WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |
-- [ Страница 1 ] --

И. М. Короткин АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ КОРАБЛЕЙ ИЗДАТЕЛЬСТВО «СУДОСТРОЕНИЕ» ЛЕНИНГРАД 1977 6Т4.09 УДК 656.61.08 К68 Рецензенты: канд. техн. наук А. М. Васильев, канд. техн. наук Б. А.

Колызаев.

Короткин И. М.

К68 Аварии и катастрофы кораблей. Л., «Судостроение», 1977.

296 с.

В книге систематизированы материалы по авариям и катастрофам надводных кораблей флотов капиталистических стран, происшедших в результате пожаров и внутренних взрывов, столкновений, посадка на мель и действия штормов. Показаны мероприятия, проводимые с целью повышения живучести и безопасности кораблей.

Книга предназначена для судостроителей и моряков, может быть использована студентами, представляет также интерес для широкого круга читателей.

31805—928 К 16—77 6Т4(09) 048(01)—77 © Издательство «Судостроение», 1977 г.

ПРЕДИСЛОВИЕ Мореходные и эксплуатационные (боевые) свойства кораблей обычно определяют в лабораторных условиях на моделях, в процессе натурных испытаний кораблей и их техники, расчетными методами. Однако этого мало. При создании и испытании кораблей не могут быть вы явлены полностью качества личного состава, степень его подготовленности к использованию и обслуживанию кораблей. Полнее всего недочеты и положительные стороны кораблей и экипажей (системы «человек—техника») познаются во время практического плавания и службы. Слабые стороны и людей и техники обнажаются и выступают наиболее рельефно при авариях.

Следовательно, одним из наиболее эффективных методов обнаружения недостатков (положительных сторон) кораблей и экипажей является изучение аварийных происшествий.

Изучение аварий кораблей позволяет обосновать выводы для улучшения конструктивно технических элементов кораблей, повышения их мореходных и эксплуатационных (боевых) качеств, а также сделать полезные рекомендации для совершенствования выучки экипажей кораб лей, поднятия их дисциплины и организованности. Как показывает опыт, главные причины большинства аварий и катастроф кораблей коренятся именно в ошибках, упущениях моряков и судостроителей.

На основании уроков аварий и катастроф совершенствовались требования к проектированию и постройке кораблей, улучшались наставления, правила и инструкции по их использованию. Так, например, опрокидывание миноносца «Томодуру» послужило импульсом для пересмотра норм остойчивости японских кораблей основных классов, которые были учтены при строительстве новых кораблей японского флота перед второй мировой войной и но время войны. Пожары на авианосцах «Орискани», «Форрестол» и «Энтерпрайз» вынудили военно-морское {3} командование США принять ряд радикальных мер для повышения пожаробезопасности авианосцев и кораблей других классов. После гибели атомной подводной лодки «Трешер» было многое изменено в требованиях к проектированию и постройке атомного подводного флота США, а также в наставлениях по плаванию на подводных лодках и использованию их.

В торговом флоте гибель «Титаника» явилась толчком к разработке и принятию первой «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море», а катастрофа «Андреа Дориа» — к очередному пересмотру действовавшей конвенции и принятию ее в новом виде.

Выводы, сделанные по материалам аварий и катастроф, стали отправными моментами не только для разработки мероприятий и рекомендаций практического характера, но и для развития теории кораблестроения и других морских наук.

С изучения аварии «Русалки» начал свои многолетние исследования С. О. Макаров, заложивший основы учения о непотопляемости корабля, а случай гибели «Виктории» послужил поводом к разработке им ряда научно-практических методов по изучению и совершенствованию непотопляемости кораблей.

В своих многочисленных исследованиях по теории кораблестроения академик А. Н. Крылов не раз обращался к тем или иным поучительным авариям. Им же был написан ряд работ специально по авариям кораблей, впоследствии объединенных в труде «Некоторые случаи аварий и гибели судов» [90].

Немало теоретических исследований было выполнено в свое время в связи с опрокидыванием броненосца «Кэптен». Физика явления взаимного «присасывания» судов стала предметом изучения на основе факта столкновения крейсера «Хок» с лайнером «Олимпик».

Большие научно-экспериментальные исследования в области прочности корабля проводились в связи с переломом эсминца «Кобра». Таких примеров множество. Некоторые аварии и кораблекрушения стали хрестоматийными и вошли в литературу, трактующую различные вопросы кораблестроения и мореплавания.

В советской литературе нет книги, в которой был бы произведен научно-технический анализ фактов аварий и катастроф военных кораблей нашего времени. В книге К. П. Пузыревского «Повреждение кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы» [92 ] описаны события периода первой мировой войны. {4} Между тем именно в течение последних десятилетий на иностранных кораблях произошло множество аварий и катастроф (без боевых воздействий), которые необходимо исследовать с целью извлечения из них полезных уроков. Данные о таких происшествиях разбросаны по различным иностранным источникам, главным образом периодической литературы, имеющим зачастую противоречивый и тенденциозный характер.

Книги на эту тему, выпущенные за рубежом в течение последних 10—15 лет, не могут удовлетворить советского читателя. Например, у К. С. Барнэби [97] и X. В. Болдуина [96] разобраны лишь отдельные аварийные случаи с военными кораблями и торговыми судами. Кроме того, эти книги содержат факты, не выходящие за пределы второй мировой войны. Двухтомное издание Ч. Хокинга [102] носит справочный характер и регистрирует (с рядом неточностей и искажений) случаи гибели кораблей и судов за период 1824—1962 гг. В интересной книге Ф. Раш брука [40] освещены вопросы пожаров и противопожарной защиты только торговых судов, а П.

Падфильдом [71] рассмотрены лишь отдельные аварии, происшедшие при столкновении кораблей и судов, без их систематического анализа.

Настоящая книга, в известной мере, восполняет пробел в этой области. В ней систематизирован и обобщен опыт аварий и катастроф надводных кораблей военно-морских флотов капиталистических стран, происшедших в результате пожаров и взрывов, при столкновениях и вследствие посадки на мель и воздействия штормов.

На конкретных примерах проанализированы причины аварий и характер повреждений кораблей, конструктивное обеспечение их живучести, действия личного состава в борьбе за живучесть и в некоторых случаях организация спасательных работ и ремонта поврежденных кораблей. При анализе каждого вида аварий, по возможности, оцениваются конструкции кораблей и действия команд в аварийных условиях, а также меры, которые принимаются в иностранных флотах с целью повышения живучести и безопасности кораблей.

В книге исследованы аварии и катастрофы надводных кораблей всех основных классов, а также вспомогательных судов военно-морских флотов. В гл. I, II, III освещены отдельные виды аварий, в IV — подведены некоторые итоги и сделаны выводы о путях снижения аварийности и повышения безопасности кораблей;

приведена характеристика 518 аварий и катастроф, на основании рассмотрения {5} которых выполнен анализ. Они охватывают все типы надводных кораблей последних нескольких десятилетий.

Анализ аварий авианосцев выполнен за последние 25 лет, кораблей других классов — за лет. Разобраны отдельные поучительные случаи аварий, которые произошли раньше.

В приложениях даны краткие сведения о кораблях, погибших с начала столетия и до наших дней — отдельно по видам аварий.

При написании были использованы отечественные и главным образом, иностранные источники.

Приведенные в книге элементы кораблей взяты по данным справочника Jane's Fighting Ships и в отдельных случаях — по другим иностранным источникам (см. указатель литературы), а также по отечественным справочным изданиям, послужившим основой для русской транскрипции названий кораблей и судов.

В соответствии с имеющимися в распоряжении автора данными, для надводных кораблей указано водоизмещение нормальное, преимущественно для кораблей постройки до второй мировой войны, и полное — для кораблей более поздней постройки;

для подводных лодок в числителе — водоизмещение в надводном положении, в знаменателе — в подводном. Для всех кораблей показан год ввода их в строй. Для торговых и вспомогательных судов приведена вместимость в регистровых тоннах.

Географические наименования мест аварий и катастроф приведены такими, какими они были во время происшествий, написание их для послевоенных лет взято по данным отечественных справочных изданий «Морского атласа».

Автор приносит глубокую благодарность Б. А. Колызаеву и А. М. Васильеву, высказавшим при рецензировании рукописи весьма ценные критические замечания, которые позволили улучшить содержание книги. Большую признательность автор выражает С. Я. Левиной за помощь в работе над иностранными источниками.

{6} ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ АВ — авианосец КРБ — броненосный крейсер АВУ — ударный авианосец ЛД — эсминцев АВТ — тяжелый авианосец ФР — фрегат АВ ПЛО — противолодочный ФРУРО — ракетный фрегат авианосец АВК — конвойный авианосец ЭМ (эсминец) — эскадренный миноносец АВЭ — эскортный авианосец ЭМ УРО — ракетный эсминец АВЛ — легкий авианосец МЭ — эскортный эсминец ЛК (линкор) — линейный корабль ММ — миноносец ЛКР — линейный крейсер ИММ — истребитель миноносцев БР — броненосец ПЛ — подводная лодка БРЭ — эскадренный бро- АПЛ — атомная подводная- неносец лодка МНТ — монитор АРПЛ — атомно-ракетная подводная лодка КР — крейсер ТКА — катер КРТ — тяжелый крейсер КРЛ — легкий крейсер КР УРО — ракетный крейсер {7} СКР — сторожевой корабль ПМ — плавучая мастерская СКР ПЛО — противолодочный ПБ — правый борт сторожевой корабль СКА — сторожевой катер ЛБ — левый борт ТЦ — тральщик МО — машинное отделение ЭТЦ — эскадренный тральщик КО — котельное отделение БТЩ — базовый тральщик МКО — машинно-котельное отделение РТЩ — рейдовый тральщик БИП — боевой информа ционный пост МЗ — минный заградитель РЛД — радиолокационный до зор КЛ — канонерская лодка ВВ — взрывчатое вещество ВТ — военный транспорт ПРД — пороховой реактивный двигатель ТР — транспорт ГСМ — горюче-смазочные мате риалы ПХ — пароход шп. — шпангоут ТХ — теплоход {8} Глава I. ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ § 1. ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА АВИАНОСЦАХ 1. Пожар на авианосце «Эссекс» при посадке истребителя В сентябре 1951 г. на ударном авианосце США «Эссекс» (1942 г., 38 500 т)* произошел пожар, явившийся одной из крупных аварий на кораблях того времени. При неудачной посадке на авианосец из-за просчета пилота один из истребителей, сделав пробег по палубе и разрушив аварийный барьер, врезался в группу самолетов, приготовленных к вылету. Разлившееся из баков разбитых самолетов топливо воспламенилось, и огонь охватил значительную часть полетной палубы и островную надстройку корабля. Последовало несколько взрывов боезапаса самолетов.

Для ликвидации пожара пришлось привлечь корабли охранения и спасательные суда.

В результате пожара погибло 20 человек. Было разрушено 10 самолетов. Корабль получил значительные повреждения и был выведен из строя на несколько месяцев.

2. Взрыв гидравлической системы на авианосце «Лейте» В течение ряда лет на авианосцах США возникали пожары, вызывавшиеся взрывами гидравлических систем кораблей. Особенно известными стали взрывы на авианосцах «Лейте» и «Беннингтон», последовавшие один {9} за другим со сравнительно небольшим интервалом вре мени.

Противолодочный авианосец «Лейте» (1946 г., 38 500 т) находился на стоянке в Бостоне, когда 16 октября 1953 г. на его борту произошел внезапный и довольно сильный взрыв, приведший к возникновению пожара. Огонь охватил носовую часть корабля. Для тушения пожара к месту аварии были подтянуты почти все пожарные части города Бостона, которым вместе с силами и средствами авианосца потребовалось несколько часов для ликвидации пожара.

В результате пожара погибло 37, ожоги и ранения получило 40 человек. Корабль был значительно поврежден: сгорели полностью носовые помещения в районе трех палуб, вышла из строя одна катапульта. Авианосец поставили на длительный ремонт. Материальный ущерб от катастрофы был оценен в 670 тыс. долларов.

Специальным расследованием было установлено, что взрыв произошел внутри воздушно масляной системы катапульты. Причина взрыва — воспламенение вследствие сжатия рабочей жидкости системы;

место воспламенения — бурдонова трубка на регуляторе, в котором применили рабочее масло с содержанием цетана.

По данным американцев, взрыв на «Лейте» явился первым в ряду других подобных взрывов гидравлических систем авианосцев. Взрывы послужили причиной изыскания взрывобезопасной рабочей жидкости гидравлических систем, которая обладала бы также хорошими смазочными свойствами и отвечала всем другим требованиям эксплуатации. Решению этой проблемы в США на протяжении многих лет был посвящен ряд научно-исследовательских и экспериментальных работ. Следует отметить, что она оказалась весьма сложной и важной не только для авианосцев, * Здесь и далее в скобках приводятся год постройки и водоизмещение корабля.

но и для подводных лодок, в гидросистемах которых также были зарегистрированы аналогичные взрывы.

3. Взрыв на авианосце «Орискани» при посадке истребителя В послевоенные годы слово «Орискани» было в американском флоте весьма популярным.

Сначала оно обозначало тип модернизированных авианосцев, а впоследствии стало синонимом крупных пожаров, происходивших особенно в 60-х годах на ударных авианосцах США. Здесь же речь пойдет о крупной аварии на «Орискани» в 50-х годах, повлекшей за собой тяжелые последствия. {10} В конце марта 1954 г., когда ударный авианосец «Орискани» (1950 г., 42600 т) находился в учебном плавании в дальневосточных водах, во время посадки на корабль реактивный истребитель ударился о конструкцию палубы и переломился на две части, в результате чего произошел взрыв. Воспламенившееся при этом горючее из разбитых баков стало растекаться по полетной палубе, и вскоре начался пожар, охвативший значительную часть авианосца. Была повреждена и местами сгорела большая часть палубного оборудования и различных конструкций.

В ряде мест пострадал от пожара настил полетной палубы.

Освещая обстоятельства пожара на «Орискани», американская печать подчеркивала частоту возникновения аварий и катастроф на авианосцах.

4. Взрыв гидравлической системы на авианосце «Беннингтон» Прошло немногим более семи месяцев после взрыва на «Лейте», как аналогичный взрыв произошел на однотипном противолодочном авианосце «Беннингтон».

Это было 26 мая 1954 г. Авианосец совершал учебный поход вдоль Восточного побережья США и находился в 60 милях к югу от военно-морской базы Ньюпорт. Взрыв на «Беннингтоне», как и на «Лейте», вызвал крупный пожар, но его тушение началось с большим опозданием, что привело к сильному распространению огня по кораблю.

Последствия пожара в этом случае оказались более тяжелыми, чем на «Лейте». Огромными были человеческие жертвы. Министерство ВМС США официально объявило, что в результате катастрофы в Бостоне погибло 100 и ранено около 200 человек. Корабль был сильно поврежден не только от воздействия взрыва, но и вследствие того, что многие его помещения были объяты пламенем.

Материальный ущерб от катастрофы был значительно больше, чем на «Лейте»: он оценивался в несколько миллионов долларов. Тяжелый урон явился результатом того, что борьба с пожаром проходила неорганизованно, в обстановке паники и общей растерянности, которые царили на корабле.

По свидетельству членов экипажа аварийного авианосца, после взрыва «на корабле был поднят страшный крик». Командир корабля уже в начале пожара стал запрашивать «в спешном порядке» санитарный транспорт {11} для эвакуации раненых, в то время как силы самого корабля еще не были организованы для эффективной борьбы с пожаром. И только с помощью других кораблей пожар был потушен спустя несколько часов.

Так же, как и на «Лейте», пожар на «Беннингтоне» имел своим первоисточником взрыв в гидравлической системе одной из катапульт авианосца, в которой поддерживалось рабочее давление до 300 кгс/см. Такая причина катастрофы была определена военно-морским судом США (как и в отношении катастрофы на «Лейте»).

Рис. 1. Повреждение АВ «Беннингтон» от пожара:

1 — подъемник;

2 — полетная палуба;

3 — надстройка;

4 — район наиболее тяжелого повреждения;

5 — жилые и складские помещения;

6 — механизмы катапульты;

7 — погреб боезапаса;

в — ангарная палуба;

9 — машинное отделение;

10 — топливные цистерны Хотя военно-морской суд причину пожара определил как «наиболее вероятную», все организации флота и промышленности США, работающие в области поиска взрывобезопасной рабочей жидкости для гидравлических систем авианосцев в течение последних лет, всегда ссылаются на то, что эта проблема возникла именно в связи с катастрофами на «Лейте» и «Беннингтоне».

На рис. 1 указан район наиболее тяжелых повреждений авианосца «Беннингтон».

5. Пожар на авианосце «Хэнкок» при взлете бомбардировщика Ударный авианосец США «Хэнкок» был модернизирован в 1955 г. по типу «Орискани», и его водоизмещение достигло 42 600 т.

В 1958 г. во время участия в маневрах в результате аварии самолета при взлете с авианосца на нем возник пожар. Это было в 200 милях западнее Лос-Анджелеса. Винтомоторный штурмовик «Скайрейдер» (полетный вес около 11 т) при разгоне мотора на полную мощность для {12} совершения взлете неожиданно скапотировал. Работающий винт ударил по катапульте, от самолета был оторван мотор, и штурмовик сразу же охватило пламя.

Горящий бензин разлился по палубе, пожар бушевал в течение часа, пока его не потушил личный состав корабля. В результате пожара погибло 2 человека. Авианосец получил повреждения, потребовавшие постановки его в ремонт.

Это была одна из многочисленных аварий, происшедших на авианосцах США при взлетных операциях.

6. Пожар в ангаре авианосца «Уосп» Противолодочный американский авианосец «Уосп» (1943 г., 38 500 т) 18 августа 1955 г.

находился в Атлантике, в 250 милях восточнее военно-морской базы Норфолк.

Во время прогревания мотора на одном из вертолетов на ангарной палубе в дневное время неожиданно появился дым — предвестник начинающегося пожара. Попытки членов экипажа ликвидировать огонь в первые минуты не дали положительных результатов. Спустя короткое время весь вертолет загорелся и. раздался сильный взрыв. Горящие обломки вертолета и воспламененный бензин разбрасывало далеко вокруг очага пожара. Загорелось несколько стоявших поблизости вертолетов, пламя быстро распространилось на весь ангар и затем проникло в смежные помещения.

После объявления тревоги для тушения пожара стали применять забортную воду, однако это не дало эффекта. С помощью пеногонных аппаратов удалось погасить пылающие машины, а затем и локализовать пожар. В борьбе с пожаром принимали также участие экипажи четырех эсминцев, пришедших на помощь горящему кораблю. Пожар был общими усилиями ликвидирован, но лишь к вечеру появилась возможность приступить к расчистке завалов на ангарной палубе. Сгоревшие и сильно поврежденные вертолеты сбрасывали через бортовой Подъемник за борт. Работа продолжалась до поздней ночи.

В результате пожара погибло двое и получило ранения 20 человек.

Было уничтожено 7 вертолетов. Авианосец получил значительные повреждения и надолго вышел из строя. Материальный ущерб составил несколько миллионов долларов. {13} Хотя конкретная причина пожара и не была опубликована, печать США отмечала, что многие аварии на авианосцах (в том числе и на «Уоспе») явились следствием нарушения экипажами кораблей, в частности авиационно-техническим персоналом, правил подготовки боевой техники к эксплуатации и неисправности корабельного оборудования авианосцев.

7. Пожар в насосном отделении авианосца «Мидуэй» На ударном авианосце США «Мидуэй» (1947 г., 62 000 т) во время его стоянки в военно морской базе Субик Бей (Филиппины) в декабре 1959 г. в одном из кормовых насосных отделений возник пожар. Согласно официальным заявлениям, причиной пожара явился поджог, совершен ный одним из членов экипажа с целью диверсии. Однако истинная причина пожара осталась неизвестной.

После начала пожара огонь стал быстро распространяться на смежные отсеки и вскоре приблизился к погребам боезапаса. В целях устранения угрозы дальнейшего распространения и предотвращения возможного взрыва затопили ряд помещений, расположенных поблизости от очага пожара. В борьбе с пожаром на авианосце, помимо членов экипажа, участвовали также пожарные команды военно-морской базы. Пожар ликвидировали спустя 4 часа. Судя по длительности пожара, авианосцу был нанесен значительный ущерб.

8. Пожар и взрывы на авианосце «Эссекс» при посадке самолета Американский ударный авианосец «Эссекс» (38 500 т) находился в 1959 г. в плавании неподалеку от побережья Флориды, когда на нем вспыхнул крупный пожар.

Пилот истребителя неправильно рассчитал момент посадки. Получив сигнал, запрещающий производить посадку на полетную палубу, он прибавил газ и пошел на подъем в воздух, но, отклонившись от посадочной линии, правой плоскостью задел стоявший на палубе самолет. В результате удара находившийся в воздухе самолет развернулся и, объятый пламенем, врезался в группу самолетов, расположенных на полетной палубе вдоль борта корабля. На авианосце начался пожар, сопровождавшийся {14} отдельными взрывами — взрывались баки с горючим и кислородные баллоны. Взрывы вызвали столь высокую температуру, что металлические обломки самолетов приваривались к палубе корабля.

Тягачи в спешном порядке сбрасывали за борт объятые пламенем самолеты. Чтобы предотвратить дальнейшее распространение огня по полетной палубе, авианосец был развернут бортом к ветру. Но воспламенившееся топливо стекало в нижние помещения корабля, в том числе и в ангары, вызывая новые очаги пожара. Экипаж авианосца ликвидировал пожар в течение нескольких часов.

В результате пожара и взрывов погибло двое, 21 человек получил ожоги и ранения. Многие самолеты были разрушены или выведены из строя. Корабль получил значительные повреждения, и его направили в Норфолк для аварийно-восстановительного ремонта, который продолжался несколько месяцев.

Оправдывая происшедшую на «Эссексе» аварию, американская печать ссылалась на то, что корабль «устарел» и требует замены, хотя на нем, как и на других авианосцах этого типа, всего за несколько лет до этой аварии были произведены довольно дорогостоящие модернизационные работы.

В данном случае дело, конечно, не в «старости», а в низкой подготовке летного состава и неумелой организации взлетно-посадочных операций авианосцев. Ведь аварии при посадке самолетов на авианосцы, как и при взлете, повторяются неоднократно, притом на кораблях новейшей постройки.

9. Пожарная катастрофа при достройке авианосца «Констеллейшн» «Констеллейшн» — шестой по счету корабль из числа ударных авианосцев, заложенных и построенных в США после второй мировой войны. Эти сверхмощные корабли были предназначены для базирования и использования тяжелых палубных самолетов — носителей ядерного оружия. Первые четыре авианосца (типа «Форрестол») были введены в строй в течение 50-х годов, пятый — «Китти Хок» — был передан в состав флота в 1961 г.

Авианосец «Констеллейшн» и однотипный с ним «Китти Хок» отличались от кораблей типа «Форрестол» конструкцией и увеличенными размерами, вызванными изменением авиационного и ракетного вооружения и другими оперативно-техническими элементами. {15} Полное водоизмещение авианосца составило 79 000 т, а численность экипажа доходила до 5000 человек. Главные размерения корабля: длина — 327 м, полная ширина (по полетной палубе) — 79,2 м, высота борта — около 29,5 м.

«Констеллейшн» строился на бруклинской военно-морской верфи в Нью-Йорке. Он был заложен в сентябре 1957 г., спущен на воду в октябре 1960 г., и ввод его в строй планировался на первую половину 1961 г. Фактически же, в связи с происшедшей катастрофой, он был введен в строй в 1962 г.

Прошло немногим более двух месяцев после спуска корабля на воду, как на нем произошел крупнейший пожар, приведший к большим человеческим потерям и значительному материальному ущербу. Поколеблен был и престиж США: катастрофа произошла не в ходе боевых операций и даже не в океанском плавании корабля, а в самой спокойной обстановке, в условиях верфи, да еще принадлежащей военно-морскому ведомству.

События развернулись 19 декабря 1960 г. Готовность авианосца к моменту возникновения пожара составляла около 90%. В это время он был ошвартован правым бортом у стенки завода для завершения достроечных работ.

Комиссия ВМС США, детально расследовавшая обстоятельства происшедшей катастрофы, с достаточной, достоверностью установила причины пожара и его последствия, а также выявила недочеты в обеспечении противопожарной безопасности при достройке корабля. В день пожара было опрошено более 100 человек, явившихся живыми свидетелями событий, связанных с пожаром, главным образом, рабочих верфи — участников постройки авианосца. Комиссия отметила, что до расследуемого происшествия только в течение одного года на этом корабле было зарегистрировано 42 пожара. Отсюда был сделан вывод, что с противопожарной дисциплиной на авианосце неблагополучно.

Обстоятельства возникновения, развития, ликвидации пожара и его последствия рисуются следующим образом.

На ангарной палубе корабля была «временно» установлена цистерна с топливом (авиакеросином) для вспомогательного дизель-генератора. Емкость цистерны —-4500 л;

в момент пожара в ней оставалось около 1900 л топлива. В 10 ч 30 мин в день пожара кабина подъемного лифта, служившего для выгрузки ящиков со стружками, ударилась о листовую сталь, хранившуюся на стеллаже {16} в ангаре. При своем движении лист стали сорвал вентиль топливной цистерны, расположенный в ее донной части. Горючее стало растекаться по ангарной палубе и просочилось через шахту элеватора на нижерасположенную палубу, где и воспламенилось в результате контакта с нагретым при сварке металлом.

Огонь быстро распространился по кораблю и охватил зону ангарной и полетной палуб, удаляясь в нос и в корму от центра вспышки (рис. 2). Интенсивному распространению пожара способствовало редкое расположение на уровне галерейной (второй ниже полетной) палубы попе речных переборок. На имевшихся переборках было много незаделанных «кабельных» отверстий, из-за которых локализовать пожар не удалось даже после задраивания водонепроницаемых дверей.

Рис. 2. Схема распространения огня на АВ «Констеллейшн»:

1 — районы, поврежденные огнем;

2 — районы, поврежденные водой Размещенные на ангарной палубе деревянные «времянки» в виде подвешенных настилов, кладовых и служебных будок не только, создавал и условия для увеличения размеров пожара, но и затрудняли подходы к его главному очагу для ведения борьбы с огнем.

Вскоре после начала пожара можно было наблюдать огромное пламя в центре почти готового гигантского корабля, сопровождаемое густыми клубами дыма. Ангар был заполнен огнем, а дым все более расстилался по авианосцу и заводу, подымаясь на высоту в несколько десятков метров. Об интенсивности дыма говорит хотя бы следующий факт. Дыхательные аппараты пожарных, обычно служившие 45 минут, на АВ «Констеллейшн» прекращали свое действие спустя 20 минут.

Попытка ликвидировать пожар средствами корабля оказались безуспешными.

Установленные на авианосце пеногенераторные и спринклерные системы не были использованы.

Борьба с пожаром фактически велась пожарными командами базы и города. Привлекались также буксирные {17} и пожарные суда, которые подходили по Ист-Риверу к горящему авианосцу, помогали сбивать бушующее пламя. Пожар тушили в основном водой. В корабль поступило более 15 000 т «пожарной» воды, из которой около 80% было удалено за борт через сточную и шпи гатную системы. Тем не менее ряд помещений оказался затопленным.

Одновременно решалась задача эвакуации и спасения с корабля людей: близились к завершению достроечные работы, а в таких случаях на корабль приходят люди разных специальностей. В день катастрофы на борту авианосца находилось свыше 4200 человек, большей частью заводского персонала. Отданное по радио приказание: «Всем покинуть корабль!» — многие не услышали, так как связь на корабле было плохо налажена. Большинство людей узнало о происшествии, лишь увидев на корабле огонь. Рабочие стали удаляться с корабля разными путями, но в зоне главного очага пожара пути к уходу были практически закрыты. Некоторые спасались, прыгая в ледяную воду или же перебираясь по швартовам на стоящую рядом баржу.

Два заводских подъемных крана перегружали людей с корабля на стенку (рис. 3), над которой полетная палуба авианосца возвышалась более чем на 20 м.

Рис. 3. Спасение людей краном с горящего АВ «Констеллейшн» {18} В городе в течение последнего времени выпадал сильный снег;

причал был покрыт довольно толстым слоем снега и шуги, что также затрудняло условия спасания людей. Некоторые рабочие, спасаясь от пожара, забрались в корабельные помещения и заперлись в них, задраив плотно двери.

Отдельные такие группы людей были спасены пожарными.

Пожар продолжался более 12 часов и был ликвидирован общими усилиями пожарных команд города и военно-морской базы.

В результате пожара погибло 50 человек, несколько сот человек получило ранения и ожоги.

Авианосец имел весьма серьезные повреждения. Материальный ущерб катастрофы был оценен в 50 млн. долларов. Передача авианосца флоту была задержана на 7—8 месяцев.

Каков же был характер повреждений корабля и какие применялись способы его аварийно восстановительного ремонта?

Корабль и его техника пострадали от воздействия огня, дыма, сажи и воды. Значительные повреждения имели корпус, механическое, электротехническое и радиоэлектронное оборудование корабля.

Броневой. настил полетной палубы толщиной 45 мм был деформирован на протяжении более 190 м;

характер его деформаций — серия волн длиной 24 м с максимальной стрелкой прогиба около 250 мм. Как показали исследования, температура в пространстве под полетной палубой достигала 600° С, но анализ образцов настила палубы в районах воздействия наиболее высоких температур показал, что ее листы сохранили свои первоначальные механические свойства. Этому способствовали высокая теплоемкость толстого броневого настила палубы и наличие под ним тепловой изоляции, что предотвратило повышение температуры настила до критической, при которой металл утратил бы свои свойства. Деформированные листы полетной палубы решили не заменять, а выправить на месте. Правка большей части листов осуществлялась без их демонтажа, с применением домкратов. Находившийся в зоне открытого пламени набор полетной палубы получил значительные повреждения и был заменен.

Галерейная палуба толщиной 19 мм была серьезно повреждена и заменена на протяжении более 120 м. Заменили также большинство поперечных переборок между полетной и галерейной палубами. Деформации ангарной (главной) палубы толщиной 31 мм были аналогичны де формациям полетной палубы, но их протяженность была {19} значительно меньше — всего несколько десятков метров. Часть настила этой палубы выправили на месте, некоторые листы заменили. Полетная и ангарная палубы разрывов не получили, и в целом основные несущие связи корпуса корабля не были нарушены. Замеры стрелки прогиба корпуса авианосца, произведенные спустя четыре недели после катастрофы, показали, что она увеличилась не более чем на 38 мм.

Это признали вполне допустимым.

Поперечные переборки и выгородки, выполненные из алюминиевых сплавов и находившиеся в зоне пожара, были уничтожены и полностью заменены. В этих районах заменили также тепловую и звуковую изоляцию, которая пострадала не только от огня, но и от воды и сажи.

Большой ущерб был нанесен механическому оборудованию авианосца. Полностью вышли из строя носовые катапульты с их вспомогательными механизмами и аэрофинишеры. Медные трубопроводы потеряли под воздействием огня свою форму. Наименее поврежденными оказались трубопроводы, выполненные из хромомолибденовой стали, свойства которой изменяются лишь при температуре свыше 800° С.

Механическое оборудование обследовали фирмы-поставщики, затем его восстанавливали или заменяли по их рекомендациям на месте или на их заводах. В ходе ремонтно восстановительных работ был выработан критерий для оценки пригодности трубопроводов (за исключением паропроводов для катапульт). Таким критерием служило состояние краски на трубопроводе. Если краска показывала, что она не достигла температурного предела, выше которого происходит изменение свойств металла трубопровода, то он оставлялся, в противном случае — подлежал замене.

Было найдено, что температурами, воздействие которых приводит к необходимости замены трубопроводов, являются: а) для никелевой меди, углеродистой и оцинкованной стали 315° С;

б) для меди и латуни 260° С;

в) для пластмассы 93° С.

Прочность оборудования и трубопроводов после ремонта или замены проверялась специальной электронной аппаратурой.

Весьма сильно пострадало электрооборудование корабля, в частности, кабельное хозяйство.

Кабели с полиэтиленовой изоляцией и коаксиальные кабели, как наиболее чувствительные к нагревам, пришли в полную негодность и заменены на большом протяжении, {20} Огнем была уничтожена аппаратура боевого информационного поста (БИП) и электронное оборудование в соседних с ним помещениях. Большая часть радиоэлектронной аппаратуры покрылась толстым слоем сажи и копоти. Повреждение оборудования водой было преимущественно поверхностным. При восстановлении БИП применялись выносные щиты, на которых монтировались проводка и соединения для заменяемых, но пока отсутствующих приборов. При поступлении приборов на корабль они устанавливались на свои штатные места и подключались в сеть. Такой способ позволял вести работы вне зависимости от времени поступления на корабль нового оборудования, что ускоряло процесс восстановления корабля.

Для ускорения ремонтных работ были приняты и другие меры. Так, например, создали специальные комплексные группы для заключения контрактов на поставку нового оборудования;

значительную часть оборудования получили со складов или по текущим контрактам. Приняли решение поврежденное мелкое оборудование не ремонтировать, а заменять новым.

Одной из важных проблем явилось восстановление корабельной техники, хотя и не уничтоженной во время пожара, но сильно пострадавшей от воздействия тепла, дыма и воды. Для восстановления этой техники на верфи был установлен специальный конвейер. На один его конец предметы оборудования поступали в закопченном состоянии, с другого — выходили полностью очищенными. Конвейер состоял из ряда резервуаров с жидкостями и вспомогательными устройствами.

Процесс восстановления такого оборудования состоял в следующем. Сначала аппаратуру полностью погружали в резервуар с очистительной эмульсией, которая удаляла с поверхности мазут, осадки от дыма и другие клейкие вещества. Размещенный в резервуаре акустический пре образователь способствовал удалению грязи ультразвуковым способом. В другом резервуаре аппаратуру тщательно промывали пресной водой с целью удаления эмульсии. И в этом случае был применен ультразвук. После промывки воду из аппаратуры выдували воздухом высокого давления, а остатки ее удаляли специальной водозамещающей жидкостью. Последние следы влаги удаляли в тепловых печах, куда аппаратуру помещали на несколько часов. На конвейерной линии было также установлено устройство для передвижения аппаратуры от резервуара к резервуару и на специальные монтажные столы. Таким способом была восстановлена радиоэлектронная аппаратура {21} (радио, радиолокация, автоматика) и ряд предметов электротехнического оборудования (электроприводы, моторгенераторы, контроллеры).

Примененный способ восстановления техники, по оценке американских специалистов, дал существенную экономию в средствах и во времени, и для ряда агрегатов оказался единственно возможным. Восстановленное таким путем оборудование в преобладающем числе случаев пол ностью оказалось пригодным для использования.

Подробно этот метод восстановления техники с указанием составов использованных химических веществ приводится в [37, 50]. Учитывая положительный опыт применения этого метода при восстановительных работах на АВ «Констеллейшн», управление кораблестроения ВМС США издало директиву, в которой метод приняли в качестве стандартного для использования в аналогичных случаях. Для повышения термостойкости изоляционных узлов кораблей решили проделать специальные опыты. Частично их начали проводить в ходе восстановления АВ «Констеллейшн».

В процессе пожара на АВ «Констеллейшн» и выполнения работ по ликвидации его последствий в США был получен опыт поведения корабельных конструкций и предметов оборудования в условиях воздействия высоких температур. Американцами он был изучен и обобщен;

были сделаны определенные выводы в отношении пожаробезопасности кораблей.

После катастрофы на АВ «Констеллейшн» американские власти издали новые правила по обеспечению противопожарной безопасности на строящихся и модернизируемых кораблях. В правилах содержатся требования организации на каждом строящемся корабле эффективной системы пожарно-тревожной сигнализации и проверки знания ее каждым рабочим, а также обучения специальных групп корабельных и заводских пожарных методам борьбы с пожарами на борту корабля. Правила запрещают хранение на борту корабля бидонов или цистерн с воспла меняющейся жидкостью;

такие емкости рекомендуется хранить либо на баржах, либо на стенке завода и предлагается предусмотреть определенную противопожарную защиту их.

Правилами не разрешается устанавливать на нижних палубах кораблей временные служебные помещения для кадрового и обслуживающего персонала. Такие помещения следует устраивать или на берегу, или на верхней палубе корабля. {22} Предусмотренные в исключительных случаях на кораблях временные помещения, а также настилы необходимо выполнять из несгораемых материалов или же обеспечивать помещения автоматически действующими противопожарными установками. Было признано необходимым всегда держать в готовности противопожарное оборудование.

Хотя в этих правилах специально не упоминается о запрещении использования деревянных строительных лесов (которые были применены при постройке АВ «Констеллейшн»), пожарная дирекция Нью-Йорка такой запрет вынесла, указав при этом, что деревянные леса способствовали быстрому распространению пожара на авианосце. В ходе расследования обстоятельств катастрофы было установлено, что дощатые настилы строительных лесов явились причиной многих жертв при пожаре. Однако директор бруклинской верфи защищал такую практику, ссылаясь на то, что металлические настилы лесов опасны в другом отношении, так как травмы людей могут возникнуть в этих случаях при скольжении и поражении электрическим током.

Учитывая, что наличие отверстий в переборках для пропуска электрокабелей способствовало распространению огня на авианосце, было решено увеличить количество огнестойких заглушек для закрытия таких отверстий.

Пожарная катастрофа на АВ «Констеллейшн» многому научила американцев, но опыт был приобретен ценой больших человеческих и материальных потерь.

10. Пожар в машинно-котельном отделении авианосца «Саратога» Американский ударный авианосец «Саратога» (тип «Форрестол», 1956 г.,76 000 т) находился в учебном плавании в Эгейском море. 23 января 1961 г. в 100 милях от греческой военно-морской базы Пирей в его машинно-котельном отделении возник пожар, который явился результатом разрыва мазутного трубопровода и соприкосновения мазута с горячими поверхностями механизмов. На авианосце началась паника в страхе перед возможным распространением пожара в зону расположения атомных боеприпасов.

Для ликвидации пожара потребовалось 2 часа. В результате аварии погибло 7 человек, которые задохнулись от дыма, ранено 23 человека. {23} Экипажу корабля было приказано не разглашать сведений о происшедшей аварии, так как опасались выступления греческой общественности по поводу возможного взрыва ядерного оружия авианосца.

11. Пожар на авианосце «Франклин Д.Рузвельт» при посадке истребителя Ударный авианосец США «Франклин Д. Рузвельт» (1947 г., 62 000 т) в декабре 1961 г., когда на нем произошла авария, находился в учебном плавании. При посадке истребителя на полетную палубу во время накренения корабля произошло возгорание кронштейна шасси самолета от чрезмерного трения о палубу. Скорость движения самолета при посадке составляла около км/ч. В результате действия тормозных тросов и трения о палубу скорость хода истребителя была снижена до 110 км/ч. На этой скорости самолет сошел с посадочной полосы и упал за борт.

Вследствие небольшой высоты парашют пилота после его катапультирования не успел раскрыться, и летчик упал в воду, но затем был подобран.

Повреждения авианосца в результате пожара потребовали его ремонта в базе.

12. Взрыв в гидравлической системе авианосца «Интрепид» Авария на противолодочном авианосце США «Интрепид» (тип «Эссекс», 38 500 т) произошла 3 декабря 1962 г. при проведении очередных испытаний гидравлической системы, когда взорвался цилиндр одного из механизмов аэрофинишерного устройства авианосца.

Внезапное освобождение около 400 л рабочей жидкости системы, находившейся под давлением нескольких сот атмосфер, явилось причиной обрыва крепления цилиндра и его арматуры. Разрушение цилиндра повлекло за собой необходимость замены его механизма. Из находившихся в помещении механизмов аэрофинишера семи человек двое были ранены осколками цилиндра и в результате воздействия рабочей жидкости. Расследование результатов аварии показало, что при движении поршня тепло неправильно распределялось по корпусу цилиндра.

Во избежание повторения подобных случаев было решено все механизмы аэрофинишеров тщательно обследовать перед их установкой на кораблях. В частности, {24} признали необходимым производить магнитную дефектоскопию цилиндров, поскольку в корпусе аварийного цилиндра обнаружили микротрещины.

В изданной в связи с этой аварией инструкции было запрещено производить нагревание отдельных зон цилиндра, которое в рассмотренном случае производилось для облегчения монтажных работ и, возможно, явилось одной из причин образования микротрещин в цилиндре.

13. Взрыв при подаче самолета в ангар авианосца «Рэндолф» В феврале 1964 г. на противолодочном авианосце США «Рэндолф» (типа «Эссекс», 38 500 т) произошла довольно редкая по своему характеру авария.

Корабль в это время находился в Атлантике примерно в 270 милях к юго-востоку от м. Генри, где он проводил учения.

Рис. 4. План расположения самолетоподъемников на АВ «Рэндолф» При подаче самолета с полетной палубы в ангар в какой-то момент сорвался и упал в воду бортовой самолетоподъемник с находившимся на нем самолетом и экипажем в составе 5 человек.

На этом авианосце установлено 3 самолетоподъемника: один в носовой части корабля, в диаметральной плоскости, другой — на левом борту, примерно в районе миделя и третий — на правом борту, кормовее «острова» (рис. 4). Авария постигла третий самолетоподъемник, при падении которого была выломана часть борта корабля и порвано несколько электрокабелей.

Повреждение кабеля вызвало короткое замыкание, которое явилось причиной взрыва и последовавшего за ним пожара.

Пожар был потушен довольно быстро, но не обошлось без жертв. Двое погибло, несколько человек получило ранения. Часть членов экипажа подобрал эсминец «Хоулдер», который обеспечивал взлетно-посадочные операции авианосца. Для восстановления корабля и его устройств потребовался ремонт в условиях завода. {25} Среди многочисленных аварий, происходивших на американских авианосцах, подобная авария явилась чуть ли не единственной, но ее настоящие причины не были опубликованы.

14. Крупный пожар в ангаре авианосца «Орискани» Шестидесятые годы нашего столетия были «невезучими» для авианосного флота США:

именно в этот период возникли крупнейшие пожары на ударных авианосцах американского флота в большинстве довольно новой постройки. Ударный авианосец «Орискани» открыл серию пожарных катастроф в морских условиях. Как уже отмечалось, «Орискани» являлся одним из активных участников войны против вьетнамского народа. Пожар, о котором пойдет речь, произошел в Тонкинском заливе у берегов Вьетнама. Утром 26 октября 1966 г. «Орискани» готовился к выпуску своих самолетов для бомбардировки побережья. Члены экипажа были заняты обычными в этих условиях работами. На полетной палубе проверяли самолеты перед установкой их для катапультирования. В ангарах на самолетах также проводили проверочные и регу лировочные работы. В различных отсеках корабля экипаж находился на своих боевых постах.

В 7 ч 27 мин в погребе носовой части ангара на правом борту внезапно вспыхнула магниевая сигнальная ракета. Вспышка возникла в результате того, что при разгрузке ракет вытяжной трос одной из них, перекинутый через плечо матроса, зацепился за край водонепроницаемой двери, ракета была запущена натянутым тросом и начала дымить. В панике матрос бросил снаряженную ракету в ящик, наполненный 700 ракетами, а затем включил спринклерную систему, надеясь погасить таким образом огонь, что, естественно, возымело обратное действие, так как вода в контакте с горящим магнием освобождает летучий водород. Это свойство магния либо было забыто матросом, либо он его вовсе не знал. В результате на корабле возник пожар. Была сыграна пожарная тревога, и вскоре началась борьба с огнем, распространившимся весьма интенсивно по кораблю. Прошло совсем немного времени, и пламя охватило носовую часть ангара и смежные с ним помещения. По мере расширения огневой зоны нарастала угроза безопасности корабля в целом, так как пламя приближалось к местам хранения топлива и боеприпасов. Носовые помещения авианосца заполнялись {26} едким дымом, и эвакуация людей из этих районов, а также борьба с огнем были затруднены. Взрыв ящика с сигнальными ракетами, происшедший через несколько минут после начала пожара, еще более усугубил положение. Пламя перекинулось на два вертолета и приближалось к месту хранения жидкого кислорода, однако с помощью водяных шлангов удалось предотвратить взрыв кислорода, представлявший большую опасность для горящего авианосца. Спустя некоторое время шланги, взятые с носовой части корабля, прогорели, и необходимо было срочно организовать их доставку с кормовой оконечности (рис. 5).

Рис. 5. Пожар на «Орискани» (передача шлангов в ангар;

пена покрыла правый спонсон авианосца) {27} Рис. 6. Сбрасывание бомбы за борт АВ «Орискани» с целью предупреждения взрыва Во избежание взрывов боеприпасов велась энергичная работа по сбрасыванию за борт авиабомб, снарядов и других взрывоопасных предметов (рис. 6). При этом авиабомбы поливали из шлангов водой, чтобы при работе с ними исключить ожоги. Во время пожара за борт авианосца были сброшены многие тонны авиабомб и других боеприпасов. Тем не менее часть 20-мм снарядов взорвалась в зоне действия пожарных, увеличив число пострадавших членов экипажа.

Самолеты и вертолеты разоружали в ангаре и подымали на полетную палубу — подальше от бушующего пламени. На полетной палубе самолеты передвигали в корму, удаляя их от носовой зоны, находившейся под непосредственным воздействием огня.

Одновременно принимались меры по спасению людей. Были организованы поисковые группы с целью извлечения членов команды из помещений, пострадавших от пожара.

Производилось также обследование помещений, смежных с горящими, для спасения людей, оказавшихся в опасных ситуациях. Раненых и обожженных выносили на полетную палубу, откуда вертолетами переправляли на стоявший поблизости авианосец «Констеллейшн», где им оказывали необходимую медицинскую помощь. {28} В целях самозащиты применяли кислородные приборы. Для спасания людей из затопленных помещений, расположенных ниже ангарной палубы, были использованы индивидуальные водолазные дыхательные аппараты.

Пожар удалось ликвидировать через 8 часов после ого начала. В результате пожара погибло 44 и был ранен 41 человек. Четыре реактивных штурмовика «Скайхок» было повреждено, вертолета сгорело. Значительными оказались повреждения носового ангара и помещений носовой части корабля, катапульт, некоторых самолетоподъемников, электрооборудования авианосца.

По ликвидации пожара «Орискани» направился для предварительного ремонта в Субик Бей, а затем ушел для производства аварийно-восстановительных работ в США. Ремонт авианосца продолжался несколько месяцев. Командир «Орискани» следующим образом оценил результаты пожара: «Как ни ужасна трагедия — она могла быть гораздо хуже. Если бы не храбрые и героичес кие действия личного состава, потери были бы намного больше и повреждения корабля и самолетов были бы значительно интенсивнее».

Отдавая должное мужественным действиям экипажа авианосца, необходимо, однако, отметить чрезмерную «оптимистичность» командира «погоревшего корабля». Пожар на «Орискани» и другие пожарные катастрофы на ударных авианосцах США, даже в оценке американского военно-морского командования, свидетельствовали о неблагополучии с противопожарной безопасностью авианосцев. Неотложные меры, принятые для ее повышения,.

были вызваны именно низким уровнем этой безопасности.

15. Пожар на авианосце «Франклин Д. Рузвельт» при приеме топлива Ударный авианосец США «Франклин Д. Рузвельт» (см. п. 11), входивший в состав 7-го флота США и участвовавший в боевых действиях против ДРВ, 4 ноября 1966 г. готовился к выходу из Южно-Китайского моря.. Во второй половине дня на его борту возник пожар, за которым последовал взрыв. Пожар произошел в момент, когда в одну из топливных цистерн авианосца шел прием горючего.

Борьбу с пожаром начали быстро и вели довольно энергично. С использованием стационарных и передвижных средств пожаротушения пожар был ликвидирован в течение минут. {29} Однако в результате удушья (от дыма) погибло 8 человек, находившиеся внутри корабля.

Раненых оказалось 4 матроса. Корабль получил повреждения, но они практически не повлияли на его боеспособность, так как вскоре были ликвидированы.

16. Последствия и уроки пожарной катастрофы авианосца «Форрестол» Прошло лишь девять месяцев со времени крупного пожара на «Орискани», как разразилась новая пожарная катастрофа в том же Тонкинском заливе. На сей раз жертвой огня стал ударный авианосец «Форрестол» (1955 г., 76 000 т, рис. 7) — флагманский корабль дивизии авианосцев, первый из кораблей этого класса, построенных американцами после второй мировой войны.

В свое время наименование этого корабля звучало весьма громко, особенное США. Ведь по образцу «Форрестола» была построена довольно крупная серия ударных авианосцев. С некоторыми вариациями в течение полутора десятилетий было введено в строй ВМС США восемь таких кораблей. Таким образом, «Форрестол» в течение первых послевоенных десятилетий явился как бы символом ударной мощи крупнейших надводных кораблей США, да и других капиталистических держав.

Но в конце шестидесятых годов, в связи с происшедшей катастрофой, авианосец приобрел весьма печальную известность. В эти годы он уже стал скорее «символизировать» морские трагедии и бедствия, особенно в авианосном флоте США, который в послевоенные годы изоби ловал пожарами и взрывами, происходившими без боевых воздействий на корабли.

Перед выходом к берегам Вьетнама из базы в Норфолке для участия в боевых действиях «Форрестол» завершил десятимесячный капитальный ремонт и модернизацию стоимостью около 50 млн. долларов, что составляло примерно его построечной стоимости. После завершения ремонтно-модернизационных работ «Форрестол» считался в техническом отношении вполне современным кораблем. В ходе ремонта особое внимание было обращено на совершенствование противопожарных средств корабля.

Несколько иначе обстояло с подготовленностью его экипажа. Дело в том, что за все время существования «Форрестолу» не приходилось до 1967 г. принимать участия в боевых действиях.

{30} Рис. 7. АВ «Форрестол». На нем произошла крупная пожарная катастрофа в 1967 г.

В течение 12 лет службы он находился в составе Атлантического флота и плавал преиму щественно в Средиземном море, проходя лишь учебную подготовку. Теперь же ему предстояло участие в боевых операциях, где нужны были другие подходы, другая подготовка, чем в учебном плавании. Была ли такая подготовка у экипажа этого корабля?

По мнению командира 2-й дивизии авианосцев 7-го флота ВМС США, личный состав «Форрестола» не имел достаточной подготовки для ведения боевых действий.

Обратимся, однако, к обстоятельствам развернувшейся пожарной катастрофы.

29 июля 1967 г. пошли уже пятые сутки, как «Форрестол» маневрировал в Тонкинском заливе, находясь {31} в 60 милях от побережья ДРВ и готовясь к варварской бомбардировке. В заливе стоял ясный солнечный день. Поблизости от флагмана находились авианосцы «Орискани» и «Бон Омм Ричард». Эсминцы «Маккензи» и «Рупертес» — оба типа «Гиринг» — охраняли зону действия авианосцев.

Утром этого дня с «Форрестола» уже была катапультирована одна группа самолетов. Теперь к запуску готовилась вторая группа машин, которая была почти полностью сформирована и подготовлена для вылета. В составе этой группы находилось 12 палубных штурмовиков типа «Скайхок», 7 истребителей-перехватчиков типа «Фантом» и 2 штурмовика-разведчика типа «Виджилент» — всего 21 самолет. На 12 самолетах этой группы подготовку к вылету завершили полностью: их заправили горючим, оснастили боезапасом, пилоты находились в кабинах на своих местах, двигатели самолетов были запущены. На остальных самолетах, тоже заправленных топливом и вооруженных боезапасом, заканчивались последние подготовительные операции. Все шло «своим порядком».

Внезапно в кормовой части полетной палубы, где находились готовившиеся к вылету самолеты, вспыхнуло пламя. Был зафиксирован точно момент вспышки — 10 ч 53 мин. О причине возникновения пламени существуют разные версии. По одной из них, пожар возник от непреднамеренно запущенной ракеты «Зуни» (класс «воздух—земля»), подвешенной под «Фантомом». Ракета при своем движении произвела удар по подвесному топливному баку одного из «Скайхоков», и разлившееся по палубе горючее воспламенилось от реактивной струи ракеты.

По другой версии — из-за недосмотра личного состава со «Скайхока» упал на полетную палубу подвесной топливный бак, горючее из которого воспламенилось и растеклось по полетной палубе;

под воздействием пламени оторвалась боевая часть ракеты «Зуни», загорелись топливные баки.

Так или иначе, в обеих версиях подтверждается факт взрыва ракеты «Зуни» и его влияние на последующее развитие пожара. В некоторых публикациях факт непреднамеренного запуска ракеты «Зуни» относят за счет отказа ее «механизма безопасности».

Первые меры, которые были приняты для ликвидации возникшего пожара с использованием водяной пожарной магистрали и палубных пеногенераторных установок, оказались неэффективными. Из-за скученного расположения самолетов на полетной палубе (рис. 8) пламя быстро охватило почти всю группу самолетов. Стали загораться {32} топливные баки и взрываться авиабомбы и другие боеприпасы. Вскоре пожар распространился по всей кормовой части полетной палубы. Одна за другой на палубе взрывались авиабомбы весом 340 и 450 кг.

Взрывавшиеся топливные баки самолетов испускали черный дым, который расстилался по полетной палубе и проникал во внутренние помещения корабля.

После каждого взрыва появлялись убитые и раненые. В результате первых же взрывов были убиты или выведены из строя многие пожарные. Огнем и осколками повреждались технические средства борьбы с пожаром.

Рис. 8. Расположение самолетов на полетной палубе АВ «Форрестол» перед пожаром:

1 — штурмовики А4Е «Скайхок»;

2 — катапульты;

3 — «остров», 4 — разведчики RA5G «Виджилент»;

5 — истребители F4B «Фантом-II» Некоторые члены экипажа были сброшены взрывными волнами за борт, другие сами прыгали с борта пылающего авианосца, спасаясь от разбушевавшегося пламени и взрывающихся бомб и ракет. Среди бросившихся в море оказались тяжело раненные и даже убитые, так как высота надводного борта корабля превышала 18 м. Далеко не всем пилотам удалось спастись с горящих на полетной палубе самолетов.

Но большинство команды оставалось на борту корабля, и люди с первых же минут вели интенсивную борьбу с пожарами и взрывами.

Многочисленные сообщения печати не только США, но ряда других стран, в том числе Англии, Франции, Италии и Японии, подтверждают, что действия команды в ходе катастрофы были энергичными, подчас — самоотверженными. Не охваченные пламенем самолеты на полет ной палубе перетаскивали с кормы в носовую часть корабля. Бомбы и ракеты обезвреживали, снимая с них взрыватели. Один из основных приемов, применявшихся {33} для предотвращения очередных взрывов, — сбрасывание корабельного и авиационного боезапаса за борт. Были случаи, когда людей спускали через пробоины в полетной палубе в «нутро ада» для того, чтобы вытащить изнутри корабля дымящиеся бомбы, обезвредить и выбросить их за борт. Друг на друга люди направляли водяные шланги для охлаждения и предупреждения загорания одежды и обуви.

Между тем пламя все больше и больше проникало в корабельные помещения. На ангарной палубе матросы боролись с пожаром в темноте, наощупь снимая с самолетов бомбы и ракеты и сбрасывая их за борт.

Поскольку проход в ангар сверху был практически исключен, в целях проникновения в помещения ангара делались вырезы в полетной и галерейной палубах и с бортов, для чего применяли автогенные аппараты. Вырезов только в одной полетной палубе было сделано более — открылась возможность выводить из внутренних помещений людей и использовать их для борьбы с пожаром. Раньше пожары в нижних помещениях корабля пытались тушить водой через пробоины в полетной палубе. Накаленные переборки непрерывно охлаждали водой для того, чтобы можно было производить в помещениях неотложные работы. Отмечалось немало случаев, когда раненые и обожженные работали с пожарными шлангами, чтобы локализовать зону пожара.

От пены палуба становилась скользкой, что сильно затрудняло борьбу со все более распространяющимся по кораблю огнем. Но главное затруднение создавал дым, настолько густой, что видимость, даже достигаемая с помощью фонаря, была не более 0,3—0,4 м. Положительную роль в этих условиях сыграли дыхательные аппараты, без которых в дыму работать не было никакой возможности. Однако стекла аппаратов часто запотевали, и люди едва могли что-либо видеть. Пожарные шланги перебрасывали с носовой части корабля на кормовую, но они выходили из строя от действия огня и осколков. Для подавления огня на самолетах довольно успешно применяли углекислотные огнетушители.

Борьба с пожаром велась не только силами и средствами аварийного авианосца. На помощь ему пришли «Орискани» и «Бон Омм Ричард», а также оба эсминца охранения — «Маккензи» и «Рупертес». Прекратив запуск своих самолетов, авианосцы спасали пострадавших на вертолетах.

Эсминцы подходили почти вплотную (до {34} 3 м) к бортам «Форрестола» и направляли по нему струи воды из своих пожарных шлангов.

При борьбе с пожаром было допущено немало ошибок, связанных главным образом с неопытностью экипажа. Аварийные (запасные) пути эвакуации не использовались: либо они не были известны команде, либо о них забыли. Поскольку большая часть опытных пожарных специалистов погибла в первые же моменты пожара, дело спасения корабля перешло в руки людей, совершенно не имевших опыта борьбы с пожарами. Именно поэтому было мало сделано для локализации огня, который все больше охватывал бомбы и ракеты, находившиеся на полетной палубе, и все новые и новые взрывы потрясали корабль. С большим опозданием (спустя 8 минут после начала пожара) было отдано приказание закрыть разделительные двери между отсеками авианосца. Это также способствовало распространению огня по кораблю.

Одна из крупных ошибок заключалась в том, что необученные пожарные команды часто сводили на нет действия работавших рядом людей. Так, например, в то время как одни разбрызгивали протеиновую пену по полетной палубе для гашения топливных пожаров, другие смывали эту пену водой, работая водяными шлангами. Таким образом, терялось драгоценное время и огонь продолжал распространяться по кораблю.

Борьба с пожаром не была должным образом организована командованием корабля.

Несмотря на все принятые меры, огонь все больше проникал внутрь корабля и распространялся в помещениях ниже ангарной палубы. Развитию пожара способствовало также возгорание постельных принадлежностей и обмундирования экипажа.

Спустя несколько часов исключительными усилиями удалось локализовать основные очаги пожара на полетной и ангарной палубах, преградив огню путь к средней и носовой частям ангара, где находились вооруженные самолеты. Но огонь между этими двумя палубами бушевал вплоть до самого вечера. Прошло около 10 часов, когда пожар стал понемногу затихать. Полностью погасить его удалось более чем через сутки — в 12 ч 30 мин следующего дня. Однако продолжалась борьба с дымом. Внутри авианосца скопилось большое количество вредных газов, образовавшихся при пожаре, удалить которые удалось только через трое суток. Одновременно занимались охлаждением горячих участков палуб и других металлических конструкций. {35} В результате катастрофы 134 человека погибло, 62 — ранено, Сгорело 26 реактивных самолетов, 40* машин вместе с катапультами и аэрофинишерами, артвооружение и различное корабельное оборудование получили значительные повреждения. Особенно пострадал корпус авианосца: из 10 его палуб 6 были повреждены, особенно полетная палуба и конструкции, расположенные поблизости от нее. От взрывов в броневой полетной палубе (толщиной 45 мм) образовалось семь пробоин, некоторые из них довольно крупных размеров (рис. 9).

Общий вид авианосца после катастрофы был таков, как будто он подвергся боевым воздействиям (рис. 10, 11). Один из офицеров «Форрестола» отметил, что пилоты «камикадзе» во второй мировой войне не могли нанести подобные повреждения кораблю.

Материальный ущерб от катастрофы был оценен в 140 млн. долларов (стоимость аварийного ремонта самого корабля составила 14 млн. долларов).

По размерам нанесенного ущерба и человеческим потерям (по оценке самих американцев) эта катастрофа в послевоенные годы была самой крупной среди морских катастроф американского флота. Даже урон от гибели в 1963 г. атомной подводной лодки «Трешер», считавшийся национальным бедствием США, был значительно меньше, чем от катастрофы «Форрестола».

Для ликвидации последствий пожара «Форрестол» был направлен сначала в Субик Бей (на Филиппинах), куда он перешел своим ходом. По утверждению командира корабля, авианосец мог развить 27-узловой ход, используя при этом четыре из восьми главных котлов. На пути в Субик Бей «Форрестол» передал многих раненых на госпитальное судно «Рипоуз», которое было послано специально для этой цели.

Во время перехода на борту «Форрестола» работало не менее двух десятков специалистов различных заводов, которые определяли объем, сроки и стоимость восстановительных работ еще до прихода корабля в ремонтную базу.

В течение 10 дней пребывания авианосца в Субик Бее на нем, помимо ряда работ, связанных с обеспечением перехода в главную базу, была отремонтирована (временно) полетная палуба, чтобы корабль «при необходимости» мог производить взлетно-посадочные операции. {36} Рис. 9. Характер пробоин в полетной палубе АВ Рис. 10. Общий вид повреждений полетной палубы АВ «Форрестол» «Форрестол» в результате пожара {37} * По другим данным, эти цифры несколько колеблются в тy или иную сторону.

Рис. 11. Борьба с пожаром на полетной палубе «Форрестола» В Норфолк, где предусматривался основной ремонт, «Форрестол» прибыл только спустя 1, месяца после катастрофы. Это было довольно странно, так как обычно аварийные корабли не задерживали в море, а наоборот, их стремились ставить к стенке завода возможно скорее, чтобы корабль быстрее вновь ввести в строй. Почему же произошла такая большая задержка в этом случае? Официальная версия гласит, что «Форрестолу» было разрешено посетить некоторые порты для того, чтобы отдать дань жертвам катастрофы и навестить их семьи. Фактически же имелось в виду оттянуть возможно далее срок прихода корабля в базу, памятуя, что «время — лучший лекарь». Но эта политика «оттяжек» мало помогла ее идеологам.

Для встречи авианосца на берегу скопилось несколько тысяч человек, включая репортеров, кинооператоров, представителей ВМС и разных властей. Американская печать отмечала, что огромный корабль выглядел как «серая гора» и что от его величия и красоты не осталось и следа.

Встречая репортеров, командир авианосца хвалил конструкцию корабля, говорил о мужестве его экипажа — корабль был на краю гибели, но люди его спасли. Однако ничего не было сказано о причинах, приведших {38} к столь катастрофическим последствиям, которые стали настоящим бедствием для многих и многих американских семей.

Ремонт авианосца производился на верфи ВМС в Норфолке. Значительная часть полетной палубы была заменена (рис. 12). Для этого потребовалось 800 т броневой стали. Тяжело поврежденные 127-мм артустановками (рис. 13) самолетоподъемники и другое оборудование с корабля были сняты и отремонтированы в заводских условиях. Почти полностью было заменено самолетное вооружение. Одновременно на корабле производились и модернизационные работы, в частности по радиоэлектронному и ракетно-артиллерийскому вооружению.

Несмотря на ряд особых мер (выделение специальной группы инженеров и рабочих в несколько сот человек, трехсменная работа и пр.) ремонт авианосца продолжался около месяцев и он был введен в строй почти через год после катастрофы. Затем «Форрестол» определили в состав Атлантического флота США и направили для несения службы в Средиземное море. Был перекомплектован экипаж корабля и заменен его командир.

Катастрофа «Форрестола» вызвала в США большой общественный резонанс. Во многих выступлениях и публикациях отмечались не только крупные человеческие жертвы и материальные потери, явившиеся следствием пожара на данном корабле, но и низкая противопожарная безопасность авианосцев вообще и недостаточность мер, принимаемых ВМС для ее обеспечения. При этом вспоминали другие аварии и катастрофы, происшедшие на авианосцах в последние годы. Политические и государственные деятели говорили об уроне престижа США в связи с подобными катастрофами.

В дискуссии, проводившейся в США в середине 60-х годов на тему о том, какие следует строить авианосцы — атомные или обычные, взяла верх «атомная» точка зрения, и споры как будто улеглись. Но в связи с трагическими событиями на «Форрестоле» они вновь вспыхнули.

Теперь уже стали раздаваться голоса, в которых звучали сомнения о целесообразности вообще дальнейшей постройки кораблей этого класса подобных гигантских размеров.

Новые споры не поколебали, однако, основного курса командования ВМС США — строительство новых крупных авианосцев продолжалось и дальше. Было лишь признано необходимым принять срочные и эффективные меры по повышению противопожарной безопасности этих кораблей. {39} Рис. 12. Замена настила броневой полетной палубы на «Форрестоле» Рис. 13. 127-мм артустановка, снятая с «Форрестола» для ремонта на заводе {40} Таким образом, именно катастрофа «Форрестола», явившаяся наиболее крупной среди других аналогичных катастроф, превратила вопросы обеспечения противопожарной безопасности авианосцев в весьма важную государственную проблему, поскольку этим кораблям придается в США, наряду с подводными лодками, важнейшее значение. Для разработки рекомендаций по этой проблеме было решено создать комиссию на весьма высоком уровне. В состав ее вошли высшие авторитеты военно-морских и военно-воздушных сил США. Председателем был назначен адмирал Дж. Рассел, вызванный для этой цели из отставки.

Перед началом работы комиссии Рассела начальник военно-морских операций ВМС США адмирал Т. Мурер дал ей следующее общее указание: «Когда, несмотря на все различные меры предосторожности, все же происходят взрывы и пожары, важно, чтобы у нас были быстро действующие и крайне эффективные средства для сведения к минимуму повреждений, разрушений и потерь человеческих жизней. Необходимо поэтому добиться того, чтобы при борьбе со взрывами и пожарами личный состав подвергался опасности в минимальной степени» [38, с. 7].

Следует отметить, что наряду с этой общегосударственной комиссией работала и другая, которая занималась расследованием причин и обстоятельств самой катастрофы «Форрестола».

Комиссия Рассела проанализировала состояние противопожарной безопасности авианосцев США и признала его неудовлетворительным. Адмирал Рассел в связи с этим писал: «Мы имели авианосца типа «Эссекс» во второй мировой войне, 30 из них имели серьезные повреждения, но не погибли, так как мы обладали мощными противопожарными средствами. В течение прошедших лет мы в значительной мере утеряли способность борьбы с большими пожарами» [24, с. 26].

Эта сентенция адмирала Рассела нуждается в серьезных поправках.

Прежде всего, авианосцев типа «Эссекс» было построено не 32, а только 24. Из этих кораблей лишь 17 ввели в строй во время войны (и только 12 из них принимали участие в боевых действиях), постройку же 7 авианосцев завершили в послевоенные годы, а один из них («Орис кани») передали ВМС лишь в 1950 г. Таким образом, 30 авианосцев типа «Эссекс» не могли иметь тех «серьезных повреждений», о которых говорит адмирал Рассел. {41} Действительно, ни один из «Эссексов» не погиб во время войны. Но каково было поведение этих кораблей при боевых на них воздействиях? Возьмем хотя бы некоторые примеры из последнего этапа войны.

25 ноября 1944 г. на авианосец «Интрепид» в районе Филиппин пикировали два «камикадзе». На корабле возник пожар, ему были причинены тяжелые повреждения, и он вышел из строя на несколько месяцев.

21 января 1945 г. авианосец «Тикондерога», атакованный у о. Тайвань также двумя «камикадзе», был сильно поврежден. На нем возник крупный пожар, и он вышел из строя на длительный срок. Потери составили 140 человек.

19 марта 1945 г. авианосец «Франклин» в районе о. Кюсю получил два попадания авиабомб среднего калибра. На корабле возникли пожары и внутренние взрывы, причем повреждения оказались настолько сильными, что его пришлось отбуксировать в базу, но восстановить оказалось невозможным. Потери на авианосце составили больше половины экипажа корабля: 832 убитых и 270 раненых.

6 апреля 1945 г. авианосец «Хэнкок» был поврежден у о. Окинава от взрыва авиабомбы и тарана одного «камикадзе». На корабле возник пожар, он был значительно поврежден и выведен из строя на длительный срок. На нем оказалось 72 убитых и 82 раненых.

14 апреля 1945 г. вышедший из ремонта авианосец «Интрепид» в районе Окинавы вновь был атакован двумя «камикадзе». Возник крупный пожар, и повреждения корабля оказались столь серьезными, что его пришлось вновь отправить для ремонта в заводских условиях. Потери составили 97 человек.

11 мая 1945 г. в авианосец «Банкер Хилл» врезались два «камикадзе», в результате чего он был значительно поврежден, направлен в базу для ремонта и больше в войне не участвовал.

Все это были корабли типа «Эссекс». Приведенные факты, взятые из книг американского историка второй мировой войны на море С. Морисона [91 ] и боевого адмирала американского флота Ф. Шермана [3], вряд ли могут быть опровергнуты адмиралом того же флота Расселом. Но эти факты, число которых можно было бы умножить, не подтверждают, а наоборот, опровергают положение адмирала Рассела о высокой живучести и пожаробезопасности авианосцев типа «Эссекс» во время второй мировой войны. {42} Кстати, сравнивая «Эссексы» с английскими авианосцами, действовавшими одновременно на Тихом океане, адмирал Ф. Шерман в той же книге пишет: «Хотя все английские авианосцы подверглись атакам самолетов «камикадзе», ни один из них не был выведен из строя, благодаря их бронированным полетным палубам» [3, с. 284]. Это положение адмирала Шермана о значении бронированных полетных палуб английских авианосцев, что относилось в основном к кораблям типа «Илластриес», не раз подтверждалось во время войны. А ведь английские авианосцы типа «Илластриес» имели водоизмещение на несколько тысяч тонн меньше, чем авианосцы типа «Эссекс». Видимо, поэтому на всех своих ударных авианосцах, построенных после авианосцев типа «Эссекс», американцы стали применять броневые полетные палубы.

Таким образом, из того факта, что ни один из авианосцев типа «Эссекс» не погиб во время войны, вовсе еще не следует, что их живучесть и пожарная безопасность были на высоком уровне.

Факты как раз говорят об обратном. Ведь «Форрестол» и «Орискани» тоже не погибли от пожаров, а их пожарная безопасность тем же адмиралом Расселом и его комиссией была оценена как неудовлетворительная. Отсюда следует, что критерием живучести корабля при пожарах не обязательно является его гибель. Именно при пожарах возможны серьезные последствия для корабля и без его гибели. Классический пример того — случай с «Форрестолом». К этому надо добавить, что десятки аварий на авианосцах типа «Эссекс», связанных с пожарами, происшедшими в послевоенные годы, и их последствия также не говорят о высокой противопожарной безопасности этих кораблей.

Основными причинами низкого уровня пожаробезопасности американских. авианосцев комиссия признала недостаточную мощность противопожарных средств на кораблях, слабую подготовку личного состава и недостаточную организацию борьбы с пожарами.

Базируясь на уроках аварий и катастроф авианосцев, главным образом, «Орискани» и «Форрестола», комиссия выработала ряд рекомендаций по повышению пожаробезопасности кораблей этого класса. Рекомендации включают конструктивные, организационно-технические и общие мероприятия.

Основные рекомендации конструктивного характера 1) создать и установить на авианосцах более мощное противопожарное оборудование, особенно на полетных {43} палубах, где пожарная безопасность должна быть доведена до уровня безопасности в ангарах;

2) предусмотреть на авианосцах достаточно эффективную систему дистанционного управления борьбой с пожарами, особенно на полетной палубе;

3) в системах пожаротушения на авианосцах применять пламегасящие вещества высокой эффективности, в частности, должна быть предусмотрена возможность заливания таким веществом большой части полетной палубы;

4) предусмотреть на авианосцах более действенные средства жизнеобеспечения и индивидуальной защиты, чтобы обеспечить личному составу возможность работать при пожарах в любых помещениях, в частности, иметь более мощные и многочисленные средства вытяжной вен тиляции для удаления дыма из помещений и снабдить личный состав индивидуальными кислородными аппаратами и средствами для предохранения рук от горячих предметов;

5) совершенствовать методы и средства хранения на авианосцах топлива и боеприпасов;

6) особое внимание обратить на вопросы обеспечения противопожарной безопасности находящихся на кораблях самолетов;

7) радикально пересмотреть существующую систему связи и оповещения на кораблях и усовершенствовать ее с таким расчетом, чтобы приблизить ее к реальной обстановке на корабле во время борьбы с пожарами.

Комиссия отметила, что некоторые из принятых на авианосцах боеприпасов не обеспечены в достаточной степени необходимыми предохранительными устройствами, в результате чего могут возникать и фактически возникают непреднамеренные их срабатывания и взрывы. Хотя прямой рекомендации комиссия не записала, но высказала пожелание о необходимости ведения работ в соответствующем направлении. Касаясь этой проблемы на пресс-конференции в Пентагоне и ссылаясь на пример с ракетой «Зуни», взрыв которой, по его мнению, явился источником бедствия на АВ «Форрестол», адмирал Рассел заявил, что он хотел бы, «чтобы боезапас сделали более надежным». «Нам нужно более безопасное вооружение», — заявил он.

Вторая группа рекомендаций касалась подготовки личного состава к борьбе с пожарами.

Отметив, что пожар на «Форрестоле» показал со всей очевидностью важность «человеческого» фактора для обеспечения безопасности, комиссия рекомендовала:

1) всюду и всегда, начиная с первых шагов обучения {44} личного состава, главное внимание уделять вопросам и инструкциям по безопасности;

2) более оперативно использовать донесения о несчастных случаях на кораблях, а информацию персонала об авариях обеспечивать специально созданным центром безопасности ВМС США;

3) будущим командирам авианосцев не следует уклоняться от вопросов борьбы с пожарами, а активно ими заниматься, для чего предусмотреть специальную стажировку для их обучения этому делу;

4) весь авиационный персонал, находящийся на борту авианосца, вовлекать вместе с корабельной командой в процесс обеспечения безопасности корабля, строго разграничивая между ними функции в этом отношении;

5) ввести на флотах жесткое требование, чтобы на всех стадиях строго выполнялись существующие правила безопасности, а некоторые их них заменить новыми, более совершенными.

В качестве общих рекомендаций комиссия отметила, что необходима переориентация умов в отношении безопасности авианосцев, так как часто безопасностью пренебрегают за счет непосредственной эффективности. Все организации и ведомства, как военные, так и гражданские (промышленные, научные, пожарные и др.), следует, по мнению комиссии, использовать для достижения эффективных результатов в этой области.

Хотя комиссия Рассела не была, да и не могла быть панацеей в решении проблемы противопожарной безопасности авианосцев, ее рекомендации, основанные, главным образом, на изучении опыта катастрофы «Форрестола», явились определенной вехой для авианосного флота США, Судя по публикациям, этот опыт американцев используется и в других странах, где имеются на вооружении авианосцы, в частности в Англии и Франции.

17. Пожар на авианосце «Викториес» у стенки завода Заканчивался ремонт на заводе в Портсмуте английского ударного авианосца «Викториес» (1941 г., 350 000 т). Корабль должен был войти в строй 24 ноября 1967 г. Почти за две недели до этого срока — 11 ноября на авианосце возник пожар, когда он еще находился у стенки завода.

Назначенная для расследования обстоятельств аварии комиссия ВМС Англии установила, что первоначальный {45} очаг пожара находился в столовой младших офицеров, по соседству с кожухом, прикрывающим отделение вспомогательных механизмов радиоэлектронного оборудования корабля. Причина пожара не была опубликована, но размеры его были, по видимому, значительными, так как для борьбы с огнем привлекались не только силы и средства корабля, но и гражданские, пожарные команды.

Для ликвидации пожара потребовалось около 7 часов. В результате пожара погиб один член экипажа. Представители комиссии заявили, что «только около 3% одной из 10 палуб авианосца было повреждено».

18. Пожар и взрывы на полетной палубе авианосца «Энтерпрайз» «Энтерпрайз» — первый атомный авианосец американского флота. Пройдет еще лет десять, пока в США продолжат строительство атомных ударных авианосцев как более «эффективных».

Но в то время, в начале 60-х гг., «Энтерпрайз» был единственным атомным авианосцем, который считался «национальной гордостью» американских военно-морских сил. Об «исключительности» этого корабля, его боевых и мореходных качествах американская печать писала довольно часто.

При вводе «Энтерпрайза» (рис. 14) в строй его полное водоизмещение составило свыше 85 000 т. Он превосходил размерами все боевые надводные корабли своего времени. Главные размерения корабля составляли: длина —341 м, ширина наибольшая по полетной палубе — 78,3 м, осадка — 11,3 м. Численность экипажа — 4300 человек.

Именно на долю этого «сверхкорабля» выпала «честь» опровержения радужных заявлений американских адмиралов «об успешном решении» вопросов противопожарной безопасности ударных авианосцев США. В частности, такое заявление было сделано адмиралом Расселом после его посещения авианосцев у берегов Вьетнама, в связи с событиями на «Форрестоле» летом г.

Минуло менее полутора лет с того времени. И вот еще один крупнейший авианосец стал жертвой пожарной катастрофы.

Это случилось 14 января 1969 г. в 70 милях западнее Гонолулу (Гавайские о-ва), когда «Энтерпрайз», оставив свой «порт приписки» в Аламеде (Калифорния), проводил боевую подготовку и спешил в Юго-Восточную Азию для участия в боевых действиях против вьетнамского народа.

{46} Рис. 14. Атомный авианосец «Энтерпрайз», на котором произошел крупный пожар в 1969 г., с указанием начального очага пожара (*) {47} Рис. 15. Пожар на полетной палубе АВ «Энтерпрайз». ЭМ «Роджерс» оказывает помощь авианосцу в борьбе с пожаром Из доклада специальной комиссии ВМС, детально изучившей обстоятельства катастрофы, выяснилось, что ее причиной был взрыв в кормовой части полетной палубы во время снабжения «Фантомов» боеприпасами. Ракета «Зуни», подвешенная под самолетом, в результате воздействия выхлопной струи двигателя нагрелась до высокой температуры, вследствие чего последовал взрыв. Вспыхнул пожар, и произошла новая серия взрывов бомб и ракет на расположенных поблизости самолетах. Здесь в значительной мере повторилась картина развития пожара на «Форрестоле». Разница заключалась разве в том, что на «Энтерпрайзе» взрывы и пожары возникали далее в корме и он имел меньше самолетов с подвешенными боеприпасами, попавших в зону пожара. В соответствии с этим на нем было отмечено меньшее количество взрывов на полетной палубе, следовательно, меньшим оказался и масштаб полученных кораблем разрушений.

Вскоре после первого взрыва на полетной палубе была сыграна тревога и началась борьба за спасение корабля (рис. 15).

Еще до начала пожара «Энтерпрайз» стал разворачиваться, чтобы воспользоваться ветром при запуске самолетов. {48} С возникновением пожара авианосец продолжал поворот, но теперь уже с той целью, чтобы использовать ветер, который относил пламя в корму от «острова» и других самолетов.

Пламя все больше разгоралось, взрывы продолжались. Всего было зафиксировано 8 взрывов на полетной палубе. Огонь стал проникать во внутренние помещения корабля, правда, в меньшей степени, чем это было на авианосце «Форрестол». Примерно через час после начала пожара удалось взять под контроль огонь на полетной палубе. Пламя же под палубой продолжало бушевать в течение многих часов.

Как происходила борьба с пожаром на корабле и какие при этом были использованы средства?

Катастрофа АВ «Форрестол» показала, что существующее противопожарное оборудование не обеспечивает быстрого тушения очагов огня, в результате чего взрываются подвешенные под самолетами бомбы. Поэтому полетные палубы ударных авианосцев были в срочном порядке дополнительно оснащены самоходными портативными противопожарными установками, разработанными ВМС для применения на аэродромах и топливных складах. Решение об их использовании на авианосцах считалось вынужденным и временным. Эти установки имели лафетные стволы с двумя распылителями для двухкомпонентной пламегасящей среды. Они управлялись одним оператором. Борьба с первым пожаром авиатоплива на «Энтерпрайзе» велась с помощью двух таких установок. Однако из-за их малой подачи через 4 минуты после начала горения топлива на самолетах начались взрывы бомб. Осколки авиабомб разорвали мягкие трубопроводы установок, нарушилась герметичность баллонов сжатого воздуха, в результате чего установки были выведены из строя. Взрывами бомб повреждались водопроводы и пенопроводы, в связи с чем целые участки корабля были лишены воды и пены для борьбы с пожаром до тех пор, пока не были проложены временные шланги из неповрежденной носовой части корабля.

Находившиеся в охранении авианосца эсминцы «Роджерс» и «Стоддард» подошли на расстояние 15 м к горящему авианосцу и помогали тушить пожар, используя свои водяные шланги.

Палубу авианосца непрерывно, по мере возможности, очищали от неразорвавшихся боеприпасов. Хотя личный состав авианосца в большинстве своем вел энергичную борьбу с пожаром, продолжавшуюся около 2 часов, некоторые {49} офицеры и рядовые в панике бросались в воду. Многие члены экипажа были спасены вертолетами. Указанные два эсминца совместно с атомным фрегатом УРО «Бейнбридж» принялись за поиск находившихся в воде людей с целью их спасения. На корабле были развернуты специальные медицинские пункты для обслуживания ране ных и обожженных. Для оказания помощи пострадавшим с военно-морской базы Пёрл-Харбор на вертолетах были доставлены на аварийный корабль специалисты-медики и консервированная кровь. Транспортировка пострадавших с авианосца в береговые госпитали (район Гонолулу) производилась на вертолетах и эсминцах.

В итоге катастрофы погибло 27 и было ранено около 120 человек (по другим данным, погибло 24 и ранено 85 человек;

по некоторым источникам, число раненых достигло 300 человек).

Авианосец получил весьма тяжелые повреждения. В броневой полетной палубе были образованы три большие пробоины, одна из них захватила две палубы и борт корабля. В правом борту зияла пробоина диаметром 4,5 м. Одна из пробоин в палубе имела размер около 8 м. Под воздействием высокой температуры была деформирована часть полетной палубы. Значительные повреждения получили внутренние палубы авианосца, однако его атомная силовая установка не пострадала. 15 реактивных самолетов было повреждено и уничтожено. Ущерб, нанесенный кораблю (без учета стоимости самолетов), составил 6,4 млн. долларов. Стоимость каждого потерянного самолета 5 — 7 млн. долларов.

В тот же день «Энтерпрайз» своим ходом (12 уз) вернулся в Пёрл-Харбор, примерно через часов после начала катастрофы. Ремонт поврежденного авианосца при интенсивной работе двух крупнейших верфей продолжался около трех месяцев.

Командир авианосца «Энтерпрайз» заявил, что повреждения корабля и последствия могли бы быть более серьезными, если бы его команда не учла уроков, полученных на опыте катастроф «Орискани» и «Форрестола». Действительно, печальный опыт прошедших пожарных катастроф на авианосцах кое-чему научил американский, флот. Применительно к «Энтерпрайзу» это тем более верно, что свыше 90% его личного состава обучалось в специальной пожарной школе в течение шести месяцев, в программах которой учитывался опыт прошедших пожаров. Обучение в этой школе проходило как раз в период, предшествующий катастрофе. {50} Оценивая происшедшую катастрофу, командующий Тихоокеанским флотом США адмирал Дж. Холанд сказал, что в случае необходимости «Энтерпрайз» мог бы продолжать взлетно посадочные операции самолетов, как только был ликвидирован пожар и убраны обломки. В этом заявлении, несомненно, значительная доля хвастовства. Ведь в результате пожара и взрывов корабль был все же выведен из строя, и для его восстановления потребовалось несколько месяцев интенсивной работы двух верфей.

Кроме того, по неоднократным публичным заявлениям самих американских специалистов, задача заключалась в том, чтобы новое оружие было безопасным для людей, которые имеют отношение к его эксплуатации. Именно этого и не было ни на «Энтерпрайзе», ни на «Форрестоле», в результате чего и возникли пожарные катастрофы, сопровождавшиеся крупными человеческими и материальными потерями.

В связи с событиями на «Форрестоле» и «Энтерпрайзе» в американской военно-морской печати можно было нередко встретить высказывания о высокой живучести этих кораблей. В качестве основного доказательства приводился тот факт, что каждый из этих авианосцев выдержал воздействие нескольких (8—10) взрывов. По этому поводу необходимо сказать следующее. В таких оценках отражается, несомненно, политический подход к делу, связанный со стремлением американцев возвеличить свою военную технику. Эта тенденция является общеизвестной и общепринятой в США и в других капиталистических странах. Применительно к рассматриваемым случаям она была еще более выраженной, что диктовалось желанием поддержать или восстановить свой престиж, значительно утерянный в связи с происшедшими катастрофами.

Что касается технической стороны вопроса, то можно отметить следующие моменты.

Живучесть корабля, в современном толковании, — понятие сложное, комплексное. Оно отражает такие важные качества корабля, как непотопляемость, пожаробезопасность, взрывостойкость и ряд других. С вопросами пожаробезопасности, по мнению самих американцев, на ударных авианосцах в то время обстояло неблагополучно. Взрывостойкость, по опыту происшедших катастроф, не могла быть полностью выявлена по ряду причин. Прежде всего, сила каждого взрыва была относительно невелика, так как для таких крупных кораблей взрыв в районе полетной палубы бомбы, содержащей 300—400 кг ВВ в тротиловом эквиваленте, не представляет большой опасности в смысле образования повреждений {51} крупных размеров с глубоким прониканием под полетную палубу, тем более броневую.

Взрывы были поверхностными, открытыми, эффект которых значительно меньше, чем в замкнутом пространстве. Они носили «статический» характер, т. е. боеприпасы находились в покое, а известно, что при движении боеприпаса эффект действия взрыва его ВВ существенно больше, чем его действие в «спокойном» состоянии. Наконец, взрывы происходили в воздухе, а не в воде, и их воздействие не было связано с затоплением корабельных помещений, что, несомненно, могло бы повлиять на состояние оружия и техники корабля и на корабль в целом.

По всем названным мотивам, только на основании происшедших катастроф нельзя еще в общем оценить взрывостойкость ударных авианосцев. Можно лишь отметить, что в данных условиях они выдержали несколько взрывов фугасных авиабомб определенного калибра, подор вавшихся на открытой полетной палубе.

В этих условиях не была проверена непотопляемость и другие элементы живучести кораблей.

Таким образом, один из факторов живучести рассматриваемых кораблей — пожаробезопасность оказался на низком уровне, второй — взрывостойкость проверен лишь частично, третий — непотопляемость практически не был проверен вовсе. Однако есть еще и другие факторы живучести корабля, такие, как живучесть оружия, корабельной техники, и ряд других, которые также не были проверены в происшедших авариях, и по ним выносить какие-либо обоснованные суждения тоже невозможно.

Из сказанного следует, что общая оценка живучести этих кораблей (как и любых других объектов) может быть дана только на основе всесторонних исследований, а не по двум, хотя и важным, значительным фактам. На основании этих двух фактов можно лишь сказать, что выявлены отдельные слабые и сильные стороны ударных авианосцев США. И совершенно бесспорно, что пожаробезопасность явилась их слабой стороной. Только при трех катастрофах, далеко не единственных в послевоенные годы («Орискани», «Форрестол» и «Энтерпрайз»), происшедших в течение двух с лишним лет, погибло более 200 человек и было ранено около человек.

«Энтерпрайз» поставил перед американскими специалистами и командованием новые вопросы в отношении обеспечения противопожарной безопасности авианосцев. {52} 19. Пожар на полетной палубе авианосца «Индепенденс» В сентябре 1969 г. произошла авария на ударном авианосце США «Индепенденс» (1959 г., 76 000 т.). При взлете самолета два подвесных бака, содержавшие по 1900 л авиатоплива, сорвались и упали на полетную палубу корабля. Баки разрушились к загорелись. Пожар был потушен весьма быстро (по данным американцев, в течение 48 секунд) с помощью пожарной машины МВ-5, которая находилась возле «острова» и сразу была введена в действие.

Корабль был поврежден, но благодаря своевременно принятым мерам и использованию новой противопожарной техники на сей раз последствия оказались незначительными.

20. Пожар на авианосце «Форрестол» при стоянке в базе После сравнительно небольшой передышки 1972 год вновь явился неудачным для США в отношении пожарных аварий на ударных авианосцах.

По сообщениям военно-морской печати США, на этих кораблях в течение одного года произошло четыре пожара, некоторые из них — довольно крупные. Надо полагать, что количество пожаров было больше, но ведь далеко не все публикуется в печати. Два пожара произошли на АВ «Мидуэй» и по одному — на авианосцах «Форрестол» и «Саратога».

Пожар на авианосце «Форрестол» (данные см. в п. 16) возник вскоре после его выхода из ремонта, завершенного в мае этого года. Во время ремонта, кроме других модернизационных работ, были установлены на полетной палубе нового типа отражатели газовой струи реактивных самолетов и выполнены другие работы по усилению противопожарной защиты корабля.

Спустя два месяца после окончания ремонта — 10 июля 1972 г. на «Форрестоле» во время его стоянки в военно-морской базе Норфолк вспыхнул довольно крупный пожар. Огонь охватил большие районы корабля, в том числе и нижние палубы, и вызвал значительные повреждения. От воздействия огня и воды одни компьютеры пострадали настолько, что убытки от этого исчислялись в несколько миллионов долларов. Были повреждены другие жизненно важные части авианосца, офицерские каюты в районе {53} помещений флагмана. Корабль вышел -из строя, и его восстановление длилось около трех месяцев. Точные данные о количестве жертв не были опубликованы.

Согласно официальной версии, авария явилась результатом поджога, совершенного одним из матросов, служившим в штабе дивизии авианосцев. Трудно сказать, является ли эта причина истинной.

§ 2. ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КРЕЙСЕРАХ, ЭСМИНЦАХ И ЛИНКОРАХ 1. Взрыв башни главного калибра на линкоре «Миссисипи» Во время учебной артиллерийской стрельбы у побережья Калифорнии на американском линкоре «Миссисипи» (1917 г., 38 000 т) 12 июля 1924 г. произошел взрыв в башне № 2 главного калибра (356 мм). Причиной взрыва явилось наличие в канале ствола правого орудия башни горящих частиц заряда, оставшихся после предшествующего выстрела и воспламенивших следующий заряд при еще не закрытом затворе. В результате взрыва погибло 49 человек, было ранено 9. Спустя 4 часа левое орудие той же башни «случайно» разрядилось и было ранено еще человек. По определению военно-морского суда, взрыв произошел в результате недостаточного давления воздуха при очистке стволов орудий, следствием чего явилось их загрязнение.

Поврежденный корабль направился в Сан-Педро, близ Калифорнии, где раненые и убитые были переданы на госпитальное судно. Вскоре после постановки корабля на якорь в одном из незаряженных орудий одной из башен главного калибра самовоспламенился заряд и произошел «незапланированный» выстрел снаряда, который пролетел в непосредственной близости от стоявшего неподалеку пассажирского парохода и «чудом» его не задел.

Во избежание дальнейших несчастных случаев линкору было приказано выйти в море.

В связи с событиями на ЛК «Миссисипи» в американской военно-морской печати были опубликованы данные о подобных взрывах на кораблях главнейших флотов мира за 20 лет (1904—1924). Согласно этим данным, количество взрывов боезапаса за этот период времени составило: {54} в США — 5, в Англии — 5, в Японии — 8, во Франции — 3, в Италии — 2, в России — 1, в Бразилии — 1, всего 25. В результате этих взрывов, по тем же данным, погибло: в США — 120, в Англии — 2318, в Японии — 1529, во Франции — 416, в Италии — 633, в России — 216, в Бразилии — 212 человек. И в порядке самоутешения отмечается, что в США от взрывов погибло значительно меньше, чем в остальных странах.

По поводу этой статистики и сделанных из нее выводов необходимо отметить следующее.

Во-первых, в результате предшествующих взрывов башен главного калибра на линкорах США жертв на каждом из них было значительно меньше, чем на «Миссисипи». Так, например, при взрывах башен на линкорах «Кирсардж» (1906 г.) и «Джорджия» (1907 г.) убитых было по человек, а на ЛК «Миссури» (1904 г.) был убит 31 человек. «Миссисипи» побил печальный «рекорд» в этом отношении. Во-вторых, если производить сравнение с другими странами, то получается следующая картина. В Японии при взрывах башен на линкорах «Касима» (1907 г.) и «Хьюга» (1919 г.) и на крейсере «Харуна» (1920 г.) погибших было, соответственно, 18, 12 и человек;

во Франции при взрыве башни на крейсере «Ла Туш Тривилс» в 1908 г. было 13 жертв.

Таким образом, и здесь «рекорд» за ЛК «Миссисипи».

Мы произвели сравнение количества жертв при взрывах башен главного калибра. Что касается других цифр, то они относятся к взрывам артиллерийских погребов, где происходила детонация боезапаса, приводившая, естественно, к взрывам огромной мощности и, как правило, к гибели кораблей. В этих случаях, бесспорно, количество жертв значительно больше, но их не следует смешивать и сравнивать с количеством жертв при взрывах в артиллерийских установках, происходящих по другим причинам и имеющих поэтому гораздо менее тяжелые последствия.

Если взрывы в башнях вызывают, как правило, повреждение или разрушение самой башни и гибель до нескольких десятков человек, то взрывы погребов боезапаса имеют своими последствиями повреждение или разрушение всего корабля, и в этом случае потери в личном составе доходят до сотен и даже тысячи человек.

Таким образом, еще раз подтвердилась известная истина, что «статистика — вещь деликатная».

Но в таком случае возникает естественный вопрос: чем объясняются большие жертвы при взрыве башни на «Миссисипи»? На этот вопрос недвусмысленно ответил тот же военно-морской суд США, который, в дополнение {55} к основной причине взрыва, о котором говорилось выше, отметил следующее. Количество жертв при аварии увеличилось вследствие присутствия в башне неофициальных наблюдателей, затруднявших выходы. Повреждения и жертвы в других отделениях башни, вероятно, явились результатом того, что невозможно было закрыть пре дохранительные двери над перегрузочным столом;

и пожар в верхнем перегрузочном отделении был вызван тем, что эти двери не были полностью закрыты. Следовательно, истинную причину сравнительно большого числа жертв в данном аварийном случае следует искать в недостатках организации службы на корабле, в технических неполадках и конструктивных недоработках, которые имели место в башнях «Миссисипи».

2. Горение изоляции на крейсере «Эмден» При постройке германского легкого крейсера «Эмден» (1925 г., 7000 т) в течение 1925 г.

происходили пожары, причины которых одно время оставались неизвестными. Во время одного из таких пожаров было замечено, что после приварки к трубопроводу фланца воспламенилась и продолжала гореть изоляция в районе котельного отделения крейсера. В качестве изоляции применялся материал — заменитель пробки, который при температуре 320° С оказался способным к самовоспламенению без притока свежего воздуха.

Для исследования вопроса поставили соответствующие опыты. Были изготовлены и испытаны модели переборок, аналогичные той, где происходили пожары. Испытанию подверглись две переборки — одна из них была изолирована пробкой с температурой самовоспламенения 520° C, а другая — заменителем.

В результате испытаний установили следующее. При приварке к моделям 120-мм фланцев загорелись оба изоляционных материала. После окончания сварки пробковая изоляция погасла, а по заменителю огонь стал распространяться, и через короткое время вся изоляция сгорела.

3. Взрыв башни главного калибра на крейсере «Девоншир» Английский крейсер «Девоншир» (1929 г., 14 000 т), принадлежавший к крейсерам вашингтонского типа, находился в плавании в Средиземном море. 26 июля 1929 г. {56} на нем произошел взрыв 203-мм башни главного калибра, по поводу которого английское адмиралтейство сделало следующее официальное заявление.

Крейсер проводил практическую стрельбу, во время которой в одном из 203-мм орудий произошел затяжной выстрел. Замочный, полагая, что орудие выстрелило (по-видимому, был введен в заблуждение одновременным выстрелом соседнего орудия и всех других орудий крей сера), приступил к открытию затвора для нового заряжания орудия. Вероятно, ошибку сразу обнаружили и сделали попытку вновь закрыть затвор, но поздно: взрыв заряда выбил частично прикрытый затвор, кроме того, взорвались и заряды, поднятые в башню из погреба боезапаса для следующих выстрелов.

Результатом взрыва явилась гибель 17 человек, тяжело ранено было 9 человек. Башня вышла из строя, и крейсер вернулся в Англию для ремонта.

4. Взрыв бомбы на крейсере «Виндиктив» 30 июля 1929 г. на английском легком крейсере «Виндиктив» (1918 г., 11 500 т) произошел «таинственный» взрыв. «Таинственным» он одно время считался потому, что английское адмиралтейство сначала не пожелало опубликовать его причины и последствия. Вскоре (в августе), однако, состоялся по этому делу суд, решение которого стало известно. На суде выяснились следующие обстоятельства происшествия.

Взрыв на корабле произошел во время приготовления специальных бомб, предназначавшихся для использования с увеселительными демонстративными целями во время показательной Недели флота. В результате взрыва погиб один матрос, тяжело ранено — двое.

Погибший матрос, перезарядивший бомбу, взял по ошибке вместо капсюля взрыватель, который при работе и взорвался.

К суду был привлечен лейтенант, ведавший на крейсере оружием. Ему предъявили следующие обвинения: а) выдача ключа от бомбового погреба одному из летчиков и его допуск в погреб без сопровождения;

б) разрешение на использование взрывателя бомбы без проверки допустимости той работы с ним, которая была предпринята;

в) недонесение «по команде» об изъятии бомбы из погреба.

Лейтенанта признали виновным по всем пунктам обвинения и приговорили к списанию с корабля с объявлением «строгого выговора». «Странные порядки установлены на {57} крейсере в отношении пользования ключами погребов и входа в них», — таково было общее определение суда по рассмотренному делу.

5. Пожары от смазочных масел на эсминце «Бруно Хейнеманн» Во время похода на германском эсминце.«Бруно Хейнеманн» (1938 г., 3000 т) 29 декабря 1939 г. возникли два пожара в результате горения смазочных масел. Сначала возник пожар в первом машинном отделении. Горела асбестовая и стекловойлочная изоляция турбины среднего давления. Пожар возник из-за того, что смазочное масле при ходе корабля со скоростью свыше уз выбрасывалось из переднего подшипника турбины, проникало в ее обшивку и воспламенялось при достижении температуры самовоспламенения. Была повреждена изоляция турбины. Пожар ликвидировали силами корабля, но ход корабля пришлось ограничить 21 уз.

Аналогичный пожар с такими же результатами произошел на турбине среднего давления во втором машинном отделении.

6. Топливный пожар на эсминце «Антон Шмидт» Германский эсминец «Антон Шмидт» (1937 г., 3 100 т) находился в море, когда 25 января 1940 г. в его первом котельном отделении возник пожар. Это произошло поздно ночью. При перекачке топлива из одной трубы, проходившей через котельное отделение, выступила нефть и воспламенилась на вспомогательном трубопроводе свежего пара. После появления дыма вспыхнуло пламя у пульта, управления котлом. Помещение покинули и загерметизировали.

Вскоре в горящем КО последовали два взрыва. Котлы и вспомогательные механизмы КО были остановлены с верхней палубы, и началась борьба с пожаром, С использованием воды, пара и газа основной пожар был погашен в течение часа. После вскрытия котельного отделения были применены ручные пенные огнетушители. Несмотря на то, что работа в КО производилась в дыхательных аппаратах, жара и дым не позволяли там долго находиться, и продолжать работы можно было только через три часа. {58} В результате пожара были значительно повреждены электрооборудование, трубопроводы, изоляция и конструкции из легкого металла. Раненых оказалось 2 человека из машинной команды.

Восстановительные работы потребовали ремонта в течение 14 дней. При изучении обстоятельств пожара был установлен ряд недостатков стационарных противопожарных средств: неисправность отдельных насосов, ненадежность закрепления сальников вентилей и ряд других. Нормально работали лишь ручные и ранцевые огнетушители.

Из этой аварии были сделаны два главных вывода: а) необходимо весьма тщательно следить за плотностью топливных трубопроводов и б) наличные противопожарные средства должны быть полностью в исправном состоянии и постоянно готовыми к их использованию в аварийных ситуациях.

7. Пожар в моторном отделении эсминца Z 27 декабря 1940 г. на германском эсминце Z24 (1939 г., 3000 т) возник пожар. В отделении моторов вентиляторов над котельным отделением № 3 горели находившиеся там электрическая аппаратура и кабель. Пожар заметили по густому дыму, выходившему из вентиляционных отверстий помещения. В горящее моторное отделение можно было проникнуть только с помощью кислородных приборов. Борьба с пожаром, начатая с применением ручных газовых огнетушителей, не дала нужного эффекта. Поэтому использовали водяную пожарную магистраль, с помощью которой пожар потушили менее чем через час.

Обследованием было установлено, что хранившийся в помещении кабель загорелся на горловине дымовой трубы камбуза, проложенной через вентиляционную камеру. Оказалось, что горловина дымовой трубы при неправильном обслуживании форсунок камбуза могла накалиться докрасна, несмотря на то, что она изолирована двумя металлическими стенками с шамотной изоляцией. Огонь уничтожил часть хранившегося кабеля и электроаппаратуры и повредил установленные кабели.

На эту аварию обратили особое внимание, поскольку возникший на корабле пожар был первым после ввода его в строй.

Уроки этой аварии: а) хранение кабеля и электроаппаратуры следует предусмотреть в специальных помещениях;

б) необходимо иметь устройство, ограничивающее {59} поступление горючего для камбузных форсунок с тем, чтобы избежать чрезмерного нагрева и последующего горения в дымовой трубе;

в) необходима усиленная изоляция горловин дымовой трубы камбуза.

8. Пожар в кинокладовой линкора «Тирпиц» На германском линкоре «Тирпиц» (1941 г., 53 000 т) вскоре после его ввода в строй, 15 июля 1941 г., возник пожар, который начался в кладовой звуковых фильмов. Поначалу пожар считали пустяковым и ему не придавали большого значения. Но вскоре, как это часто бывает в таких случаях, дело стало осложняться. Из-за сильного дыма не все двери и крышки люков могли быть своевременно задраены, и огонь стал все более и более распространяться на смежные помещения.

Пламя овладевало помещениями батарейной и жилой палуб. Одновременно проникал дым, и пребывание во многих районах этих палуб, а также в турбинном отделении правого борта и в аварийном посту службы живучести без противогазов или масок стало невозможно.

Из-за выхода из строя освещения видимость в ряде помещений была плохой, а то и вовсе отсутствовала. К тушению пожара приступили поздно, и это сказалось на результатах. Своими силами корабль справиться с пожаром не смог, и для борьбы с огнем была привлечена пожарная команда верфи, в зоне которой корабль находился. Тем временем огонь усиливался. Выделение тепла было настолько велико, что некоторые переборки сильно накалились, часть легких переборок расплавилась.

Поскольку основным средством борьбы с огнем была главная пожарная магистраль, линкор принял много воды. На батарейной палубе, например, уровень «пожарной» воды достиг 10 см.

Как впоследствии выяснилось, причиной пожара явилось воспламенение легкогорючей полоски киноленты при перемотке из-за защемления или трения в оси намоточного приспособления. По другому предположению, повышение температуры, в результате которого произошло воспламенение ленты, возникло от того, что катушка фильма направлялась с помощью шерстяных концов.

Так или иначе в результате пожара сгорели или пришли в негодность демонстрационные аппараты и все фильмовое хозяйство корабля. Были повреждены многие кабели, предметы электрооборудования, ряд радиотехнических {60} установок, мастерские, вспомогательные механизмы. Пострадали помещения двух палуб, ряд корпусных конструкций и устройств корабля.

И только недавно построенный линкор, на который фашистское командование возлагало столько надежд в своих милитаристских устремлениях, был выведен из строя и поставлен на ремонт, проводившийся в течение длительного времени.

Из пожара на «Тирпице» были сделаны выводы о необходимости повышения противопожарной защиты корабля, в частности, об установке дополнительных средств пожаро тушения в ряде помещений. Признали необходимым улучшить организацию противопожарной безопасности на кораблях вообще. Указали, что в проектах кораблей должно быть обеспечено более продуманное размещение и складирование фильмов в корабельных условиях и что обслуживание киноаппаратуры должно производиться членами экипажа, специально обученными в киноорганизациях. Лиц, не получивших специальной подготовки, к эксплуатации корабельных киноустановок и обслуживанию фильмового хозяйства не допускать.

9. Гибель трех эсминцев от взрыва и пожара В расположении флотилии шведских эсминцев, стоявших в фиорде Хорс в районе стокгольмских шхер, на одном из кораблей, именно на эсминце «Гётеборг» (1935 г., 1200 т), сентября 1941 г. произошел сильный взрыв. По некоторым, хотя и неуточненным данным, это был взрыв парового котла. Сразу после взрыва возник огромный нефтяной пожар, который довольно быстро распространился на стоявшие борт о борт с «Гётеборгом» эсминцы «Клас Хорн» и «Клас Угла» (однотипные корабли, 1930 г., 1050 т). В результате взрыва и пожара все три корабля погибли. Из экипажей эсминцев погиб 31 человек, 11 человек получило ранения.

Четвертый корабль этой же флотилии ЭМ «Стокгольм», однотипный с «Гётеборгом», во время катастрофы нес патрульную службу на подступах к базе. Это спасло его от гибели, так как обычно все четыре корабля флотилии стояли в базе рядом. Кроме трех эсминцев загорелось и затонуло находившееся поблизости вспомогательное судно шведского флота, служившее казармой для матросов. Подробности катастрофы, принесшей огромный урон Швеции, не были опубликованы. {61} Это одна из крупных морских катастроф во время второй мировой войны, которая не была связана с непосредственным воздействием на корабли боевых средств противника.

10. Топливный пожар в котельном отделении миноносца Т Германский миноносец Т1 (1938 г., 1100 т) находился у верфи при работающих котлах. октября 1943 г. внезапно загорелась форсуночная рама котла в котельном отделении № 2.

Начинавшийся пожар был ликвидирован довольно быстро с помощью газового огнетушителя. При повторном пуске вспомогательных механизмов по обе стороны котла вновь появилось пламя с большим выделением дыма, так что помещение пришлось оставить, и котел был остановлен с верхней палубы. Попытка проникнуть в КО с применением кислородных приборов оказалась безуспешной из-за высокой температуры. Пожар был ликвидирован с привлечением пожарной команды верфи.

Причиной пожара явилось воспламенение топлива на горячих стенках котла. При перекачке топлива были открыты трубы для измерения уровня. Из одной такой трубы перетекло топливо, которое воспламенилось.

В результате пожара получила повреждения кабельная трасса в котельном отделении, что повлекло за собой выход из строя освещения и силовой сети питания гироскопа, снарядного элеватора и ряда других важных агрегатов оружия и техники. Корабль вышел из строя: требовался ремонт в условиях завода.

Для усиления противопожарной защиты корабля было признано необходимым изменить трассу прокладки трубопроводов для перекачки топлива с целью их удаления от «горячих» мест, а также увеличить мощность средств пожаротушения, обслуживаемых с верхней палубы.

11. Три пожара на эсминце «Ягуар» На германском эсминце «Ягуар» (1928 г., 1000 т) в январе 1944 г. в течение нескольких дней произошло три трюмных пожара.

Первый пожар возник в Новый год под котлом № 1. Его причиной было воспламенение топлива в трюме в результате усиленного теплоизлучения нижней части котла. {62} Топливо же попадало в трюм из-за неплотности в трубопроводе. Пожар был ликвидирован довольно быстро с помощью пенных огнетушителей и пожарных шлангов. Во избежание повторения подобных случаев была устранена течь в топливопроводе и очищен трюм.

Другой трюмный пожар, возник спустя четыре дня также под котлом № 1. Пожар начался у нижнего края фронтовой доски и получил небольшое распространение. Воздушные клапаны разогрелись и воспламенили остатки топлива в трюме. С помощью пожарных шлангов огонь также был погашен сравнительно быстро, и существенных повреждений не оказалось. В качестве предупредительных мер была исправлена котельная обмуровка и еще раз тщательно вычищен трюм.

Наконец, третий трюмный пожар произошел 6 января, на сей раз под котлом № 3. Этот пожар возник через несколько минут после выключения огня. Как и при первом пожаре, его причиной явилось теплоизлучение. Вследствие чрезмерного нагрева нижних частей котла воспламенились остатки топлива в трюме. Для ликвидации пожара потребовалось около часа;

огонь тушили водой и пеной. Повреждения от пожара были незначительны. Во время стоянки на верфи котел полностью заново заизолировали.

В связи с частым повторением однотипных пожаров на одном и том же корабле провели специальное обследование топочных устройств всех трех котлов корабля с целью изучения теплоизоляционных свойств асбеста.

Поскольку топочные устройства и тепловая изоляция оказались отвечающими техническим условиям и работающими удовлетворительно, причину пожаров стали искать в сильном нагреве аэрационного клапана для котла. Для большей защиты этих листов от контактного и лучистого тепла были подняты на большую высоту предусмотренные для клапанов комингсы. Эта мера оказалась достаточно эффективной, и впоследствии сильного нагревания наружных частей котлов больше не наблюдалось.

12. Пожар и взрыв на эсминце Z37 от столкновения 30 января 1944 г. произошло столкновение двух однотипных германских эсминцев типа «Z» — постройки военного времени. Обстоятельства столкновения не были опубликованы, но зато известен характер полученных {63} кораблями повреждений и их последствия. Судя по полу ченным повреждениям, эсминец Z32 нанес удар своим форштевнем в правый борт кормовой части эсминца Z37 (1941 г., 3000 т). Удар пришелся в район расположения кормового 4-трубного торпедного аппарата, электростанции и топливных цистерн. В результате был пробит борт, возникло короткое замыкание в размагничивающем устройстве, разлилось топливо бортовых цистерн, которое попало на пучки поврежденных кабелей. Воспламенение топлива было вызвано возникшими искрами, и огонь распространился на 5—6 главных отсеков корабля. 3—4 отсека оказались затопленными. Буквально через минуту после столкновения взорвалось боевое зарядное отделение одной из торпед.

Расположенные в кормовой части эсминца противопожарные средства почти все вышли из строя. В связи с этим для борьбы с пожаром можно было пользоваться только попарной магистралью и огнетушителями с носовой части корабля. Из-за дыма, огня и горячих осколков личный состав покинул часть помещений. Огонь в ряде помещений был погашен забортной водой, проникшей туда через пробоины в борту.

На верхней палубе снижению интенсивности пожара способствовала взрывная волна, возникшая в результате взрыва торпеды. Во избежание детонации боевых зарядных отделений остальных торпед в торпедных аппаратах, последние охлаждали водой из пожарных шлангов.

Поскольку шлангов не хватало, для тушения мелких очагов пожара на верхней палубе использовались любые ручные средства «плоть до ведер.

Но собственных сил и средств корабля оказалось недостаточно для успешной борьбы с огнем. Пришлось прибегнуть к помощи другого корабля. Пожар был ликвидирован примерно спустя два часа, но повреждения оказались весьма тяжелыми, и корабль вышел из строя на несколько месяцев.

Что касается Z32, то на нем также возник пожар в результате воспламенения красок от искрообразования при столкновении. Кроме того, от воздействия раскаленных осколков и зенитных патронов, выброшенных из эсминца Z37, в носовой части возник пожар, который был потушен своими силами при содействии подошедшего на помощь сторожевого корабля. Два носовых отсека этого эсминца получили некоторые повреждения.

{64} 13. Взрыв башни главного калибра на крейсере «Сент Пол» Американский тяжелый крейсер «Сент Пол» (1944 г., 17 450 т) принимал «деятельное» участие в войне в Корее. В день катастрофы, 21 апреля 1952 г., он выпустил более 700 снарядов только главного калибра (203 мм) против беззащитного мирного населения Кореи. Было отмечено, что обстрел производился крейсером по берегу, где не было ни единого военного объекта.

В 15 ч 55 мин того дня на крейсере взорвалась первая (из трех) трехорудийная башня главного калибра.

Согласно официальному сообщению министерства ВМС США, взрыв произошел в результате воспламенения пороховых зарядов. Сразу после взрыва на крейсере начался крупный пожар, который удалось ликвидировать с помощью других кораблей. От пожара и взрыва корабль получил весьма серьезные повреждения: полностью была разрушена носовая башня, повреждены конструкции и устройства, расположенные в зоне аварийной башни.

Погибло 30 человек, многие члены экипажа получили ранения и ожоги. Убитые и раненые были переданы на вызванное к «Сент Лолу» госпитальное судно «Хейвн» (1944 г., 15 640 т), после чего поврежденный крейсер был направлен в ближайший японский порт для осмотра и пред варительного ремонта перед переходом в США, где были намечены все восстановительные работы по кораблю.

Американское командование оценило этот взрыв как одну из самых крупных катастроф, постигших ВМС США в войне в Корее.

Катастрофа вызвала широкие отклики в общественных кругах США, которые требовали прекращения несправедливой войны американских империалистов против корейского народа.

14. Пожар на эсминце «Хопуэлл» от тарана самолета Случай с «Хопуэллом», о котором пойдет речь, явился единственным] в своем роде, но из него тоже могут быть извлечены некоторые уроки.

В мае 1956 г. палубный штурмовик «Скайрейдер», участвуя в учениях и имитируя атаку морской цели, не вышел из пикирования и врезался в палубу американского эсминца «Хопуэлл» (1943 г., 2790 т). Горючее разбитого самолета растеклось по верхней палубе и стало проникать во внутренние {65} помещения эсминца. На корабле возник пожар довольно крупного масштаба. В результате пожара погибло два члена экипажа, несколько человек получили серьезные ранения.

Кроме того, погибли летчик и два стрелка-радиста.

Только благодаря помощи подоспевших эсминцев «Ярнелл» и «Ингрэхем» пожар удалось ликвидировать и предотвратить гибель корабля. Значительные повреждения эсминца потребовали постановки его на заводской ремонт.

Происшествие с «Хопуэллом» ассоциируется со случаями тарана американских кораблей японскими «камикадзе» во время второй мировой войны. Например, воздействию «камикадзе» подвергались в апреле 1945 г. американские эсминцы «Ньюком», «Сигсби», «Ишервуд» и другие.

Но тогда корабли США таранил противник, здесь же эсминец был таранен «своим» самолетом.

Этот случай говорит о недостатках в тренированности летного состава и в организации совместных учений и маневров. Организованность проявилась лишь на последнем этапе, когда нужно было общими усилиями спасать аварийный корабль.

§ 3. ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА БОЕВЫХ КАТЕРАХ И ТРАЛЬЩИКАХ 1. Гибель сторожевого катера VMV3 от пожара Сторожевой катер VMV3 (1931 г., 43 т), принадлежавший финской пограничной охране, погиб в день окончания пробных испытаний и ввода его в строй.

Обстоятельства его гибели были следующими. После торжественной передачи катера флоту, вечером 10 июня 1931 г. он вышел в свой первый поход из Гельсингфорса в море. В 7 милях к югу от плавмаяка Эраксгрунд катер наскочил на рабочий мотобот, в результате чего в его машинном отделении от короткого замыкания возник пожар. По приказанию командования, экипаж катера перешел на шлюпку, которая спешно отошла от корабля, Вскоре произошел взрыв, и катер затонул.

2. Выход из строя торпедного катера S101 от пожара на камбузе Пожар, о котором пойдет речь, вспыхнул на камбузе германского торпедного катера S (1942 г., 86 т,) 24 марта 1942 г. {66} После наполнения топливного бака на камбузе перед плитой было замечено появление дыма и пламени. Оказалось, что При заполнении бака в результате нарастания давления в трубопроводе (при недостатке воздуха) пламя выбило из подводящего воздух клапана форсунки и подожгло стекавшее топливо. Тушение пожара начали огнетушителями, но из-за сильного дыма помещение пришлось покинуть и герметично закрыть. Считая, что пожар уже ликвидирован, открыли вентиляционные клапаны с целью выпустить дым из помещения. Но через некоторое время в носовой части катера вновь заметили дым и огонь. Вследствие небрежности команды, прекратившей наблюдение за очагом пожара после его первого гашения, огонь снова вспыхнул и распространился на смежные помещения, приняв угрожающий характер.

Пожар сильно повредил корпус катера — его наружную обшивку, верхнюю палубу и набор.

Катер вышел из строя.

3. Повреждения тральщиков типа «М» от воспламенения бензиновых паров В апреле—мае 1943 г. на германских тральщиках типа «М» — М3121, М3123, М3127, М3129 и др. (1942 г., 800 т) произошла довольно большая серия пожаров. Так, только в мае официально их было зарегистрировано 15.

Как правило, пожары возникали в машинных отделениях кораблей. При этом страдали, конечно, не только сами машинные отделения, но часто и смежные с ними помещения. В одном случае (М3121) пожар не смогли потушить средствами самого корабля, хотя количество поды, израсходованной на тушение пожара, было столь велико, что корабль получил угрожающий дифферент на корму. И только благодаря вмешательству другого корабля с мощными противопожарными и водоотливными средствами ТЩ был спасен от потопления.

Расследование причин и обстоятельств этих пожаров дало следующие результаты.

Причиной одной группы пожаров было воспламенение бензиновых паров. Через неплотности в бензосистеме вытекал бензин и, падая каплями на горячую выхлопную трубу, испарялся и воспламенялся от искр, выбрасываемых из выхлопного штуцера. Это было отнесено за счет дефектного монтажа моторов, бензосистем и выхлопных труб, а также недостатков их эксплуатации. Источник другой довольно большой группы пожаров — воспламенение {67} от падающих сварочных остатков при выполнении на кораблях сварочных работ. Были также пожары, вызванные неудовлетворительной изоляцией трубопроводов в машинных отделениях.

Для предупреждения пожаров на тральщиках принимались меры конструктивного и организационно-технического характера. К первым относились: изменение расположения трубопроводов, качественный монтаж при постройке и ремонте, строгое наблюдение при выполнении на кораблях сварочных работ;

ко вторым — систематический контроль уплотнительных соединений в системах», непрерывное наблюдение за бензосистемами.

Что касается происшедших пожаров, то в большинстве случаев они могли быть потушены силами экипажей кораблей с применением пены и забортной воды. Однако пожары были настолько «быстродействующими», что «успевали» наносить кораблям весьма значительные повреждения.

4. Гибель тральщика М27 от пожара и взрыва При снятии со швартовов германского тральщика М27 (1940 г., 600 т) 2 декабря 1943 г. на нем возник пожар. Причиной пожара было воспламенение паров бензина в моторном отделении в результате короткого замыкания. Почти сразу после возникновения пожара в топливной цистерне, расположенной сзади моторного отделения, последовал взрыв. Отсеки тральщика были затоплены, и он затонул.

Известны некоторые подробности происшествия. При попытках запуска мотора воспламенился бензин, которым были замочены кабель и мотор. При этом последний был объят пламенем в течение весьма короткого времени. Быстрому распространению пожара и возникновению взрыва способствовали пары бензина в отсеках и наличие неплотностей в трюмной переборке, через которую просачивался бензин.

5. Пожары в моторных отделениях торпедных катеров S603 и S В течение первых месяцев 1944 г. на германских однотипных торпедных катерах S603 и S604 (1944 г., 86 т) отмечались пожары, происходившие в их моторных отделениях. {68} 22 февраля произошел пожар на S603. Его причиной явилось неудовлетворительное распыление горючего из-за перегоревших сопел распылителя. Вследствие этого топливо текло через воздуходувную шахту в трюм. Недостатки же форсунок способствовали тому, что запальное пламя воспламенило нераспыленный бензин, и в результате возник трюмный пожар. Моторное отделение было покинуто и задраено. При возвращении в него там был обнаружен угарный газ, от действия которого у машинной команды начались явления удушья и тошноты. Пожар, в конце концов, был ликвидирован корабельными силами, но катер получил немалые повреждения.

Второй пожар на этом же катере возник спустя три недели после первого. При пуске одного из моторов последовал взрыв, сопровождавшийся сравнительно большим пламенем и сильным дымовым облаком. Огнем было быстро объято все помещение. Причиной пожара явился взрыв бензиновых паров, происшедший, вероятно, из-за искрения запального кабеля. Распространению пожара способствовали бензиновые газы, накопившиеся в трюме и образовавшиеся от высокой наружной температуры, а также от того, что катер в целях маскировки был покрыт матами и это тоже приводило к повышению температуры внутри катера. В результате пожара моторное отделение все выгорело, большая часть механизмов и оборудования была сильно повреждена или разрушена и кораблю требовался серьезный ремонт.

Пожар на ТКА S604 произошел 11 апреля 1944 г. При пуске мотора экономического хода из карбюратора выбилось пламя. Воспламенились газы сначала моторного отделения, которые образовались вследствие недостаточного вентилирования помещения. Затем воспламенились топливные газы в трюме. Сильный дым вынудил команду покинуть моторное отделение, которое затем загерметизировали. Пожар был погашен местными средствами. Пострадали кабели, электрическое и другое оборудование катера.

По опыту этих пожаров были сделаны следующие выводы: а) должно быть обеспечено постоянное и эффективное вентилирование моторных отделений и поддержание трюма в сухом состоянии;

б) запальные кабели на моторах должны быть тщательно заизолированы, а качество изоляции должно систематически проверяться и в) необходимо усиление средств тушения пожаров на торпедных катерах. {69} 6. Повреждения трех тральщиков от пожара 28 сентября 1956 г. в результате одного пожара пострадали три английских тральщика, находившиеся в военно-морской базе в Портсмуте.

Пожар возник на борту рейдового тральщика «Бродли» (1955 г., 140 т), корпус которого был смешанной конструкции: обшивка — деревянная, набор из алюминиевых сплавов. Затем огонь перебросился на стоявшие рядом рейдовые тральщики «Бишэм» и «Этчингхэм» (однотипные, 1954 г., 140 т) с деревянными корпусами.

Экипажи тральщиков не смогли своими силами ликвидировать очаги пожаров. Стоявшие неподалеку на якоре корабли также не смогли оказать эффективную помощь в подавлении пожара.

Только поздно вечером с помощью городской пожарной команды удалось погасить огонь. Однако к тому времени корабли оказались значительно поврежденными.

Первопричина пожара на ТЩ «Бродли» не была опубликована. Известно лишь, что пожар возник в одном из районов корабля, где находился пластмассовый изоляционный материал.

Распространению пожара способствовала низкая огнестойкость конструкционных материалов (дерево, пластмассы, алюминиевые сплавы), из которых были построены корпуса этих кораблей.

§ 4. ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СУДАХ 1. Взрыв военного транспорта «Монблан» (галифакская катастрофа) В течение нашего столетия зарегистрированы некоторые взрывы кораблей, последствиями которых оказались грандиозные катастрофы с большими человеческими жертвами и крупнейшими материальными потерями. Это были «катастрофы века». Первая среди них, была результатом взрыва в канадском порту Галифакс 6 декабря 1917 г.

Хотя со времени галифакской катастрофы прошло уже несколько десятков лет, она и в настоящее время весьма поучительна.

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.