WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Экономические 6(91) Экономика и управление 105

науки 2012 Факторы циклического развития транспортного комплекса © 2012 Н.Г. Гавриленко кандидат экономических наук, доцент Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск E-mail: gng В статье представлена систематизация теорий классиков экономической мысли относительно ключевых факторов циклического развития экономики. Рассмотрена авторская методика пост роения факторного пространства для транспортного комплекса, выделены три группы факторов в зависимости от степени возможности воздействия на них.

Ключевые слова: транспортный комплекс, цикличность, факторы.

Транспорт, являясь стратегически важным действием тех или иных причин или движущих комплексом, в значительной степени определяет сил, так называемых факторов.

мощь государства. Транспортный комплекс стра- Анализ теории классиков экономической ны, как кровеносная система, создает условия, мысли (см. таблицу) дал возможность сделать необходимые для роста экономики, поставляя вывод, что к ключевым факторам, вызывающим грузы и специалистов в места производства то- циклическое развитие экономики, можно отнес варов и услуг, обеспечивая возможность обмена ти научно-технический прогресс, денежно-кре опытом, знаниями, насыщая жизнь людей но- дитное манипулирование со стороны государства и перепроизводство продукции1.

выми впечатлениями, придавая ей смысл для дальнейшего развития личности, увеличения лич- Выделение ключевого фактора является важ ных доходов, а соответственно, и доходов эко- ным моментом в анализе деятельности эконо номики страны. Формируя условия для обще- мического объекта, но не окончательным, необ ственного развития, транспортный комплекс вы- ходимо оценить факторное пространство более ступает мощным катализатором и служит эф- подробно, акцентируя внимание на факторах, фективным средством решения геоэкономичес- воздействие на которые возможно со стороны ких и политических задач. либо государства, либо собственника предприя Как одна из основных составляющих и оп- тия в зависимости от поставленной задачи. Точ ределяющих состояние экономики, транспортный ное описание факторного пространства позволит комплекс, подчиняясь ее законам, сменяет пери- вернее продиагностировать состояние экономи оды подъема, пика, рецессии и кризиса в своем ческого объекта, а следовательно, и построить развитии. Данные изменения происходят под эффективную систему управления им.

Факторы циклического развития экономики Период построения Автор Ключевой фактор, предлагаемый автором теории В середине ХІХ в. Клемент Жюглар Периодическое колебание товарных цен Конец ХІХ в. Карл Маркс Технологический прогресс Конец ХІХ в. Карл Каутский Состояние товарного рынка, определяемого им как перепроизводство В начале XX в. (20-е гг.) Йозеф Шумпетер Нарушения, вызванные подъемом экономики В начале XX в. (20-30-е гг.) Джон Мейнард Кейнс Внезапное падение предельной эффективности капитала В начале XX в. (20-30-е гг.) Михаил Состояние товарного рынка, определяемого Туган-Барановский им как перепроизводство и колебания кредита В начале XX в. (20-30-е гг.) Николай Кондратьев Механизм накопления, аккумуляции и рассеяния капитала, достаточного для создания новых основных производительных сил В начале XX в. (30-40-е гг.) Людвиг фон Мизес Ошибочные инвестиции и избыточное потребление В начале XX в. (40-е гг.) Фридрих Хайек Снижение ставки реальной заработной платы В начале XX в. (40-е гг.) Готфрид Хаберлер Преднамеренные действия банков или иных денежных властей, ведущие к расширению денежного обращения Конец XX в. (90-е гг.) Фрэнк Шостак Искусственное понижение процентных ставок центральным банком Конец XX в. (90-е гг.) Шон Корриган Денежно-кредитное манипулирование (со стороны государства) Конец XX в. (90-е гг.) Роджер Гаррисон Снижение процентной ставки, что приводит к увеличению инвестиций при снижении величины сбережений XX в. (90-е гг.) Сергей Глазьев Научно-технический прогресс Экономические 6(91) Экономика и управление 106 науки Для любого экономического объекта факто- Исходя из вышеизложенного возникает не ры подразделяются на две категории: внешние и обходимость использования определенного под внутренние2, при этом факторы, влияющие не- хода в выборе факторов, позволяющего выявить гативно на экономическое состояние объекта, сами те факторы, которые непосредственно влияют на испытывают обратное влияние, возникая, суще- финансовое состояние объекта. Формирование ствуя, взаимодействуя между собой3. факторного пространства предлагается проводить Обоснование взаимосвязей, взаимозависимо- поэтапно согласно рис. 1.

стей и взаимодействий между внешними факто рами экономического состояния после рассмот- Выбор ключевых показателей деятельности экономического объекта рения их двусторонних “горизонтальных связей” существенно усиливается, если, например, какие либо пары факторов (можно тройки и т. д.) ком бинировать с внутренними факторами. То же Подробное поэтапное описание процессов, формирующих самое прослеживается и от внутренних факторов ключевые показатели предприятия к внешним.

Например, неконкурентоспособность услуг транспортного предприятия может быть взаимо- Описание всех факторов, напрямую воздействующих связана с его устаревшими основными средства- на каждый этап процесса ми, которые в условиях чрезмерной налоговой нагрузки заменить очень сложно. При этом низ Выбор из общего числа факторов, поддающихся влиянию корентабельная работа предприятия чаще всего экономического объекта связана еще и с ненадлежащей квалификацией работников. Привлечь квалифицированные кад ры проблематично, в первую очередь, из-за не- Для каждого фактора, поддающегося влиянию, оценка затрат воздействия, путем деления их на 2 категории: доступные возможности выплачивать требуемый уровень за на данный момент или не доступные работной платы.

Некоторые пробелы в квалификации можно было бы устранить путем внутреннего обучения, но для этого необходимы дополнительные фи- Из факторов, воздействие на которые доступно, формируется перечень факторов - основа для создания системы нансовые средства, высокий уровень знаний уп диагностики равленцев или какие-либо готовые решения, чего большинство предприятий на сегодня не имеет. Рис. 1. Этапы формирования факторного Отсутствие средств и требуемого уровня гибкос- пространства ти налоговой политики заставляет предприятия На развитие транспортного комплекса ока либо полностью уходить с легального рынка, либо зывает влияние большое количество факторов, занижать получаемые доходы. В результате госу при этом предлагается разделить их условно на дарство не получает в бюджет достаточного объе три группы по степени возможности воздействия ма средств. Бюджетное недофинансирование не (рис. 2). К факторам первого порядка относятся позволяет осуществлять масштабные проекты ка те, на которые возможность воздействия мини питальных вложений государственного значения мальна. Это в первую очередь географические и улучшать инвестиционный климат экономики факторы, присущие государству с момента его в целом. Следовательно, многие предприятия на образования - географическое положение, раз ходятся в кризисном состоянии, что приводит, в меры территории, климат, наличие природных свою очередь, к низкому уровню жизни населе ресурсов и т.д. Изменение данных параметров ния, т.е. к неплатежеспособности уже самих по путем территориальных потерь (или приобрете требителей услуг транспортных предприятий.

ний) во всем мире и во все времена признава Представленные связи можно выстроить от лось и признается самым важным, поэтому, как каждого из выделенных факторов экономичес правило, только война или другие насильствен кого состояния, причем не имеет значения, в ные политические действия способны изменить какой последовательности, от одного внутренне эти параметры. Кроме географических факторов, го и одного внешнего, от пары тех и других, от в рамках указанной группы предлагается выде трех внешних и одного внутреннего фактора либо лить и законы, которым подчиняются все жиз наоборот. Это подтверждает существование не ненные процессы, обозначим их как законы при делимой комплексной группы взаимозависимых роды: это цикличность развития всех систем, факторов, связанных взаимодействием и взаи человеческие инстинкты и потребности и т.д.

мовлиянием систем.

Экономика и управление Экономические науки Рис. 2. Факторы, влияющие на развитие транспортного комплекса 6(91) Экономические 6(91) Экономика и управление 108 науки Факторы второго порядка также предлагается Вторым этапом необходимо разработать конк разделить на три группы: политические, социаль- ретные мероприятия по воздействию на ключевые но-экономические и культурно-исторические. Дан- факторы. Изменение направления влияния (поло ные факторы обусловлены внутренними и внешни- жительное/отрицательное) и силы того или иного ми условиями существования государства. Эти ус- фактора возможно через использование определен ловия, в свою очередь, формируются в результате ного набора методов, применяемого органами го проведения государством внутренней и внешней сударственной власти, которые предлагается разде политики, зависящей от политической воли руко- лить на правовые, административные, экономичес водства страны, его способности реализовать ту или кие. Правовые рычаги государственного воздействия иную геополитическую стратегию, в основе кото- на экономику в целом и транспортный комплекс в рой лежат национальные интересы государства. частности призваны обеспечить ее правовую инф Последние, подразделяющиеся на интересы внут- раструктуру. Правовое регулирование состоит в ус ригосударственные и геополитические, объективно тановлении государством правил экономического по находятся под сильным влиянием географических ведения для фирм-производителей и потребителей атрибутов, изначально обусловливающих геополи- транспортных услуг. Административные меры, в тическое положение государства и его исторические свою очередь, подразделяются на меры запрета, меры роль и перспективы. Культурно-исторические фак- разрешения, меры принуждения. Административ торы, в свою очередь, обусловлены уровнем рели- ные меры могут использоваться при государствен гиозности нации, ее культурой, историческими со- ном контроле над ценами, доходами, учетной став бытиями, к числу которых отнесем демографичес- кой, валютным курсом. Экономические инструмен кие ямы, вызванные в том числе и военными дей- ты государственного регулирования включают в себя ствиями. И наконец, непосредственное влияние на совокупность мер, воздействующих на характер ры работу транспортного комплекса оказывают коли- ночных связей, на рыночный процесс в целом. Для чественный и квалификационный состав персона- достижения этих целей используют бюджетно-на ла, состояние подвижного состава и путей и усло- логовую политику, денежно-кредитную политику, вия, в которых существует транспортный комплекс программирование, прогнозирование и планирова (законодательные акты, размер выделяемых бюд- ние. И наконец, последний, заключительный этап жетных средств). Эти факторы предлагается отно- в построении системы управления транспортным сить к факторам третьего порядка. Формируя транс- комплексом - это реализация запланированных ме портную стратегию, в первую очередь, мы воздей- роприятий, корректировка планов, контроль и ана ствуем именно на них, изменение данных факто- лиз результатов. Точный подбор ключевых факто ров непосредственно влияет на состояние транспор- ров и построенная на их основе система управле тного комплекса, соответственно, эти факторы со- ния позволят значительно улучшить состояние ставляют основу диагностики экономического со- транспортного комплекса, что, в свою очередь, со стояния комплекса. Диагностика - первый и один здаст условия для развития всей экономики Рос из основных этапов построения системы управле- сии.

ния экономическим объектом. Диагностика состоя ния экономического объекта позволяет определить См.: Бум, крах и будущее: Анализ австрийс кой школы : пер с англ. / сост. А.В. Куряев. М., текущее состояние его дел, оценить его инноваци 2002;

Глазьев С.Ю., Львов Д.С., Фетисов Г.Г. Эволю онный потенциал и детально изучить проблемы ция технико-экономических систем: возможности объекта. Можно отметить следующие основные от и границы централизованного регулирования. М., личительные черты диагностики от любого другого 1992. С. 4;

Кондратьев Н.Д. Большие циклы конъюн вида экономического анализа:

ктуры и теория предвиденья // Избр. труды. М., 2002.

во-первых, диагностика выявляет отклоне С. 390-391;

Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 23.

ния от нормы, обнаруживает патологию и ставит С. 647-648;

Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, диагноз;

процента и денег // Избранное. М., 2007;

Туган-Ба во-вторых, диагностика ориентирована на рановский М.И. Избранное. Периодические промыш разработку мер по устранению отклонений;

ленные кризисы. История английских кризисов.

в-третьих, диагностика носит комплексный Общая теория кризисов. М., 1997;

Шумпетер Й. Те характер. ория экономического развития. М., 1982;

Juglar С.

Таким образом, с помощью диагностики со- Des crises commerciales et de leur retour periodique en France, en Angleterre et aux Etats-Unis. Paris, 1889;

стояния экономического объекта появляется воз Kautsky К. Das Erfurter Programm. Stuttgart, 1892.

можность в процессе аналитического исследования Сысоева Е.А. Факторы конкурентоспособнос на основе системы выработанных типичных при ти предприятия: подходы и составляющие // Экон.

знаков достоверно распознавать действительное по науки. 2010. 12. C. 286-287.

ложение комплекса, устанавливать для нее характер Анпилов С.М. Ключевые факторы устойчиво и причины выявленных отклонений от заданного го развития современных предприятий // Вопр. эко режима функционирования, выделять решающие номики и права. 2012. 6. С. 44.

участки экономической работы.

Поступила в редакцию 06.05.2012 г.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.