длина — 314 м, ширина — 35,9 м, средняя осадка — 11,2 м, высота борта до прогулочной палубы — 28 м. Число палуб — 11, из них сплошных. Ее турбоэлектроагрегаты общей мощностью 160 000 л. с. на четырех валах могли развить ход около 30 уз. Кроме экипажа в 1345 человек (по другим данным — 1285), лайнер мог принять на борт 1972 пассажира.

При проектировании и постройке «Нормандии» было обращено особое внимание на обеспечение ее пожаробезопасности. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований. На эти работы было затрачено 13 500 часов, проведено 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей была равна м.

Принятые в проекте и реализованные при постройке лайнера противопожарные конструктивные мероприятия состояли из шести групп.

Пе р в а я г р у п п а — противопожарные защитные переборки. При помощи таких переборок все судно делилось на 4 главные пожарные секции и 126 «первичных». Общая задача этих секций — локализация пожара небольшими пространствами и автономность работы обору дования в каждой из главных секций в случае пожара. В спецификации было записано, что огнестойкость всех изолированных границ такова, что может задержать в течение одного часа огонь, развивающий температуру в 815° С, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г.

Вт о р а я г р у п п а — применение негорючих материалов. При постройке широко применялись такие негорючие материалы, как сталь, стекло, камень, мрамор. Применение дерева свели до минимума, а там, где оно использовалось, была предусмотрена сильная защита асбестом и огнеупорными красками.

Тр е т ь я г р у п па — защита электрооборудования и вентиляции. По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась {77} в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер.

Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.

Че т в е р т а я г р у п п а — система оповещения. Она включала в себя: а) для всех мест общего пользования в жилых помещениях — сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы;

б) для кают — автоматические извещатели (всего шт.);

в) для трюмов, твиндеков и кладовых — систему дымовых извещательных аппаратов (дающих световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), соединенную с углекислотной огнетушительной установкой, и г) центральный пожарный пункт — для средоточения всех сигналов патрулей (43 человека) и автоматических установок, оборудованный специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной си стемой.

Пя т а я г р у п п а — огнетушительное оборудование: а) вода для всего судна с давлением 10 кгс/см и тремя электронасосами с подачей по 300 т/ч, причем предусматривалось такое количество шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий;

б) углекислотные установки для трюмов, твиндеков и кладовых, при этом запас газа предусматривался таким, чтобы обеспечить насыщение газом самого большого помещения в течение менее 2 минут;

в) углекислотная пена для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях и г) переносные жидкостные огнетушители.

Ше с т а я г р у п па — устройства для эвакуации пассажиров. Сюда входят иллюминаторы вращающегося типа, которые можно открывать и через них выбираться из каюты, если все другие выходы отрезаны;

светящиеся краски и ряд других (рис. 17).

Противопожарная защита «Нормандии» считалась в свое время образцом для судов ее класса, и это позволяло некоторым довольно крупным зарубежным специалистам заявить, что «возможность пожара на этом судне маловероятна». Из описания пожара и его последствий будет видно, насколько такие прогнозы соответствовали истине. {78} Рис. 17. Схематический продольный разрез «Лафайета» («Нормандии») с указанием зон конструктивной противопожар ной защиты и начального очага пожара:

1 — центральная противопожарная станция;

2 — начальный очаг пожара;

3 — центральный салон;

4 — шлюпочная палуба;

5 — прогулочная палуба;

6 — главная палуба;

7 — палуба А;

в — палуба В;

9 — палуба С;

10 — палуба D;

11 — палуба Е;

12 — палуба F;

13 — палуба G;

14 — главные поперечные противопожарные переборки и палубы {79} Итак, «Нормандия» была передана ВМС США 24 декабря 1941 г. и переименована в «Лафайет», получив ранг войскового транспорта. Сразу же начались работы по переоборудованию, которые велись довольно энергично, так что в первых числах февраля 1942 г., т. е. менее чем через два месяца, они близились к завершению. В течение этого времени были оборудованы помещения для жилья и столовые на 10 000 человек, установлено зенитное воору жение, оборудованы погреба боезапаса, предусмотрены дополнительные установки для пресной воды. Работы производились на р. Гудзон у причала № 88. «Лафайет» был перекрашен в шаровый цвет.

9 февраля 1942 г., в день аварии, на борту «Лафайета» находилось более 3000 человек, 500 из них должны были составить экипаж корабля. Они не были знакомы с расположением корабля и не получили никакой подготовки для действий при чрезвычайных обстоятельствах. неквалифицированных рабочих, выделенные переоборудовавшей корабль фирмой для несения дежурной пожарной службы на корабле, также не имели никакой специальной противопожарной подготовки. На борту корабля еще находилось 4 младших офицера и 36 матросов береговой охраны США, обязанности которых на случай пожара не были четко определены, хотя они несли патрульную пожарную службу. Эти люди составили «противопожарный патруль»;

часть из них находилась на постах, с другими проводились противопожарные занятия и учения..

По условиям контракта, фирма, отвечавшая за переоборудование, обязана была под угрозой штрафа «проявлять высшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожаров».

Контрактор нес ответственность за действие противопожарных средств корабля. Но он огра ничился тем, что присоединил четыре линии шлангов от гидрантов на причале № 88 к трубам стационарной пожарной магистрали носовой и кормовой оконечностей по правому борту. Одна весьма существенная «деталь» значительно снижала возможности использования противо пожарных средств корабля. Дело в том, что соединения французского типа не подходили к американским стандартам, используемым пожарной службой Нью-Йорка, Это существенно повлияло на ход тушения пожара. Переделка соединений гидрантов и шлангов на американский стандарт откладывалась со дня на день и, хотя до сдачи корабля оставались считанные дни, работа эта была далека от завершения. {80} Так обстояло дело с противопожарной подготовкой людей и готовностью огнетушительных средств на корабле к моменту аварии.

Но каковы же были обстоятельства, приведшие к возникновению пожара, и как организовали его тушение?

В тот день в различных частях корабля действовало ПО газовых горелок и сварочных аппаратов. В центральном салоне судна (3026 м) работала группа рабочих с кислородно ацетиленовыми аппаратами в составе 9 человек, которые должны были срезать 4 колонны пиллерса. Другая группа рабочих настилала в салоне линолеум. В помещении находились еще два дежурных пожарных. В салоне было сложено 1140 ящиков с капковыми спасательными жилетами, которые предназначались для распределения на корабле. К моменту начала работ жилеты из помещения не были убраны: они громоздились вокруг колонн и между ними. Помещение не имело даже элементарных противопожарных средств. Находившийся там 37-мм шланг не был соединен с гидрантом, и его не могли, следовательно, использовать немедленно. Дежурные по жарные имели в своем распоряжении два обычных ведра воды, асбестовые доски 0,60,9 м и полукруглый металлический щит высотой 0,9 м.

В первой половине дня две колонны были срезаны. После перерыва на обед вновь приступили к работу и третью колонну срезали также благополучно. Оставалось срезать последнюю колонну. В этот момент из салона ушли регулярные пожарные, и их обязанности стал «исполнять» один рабочий, который держал асбестовую доску над металлическим щитом, чтобы искры не падали на находящиеся рядом жилеты. Когда четвертая колонна была почти перерезана и ее надо было аккуратно положить на палубу, этот рабочий оставил щит на палубе, чтобы помочь остальным. Теперь оставалось срезать уже последний кусок колонны. Бригадир, считавший, что дело сделано, собрался оставить рабочее место. Именно в последние секунды рабочие увидели небольшие вспышки на ящиках с жилетами, находившихся ближе к газовому аппарату. Это было в 14 ч 35 мин. Так началась крупнейшая авария.

Сначала попытались сбить пламя руками, но огонь быстро распространялся, и это не удалось. Затем стали применять ведра с водой и ручные огнетушители, но тоже безуспешно!.

Далее была подключена линия шлангов от верхней палубы, однако напора не оказалось — огонь продолжал распространяться по кораблю. Так как связь {81} на корабле почти не работала, общая тревога с мостика не могла быть объявлена. Пожарный патруль, временно размещенный на одной из палуб, не имел телефонной связи с центральным пожарным пунктом. Сообщение о пожаре было поэтому отправлено через посыльных — в результате получилась значительная задержка с прибытием штатных пожарных к очагу пожара. К этому времени горел не только салон, но и смежные с ним помещения, которые были сильно окутаны дымом. Борьбу с пожаром затрудняло еще то, что кто-то выключил все электроосвещение, чтобы обезопасить корабль от короткого замыкания. Никто не был готов принять на себя ответственность за руководство борьбой с пожаром. Находившиеся на корабле различные представители ВМС считали себя либо контролерами, либо консультантами, либо, наконец, ответственными за снабжение корабля.

Командир соединения береговой охраны ждал мер от командира порта, а тот считал, что назначенный офицер уже командует на корабле. Таким образом, в столь ответственный и грозный момент для корабля борьбой с пожаром никто не управлял. Запоздал также вызов пожарной команды г. Нью-Йорка, которая прибыла на корабль только в 14 ч 50 мин. Затруднения вызвало также и то, что дым с верхней палубы и других высокорасположенных палуб стал проникать в машинное отделение судна, что вынудило механиков закрыть и оставить машинное отделение.

Это было примерно в 15 ч, т. е. менее чем через полчаса после начала пожара. К этому времени пламенем были охвачены три верхние палубы и для борьбы с огнем нужна была вода в неограниченных количествах. Вода подавалась без учета состояния корабля и, прежде всего, его остойчивости. Для тушения пожара были мобилизованы большие силы: работали 24 насосные станции, 6 грузовых машин с лестницами, 3 пожарных катера, ряд буксиров и другие средства.

Только 3 пожарных катера за время пожара накачали на борт корабля около 3500 т воды. Вода подавалась, главным образом, в верхние части корабля, и поэтому происходило постепенное, но нарастающее снижение остойчивости корабля. По результатам опытного кренования, проведенного как раз незадолго до пожара, начальная поперечная метацентрическая высота корабля была определена равной 0,28 м. В результате затопления верхних частей корабля начальная остойчивость вскоре стала отрицательной и корабль начал крениться на левый борт. По мере добавления воды крен постепенно нарастал, и к 18 ч 30 мин он достиг 10°. К этому времени огонь был {82} взят под контроль. Теперь встала проблема выравнивания корабля или, по крайней мере, недопущения большего его накренения. Дальнейшие расчеты показали, что при крене в 13° начинают входить в воду отверстия бортовых грузовых люков, затем — иллюминаторы. Но так как многие иллюминаторы были открыты для доступа свежего воздуха, а некоторые грузовые люки тоже не были закрыты, то после накренения корабля на 10° высота водонепроницаемого надводного борта оказалась для него угрожающе малой.

Военно-морские власти предприняли некоторые попытки не допустить опрокидывания корабля. Принятые меры по откачке воды из верхних частей корпуса оказались безуспешными.

Попытка залить машинное отделение с целью снижения центра тяжести корабля также не достигла цели, так как на корабле не было кингстонов, а проникнуть в машинное отделение не было возможности из-за дыма. Другие попытки заключались в том, чтобы заполнить донные отсеки правого борта с помощью просверленных снаружи отверстий, что дало лишь частичный эффект. На несколько градусов был уменьшен крен, но только на короткое время. Спуск воды за борт или в расположенные ниже помещения не предпринимался: отсутствовали спускные, или шпигатные системы. А эта мера в сложившихся обстоятельствах была бы, по-видимому, одной из эффективных.

К 21 ч 30 мин, т. е. спустя 7 часов после начала пожара, крен достиг 17°, и в этом положении корабль находился несколько часов, так как судно коснулось скулой грунта. Но надвигавшийся прилив начал поднимать судно, которое оторвалось от грунта и продолжало крениться.

К полуночи крен составил 30°. Вскоре корабль, был покинут оставшимися людьми, и в 2 ч 45 мин он перевернулся и лег на левый борт, не утонув полностью лишь потому, что глубина воды (около 15 м) была меньше даже его полуширины. Его нос при этом оказался на скальном грунте, а корма была погружена в ил. На грунте «Лафайет» лежал, имея крен 80°, при этом вся его правая половина оказалась над водой.

«Лафайет» закрыл подход к двум важным пирсам, между которыми он лежал. Чтобы освободить пирсы, вскоре начались работы по подъему корабля, которые оказались довольно продолжительными. Для рационального ведения судоподъемных работ были изготовлены специальные модели. Корабль был поднят лишь в 1943 г., однако отремонтирован не был, так как не могли найти {83} ему применения. После войны, в 1946 г., «Лафайет» был продан на слом.

Любопытно, что постройка «Нормандии» обошлась французам в 65 млн. долларов, стоимость переоборудования лайнера в военный транспорт равнялась 20 млн. долларов, а расходы по его подъему составили сумму в 9 млн. долларов. Продан же был корабль на слом за 160 тысяч долларов.

Таков был конец «красы и гордости» французского флота.

Из пожара на «Лафайете» — «Нормандии» были вынесены следующие уроки:

1) сварку и резку на корабле нельзя допускать, пока все горючие предметы не удалены на безопасное расстояние или, по крайней мере, они не будут достаточно предохранены, чтобы не допустить их возгорания при велении горячих работ;

2) при нахождении корабля в порту, особенно при производстве на нем работ по переоборудованию, должно быть обеспечено наличие противопожарных средств, достаточно мощных для борьбы с огнем и всегда готовых к действию. В частности, очень важно обеспечить стандартизацию шланговых соединений в случае нахождения корабля в чужом порту;

3) во время переоборудования корабля должна быть предусмотрена четкость в отношении организации борьбы с пожаром, особенно при назначении ответственных лиц и руководства действиями по борьбе с пожаром на корабле;

4) на корабле должна быть специальная и хорошо обученная пожарная команда, необходимая как для профилактических целей, так и для квалифицированной борьбы с возникшим пожаром;

5) на переоборудуемом корабле должен вестись непрерывный и строгий контроль за ведением горячих работ;

6) любой переоборудуемый корабль должен быть оснащен необходимыми и надежными средствами связи, оповещения и сигнализации;

7) не допускать, чтобы дым от пожара на верхних палубах проникал в машинные и котельные отделения, для чего световые люки и т. п. в этих помещениях следует закрывать сразу же по возникновении огня на верхнерасположенных палубах и останавливать все всасывающие вентиляторы, ведущие в эти помещения;

8) участники борьбы с пожаром должны использовать воду для пожаротушения исключительно экономно, имея {84} в виду опасность чрезмерного наполнения корабля водой и возможность потери им остойчивости;

9) в целях снижения угрозы опрокидывания корабля при тушении пожаров должны быть предусмотрены системы для удаления с него «пожарной» воды;

10) все противопожарные двери вокруг очага пожара должны закрываться ср.азу же после его возникновения, а открывать двери следует только для обслуживания минимальных нужд групп людей, борющихся с пожаром.

Эти выводы, сделанные на основании опыта пожара, происшедшего, по существу, на торговом судне, по-видимому, в большей своей части справедливы и по отношению к боевым кораблям.

Из опыта пожара на «Лафайете»—«Нормандии» можно вынести еще один «урок уроков», который заключается в следующем. Мало заложить высокий технический уровень противопожарной безопасности в проект корабля, мало даже реализовать его при постройке. Для реального обеспечения противопожарной безопасности необходимо: соблюдение правил противопожарной безопасности на корабле, постоянная готовность наличных противопожарных технических средств к действию, отличное знание личным составом своего корабля — его основных качеств, техники и расположения помещений, подготовленность и готовность экипажа к борьбе с пожаром.

Сравнительно незадолго до катастрофы «Лафайета» при аналогичных обстоятельствах погибали корабли. Так, например, в декабре 1931 г. в Ньюпорт-Ньюсе (шт. Виргиния, США) в результате тушения пожара перевернулся у достроечной набережной английский гру зопассажирский пароход «Сеговия» (9500 т). Затопление верхних частей корабля вызвало потерю им поперечной остойчивости, и он лег у стенки с креном 80° на правый борт, не затонув полностью из-за сравнительно малой глубины воды. «Лафайет», таким образом, почти повторил печальный опыт «Сеговии» в увеличенном масштабе. Другим примером может служить французский лайнер «Париж» (34 570 т), который при подобных обстоятельствах затонул в Гавре в апреле 1939 г.;

все находившиеся на его борту люди погибли. Эти и другие примеры, к со жалению, не были учтены американскими пожарными, которые потопили крупнейший военный транспорт в своих собственных водах, нанеся этим значительный урон военному потенциалу союзников во время войны. {85} 3. Взрыв военного транспорта «Форт Стикене» (катастрофа в Бомбее) В апреле 1944 г. Бомбей был переполнен судами. Многие из них были загружены взрывчатыми веществами, часто хранившимися вместе с другими взрыво- и пожароопасными грузами. В это время у причалов находились также три военных корабля индийского военно морского флота.

На английском пароходе «Форт Стикене» (английский вариант судов типа «Либерти», т), ошвартованном у одного из причалов Бомбея, наряду с 1400 т взрывчатых веществ и боеприпасов хранилось 3000 т хлопка. Кроме того, на судно было погружено 155 слитков золота, стоимость которых оценивалась в 5 млн. долларов. Золото предназначалось для Индии в целях стабилизации ее валюты. «Форт Стикене» пришел в Бомбей из Карачи 13 апреля. Разгрузка же на нем была начата утром следующего дня.

Сначала был вскрыт трюм № 2, в твиндеках которого находилось 300 т тротила в деревянных ящиках, какое-то количество боеприпасов, хлопок и сушеная рыба. При этом хлопок размещался над и под взрывчатыми веществами. Разгрузка была начата с сушеной рыбы, лежавшей поверх хлопка, хотя по всем правилам нужно было сначала выгрузить наиболее опасные грузы, в данном случае — боеприпасы и ВВ. Но правила безопасности на сей раз были забыты. Более того, вовремя разгрузочных операций не был даже поднят красный флаг, который в подобных случаях является обязательным. Единственной мерой предосторожности была прокладка берегового шланга на борт судна на случай пожара..

События катастрофы, ставшей одной из крупнейших во время второй мировой войны, развивались в такой Последовательности.

Сначала был обнаружен пожар в трюме № 2, где находился хлопок. Это произошло в 13 ч мин. Грузчики прекратили работу, и экипаж судна начал борьбу с пожаром, используя шланг от палубной пожарной магистрали. Только через 40 минут пожарная команда Бомбея узнала о пожаре. Прибыв на место аварии, она пыталась залить хлопок водой, как это она делала обычно и неоднократно раньше, поскольку «хлопковые» пожары в Бомбее — довольно частое явление. Но на сей раз эта мера не помогла и пожар на судне не ослабевал. Кроме того, дым был настолько густой, что люди с трудом могли видеть что-нибудь. {86} В 15 часов, т. е. спустя полтора часа после начала пожара, на наружной обшивке корпуса судна, в зоне носовой части трюма № 2, было обнаружено «горячее пятно». Раскаленный борт указывал на развитие пожара внутри транспорта и, следовательно, на возникновение опасности взрыва. Это был весьма ответственный момент, когда нужно было срочно принять какое-то радикальное решение, поскольку рядом находились суда и корабли, также начиненные взрывоопасными грузами, которые могли детонировать и вызвать большое бедствие.

Между тем полковник, руководивший противопожарными операциями, находился в нерешительности: отбуксировать ли горящее судно в море и там его потопить или продолжать бороться с пожаром на месте. Несколько помедлив, он в конце концов решил оставить судно у причала, так как счел, что риск вывести его на рейд слишком велик. Впоследствии полковник показал, что вывод транспорта на внешний рейд был затруднен из-за сложной системы каналов, глубина которых была сравнительно (с осадкой судна) мала, и, кроме того, он считал, что, оставаясь в гавани, судно получит помощь городской пожарной команды, в то время как на рейде оно сможет пользоваться лишь корабельными противопожарными средствами, которые были явно слабыми для борьбы с крупным пожаром.

Индийские офицеры, принимавшие участие в тушении пожара, предлагали затопить судно на месте, но этот вариант полковником не был принят из-за боязни ответственности. Кроме того, по его мнению, затопление могло оказаться неэффективным вследствие низкого уровня воды у причала.

Тем временем пожар развивался, и в 15 ч 45 мин из трюма № 2 начал валить черный дым, стали уже воспламеняться взрывчатые вещества, и можно было ожидать взрыва в любой момент.

Пожарные начали спасаться, но было уже слишком поздно. В 16 ч 07 мин произошел взрыв огромной силы, а еще через 27 минут последовал второй довольно мощный взрыв.

Перелом судна и гибель 40.пожарных были лишь прелюдией катастрофы. Под воздействием ударных и приливных волн были разорваны многие швартовы и находившиеся в гавани суда начали хаотично плавать и сталкиваться друг с другом (рис. 18). От разлетавшихся раскаленных осколков стали загораться другие суда и береговые сооружения. Вот некоторые примеры.

Кормовая часть палубы английского судна «Джалападма» (3935 т), находившегося {87} поблизости от аварийного судна, была поднята вместе с размещенным на ней орудием в воздух на высоту 12 м, переброшена через стенку причала и, перелетев расстояние 200 м, опустилась на главном шоссе. Одно каботажное судно (5000 т) было вынесено на берег. В непосредственной близости от места взрывов было убито все живое, а на расстоянии мили все береговые здания получили большие сотрясения.

Рис. 18. Взрыв в Бомбее. Расположение судов до и после взрыва:

1 — вход в доки;

2 — «Форт Стикене»;

3 — док «Виктория»;

4 —док «Принц»;

5 — сухой док;

6 — взрыв «Форт Стикене»;

7 — взрыв «Джалападма» Из 50 береговых пакгаузов были выброшены тысячи тонн зерна и военных грузов и разбросаны по весьма большой территории. Многие десятки грузовых и пожарных машин были разрушены или исчезли совсем. На расстоянии одной мили возле хижины одного индуса упал золотой слиток весом 14 кг, который был воспринят хозяином дома как дар Будды. Множество золотых слитков пропало. У причалов «Виктория» {88} и «Принц» было уничтожено 13 судов (включая «Форт Стикене») общим водоизмещением 50 000 т. Среди погибших судов: английских было 6, датских — 3, панамских — 2, норвежское — 1, египетское — 1. Кроме того, два военных корабля индийского ВМФ были настолько повреждены, что ремонт их исключался. Суда суммарным водоизмещением 50 000 т получили разной степени повреждения, многие из них были выведены из строя. Но это еще не был конец катастрофы.

Сотни очагов пожаров на берегу превратились в один общий пожар, который раздувался господствовавшим муссоном. Пожар стал передвигаться к центру Бомбея, и к вечеру 15 апреля казалось, что значительная часть города охвачена пожаром, который был виден на расстоянии миль. Густой туман обволакивал город. Пламя охватило ряд его районов. Из-за недостатка противопожарных сил и средств удержать распространение пожара было невозможно. В связи с этим было принято решение: для локализации пожара разрушить городскую полосу шириной в мили (жители из этой зоны были выселены). Это спасло Бомбей. На помощь пришли воинские части, и через четыре дня был потушен последний крупный очаг пожара. Окончательно же все очаги пожара были ликвидированы спустя две недели.

Общий материальный ущерб от катастрофы был оценен в 1 млрд. долларов. Что касается человеческих потерь, то, по официальным данным, убитых и пропавших без вести насчитывалось 1500, раненых и обожженных — 3000 человек. Трудно оценить общий ущерб, нанесенный военной машине союзников, и влияние катастрофы на ход войны: боеприпасы, взрывчатые вещества, различные предметы оружия и техники, которые были уничтожены во время этого бедствия, предназначались для Бирмы и союзных войск, действовавших на Тихом Океане.

Комиссия, расследовавшая причины и обстоятельства катастрофы, признала неправильным хранение на корабле хлопка вместе с взрывчатыми веществами. Наиболее вероятной причиной начала пожара была признана горящая сигарета.

Среди факторов, которые способствовали развитию пожаров и возникновению взрывов, комиссия отметила следующие:

1) отсутствие единого и твердого централизованного руководства по Организации борьбы с пожаром и координации действий всех ее участников;

2) неспособность ответственных лиц понять всю серьезность {89} и опасность ситуации с начала возникновения пожара и в последующем при его развитии;

3) задержка в вызове пожарной команды города;

4) отсутствие концентрированных и целеустремленных действий пожарных по локализации пожара;

5) оставление открытыми люков трюмов № 4 и 5 после возникновения пожара в трюме № 2, что привело к пожару в трюме № 4, где находились взрывчатые вещества;

6) отсутствие исправной аппаратуры газорезки, что не позволило в нужный момент вырезать отверстия в борту аварийного корабля.

Кроме того, были признаны неправильными действия полиции, которая не предупредила расположенные в гавани корабли и суда о надвигающейся катастрофе. Наконец, отмечено, что отсутствие оповещательной сигнализации, с помощью которой можно было бы очистить пристани от скопившихся людей, привело к затруднениям в организации борьбы с бедствием.

4. Взрыв транспорта боеприпасов «Маунт Худ» В конце 1944 г. главные удары по японским войскам наносились в центральной и юго западной частях Тихого океана. Здесь в то время сосредоточивались основные союзные военно морские, военно-воздушные и сухопутные силы Тихоокеанского театра военных действий.

Военно-морские базы, находившиеся уже в руках союзных войск, непрерывно снабжали различными видами боевой техники, которую готовили для предстоящих операций. Всю эту технику перевозили, главным образом, военными транспортами морем. Американский транспорт «Маунт Худ» был одним из таких транспортов. На его борту в это время было сосредоточено т взрывчатого вещества, и он находился в военно-морской базе Манус, расположенной на о-вах Адмиралтейства, северо-восточнее о. Новая Гвинея.

«Маунт Худ» 10 ноября 1944 г. стоял на якоре в гавани Зеадлер на глубине около 10 м.

Вокруг него находилось не менее 200 кораблей и судов экспедиционных сил 7-го флота США.

Среди них были сухогрузные суда, танкеры, военные транспорты, суда-склады, другие вспомогательные корабли и суда, а также небольшая группа эсминцев и эскортных миноносцев.

Взрыв произошел утром в 8 ч 03 млн. Его мощность была огромной. По-видимому, сдетонировала вся масса {90} взрывчатых веществ или, во всяком случае, ее большая часть. Об этом говорят последствия взрыва.

По данным водолазов, на дне гавани образовалась яма длиной 300 м, шириной 60 м и глубиной более 25 м. Транспорт был полностью разрушен. В яме остался лишь кусок его корпуса длиной около 30 м. Все 350 офицеров и матросов, находившиеся на борту судна в момент взрыва, погибли. В живых остались лишь шесть членов экипажа, которые покинули судно как раз перед взрывом. Двое из них ожидали военного суда, остальные были отправлены по служебным делам.

Осколками от «Маунт Худа» было повреждено 30 других кораблей и судов. Некоторые портовые плавучие средства исчезли со всеми людьми. Общее количество убитых и раненых составило около 1000 человек.

Наиболее серьезно среди этих кораблей пострадало патрульное судно США «Минданао», которое было изрешечено на протяжении всего борта так, как будто оно находилось под сильным обстрелом артиллерийского огня. Весь личный состав судна на верхней палубе был убит почти мгновенно;

во внутренних его помещениях — убиты и ранены десятки человек. Всего на нем погибло 82 человека.

Сразу же была назначена комиссия для расследования обстоятельств катастрофы. Она разобрала ряд вариантов возможной причины взрыва. Внешние варианты, такие, как торпедирование подводной лодкой, бомбардировка и другие боевые воздействия со стороны японцев, комиссия отвергла. Окончательный вывод был следующим: взрыв явился результатом неизвестных случайных причин. При этом имелись в виду причины внутрикорабельного харак тера. Такому решению комиссии способствовали показания членов экипажа, оставшихся в живых.

Из их показаний было установлено, что на корабле имел место ряд случаев халатного отношения команды в обращении с взрывчатыми веществами. Например, подвески с ВВ во время работы нередко ударялись о борт корабля.

В ходе работы комиссии было высказано недоумение по поводу того, что «Маунт Худ», являвшийся весьма взрывоопасным транспортом, был расположен так близко к другим кораблям и судам, что привело к столь большим человеческим и материальным потерям. Тем более, что обычно подобные транспорты в целях безопасности отводят на стоянку подальше от береговых сооружений и других кораблей и судов. Но об этом в опубликованном заключении комиссии ничего не было сказано. {91} 5. Взрыв судна «Гранкам» и военного транспорта «Хайфлайер» (техасская катастрофа) Нитрат аммония широко применяется в военном деле, например, в составе бризантных веществ в группе аммонийно-селитренных ВВ (аммонитов). Аммониты появились впервые в 60 70-х гг. прошлого столетия. Сначала они применялись почти исключительно в мирной технике, в качестве антигризутных (безопасных) ВВ, пригодных для работ в подземных условиях, например в угольных шахтах. Во время первой мировой войны аммониты получили весьма широкое распространение и употреблялись для снаряжения боеприпасов, особенно в сухопутной артиллерии и авиации. Для этих целей нашли применение прежде всего смеси аммонийной сели тры с различными нитросоединениями, главным образом с тротилом. По своему взрывному действию аммониты, как правило, несколько слабее тротила, за исключением аммонала, который по общему взрывному действию тротилу не уступает. Таким образом, нитрат аммония имеет определенный взрывной потенциал, широко известный в мире еще с прошлого века. Но, как ни странно, понадобилось не менее двух крупных катастроф в нашем столетии для того, чтобы с взрывчатыми свойствами нитрата аммония «познакомиться» поближе.

Первая из них произошла 21 сентября 1921 г. в Германии, когда на фабрике Опау при катастрофе было убито более 500 человек и уничтожено более 2000 зданий. Установлено, что эта катастрофа была вызвана следующими причинами.

Для расщепления скалообразной массы нитрата аммония, образовавшейся на складах фабрики в количестве около 4500 т, решили применить динамит, подрывая его малыми зарядами.

В процессе этих подрывов сдетонировала вся масса нитрата аммония и произошел взрыв огромной мощности, причинивший большое бедствие местному населению.

Когда в апреле 1947 г. взорвались два судна, в результате чего произошла одна из крупнейших катастроф века, «взрывчатые возможности» нитрата аммония окончательно прояснились. Речь идет о катастрофе, имевшей;

место в порту Тексас-Сити (штат Техас, США), в котором преобладали химические и нефтяные заводы. Ее обстоятельства были следующими.

Утром 16 апреля французское судно «Гранкам» (1942 г., {92} 7176 т) находилось у причала «0» в северном слипе напротив химического завода фирмы Монсанто, а неподалеку от него, в главном слипе, был ошвартован американский военный транспорт «Хайфлайер» (1944 г., 6214 т).

Рядом с «Хайфлайером» стоял другой американский военный транспорт «Вильсон Кини» (1944 г., 7176 т). Все три корабля сравнительно небольших размеров, американской постройки военного времени.

На «Гранкам», находившийся в порту уже несколько дней, производилась погрузка нитрата аммония в бумажных, мешках по 40 кг. На судно уже было погружено около 2300 т этого вещества, из которых 1400 т пошло в трюм № 2, а 880 т — в трюм № 4. В твиндеках этих трюмов находились ящики с запасными частями, арахис и некоторые хозяйственные грузы. Поскольку машины ремонтировались, судно было без движения.

В 8 часов утра портовые грузчики явились для продолжения погрузочных операций в трюме № 4, и, когда крышки люков были сняты, никаких следов пожара не было видно. Все казалось нормальным. Но спустя 15 минут стал заметен дым, идущий из открытого пространства трюма.

Сразу была сделана попытка погасить огонь с помощью огнетушителей и бачков с питьевой водой, но огонь и дым стали интенсивнее настолько, что грузчики и члены экипажа были вынуждены покинуть трюм. Шланг от главной пожарной магистрали был подготовлен для действия, но из-за боязни повредить груз первый помощник капитана не разрешил им пользоваться. Вместо этого он распорядился закрыть трюм рыбинами и подавать в трюм пар для тушения пожара. Это продолжалось несколько минут, так как крышки трюма были сорваны и пламя и дым начали выходить из трюма еще более интенсивно. Наконец, была вызвана городская пожарная команда, которая вскоре прибыла к месту происшествия. Экипаж покинул аварийное судно как раз перед прибытием пожарных. Члены экипажа пошли на набережную и присоединились к толпе зрителей. Не успели пожарные развить какие-либо действия, как «Гранкам» взорвался и полностью развалился. Это случилось в 9 ч 12 мин, почти через час после начала пожара.

Вся пожарная команда, экипаж судна и зрители были убиты мгновенно, а горящие обломки вызвали пожары во многих местах порта. Здания на большой части территории порта были разрушены или сильно повреждены. Было убито более 400 человек. Большая приливная полна залила порт. Сорванный со швартовов «Хайфлайер» {93} с большой силой ударился о «Вильсон Кини», и оба корабля оказались прижатыми друг к другу. Баржа длиной 150 м, расположенная в 100 м от берега, была выброшена на берег.

Наибольшие повреждения получил химзавод Монсанто. Его здания разрушались и загорались одно за другим Загорелись многие нефтяные и бензиновые цистерны. Доступ ко многим пирсам был закрыт обломками или пожарами. Были выведены из строя водяные магистрали порта. Перестали действовать многие пожарные, и им на смену стали прибывать пожарные команды из других городов, например из Хьюстона, расположенного в 50 милях от Тексас-Сити. На помощь прибыли также воинские части. Два буксира, вышедшие на помощь из Гальвестона (7 миль от места катастрофы), не могли пробиться в гавань из-за густого дыма и обломков.

Тем временем взлетели крышки люков на «Хайфлайере», открыв его груз, состоявший из нитрата аммония и серы. Причем сера в количестве 2000 т была размещена в трюмах № 2 и 4, а 300 т нитрата аммония находились в трюме № 3. Сера на береговом складе загорелась, повалили клубы удушливого дыма. Были сделаны попытки отбуксировать оба транспорта — «Хайфлайер» и «Вильсон Кини» — из гавани, но корабли настолько сцепились, что их разъединить не было никакой возможности. Их стали выводить вместе. Наступила полночь. Команды получили приказание оставить корабли, так как пребывание на них было чрезвычайно опасно. И действительно, через небольшой промежуток времени «Хайфлайер» взорвался. Это было в 1 ч мин 17 апреля. Взорвавшийся транспорт был моментально разрушен. Также разрушенным оказался и «Вильсон Кини». Второй взрыв явился источником дополнительных повреждений на берегу. Увеличилось количество пожаров. Были повреждены даже здания из армированного бетона.

Губернатор штата Техас объявил город на чрезвычайном положении. Продолжались совместные действия полиции и спасательных команд, и только 18 апреля пожары были взяты под контроль.

По официальным данным, число погибших достигло 468 человек, более 100 пропали без вести, раненых насчитывалось около 3000. Многие остались без крова и питания. Таких людей было более 15000.

Материальный ущерб этой катастрофы был оценен в 67 млн. долларов, что превысило примерно вдвое ущерб, понесенный при галифакской катастрофе. {94} Из катастрофы в Тексас-Сити были вынесены следующие основные уроки:

1) нитрат аммония, хранящийся в трюме судна массой, обладает огромным взрывным потенциалом, упаковка же его в бумажных мешках также представляет определенную опасность, следовательно, это вещество рекомендуется грузить и перевозить на судах в металлических барабанах или деревянных бочках;

при этом в случае повреждения при погрузке барабана, содержащего нитрат аммония, он должен быть немедленно удален с корабля;

2) нитрат аммония необходимо хранить совершенно изолированно от всякого окисляющего воздействия возгораемого или взрываемого материала, причем это требование относится ко всему помещению трюма, включая твиндеки;

3) хранение нитрата аммония должно производиться на безопасном расстоянии от паропроводов и электрических кабелей;

4) не рекомендуется перевозить нитрат аммония на гладкопалубных судах, так как на них создаются условия, более благоприятные для переброски огня из одного трюма в другой;

5) задержка с вызовом пожарной команды может оказаться фатальной для горящего судна, поэтому такой вызов должен быть произведен незамедлительно при любом пожаре, который возникает на судне, находящемся в порту;

6) при горении нитрата аммония ни в коем случае не следует закрывать трюм, и для тушения пожара в этих случаях не применять пар, а также двуокись углерода или пену, что связано с окисляющей способностью нитрата аммония, которая ведет к усилению пожара и возможности возникновения взрыва;

7) для тушения пожара нитрата аммония необходимо применять только воду и в большом количестве (следя за остойчивостью корабля), поэтому водяные шланги на кораблях с нитратом аммония должны быть всегда готовы к использованию.

Правильность сделанных выводов подтвердилась в том же году на опыте еще одной катастрофы.

28 июля 1947 г. в Бресте (Франция) находилось норвежское судно «Ошэн Либерти» (1943 г., 7176т), на которое были приняты смешанные грузы, в том числе свыше 3300 т нитрата аммония.

Когда на судне возник пожар, для его тушения, несмотря на известные «техасские уроки», снова был {95} применен пар, и примерно через 5 часов после появления первого огня судно взорвалось и затонуло. При этом был убит 21 человек и ранено более 100. В городе возникли пожары. Материальный ущерб был оценен в 2 млн. долларов. Потери могли быть значительно больше, если бы судно не вывели из гавани, где находилось множество кораблей и судов.

6. Гибель военного транспорта «Сириус» при тушении пожара Транспорт продовольствия ВМС США «Сириус» (1943 г., 13 000 т) стоял у пирса в Сиэтле с целью демонтажа. 28 января 1972 г., во время производства сварочных работ, в носовой части корабля от искр возник пожар, который следует отнести за счет небрежности находившихся там людей.

Борьбу с пожаром решили вести с помощью воды, но пожарные, как это бывало не раз, перегрузили водой верхние части корабля. Постепенно теряя свою поперечную остойчивость, «Сириус» на следующий день перевернулся. И так как глубина у пирса была меньше ширины корабля, он лег на грунт левым бортом, а правый его борт остался над водой.

С какими-то нюансами начало и конец пожара на «Сириусе» явились повторением событий на «Лафайете»— «Нормандии».

Работы по подъему корабля не ладились, так как их хотели выполнить малыми средствами.

Провозившись больше года, так и не смогли поднять или даже выровнять корабль. К 1973 г. на судоподъемные работы было затрачено около 175 тыс. долларов, в то время как покупка корабля на слом обошлась всего в 44 тыс. долларов, т. е. в 4 раза меньше.

Со времени событий на «Лафайете»—«Нормандии» до аварии на «Сириусе» прошло ровно 30 лет. За эти годы пожарные имели не только опыт опрокидывания «Лафайета» и его предшественников (пароход «Сеговия», лайнер «Париж») при тушении пожаров водой, но и новый опыт— с другими судами.

Так, например, в январе 1953 г. из-за «усердия» пожарных перевернулся и затонул от потери поперечной остойчивости канадский лайнер «Эмпресс оф Канада», находившийся на ремонте в ливерпульском порту. Спусти три месяца, в апреле 1953 г., опрокинулся и затонул в результате {96} тушения пожара датский теплоход «Кронпринц Фредерик» во время его стоянки у причала в Гарвиче. Был и положительный опыт. В 1964 г. в ливерпульском порту возник пожар на английском пароходе «Пирргус» во время выгрузки с него каучука. Для тушения пожара началось, как обычно, интенсивное заливание судна водой. Постепенно ПХ начал терять остойчивость и крениться. Но здесь вовремя спохватились. Во избежание опрокидывания судна была прекращена подача воды и перешли на пенотушение — судно было спасено. Видно, прежние уроки с опрокидыванием судов при тушении их водой были учтены на «Пирргусе», но на «Сириусе» они вновь были забыты.

§ 5. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ О ПОЖАРАХ И ВЗРЫВАХ НА КОРАБЛЯХ Некоторые дополнительные данные о повреждениях кораблей и судов от пожаров и взрывов приведены в табл. 1.

§ 6. АНАЛИЗ ДЕЙСТВИЯ ПОЖАРОВ И ВЗРЫВОВ НА КОРАБЛИ И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРЫ 1. Статистический анализ Анализ выполнен на основании рассмотрения 193 случаев пожаров и взрывов, распределение которых по классам кораблей и типам аварий приведено в табл.2. Из 137 случаев пожаров без гибельных последствий в книге помещено 82. Перечень 56 случаев пожаров и взрывов кораблей с гибельным исходом дан в прил. 1, 13 из них описаны в настоящей главе.

Ввиду специфичности авианосцев в отношении воздействия на них пожаров и взрывов, они проанализированы отдельно. Затем следует общий анализ для кораблей других классов и сравнительный анализ авианосных, и неавианосных кораблей. Анализ 45 случаев повреждений авианосцев дал следующие результаты. {97} Таблица 1. Дополнительные данные о повреждениях кораблей при пожарах и взрывах № Название и данные корабля Характер, обстоятельства и время аварии Повреждения и последствия п/п I. Авианосцы 1 АВ ПЛО «Энтиетам» (США, При посадке реактивного истребителя из-за 7 самолетов разрушено. Погибло 6 че 1945 г., 38 500 т) неправильных действий пилота самолет, не будучи ловек, ранено — заторможенным на полетной палубе, врезался в группу самолетов. Возник пожар 1951 г., ноябрь 2 АВ ПЛО «Боксер» (США, 1945 Истребитель при взлете не смог оторваться от Носовая часть корабля повреждена На г., 38 500 т) полетной палубы и, пробежав несколько метров, правлен для ремонта свалился за борт, где произошел взрыв бомб 1951 г., декабрь 3 АВТ «Индомитебл» (Англия Вследствие утечки горючего из топливных цистерн Сильно поврежден. Убито 9 человек, 1941 г., 28 700 т) и его воспламенения на корабле произошел пожар, ранено - 31. Направлен для ремонта за которым последовал сильный взрыв. Пожар ликвидирован с помощью миноносца 1953 г., февраль 4 АВТ «Игл» (Англия. 1955 г., 53 После девятимесячного ремонта АВ проходил в Ла- Повреждены надстройки и дымовая 000 т) Манше сдаточные испытания, во время которых труба. Летчик тяжело ранен. АВ снова палубный торпедоносец при посадке из-за просчета стал в ремонт, длившийся 1,5 месяца пилота врезался в дымовую трубу корабля. Возник пожар 1955г.. май 5 АВУ «Рэнджер» (США, 1957 г., Из-за неисправности в сети высокого напряжения Поврежден. Убито 2 человека, ранено 76 000 т) на авианосце возник пожар, за которым последовал — взрыв паров бензина 1959 г., апрель {98} 6 АВ ПЛО «Рэндолф» (США, 1944 На корабле возник пожар в результате не- Поврежден. Убит 1 человек, ранено — г., 38 500 т) исправности электросети высокого напряжения. За пожаром последовал взрыв паров бензина 1959 г., май 7 АВУ «Индепенденс» (США, 1959 Возвращаясь из учебного похода, только что Поврежден. Разрушен 1 самолет. Убит г., 76 000 т) вступивший в строй авианосец потерпел аварию. 1 человек, ранено — несколько При неудачной посадке истребителя на палубу возник пожар. Самолет своей хвостовой частью ударился о палубу и загорелся 1959 г., сентябрь 8 АВУ «Констеллейшн» (США, Во время ходовых испытаний АВ близ Нью-Йорка Повреждения потребовали ремонта в 1962 г.. 79 000 т) в его машинно-котельном отделении возник пожар. базе. Погибло 4 человека Воспламенение произошло от попадания вытекавшего из трубопровода топлива на горячие фланцы паропровода 1961 г., декабрь 9 АВУ «Сентаур» (Англия, 1953 г.;

При стоянке АВ на якоре у побережья Северного Значительно поврежден. Погибло 5 че 27 000 т) Уэльса на нем произошел взрыв парового котла ловек 1962 г., декабрь 10 АВУ «Гермес» (Англия, 1959 г., Во время стоянки АВ в Портсмуте из-за не- Поврежден 27 899 т) исправностей в электрооборудовании загорелись генератора и на корабле возник пожар 1963 г., ноябрь {99} 11 АВУ «Саратога» (США, 1956 г., При посадке самолета на авианосец, находившийся Сильно поврежден и направлен в базу 76 000 т) в Средиземном море, пилот, не рассчитав заход, для длительного ремонта сорвал аварийные барьеры на полетной палубе и врезался в группу самолетов, 6 из них взорвались.

Произошли взрывы боеприпасов 1964 г.

12 АВК «Кроутан» (США. 1943 г., На АВ, находившемся в доке порта Мобул Значительно поврежден. Убито 5 че 15 700 т) произошел взрыв кислорода, ошибочно пущенного ловек. Десятки членов экипажа и рабо по магистрали воздуха высокого давления. Причина чих получили ожоги и ранения взрыва — чрезмерный нагрев магистрали.

Последовал пожар большой силы 1965 г.

13 АВУ «Китти Хок» (США, 1961 Во время пребывания АВ в Южно-Китайском море Значительно поврежден. Несколько че г., 76 700 т) на нем вспыхнул крупный пожар Для ловек убито, 48 — ранено предотвращения взрыва был затоплен погреб боезапаса 1965 г.

14 АВУ «Индепенденс» (США 1959 АВ возвращался в США из Тонкинского залива, Значительно поврежден. Ранено 16 че г., 76 000. т) когда при неудачном взлете истребителя на нем ловек, из них тяжело — вспыхнул пожар. Причина его — загорание и взрыв подвесного топливного бака самолета 1965 г., декабрь 15 АВ ПЛО «Кирсардж» (США, При плавании у побережья Калифорнии на АВ Получил местные повреждения 1946 г., 38 500 т) произошел взрыв в компрессорном отделении.

Последовал пожар 1967 г.. июль {100} 16 АВУ «Форрестол» (США, 1955 При нахождении АВ в сухом доке в Норфолке в Поврежден. 8 человек экипажа полу г., 76 000 т) кладовой на одной из его палуб возник пожар. В чили ожоги и ранения кладовой хранилось около 2000 шин 1969 г., июль 17 АВУ «Мидуэй» (США, 1947 г., При посадке на авианосец разбился истребитель и Поврежден. Разрушено и повреждено 62 000 т) врезался в группу самолетов на полетной палубе самолетов. Убито 5 человек, ранено — 1972 г., октябрь 18 АВУ «Саратога» (США, 1956 г., АВ находился с визитом в Сингапуре, когда в его К Поврежден. Убито 3 человека, 76 000 т) машинно-котельном отделении возник пожар 1972 ранено — г., октябрь 19 АВУ «Мидуэй» (США, 1947 г., При нахождении авианосца в порту Лонг-Бич на Поврежден. Убит 1 человек 62 000 т) нем произошел пожар, причины которого не были опубликованы 1972 г., ноябрь 20 АВУ «Китти Хок» (США, 1961 В походе, при нахождении АВ в 700 милях Значительно поврежден. Погибло 6 че г., 76 700 т) восточнее Филиппин, в его МКО возник пожар, ловек, были раненые. Направлен для который был ликвидирован силами л/с корабля ремонта в базу 1973 г., декабрь II. Крейсера, эсминцы и линкоры 21 ЭМЭ «Контест» (Англия, 1944 г., Во время подготовки эсминца к выходу из Поврежден. Выход в море не.2660 т) Портсмута в море на нем возник пожар из-за состоялся. Поставлен в ремонт неисправности форсунок. Ликвидировать пожар удалось с помощью других кораблей 1953 г..

сентябрь {101} 22 КРТ «Ньюпорт-Ньюс» (США, На находившейся в ремонте в Портсмуте крейсере Поврежден. Срок ремонта удлинен 1949 г., 21 500 л) произошел взрыв бензоцистерн, явившийся следствием короткого замыкания в электросети 1956 г.

2З ЭМ «Джон Пирс» (США, 1944 г., Во время артиллерийских стрельб, которые корабль Поврежден. 2 человека убито, 11 — ра 3320 т) проводил в районе Ниццы. на нем произошел взрыв нено снаряда в канале ствола орудия главного калибра (127 мм) 1956 г.

24 ЭМ «Бак»(США, 1944 г., 3320 т) На находившемся в составе 7-ро флота США Поврежден. Убит 1 человек, ранено — эсминце произошел неожиданный взрыв снаряда 3. Ремонт корабля длился месяц 1956 г., октябрь 25 КР «Блейк» (Англия, 1961 г., 12 При достройке корабля в Глазго в его кормовом Поврежден. Ранено 3 человека 080 л) котельном отделении произошел взрыву, который был вызван неосторожным обращением с огнем 1960 г.

26 ЭМ УРО «Голдсборо» (США, При нахождении ракетоносца в 8 милях от Тайваня Значительно поврежден. Убито 2 чело 1962 г., 4500 т) на нем взорвался паровой котел века, ранено — 1970 г., ноябрь 27 ЭМ УРО «Шеффилд» (Англия, Во время постройки корабля на верфи «Виккерс» в Поврежден. Бали человеческие жертвы спущен в 1971 г., 3500 т) Барроу на нем произошел взрыв газов 1971 г., апрель {102} 28 КРТ «Ньюпорт-Ньюс» (США, Во время обстрела побережья Южного Вьетнама на Значительно поврежден. Убито 1949 г., 21 500 т) корабле произошел взрыв башни главного калибра человек, ранено — (203 мм) 1972 г., октябрь 29 ЭМЭ «Бэзилоун» (США, 1950 г., На эсминце, находившемся в 140 милях юго- Поврежден. Убито 3 человека, ранено 3300 т) восточнее Нью-Йорка, произошел взрыв главного — 8. Направлен для ремонта котла. Последовал пожар 1973 г., февраль 30 ЭМ «Артемис» (Иран, 1945 г., При стоянке в сухом доке в Робинзоне на эсминце Поврежден 3360 т) произошел пожар в кладовой радиоэлектронного оборудования 1974 г., апрель 31 ЭМ УРО «Бристоль» (Англия, При проведении учений недалеко от побережья Значительно поврежден Направлен в 1972 г., 6750 т) Уэльса на корабле возник пожар «весьма большой Портсмут для ремонта силы» (заявление представителя ВМС Англии). Для его ликвидации привлекались корабли и суда 1974 г., ноябрь III. Десантные корабли 32 Десантно-вертолетный корабль- Вскоре после вступления корабля в строй во время Поврежден. Убито 5 человек тяжело док «Трентон» (США 1971 г., 16 плавания в районе Гунтамо в его машинном ранено — 900 т) отделении произошел взрыв 1971 г., март {103} 33 Десантный вертолетоносец «Бул- Во время плавания корабля в районе Триеста в его Поврежден. Потребовал ремонта на за варк» (Англия, 1960 г., 27 300 т) котельном отделении произошел пожар воде 1971 г., ноябрь 34 Десантный транспорт-док «Кан- Корабль находился в заливе Сант-Маргарит, когда в Поврежден. Убито 2 человека, ранено дидо де Ласала» (Аргентина, его котельном отделении произошел пожар, за — несколько 1943 г., 8700 т) которым последовал взрыв котла 1974 г., декабрь IV. Вспомогательные суда 35 Корабль РЛД «Сэрчер» (США, В составе специального дивизиона кораблей РЛД Сильно поврежден и направлен для 1956 г., 3600 т) Атлантического побережья корабль совершал ремонта на завод. Убито 3 человека, поход, когда в его машинном отделении возник ранено — пожар. Для его ликвидации был привлечен корабль береговой охраны США 1956 г.

36 Плавбаза АПЛ «Канопус» (США. Плавбаза находилась в военно-морской базе Холи- Повреждена. Убито 2 человека ранен 1965 г., 22 250 т) Лох, когда на ней возник пожар. У ее борта в это — 1 отравлено дымом — время были ошвартованы 2 атомных ракетных ПЛ.

Пожар был ликвидирован через 3,5 часа 1970 г., ноябрь {104} Таблица 2. Распределение рассмотренных случаев повреждения и гибели кораблей от пожаров и взрывов Число случаев Классы кораблей Всего повре- гибели ждения Авианосцы 45 1 Крейсера, линкоры и другие арт-корабли 25 22 Эсминцы, эсминцы УРО и другие легкие корабли 37 10 Десантные корабли 3 — Боевые катера и минно-тральные корабли 16 8 Вспомогательные суда 11 15 Вс е г о 137 56 Главными причинами пожаров и взрывов являются ошибки в действиях личного состава (24%) и самовозгорание горючего и взрывы его паров (19%), заметную долю занимают взрывы гидравлических систем (12%), затем идут неисправности электрооборудования (7%), механические повреждения, электросварка и нагрев паропроводов (по 3%). Неизвестные причины составляют 29%.

Среди известных нам причин значительную роль играют причины конструктивного характера.

По степени повреждения кораблей сильные и средние повреждения, влекущие за собой расходы, исчисляемые многими миллионами долларов, занимают основное место (около 60%), незначительные повреждения дают примерно 30%. Не указан размер повреждений в 10% случаев.

Пожары и взрывы на авианосцах приводят, как правило, к большим человеческим жертвам.

Наибольшую долю (35%) составляют здесь от 10 до нескольких десятков убитых и раненых, затем следует количество жертв до 10 (31%), свыше 100 убитых и раненых дают также внушительную цифру (7%). Без жертв зафиксировано только 7% случаев, неизвестных — 20%.

Анализ последствий от пожаров и взрывов показывает, что ни в одной аварии, а тем более катастрофе, авианосцы не оставались в строю, т. е. не могли нормально продолжать выполнение своих задач. На несколько дней были {105} выведены из строя корабли в 42% случаев, на несколько недель — 37% и на несколько месяцев — 16%. Неизвестных случаев — 5%. Таким образом, вывод авианосцев из строя на значительный срок — от нескольких недель до нескольких месяцев — составляет более половины случаев. Следует при этом учесть, что вместе с авианос цами нередко переставали выполнять свои прямые функции корабли охранения и вспомогательные корабли, принимавшие участие в ликвидации пожаров и их последствий, в буксировании авианосцев в базы и других видах обеспечения.

В целом, по материальному ущербу, жертвам и общим последствиям пожары и взрывы нанесли весьма чувствительный урон авианосцам, хотя и не погибшим при этом. Особенно выделяются катастрофы на авианосцах «Констеллейшн» (1960 г.), «Орискани» (1966 г.), «Форрестол» (1967 г.) и «Энтерпрайз» (1969 г.), приведшие к крупнейшим человеческим и материальным потерям и к значительным последствиям. Именно эти катастрофы явились отправными при разработке в 60-х годах рекомендаций по повышению противопожарной безопасности американских авианосцев.

По «возрасту» аварийных авианосцев «ведущее» положение (58%) занимают корабли со сроком службы от одного года до 10 лет, значительно меньшую долю (33%) составляют корабли со сроком службы от 11 до 20 лет. Более 20 лет службы дают 5% случаев, во время постройки — 4%. Это означает, что пожары и взрывы происходят на авианосцах практически любых сроков службы. Объясняется это, по-видимому, не только характером аварий и катастроф на этих кораблях, но и тем, что конструктивные противопожарные меры на авианосцах вводятся как при постройке новых кораблей, так и в процессе их модернизации, которой они подвергаются довольно часто. Поэтому новые корабли, несмотря на усовершенствование их техники, не выделяются явным образом в лучшую сторону от своих предшественников. Кроме того, именно на новых кораблях вследствие иногда неудачного подбора людей аварии и катастрофы приводят к весьма тяжелым последствиям («Форрестол», 1967 г.).

Известный интерес представляют ситуации, при которых возникают пожары и взрывы.

Анализ показывает, что они больше всего связаны с работами внутри корабля (62%), затем следуют аварии при посадке (19%) и взлете (14%) самолетов, неизвестных случаев — 5%.

Возможно, эти цифры могут быть откорректированы «в пользу» {106} взлетно-посадочных операций, так как в печати, особенно ВМС США, нередко публикуются данные о значительном количестве летных происшествий в американской военно-морской авиации. Но независимо от этого можно заключить, что возможность возникновения пожаров и взрывов на авианосцах не обязательно связана со стрессовыми ситуациями. Весьма часто пожары возникали в результате спешки при выполнении срочных заданий командования (в частности, по подготовке к боевым действиям) без учета реальной обстановки на кораблях, особенно подготовленности личного состава к выполнению этих заданий.

Из рассмотренных нами случаев следует, что на авианосцах пожары чаще всего (43%) сопровождаются взрывами, либо предваряя их, либо являясь их последствиями. Только пожаров (без взрывов) зарегистрировано в 40% случаев, только взрывов (без пожаров) — в 17%. Таким образом, около происшествий связано на авианосцах со взрывами, что вызвано большим сосредоточением на них боеприпасов и авиационного топлива.

Пожары чаще всего (44%) возникают на полетной и ангарной палубах — в местах, где производятся операции по заправке самолетов топливом и вооружению их различными боеприпасами. На другие палубы и служебные помещения падает 21%, на машинно-котельные отделения—также 21%, топливные цистерны — 2%, В 12% не установлены места возникновения пожаров.

В преобладающем числе случаев (72%) пожары и взрывы происходят при нахождении авианосцев в море, что, несомненно, связано с интенсивностью их использования. Далее следуют пожары при стоянке кораблей в базах (16%) и на заводах (12%) в процессе постройки и ремонта кораблей.

Длительность пожаров составляла: до 4 часов — 40%, до 10 часов —7% и до суток—2,5%. В отдельных случаях пожары затягивались до нескольких суток («Форрестол», 1967 г. — 2,5%). Не удалось установить длительность пожаров в 48% случаев. При этом ликвидация пожаров производилась большей частью (43%) с привлечением сил и средств других кораблей или баз.

Силами только аварийных кораблей пожары могли быть ликвидированы в 37% случаев.

Неизвестных случаев — 20%. Все эти данные говорят о серьезности происходивших на авиа носцах пожаров.

В заключение следует отметить, что количество происшествий, связанных с пожарами и взрывами на авианосцах, больше всего падает на первое из рассмотренных {107} десятилетий (50 е годы — 43%), на следующее десятилетие, приходится несколько меньше случаев (39%). Первое пятилетие 70-х годов дает цифру 18%. Таким образом, можно сказать, что явного снижения интенсивности аварий и катастроф на авианосцах по времени не наблюдается.

Рассмотренные нами 92 случая повреждений от пожаров и взрывов неавианосных кораблей при анализе показали следующее.

Одной из основных причин аварий (23%) является воспламенение топлива и взрывы его паров, далее следуют взрывы боеприпасов (14%), паровых котлов и паропроводов (10%). Короткое замыкание и вообще неисправность электрооборудования дают также 10% аварийных проис шествий, такую же долю составляют неправильные действия личного состава и неосторожное обращение с огнем. Отмечены такие причины пожаров, как нагретые поверхности механизмов и трубопроводов (5%) и пожары от горящих соседних кораблей (2%). Неизвестными оказались причины пожаров в 26% случаев.

Аварии с пожарами на неавианосных кораблях вызывают, как правило, значительные (47%) и средние (45%) повреждения кораблей, и только в 8% случаев отмечены повреждения незначительного характера. В соответствии с этим пожары и взрывы вызывают весьма серьезные последствия. Корабли в результате аварий выходили из строя на несколько недель (54%) и несколько месяцев (13%). В отдельных случаях выход из строя затягивался на срок более года (2%). Таким образом, на длительное время корабли выходили из строя более чем в случаев. В остальных авариях корабли выходили из строя на несколько дней (23%) или ремонтировались силами личного состава (6%). Неизвестных случаев — 2%.

Пожары и взрывы на неавианосных кораблях приводят к немалым человеческим потерям.

Так, несколько десятков человек погибли в 7% случаев, до 10 человек — в 33%, различное число раненых — в 5%. Без жертв оказалось 40% пожаров, неизвестных — 15%. К относительно большим потерям приводят взрывы башен главного калибра на артиллерийских кораблях (ЛКГ «Миссисипи»—1924 г., КР «Девоншир»—1929 г., КР «Сент Пол» — 1952 г.).

В большем числе случаев (45%) место возникновения пожаров на кораблях — машинно котельные отделения и их трюмы, затем следуют различные служебные помещения (18%), артиллерийские установки и открытые палубы (по 10%), Меньше пожаров возникает в топливных {108} цистернах и жилых помещениях (от 1 до 3%). Неизвестных случаев — 13%.

Тушение пожаров силами только аварийного корабля явилось успешным в сравнительно небольшом числе случаев (28%), гораздо больше аварий, когда для ликвидации пожаров привлекались другие корабли или пожарные команды городов и заводов (43%). В 29% случаев отсутствует информация об участниках ликвидации пожаров на кораблях.

По классам кораблей аварии с пожарами и взрывами распределяются последовательно таким образом: легкие корабли — 44%, броненосные корабли — 26%, боевые катера и тральщики — 15%, вспомогательные корабли — 12% и десантные корабли — 3%.

По «возрасту» кораблей большая часть пожаров (47%) возникала на кораблях со сроком службы до 10 лет, затем (28%) на кораблях, срок службы которых составляет от 11 до 20 лет и, наконец, в 15% случаев — на кораблях со сроком службы более 20 лет. На ряде кораблей происходили пожары еще в процессе их постройки и испытания (10%).

Пожары и взрывы на неавианосных кораблях происходили чаще (44%) в море в плавании.

Немалое число пожаров отмечено при нахождении кораблей в базах (29%) и на заводах (21%).

Неизвестных случаев — 6%.

Рассмотренные пожары возникали на кораблях 12 флотов мира. Среди них (в порядке убывания относительного числа случаев): Германия* (41%), США (18%), Англия (16%),Франция (12%), Япония (4%), Италия и Румыния (по 2%), по 1 % —другие страны.

Некоторый интерес может представить сопоставление обстоятельств аварий авианосцев и неавианосных кораблей.

Причинами пожаров и взрывов на авианосцах чаще были ошибки в действиях личного состава, на неавианосных кораблях — взрывы боезапаса в артиллерийских установках, воспламенение топлива и взрывы его паров.

По степени повреждения кораблей в результате пожаров и взрывов на неавианосных кораблях значительно больше выделяются сильные и средние повреждения по сравнению с подобными повреждениями на авианосцах (92% против 60%), и, соответственно, незначительных повреждений существенно больше на авианосцах, чем на {109} неавианосных кораблях. Это вполне понятно, так как авианосец является значительно более живучим кораблем по сравнению с легкими и небронированными кораблями различных классов, составляющими большинство среди рассмотренных аварийных кораблей.

Количество жертв до 10 человек встречается почти в равном соотношении на кораблях обеих групп (около случаев), с числом убитых порядка нескольких десятков человек случаев на авианосцах значительно больше (35 и 7%). Аварии и катастрофы с числом убитых более человек встречаются только на авианосцах. Пожаров, при которых отсутствуют жертвы, или где этих жертв мало, значительно меньше на авианосцах по сравнению с неавианосными кораблями.

Это вполне объяснимо, если учесть, что при крупных пожарах и взрывах, для которых характерно значительное количество жертв, авианосец выстоит там, где легкий корабль погибнет. И это тоже связано с относительно большей живучестью авианосца по сравнению с неавианосными безброн ными кораблями, Сравнение последствий от пожаров для двух групп кораблей показывает, что неавианосные корабли чаще выходили из строя на длительное время, чем авианосцы (67 и 53%). Это является прямым следствием степени, их поврежденности;

на короткий срок, наоборот, меньший процент падает на неавианосные корабли.

«Возраст» кораблей не дает существенных различий между кораблями обеих групп. Так, например, аварийные корабли со сроком службы до 10 лет встречаются в обеих группах в достаточно большом числе случаев (около половины), отличаясь в несколько большую сторону у авианосцев, в меньшую — у других кораблей. Относительное число аварийных случаев со сроком службы кораблей 11—20 лет также близко в обеих группах кораблей и колеблется в пределах.

Отличие становится заметным у кораблей со сроком службы более 20 лет. Здесь существенно больше аварий у неавианосных кораблей, что объясняется сроками службы кораблей. Пожары в процессе постройки и испытаний кораблей происходили чаще на неавианосных кораблях.

Любопытно сравнение местонахождения кораблей при авариях и катастрофах. В то время как на авианосцах пожары и взрывы происходили чаще в море и значительно реже в базах и на заводах (соотношение — 72 и 28%), на неавианосных кораблях в этом соотношении почти равные данные и даже меньше для моря (44 и 50%). {110} * Здесь имеется в виду Германия до ее раздела на две части. ФРГ включена в число других стран.

Возможно, это является следствием более интенсивного использования авианосцев по сравнению с кораблями других классов.

Анализ гибели кораблей от пожаров и взрывов будет несколько отличаться от анализа их повреждений без гибельных последствий. В то время как для анализа повреждений была использована определенная статистическая выборка, в которой, естественно, не могли найти отражение все имевшие место случаи пожаров и взрывов на кораблях, при анализе гибельных случаев были использованы все известные нам случаи гибели кораблей в результате пожаров и взрывов. Кроме того, для анализа гибельных случаев было найдено целесообразным несколько расширить диапазон времени исследования и взяты случаи гибели кораблей, имевшие место с начала века и до наших дней. Все это было сделано с целью получить возможно более общие выводы по статистическому анализу случаев гибели кораблей. Вместе с тем, как указывалось выше, сравнительно мало случаев гибели могло быть описано с подробностями. Сохранившиеся корабли давали больше материалов для подробностей, и они в книге нашли отражение. Эти особенности как-то отразились на выполненном анализе.

Статистическая обработка случаев гибели кораблей от пожаров и взрывов привела к следующим результатам.

Среди погибших кораблей значительную долю (39%) занимают броненосные корабли, затем идут вспомогательные суда (27%), легкие корабли (18%) и группа боевых катеров и минно тральных кораблей (14%). За истекший период зарегистрирована гибель лишь одного авианосца (2%). Большую долю гибели броненосных кораблей можно объяснить лишь тем, что на них часто происходили взрывы погребов боезапасов. В этих случаях корабли редко оставались на плаву, а чаще всего погибали. При этом гибель кораблей происходила настолько быстро, что не успевали принимать какие-либо действенные меры к их спасению. Например, некоторые крупные корабли погибали в течение 20—45 минут («Леонардо да Винчи» — 1916 г., «Цукуба»— 1917 г.), другие — лишь за 4—5 минут («Мацусима» — 1908 г., «Кавачи — 1918 г.). Относительно высокий процент гибели вспомогательных кораблей объясняется тем, что на них довольно часто происходили взрывы боеприпасов и взрывчатых веществ. Парадоксально, но факт, что в течение такого длительного времени от пожаров и взрывов (напомним — небоевого воздействия) погиб лишь один авианосец. Это был английский {111} АВ «Дэшер». Объяснение этому факту можно искать в том, что на авианосцах по ряду причин не происходили взрывы погребов боеприпасов, как на других кораблях. При пожарах же они вследствие своих конструктивных особенностей чаще всего выходили из строя, но не погибали, как, например, легкие корабли.

Любопытным является то обстоятельство, что подавляющее большинство кораблей (86%) погибло в базах и лишь небольшая часть (12%) — в море, неизвестных случаев — 2%. Это следует объяснить лишь тем, что в базах бдительность на кораблях (особенно в отношении пожаров) значительно ниже, чем в море.

Основная причина гибели кораблей — взрывы погребов боезапаса (41 %), затем следуют внутренние взрывы (20%), среди которых могут быть взрывы боезапаса или паровых котлов и собственно взрывы паровых котлов (11%). Таким образом, в случаев гибель кораблей связана с происходящими на них теми или иными взрывами. Остальные причины, такие, как неисправность электрооборудования, электросварка, самовозгорание топлива, механические повреждения, пожар на соседних кораблях, дают по 3—5%, в сумме составляют около 20%, неизвестных причин — 8%.

Обращают на себя внимание огромные жертвы, являющиеся последствиями пожаров и взрывов на кораблях с гибельным исходом. На первый план (34%) здесь выступают случаи гибели кораблей, на которых жертвы исчислялись сотнями людей. Например, на японском ЛК «Кавачи» убитых было более 500 человек, а на английских линкорах «Булварк» и «Вэнгард» погибло, соответственно, 608 и 738 человек. В 23% случаев жертвы исчислялись десятками, в 12% — насчитывалось до 10 человек или их вовсе не было. Неизвестных случаев — 31%. Всего на этих кораблях погибло до 6000 человек. Но некоторые взрывы кораблей, главным образом военных транспортов, явились источниками колоссального числа человеческих жертв на соседних кораблях и судах, а также на берегу. Только в четырех катастрофах (Галифакс, Бомбей, «Маунт Худ» и Техас) было зарегистрировано убитых и пропавших без вести 6570 человек, раненых и обожженных — 15 500, оставшихся без крова — около 40 000 (без Бомбея).

География стран погибших кораблей охватывает 16 флотов, США принадлежит здесь 23%, Англии — 16%, Франции— 14%, Германии и Японии — по 9%, Италии—7%, Швеции —5%, остальным странам — 17%. {112} Такова в общем статистическая картина пожаров и взрывов на кораблях. Рассмотрим теперь некоторые качественные характеристики проблемы, а вместе с ними и те меры, которые предпринимаются или намечаются в иностранных флотах с целью повышения пожаро- и взрывобезопасности кораблей.

2. Факторы пожаро- и взрывоопасности кораблей и противопожарные меры Качественный анализ аварий и катастроф позволяет выяснить основные факторы пожаро- и взрывоопасности кораблей и характер воздействия пожаров и взрывов на корабли различных классов, поведение кораблей и людей при таком воздействии.

На основании анализа и изучения ряда публикаций стало также возможным определить некоторые, может быть, главные тенденции развития мероприятий по повышению пожаро- и взрывобезопасности кораблей ВМС иностранных государств, особенно США и Англии.

Следует иметь в виду, что пожары и взрывы являются весьма распространенными видами аварий, которые имеют место на. кораблях как в результате воздействия на них боеприпасов противника, так и при небоевых воздействиях. Условно эти аварии можно назвать «универсальны ми», в отличие, скажем, от столкновений кораблей или их посадки на мель — аварий, не связанных, как правило, с боевыми воздействиями. Именно учитывая «универсальный» характер пожаров и взрывов, проблему пожаро- и взрывобезопасности кораблей решают с учетом опыта бо евой и повседневной службы.

Опыт второй мировой войны показал [89], что пожаро- и взрывоопасность кораблей иностранных флотов явилась их слабым местом. Особенно это относится к авианосцам:

поражение авианосцев в период войны (по всем флотам) примерно в 30% случаев было связано с пожарами и взрывами. Пожары на авианосцах возникали при их поражении практически любыми видами боеприпасов — авиабомбами, торпедами, артснарядами, самолетами «камикадзе». Гибель почти всех 11 авианосцев США во время войны сопровождалась пожарами и взрывами. Главной причиной выхода из строя (без гибельных последствий) тяжелых американских авианосцев «Франклин», «Сара-тога», «Тикондерога» и ряда других кораблей, которые были поражены авиабомбами и «камикадзе», также послужили {113} пожары и взрывы на полетных палубах и в ангарах. Поэтому уже в ходе войны во флотах США, Англии и Японии предпринимались меры по усилению противопожарной безопасности авианосцев.

В послевоенные годы острота проблемы существенно возросла. На авианосцах в несколько раз увеличился абсолютный и относительный вес авиационного боезапаса и авиатоплива (рис. 19) — этих двух главных пожаро- и взрывоопасных компонентов на кораблях.

Рис. 19. Рост веса авиационного боезапаса и авиагорючего на авианосцах США Послевоенные аварии и катастрофы на американских авианосцах указывают на то, что не только старые и модернизированные, но и вновь построенные крупнейшие авианосцы США оказались недостаточно обеспеченными в противопожарном отношении даже в сравнительно несложных условиях службы без боевых воздействий противника. Острота проблемы усиливается все возрастающими размерами и стоимостью этих кораблей. Так, например, полное водо измещение современного атомного авианосца типа «Нимиц» достигает почти 95 000 т, а его построечная стоимость 1 млрд. долларов (вместе с самолетами). Стоимость содержания авианосцев также непрерывно увеличивается вследствие {114} постоянного усложнения их техники и роста численности экипажей, составляющей более 6000 человек. Значительное удорожание кораблей вызывает естественное стремление к повышению их безопасности и сохранению их в строю при различных аварийных ситуациях, особенно при пожарах и взрывах.

Поэтому вопросам обеспечения противопожарной безопасности авианосцев уделяется особое внимание.

В той или иной степени данные вопросы коснулись и кораблей других классов. В последние годы пожар на корабле в США объявлен «врагом № 1». О том, что этой проблеме придается большое значение, говорят многочисленные факты ее обсуждения в печати, на симпозиумах, конференциях, в различных дискуссиях. Поток публикаций особенно усилился в течение последних 10 — 15 лет в связи с событиями на авианосцах США.

Различные исследования и испытания, проводимые для выяснения отдельных конкретных вопросов «пожарной» тематики, фактические меры, уже принятые и принимаемые на действующих кораблях, и срочность исполнения всех заказов в этой области с бесспорностью указывают на то серьезное значение, которое придано этой проблеме.

Противопожарная безопасность кораблей обеспечивается комплексом, состоящим из трех групп мероприятий — конструктивных, организационно-технических и действий экипажей по борьбе с пожарами. Мероприятия всех трех указанных групп считаются важными для полноценного обеспечения пожаробезопасности кораблей. Однако, судя по данным зарубежной печати, главное внимание обращается на группу конструктивных мероприятий, призванных обеспечить предупреждение и локализацию пожаров и взрывов, а также предусмотреть технические средства борьбы с пожарами.

При рассмотрении отдельных пожароопасных факторов и методов борьбы с ними будем, по возможности, учитывать мероприятия всех трех указанных групп.

Пожары в машинно-котельных отделениях. Опыт показывает, что довольно частым видом аварий на кораблях ряда классов являются пожары в машинно-котельных отделениях.

Аварии по этим причинам происходили и до последнего времени происходят на кораблях различных флотов и классов (ЛКР «Ринаун» — 1927 г., ЭМ «Антон Шмидт» — 1940 г., MM T1 — 1943 г., КРТ «Ньюпорт-Ньюс» — 1956 г., АВ «Китти Хок» — 1973 г). В работе [26] указывается, что только в течение последних трех месяцев {115} 1940 г. и только на кораблях германского ВМФ произошло 60 пожаров вследствие самовозгорания смазочного масла и жидкого топлива. По другим данным, в период второй мировой войны на германских военных кораблях произошло несколько сот пожаров в машинно-котельных отделениях линкоров, крейсеров, эсминцев и кораблей других классов.

Пожары в машинных отделениях являлись следствием воспламенения смазочного масла (из подшипников главных и вспомогательных механизмов) при попадании его на горячие поверхности турбин или трубопроводов. В целях предотвращения этого рекомендовалось предусматривать такие конструкции механизмов, которые исключали бы возможность просачивания и разбрызгивания масла из подшипников, и применять тепловую изоляцию, не пропускающую масло, использовать негорючие защитные покрытия, которые предохраняли бы поверхности от распространения по ним огня. Краски должны обладать малой теплопроводностью, чтобы обеспечивать замедленную скорость распространения огня. Среди рекомендаций эксплуатационного характера указывалось, что личный состав машинных отделений должен систематически проверять и подтягивать уплотнения маслопроводов меха низмов.

Более серьезными были происшествия в котельных отделениях. Отмечено немало аварий и катастроф, причинами которых послужили взрывы паровых котлов на кораблях. В большинстве случаев (около ) такие взрывы приводили к гибели кораблей, в остальных — они вызывали лишь повреждения (иногда серьезные), но корабли при этом оставались на плаву. Любопытно, что среди негибельных случаев взрывов котлов, которых было зарегистрировано 6, половина приходится на 20-е годы, а другая половина — на 70-е. ЭМ УРО «Голдсборо», эскортный эсминец «Бэзилоун» (оба США) и десантный корабль-док «Кандидо де Ласала» (Аргентина), на которых произошли взрывы паровых котлов (соответственно, в 1970, 1973 и 1974 гг.), были в результате этого сильно повреждены, хотя и сохранились на плаву.

Причиной взрыва котла обычно является перенапряжение его стенок, в результате чего нарушается их целостность. Это может быть следствием чрезмерного давления пара в котле (при выходе из строя предохранительных клапанов или манометров), понижения уровня воды в нем (по недосмотру личного состава), недостатков конструкции котла (из-за ошибок в расчетах, низкого качества {116} материалов, дефектов изготовления), неправильного обслуживания и содержания его. Как видно, имеются причины как конструктивного, так и эксплуатационного характера. Во избежание взрывов в котлах эти моменты должны учитываться в процессе проектирования, изготовления, испытания и эксплуатации котлов на кораблях.

В котельных отделениях много пожаров было вызвано воспламенением нефтетоплива. При этом часто происходили «трюмные пожары», когда в трюмах скапливалась вода и плававшие на ее поверхности остатки топлива воспламенялись, если они оказывались близко к горячим участкам котлов. Для исключения подобных пожаров, происходивших, как правило в результате упущений личного состава (редкая проверка и очистка трюмов), предписывалось держать трюмы котельных отделений сухими, систематически проверяя их состояние. Кроме того, рекомендовалось применять на кораблях маслоочистители трюмной воды.

Некоторые пожары имели своим источником горение сажи в дымовых трубах, которое происходило либо из-за употребления слишком жирной смеси котельного топлива, либо вследствие редкой и несвоевременной очистки дымоходов от сажи. В этих случаях достаточно было попадания искр на накопившуюся сажу, чтобы вызвать пожар. Подобные пожары можно исключить, проводя систематическую и тщательную очистку дымоходов котлов.

Пожары от воспламенения легких видов топлива. Значительно большие повреждения кораблей связаны с воздействием на них пожаров и взрывов, вызванных воспламенением легких видов топлива.

Так, например, на торпедных катерах и тральщиках, где применялись бензомоторы, происходили довольно частые пожары и взрывы вследствие воспламенения бензина и взрыва его паров. Нередко источником таких пожаров бывали неплотности в бензосистемах, из-за которых бензин растекался и, попадая на горячие поверхности механизмов и трубопроводов, загорался.

Эти пожары и взрывы приводили к выходу из строя, а иногда и к гибели кораблей (германские ТКА и ТЩ). Они явились одной из основных причин перехода на боевых катерах и малых кораблях к дизельным моторам взамен бензиновых.

«Бензиновые» пожары и взрывы происходили на крейсерах в районах расположения бензоцистерн вследствие того, в частности, что цистерны оставлялись пустыми и не замещались водой (КР «Гориция», 1959 г.). Такие аварии приводили к местным повреждениям кораблей. {117} Однако наиболее часто отмечались пожары и взрывы, связанные с возгоранием авиатоплива на авианосцах, происходившие в самых разнообразных условиях. Ряд пожаров и взрывов был связан с утечкой горючего из неисправных топливных цистерн и его воспламенением («Индомитебл», 1953 г.), другие — в результате неудовлетворительного состояния электрооборудования кораблей, особенно сети высокого напряжения («Рэнджер» и «Рэндолф», 1959 г.) Такие взрывы приводили к повреждениям кораблей и человеческим жертвам. Многие аварии имели место на полетных палубах при неудачных взлетах и посадках самолетов («Эссекс» — 1951 и 1959 гг., «Орискани»—1954 г., «Хэнкок»—1958 г.). Печально известными стали топливные пожарные катастрофы на «Форрестоле» (1967 г.) и «Энтерпрайзе» (1969 г.), которые также начинались с полетных палуб. В последних случаях пожары сопровождались взрывами бомб и ракет, что значительно усиливало эффект их разрушительного действия на корабли.

Авиатопливные пожары происходили и в ангарах во время заправок самолетов при подготовке их к вылету («Уосп»— 1955 г., «Орискани»— 1966 г.). Бывали пожары и при приеме топлива на авианосцы («Франклин Д. Рузвельт» — 1966 г.). Крупный пожар на АВ «Констеллейшн» (1960 г.) также имел своим источником возгорание топлива на одной из палуб корабля.

Многие из авиатопливных пожаров и взрывов приводили к катастрофам крупнейшего масштаба, о чем говорилось выше. При детальном изучении обстоятельств аварий и катастроф, связанных с пожарами этого типа, было установлено, что в большинстве случаев они явились результатом неправильных действий и упущений личного состава кораблей. Но были причины и конструктивного характера, особенно отмечалась недостаточность средств борьбы с пожарами.

Постоянный и значительный рост запасов авиатоплива на авианосцах вызывает в зарубежных флотах тревогу за их противопожарную безопасность и в дальнейшем.

В ВМС США и других стран применяется в настоящее время авиатопливо, менее опасное в пожарном отношении, чем бензин. Так, на авианосцах США вместо применявшегося ранее авиабензина с температурой вспышки 10° C используется более тяжелое авиатопливо марки JP-5, имеющее температуру вспышки 60° С.

В противопожарных целях хранение на авианосцах бензина осуществлялось в «седловидных» цистернах, окруженных коффердамами с инертным газом (рис. 20). При {118} этом транспортировка авиабензина по кораблю производилась только в двойных трубопроводах с внешним заполнением инертным газом. Такая система была, например, принята на французских и американских авианосцах.

Рис. 20. Схема расположения седловидных цистерн авиабензина на авианосце:

1 — приемный трубопровод;

2 — насос;

3 — авиабензин;

4 — к распределительной системе;

5 — фильтр-сепаратор;

6 — внешняя цистерна;

7 — спускная цистерна;

8 — внутренняя цистерна;

9 — коффердам с инертным газом Хранение топлива для реактивных двигателей значительно проще. В этом случае ликвидированы коффердамы и отменено применявшееся ранее размещение топлива в цистернах, защищенных броней.

Рис. 21. Принципиальная схема расположения на авианосце системы авиатоплива для реактивных двигателей:

1 — цистерна для хранения;

2 — насос;

3 — центробежный фильтр;

4 — расходная цистерна;

5 — к распределительной системе;

6 — фильтр-сепаратор Принципиальная схема расположения авиационного топлива для реактивных двигателей на авианосце дана на рис. 21.

Частота пожаров на полетных палубах и в ангарах авианосцев, быстрота распространения огня по кораблю {119} и характер его разрушительного действия — все это диктовало настоятельную необходимость принятия неотложных мер по усилению средств борьбы с пожарами на полетных палубах и в ангарах. И, действительно, такие меры были приняты, особенно в последние годы. Практическую эффективность этих мер покажет будущее, но масштабы выполненных и планируемых работ таковы, что они, по всей вероятности, соответствуют поставленной задаче повышения пожаробезопасности кораблей и прежде всего — авианосцев.

На организационную постановку дела было обращено первейшее внимание. И в конце 60-х годов при МТО ВМС США создали специальную группу с целью координации всех работ по разработке и использованию новых средств борьбы с пожарами. К выполнению работ привлекли крупные научно-исследовательские и промышленные организации и органы ВМС. Аналогичную группу организовали в авиации ВМС. Непосредственная разработка огнетушащих составов была возложена на военно-морскую научно-исследовательскую лабораторию (NRL), а руководства вопросами противопожарного оборудования поручено командованию МТО. Создание новых огнетушащих составов считалось одной из первоочередных задач.

Такие составы были созданы для нужд авиации ВМС США в начале 60-х годов. Они включали в себя пенообразователь «легкая вода» (light water) и порошок бикарбонат калия (purple К). Их и было решено использовать на кораблях и, в первую очередь, на авианосцах. «Легкая вода» представляет собой жидкую смесь плотностью 1010 кг/м поверхностно-активного вещества синтетического фтористого углерода. Этот пенообразователь одинаково хорошо смешивается как с пресной, так и с забортной водой. Последнее обстоятельство весьма важно для кораблей, имеющих ограниченные запасы пресной воды. Было установлено, что из 6% раствора смеси при использовании обычных пенных стволов вырабатывается пена с кратностью расширения 7—11.

Она имеет важное свойство—распространяется по поверхности горящего топлива» создавая тонкую, но прочную и когезионную (плотно-сцепленную) пленку, препятствующую выходу горючих газов из очага пожара, что значительно повышает пламегасящий эффект и делает его устойчивым.

Опыты показали, что эффективность тушения горящего топлива (в частности, типа JP-5) у нового пенообразователя («легкой воды») в 2—5 раз выше, чем у прежнего {120} протеинового, а у бикарбоната калия —в 3—4 раза больше, чем у применявшегося ранее порошка на натриевой основе и. чем у углекислоты, которая также широко применяется для пожаротушения на кораблях.

При этом было найдено, что при высокой эффективности этих пламегасящих веществ они являются и более экономичными, так как требуют относительно меньшего расхода материалов на единицу площади пожара, чем прежние составы. Способ тушения горящего топлива этими составами заключается в том, что сначала для снижения температуры и подавления пламени создается пламегасящее облако из порошка бикарбоната калия, а затем очаг пожара покрывают пеной, на основе «легкой воды».

Эти составы были всесторонне испытаны в полигонных и корабельных условиях, в 1968 г.

приняты в ВМС США как основное средство пожаротушения на кораблях, прежде всего, на авианосцах.

Самодвижущиеся установки аэродромного типа (моторные тележки), которыми начали в конце 60-х годов снабжать авианосцы (по четыре на корабль), имели два огнетушащих состава (twinned agent unit) — «легкую воду» и бикарбонат калия. Эти тележки имеют подачу по «легкой воде» 189 л/мин, по бикарбонату калия — 2,26 кг/с. Как сообщалось в печати США, один заряд огнетушащих составов может обеспечить тушение пожара на площади 230 м, при времени непрерывной работы 1,5 минуты. При этом запас на тележке составляет 310 л воды и пенообразователя и 90 кг порошка бикарбоната калия.

Использование двух таких тележек для тушения пожара на АВ «Энтерпрайз» показало, что их подача слишком мала для таких случаев. Помимо этого, близость тележек к месту происшествия приводила к тому, что осколками бомб нарушалась герметичность баллонов с воздухом и контейнеров с огнетушащими составами, в результате чего они выходили из строя.

Поэтому было решено оснащать крупные авианосцы подвижными и быстродействующими пожарными машинами (тоже аэродромного типа), обладающими значительно большей подачей по сравнению с тележками. Это были машины МВ-5 (рис. 22).

Подача пенного ствола машины МВ-5 около 1000 л/мин раствора пенообразователя и до 2, кг/с порошка. Машина имеет цистерны для воды емкостью 1510 л, «легкой воды»—113 л и насос для подачи раствора «легкой воды» к пенному стволу, установленному над кабиной водителя.

{121} Рис. 22. Пожарная машина МВ-5, применяемая на полетных палубах авианосцев США Машина оборудована также резервуаром для хранения порошка бикарбоната калия, распылителем и пожарным шлангом. Общая подача машины примерно в 6 раз превышает подачу тележки, а тушение пожара может осуществляться с дистанции около 30 м, т. е. с более безопасного расстояния. «Энтерпрайз», например, оснащен пятью такими машинами. Они рассматриваются как временные впредь до создания более совершенных стационарных противопожарных систем.

Для тушения пожаров на полетной палубе приспособлена также система водяной защиты (СВЗ, в американском наименовании — NBC), основное назначение которой — смыв радиоактивных осадков при ядерных взрывах. Возможность использования СВЗ для тушения по жаров на полетных палубах была подтверждена специальными испытаниями, на которых воспроизводились условия пожара на АВ «Энтерпрайз». На этих испытаниях при использовании в качестве огнетушащего состава 6%-ного раствора «легкой воды» время тушения составило около 2 минут. Условия испытаний были следующие: количество горящего разлитого топлива JP-5 — 300 л, площадь горения — 864 м, скорость ветра — 30 уз и время свободного горения — 60 с.

Распылители СВЗ устанавливают на полетной палубе по зонам, протяженность каждой из них — около 38 м. Зону площадью около 930 м обслуживает автономная {122} магистраль СВЗ.

Управление по зонам осуществляется дистанционно от пультов, размещенных в ходовой рубке и в посту управления полетами самолетов. Управлять системой можно и из поста управления взлетно посадочными операциями корабля.

Спринклерная система для ангаров управляется с пожарных постов, расположенных на ангарной палубе. Планируется автоматический пуск этой системы в действие от извещателей обнаружения пожара.

Одновременно была осуществлена замена пенообразователя протеинового типа на «легкую воду» в стационарной корабельной системе. Эта дистанционно управляемая система пенотушения на крупных авианосцах состоит из 17 автономных участков.

Рис. 23. Типовая схема системы пенотушения авианосцев:

1 — полетная палуба;

2 — кнопка дистанционного пуска системы пенотушения;

3 — кнопка пожарной тревоги;

4 — телефон связи между пожарными постами;

5 — проход;

6 — клапаны для присоединения шлангов и пенных стволов;

7 — галерейная палуба;

8 — монитор — лафетный пенный ствол;

9 — ангарная палуба;

10 — пуск пены;

11 — вентиляция;

12 — звонок;

13 — цистерна для хранения пенообразователя;

14 — визуальный указатель уровня;

15 — клапан гидранта;

16 — дистанционно управляемая арматура;

— задвижка;

18 — пеносмеситель;

19 — клапан, регулирующий мощность;

20 — гибкое соединение;

2/ — фильтр;

22 — вторая палуба;

23 — главная пожарная магистраль Основными ее элементами (рис. 23) являются: цистерна с пенообразователем (емкостью {123} 1135 л), пеносмеситель — дозатор (производительностью по раствору пенообразователя 3785 л/мин), дистанционно управляемая арматура, трубопроводы, лафетные, и ручные пенные стволы и пожарные рукава, приводы и сигнализация. Цистерна с пенообразователем, пеносмесители и дистанционно управляемая арматура размещены на второй палубе. Управление системой пенотушения осуществляется из пожарных постов полетной палубы, ангара и мест установки пеносмесителей.

В связи с тем, что стационарная система пенотушения, предназначавшаяся ранее для тушения пожаров в ангарах, стала применяться и для обслуживания полетной палубы, кроме того, она должна еще обеспечивать СВЗ и установки пожаротушения в МКО, помещениях электро технического и электронного оборудования, возникла необходимость увеличить количество пенообразователя на каждом автономном участке авианосца. Прежняя цистерна с пенообразователем заменяется другой, емкость которой в два раза больше прежней. Снабжение забортной водой системы пенотушения потребовало увеличения числа насосов водяной пожарной системы и их общей производительности, что, в свою очередь, привело к повышению мощности источников электроэнергии.

По данным американской печати, подача пены на полетную палубу или в ангар обеспечивается в течение 30 с с момента получения сигнала о пожаре. Это технические возможности системы. Но есть данные, говорящие о том, что эти возможности не всегда могут быть реализованы. Так, например, проведенное в 1973-1974 гг. в ВМС США инспектирование показало, что противопожарные средства на кораблях, в частности на авианосцах, находятся в неудовлетворительном состоянии. На одном из подвергшихся проверке авианосцев не работала, например, спринклерная система на ангарной палубе. На этом же корабле не мог быть использован пенообразователь «легкая вода». Были обнаружены и другие недостатки системы пенотушения корабля, снижающие ее запроектированные технические возможности. Поскольку эта система считается одной из важнейших, особенно в комплексе противопожарных средств авианосцев, обращено большое внимание на ее техническое состояние на кораблях.

Установки пенотушения, обслуживающие машинно-котельные отделения и помещения электротехнического и электронного оборудования, применяют на авианосцах (по 16 на корабль) и на других (неавианосных) кораблях. {124} Такие установки включают в себя: стационарный огнетушитель с порошком бикарбоната калия, баллоны со сжатым газом, сдвоенные шланги с распылителями и трубопровод подачи раствора «легкой воды» от пеносмесителей автономных участков корабельной противопожарной системы.

Новые огнетушащие составы запланировано применять на кораблях всех основных классов ВМС США.

На рис. 24, 25 приведены типы противопожарных мониторов, применяемых на ангарных палубах американских авианосцев, а также в машинных отделениях и в помещениях электротехнического и электронного оборудования.

Во время испытаний системы водяной защиты для тушения пожаров была установлена недостаточная эффективность распылителей при сильном ветре. Разработанный новый тип распылителя (рис. 26), по мнению американских специалистов, обеспечивает равномерное покры тие участков полетной палубы раствором пенообразователя. Новыми распылителями оснащаются авианосцы США во время ремонта.

Кроме перечисленных систем пенотушения на кораблях остается по-прежнему водяная пожарная система, используемая практически во всех корабельных помещениях. И, как указывалось выше, мощность этой системы непрерывно растет: например, на атомном АВ «Нимиц» установлено 18 пожарных насосов с общей подачей 100 000 л/мин, что, кстати, превышает мощность водяной пожарной системы авианосцев типа «Эссекс» примерно в три раза.

На авианосцах типа «Эссекс» установлено 10 насосов с общей подачей 34 000 л/мин. Еще более разительной выглядит на этих авианосцах разница в мощностях пенотушения, соотношение которых равно 10 : 1. В то время как на авианосцах типа «Эссекс» общая производительность пенотушения равна 450 л/мин, на «Нимице» она составляет 4500 л/мин. Такие соотношения объясняются не только разницей в размерах кораблей, но и значительно возросшими требованиями к противопожарной безопасности авианосцев.

К настоящему времени сложилась следующая номенклатура противопожарных технических средств, применяемых на крупных авианосцах США:

1) водяная пожарная система — для всех корабельных помещений и палуб;

2) стационарная система пенотушения — для полетных палуб и ангаров;

{125} Рис. 25. Двухагентная противопожарная установка в Рис. 24. Противопожарный монитор на ангарной палубе машинных и электротехнических помещениях кораблей США {126} 3) стационарные установки пенотушения — для машинно-котельных отделений и помещений электротехнического и электронного оборудования;

4) система водяной защиты с пенотушением — для полетных палуб и надстроек;

5) спринклерная система пенотушения — для ангаров и отдельных участков главной палубы (в районе кормы);

6) пожарные машины МВ-5 и самоходные тележки с пенотушением — для полетных и ангарных палуб.

Кроме того, все внутренние помещения кораблей оборудованы порошковыми огнетушителями.

С теми или иными вариациями указанные системы применяют и на кораблях других классов.

Наряду с совершенствованием противопожарных средств на полетных палубах и в ангарах авианосцев осуществляется ряд мер конструктивной защиты. Для защиты самолетов и личного состава, находящихся в районе катапульт при подготовке к вылету, от опасного теплового и динамического воздействия газовых Рис. 26. Новый палубный распы струй реактивных двигателей самолета, находящегося на литель раствора системы водяной катапульте, на полетной палубе предусмотрено специальное защиты авианосцев США устройство для их отклонения. Конструкция устройства, обычно в виде отражательных щитов, должна обеспечивать надежное отклонение потока струй в нужном направлении в соответствии с основным назначением и так, чтобы он не оказал вредного воздействия на хвостовое оперение самого катапультируемого самолета.

В ангарах с целью локализации действия пожаров и взрывов применяют огнестойкие занавеси (шторы), изготавливаемые из армированного асбеста. Эти занавеси в обычных условиях находятся в свернутом состоянии под подволоком ангара. При необходимости они могут в течение 30 с разделить ангар на ряд автономных отсеков, как правило, на три.

Ввиду того что при работе систем орошения может произойти значительное затопление ангара, по его бортам устанавливаются сточные шпигаты. Аналогичные шпигаты устраиваются и на полетной палубе. {127} Взрывы боеприпасов. Рассмотрим теперь характер повреждений кораблей в результате происходивших на них взрывов боеприпасов (конечно, без боевых воздействий) и меры, направленные на их предотвращение.

Опыт аварий и катастроф показывает, что на кораблях имели место, по крайней мере, три типа взрывов. Первый тип — это взрывы отдельных боеприпасов, второй — взрывы погребов боеприпасов и третий — взрывы ВВ, перевозимых на военных транспортах.

Взрывы первого типа происходили, главным образом, в артиллерийских башнях и палубных артустановках (ЛК «Миссисипи» — 1924 г., КР «Девоншир» — 1929 г. и КР «Сент Пол» — г., ЭМ «Бак» и «Джон Пирс» — оба 1956 г., крейсер «Ньюпорт-Ньюс» — 1972 г.).

Такие взрывы были обычно связаны с неправильными приемами стрельбы или небрежностью при проведении стрельб, плохим содержанием артиллерийских систем, в частности стволов. При анализе случая взрыва башни ЛК «Миссисипи» этот вопрос был рассмотрен достаточно подробно. Подобные одиночные взрывы имели своими последствиями повреждения кораблей и какое-то количество человеческих жертв, но, как правило, корабли при этом не погибали, а оставались на плаву. К такому типу взрывов относятся и взрывы отдельных собственных мин (МЗ «Токива» — 1927 г.) или глубинных бомб (ЭМ «Силой» — 1930 г.), и других боеприпасов. Они также не приводили к потере кораблей.

Иное дело, когда такие взрывы сопровождаются пожарами, как это было на «Форрестоле» или «Энтерпрайзе». В этих случаях они влекли за собой весьма тяжелые последствия.

Взрывы отдельных боеприпасов происходили на авианосцах при посадке самолетов на корабль. Примером может служить авианосец «Саратога» (1964 г.). Авианосец получил сильные повреждения, но количество жертв было относительно невелико. Этот случай не повлек за собой таких губительных последствий, как на «Форрестоле» и «Энтерпрайзе», так как в зоне посадки не было скученности самолетов, количество взрывов было невелико и возникшие отдельные очаги пожаров могли быть относительно быстро ликвидированы.

Источником взрыва второго типа может быть самовозгорание пороха в погребе или небрежное обращение с порохом и о огнем внутри погреба, либо, наконец, диверсия.

Самовозгорание пороха может явиться результатом его некондиционности (по причинам состава пороха, дефектов {128} его изготовления или длительности хранения) или нарушения условий хранения боезапаса, в частности повышения температуры в погребе выше допустимой, когда начинается разложение пороха, приводящее к его воспламенению, а затем и к взрыву.

Небрежность в обращении с порохом может проявиться в недостаточном вентилировании погреба, в результате чего в нем может произойти образование и накопление гремучей смеси, опасной в отношении возгорания пороха. Наличие в погребе открытого огня не раз являлось источником возгорания пороха и взрыва погреба. Как видно, причин взрыва погреба боезапаса может быть много и они в действительности имели место. Причины эти часто бывают эксплуатационного характера, но вместе с тем они связаны с качеством используемого боезапаса и зависят также от конструктивного устройства погребов, их противопожарного оборудования и его состояния.

На практике имеют место взрывы не только отдельных погребов, но и группы погребов (КРБ «Натэл» — 1915 г., ЛК «Цукуба» — 1917 г) и даже всех погребов корабля (ЛК «Леонардо да Винчи» — 1916 г., ЛК «Вэнгард» — 1917 г).

Следует упомянуть, что из имеющихся в нашем распоряжении материалов видно, что такие взрывы происходили во всех основных флотах мира, кроме германского. Является ли это следствием «неразглашения военной тайны» или результатом более «заботливого» и продуман ного отношения к этим вопросам в бывшем германском ВМФ? Возможно, что здесь наблюдается и то и другое. Но, если учесть поведение германских кораблей в боевых условиях, можно с большой уверенностью предположить, что над порохами в германском флоте поработали более серьезно, так как пороховые заряды даже при боевых воздействиях на корабли редко взрывались, а чаще горели, не взрываясь. Вспомним хотя бы случай с германским ЛКР «Дерфлингером» в ютландском бою. На этом корабле в результате попаданий тяжелых снарядов (381-мм) в 3-и 4-ю башни возникали пожары и происходило воспламенение пороха в зарядных погребах. Пороха горели, но они не взрывались, что спасло корабль, так как взрывов погребов не произошло. В английском же флоте, наоборот, зарядные погреба часто взрывались, что приводило к гибели кораблей. При этом происходило быстрое воспламенение большого количества кордита и после короткого срока его горения возникал взрыв погреба. Так {129} погибли, например, в том же ютландском бою английские линейные крейсеры «Индефатигебл», «Куин Мэри» и «Инвинсибл».

Так погиб в период второй мировой войны английский ЛКР «Худ».

Взрывы погребов боезапаса в подавляющем большинстве приводили к разрушению корабля, его гибели и сопровождались большими человеческими потерями. Поэтому, несмотря на то, что в последние годы взрывы погребов боезапаса наблюдаются довольно редко, на предотвращение таких взрывов обращено особое внимание. Это тем более будет понятно, если учесть, что на многих современных кораблях имеется такой боезапас, что взрыв погреба может привести не только к разрушению самого корабля, но к неисчислимым бедствиям, потерям вокруг корабля и на большом от него Рис. 27. Поперечное сечение ударного удалении.

авианосца:

Какие же меры могут быть приняты для того, чтобы 1 — полетная палуба;

2 — галерейная палуба;

3 — предотвратить подобные взрывы? Прежде всего, это, ангар;

4 — главная (ангарная) палуба;

5 — вторая конечно, меры конструктивного характера, поскольку палуба;

6 — третья палуба;

7 — погреба авиабомб;

8 — четвертая палуба;

9—первая платформа;

именно они направлены на то, чтобы предотвратить — бортовая подводная защита;

11 — ракетные возможность взрыва.

погреба;

12 — вторая платформа;

13 — второе дно Начнем с того, что на больших кораблях погреба стараются разместить в возможно более защищенных местах. Например, на современном авианосце погреба боезапаса размещают в цитадели, в ее носовой и кормовой частях, под всеми броневыми палубами и за поясом подводной защиты (рис. 27). Размещение погребов в возможно большем удалении друг от друга снижает вероятность детонации всего боезапаса корабля в целом.

Общепринятыми мерами на кораблях являются также: хранение пиротехнических средств в местах, где их случайное возгорание не нанесет ущерба жизненным частям корабля;

применение мощной вентиляции погребов;

наличие автоматических систем сигнализации о повышении в погребах температуры и обнаружении в них возгорания;

применение автоматических систем орошения (спринклеров), срабатывание {130} которых основано на различных физических прин ципах (температура, давление, свет, дым).

В последние годы уделяют особое внимание конструктивной противопожарной защите ракетных погребов. Иностранные специалисты считают, что вероятность возникновения в них пожаров и взрывов выше, чем в артиллерийских погребах, ввиду возможности случаев замыкания электрической цепи, связывающей бортовую аппаратуру с приборами предстартового контроля, или попадания осколков или мелкокалиберных снарядов в стартовые или маршевые двигатели на легких кораблях. Во избежание цепного воспламенения всего боезапаса ракетного погреба в погребах ЗУРО кораблей ВМС США стали применять специальную автоматическую систему принудительного впрыска воды в сопла ПРД [45].

На полигонных испытаниях зенитных ракет типа «Терьер» было установлено, что возгорание одного из ПРД вызывает воспламенение соседних ракет и, в конце концов, всего боезапаса в погребе. При этом в процессе горения двигателей развиваются весьма высокие темпе ратуры, и давления пороховых газов. Ссылаясь на результаты проведенных испытаний, специалисты США утверждают, что при использовании системы принудительного впрыска воды стартовый двигатель, воспламенившийся от случайного замыкания цепи, может быть в большинстве случаев потушен ранее, чем горение охватит значительное число трубчатых пороховых шашек, которыми начинены двигатели ракет. Причем автоматическое устройство мо жет обеспечить срабатывание в течение нескольких миллисекунд.

При воспламенении ракетного двигателя от попадания осколка эффективность системы снижается и время срабатывания автоматики увеличивается до нескольких секунд. Однако впрыск воды в камеру сгорания и в этом случае уменьшает интенсивность горения до такой степени, при которой предотвращается воспламенение соседних ракет.

Впрыскивающая система является составной частью главной пожарной магистрали корабля и сообщается с ней через невозвратный клапан, В ней поддерживается давление большее, чем в пожарной магистрали, что достигается при помощи пневмоцистерны — водяного аккумулятора, соединенного с блоком сжатого воздуха.

Пневмоцистерна и все трубопроводы системы в обычных условиях заполнены пресной водой. Погреб обслуживается отходящим от системы кольцевым трубопроводом с насадками {131} для впрыска воды в сопла ПРД, на которых установлены датчики давления и специальные быстрооткрывающиеся запорные клапаны. Количество насадок соответствует числу размещенных в погребе ракет, хранящихся на специальном конвейере, который обеспечивает подачу снарядов к подъемнику в положение для заряжания стартовой установки. При движении конвейера ракеты последовательно занимают определенные ориентированные положения, в которых под соплом стартового двигателя каждого из снарядов оказывается впрыскивающая насадка. Пневмоцистерна обеспечивает поддержание в системе постоянного давления после открытия насадок до момента введения в действие пожарных насосов.

Рис. 28. Схема противопожарной защиты погреба ЗУРО крейсера УРО «Канберра» (США):

1 — магистраль сжатого воздуха;

2 — нормально закрытый клапан;

3 — нормально открытый клапан;

4 — сливной клапан;

5 — впускной клапан;

6 — кольцевая магистраль погреба с насад ками;

7—резервуар сжатого воздуха;

8— пневмоцистерна;

9 — главная пожарная магистраль;

10 — невозвратный клапан Насосы включаются автоматически с началом работы одной из насадок и поддерживают в главной пожарной магистрали заданное давление, начиная с того момента, когда давление в пнев моцистерне снизится до определенной величины (в существующих системах, например, около кгс/см).

В целом американские специалисты считают эту систему достаточно эффективной и применяют в погребах ЗУРО на авианосцах, ракетоносцах и других надводных кораблях.

Принципиальная схема противопожарной защиты погреба ЗУРО на КР УРО США «Канберра» приведена на рис. 28.

В течение 60-х годов в США был запатентован ряд, технических устройств, предназначенных для защиты ракетных и артиллерийских погребов от взрывов.

Так, например, в 1962 г. была запатентована конструкция непроницаемой стальной заслонки как средства защиты от пламени в пусковых ракетных установках. Заслонку предполагается устанавливать на стыке погреба {132} расходного боезапаса с предстартовым постом или с пу сковой установкой.

Спустя два года ВМС США был выдан патент на распылительную головку новой конструкции для автоматически действующей системы орошения и артиллерийских погребов. Ее применение, по утверждению авторов, обеспечит получение в кратчайший срок мощной пламегасящей завесы, надежно предотвращающей взрыв боезапаса в погребе. Патент на усовершенствованную конструкцию корабельной пусковой установки для запуска зенитных ракет выдан ВМС США в 1966 г.

Рис. 29. Общий вид перфорационного устройства, установленного на двигателе ракеты «Спарроу» (США) Конструкция предусматривает применение специальных противопожарных средств, а также средств локализации пожара и отвода раскаленной газовой струи в случае воспламенения одной из ракет, размещенных в барабане. Средства, применяемые в патентуемой установке, позволяют, по мысли авторов, автоматически изолировать горящий отсек от других помещений, в которых хранятся ракеты. При помощи этих средств предусматривается ликвидация возникшего пожара и отвод выделяющихся газов за борт корабля.

В последнее время продолжаются изыскания новых средств и способов защиты ракетных погребов от взрывов. Так, в 1972 г. было опубликовано описание устройства, предназначенного для обеспечения взрывобезопасности ракетных двигателей, хранящихся в погребах, располо женных в глубине корабля [47]. Один из вариантов такого устройства, испытанного на двигателях ракеты «Спарроу», показан на рис. 29. В таком устройстве предусматривается автоматический разрыв корпуса ракетного двигателя при его случайном возгорании, что при уравнении давления в камере сгорания двигателя и в погребе должно исключить взрыв погреба.

Установленная в конце 60-х годов на АВ «Джон Ф. Кеннеди» и принятая для других авианосцев США новая система хранения и подачи авиационного боезапаса [9], {133} с максимальным использованием механизации и автоматизации управления и контроля за его потоком, призвана обеспечить не только ускорение процессов приема и подачи боезапаса, но и большую надежность и безопасность в работе, сводящую к минимуму возможность аварий.

При анализе катастроф «Форрестола» и «Энтерпрайза» было установлено, что вскоре после возникновения пожара начинались взрывы бомб, которые выводили из строя членов экипажа, боровшихся с пожаром. В связи с этим в США было разработано и испытано специальное огне упорное покрытие, предохраняющее авиабомбы от взрывов при пожаре. Поданным американцев [13], это покрытие увеличивает время взрывания бомб до 5 минут. Покрытие испытано для авиабомб весом 113 кг.

Что касается предупредительных мер эксплуатационного характера, то здесь главную роль играют твердые и конкретные знания личным составом кораблей физико-химических свойств боезапаса и степени его опасности, ;

а также правил его приема, хранения и подачи, знание конструкции погребов и технических систем, обеспечивающих их противопожарную защиту.

Важное значение имеет твердый порядок на корабле и строгая дисциплина как в отношении соблюдения правил и инструкций по обращению с боезапасом на корабле, так и допуска в погреба лиц только определенного круга, установленного командованием корабля.

Взрывы третьего типа возникают чаще всего на военных транспортах. По своей физической природе они связаны с детонацией взрывчатых веществ, перевозимых транспортами зачастую в весьма больших количествах, достигающих нескольких тысяч тонн в тротиловом эквиваленте («Монблан», «Маунт Худ»). Следовательно, разрушительное действие таких взрывов равно разрушительному действию атомной бомбы малого калибра, с той лишь разницей, что в этом случае имеет место только механический эффект взрыва без других поражающих факторов, свойственных атомному взрыву.

Источником подобных взрывов является чаще всего воспламенение пожароопасных веществ, которые нередко Перевозят вместе с ВВ. При этом часто не учитываются «несовместимость» и опасность таких перевозок, правила Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море» и требований-военных и военно-морских органов, по заказам которых эти перевозки производятся. Например, источником взрыва в Бомбее была горящая сигарета, от которой загорелся хлопок, что и привело {134} к взрыву огромной массы ВВ, перевозившихся вместе с хлопком. Взрывы этого типа приводили не только к полному разрушению своего корабля. Поскольку они происходили в портах, следствием их были разрушения или тяжелые повреждения находившихся там кораблей и судов, портовых и вообще береговых сооружений, которые страдали от ударной волны взрыва, разлетавшихся осколков кораблей, их оборудования и тяжелых грузов, а также от огня при образовании крупных пожаров, как правило, сопутствующих этим взрывам. Подобные взрывы всегда имели своими последствиями большие человеческие и материальные потери. Число жертв с учетом людей, оставшихся без крова, достигало нескольких тысяч, иногда десятков тысяч человек.

Надо сказать, что во всех рассмотренных нами случаях взрывов на военных транспортах пожары начинались в результате упущений личного состава кораблей. Развитие же пожара и возникновение взрыва были связаны с низкой подготовкой экипажей кораблей, не знавших основных свойств перевозимых на кораблях пожаро- и взрывоопасных материалов и не имевших хотя бы элементарных представлений о возможных последствиях, к которым эти пожары и взрывы могут привести. Немалую отрицательную роль играли безответственность командного состава аварийных кораблей, иногда оставлявших горящие корабли в самый опасный для них момент («Монблан»), нерешительность действий и неправильность принятых решений при борьбе с пожарами, особенно на начальном этапе их развития (Бомбей), что приводило к разрастанию пожаров и, в конечном итоге, к катастрофам и народным бедствиям, не говоря уже о чисто военном уроне для воюющей стороны. Недостаточность портового обеспечения и нечеткость действий военных органов в этих случаях также явились факторами, способствовавшими возможности возникновения пожаров и взрывов и их развитию (Галифакс, Бомбей).

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.