WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 ||

«На правах рукописи Муртазова Лариса Ауесовна СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ (на материалах Ставропольского края) Специальность 08.00.05 - Экономика и ...»

-- [ Страница 2 ] --

управление рисками [10]. Каждый из перечисленных этапов (шагов) управленческого цикла инвестиционного комплекса является обязательной к исполнению частью технологии, несоблюдение и отступление от которой сводит к нулю, или, как минимум делает неэффективными все предыдущие и последующие решения, действия нарушение и сам социально-экономический инвестиционно-заёмной любого из результат в рамках или звеньев функционирования системы. Выпадение, последовательности перечисленных управленческого цикла неминуемо влечёт за собой помимо снижения экономической эффективности также потерю привлекательности, а в худшем случае дискредитацию всей инвестиционно-заёмной системы в глазах потенциальных и действующих её участников, в первую очередь инвесторов и реципиентов (заёмщиков) капиталов. В свою очередь любой из элементов управленческого цикла инвестиционного комплекса является проектов стадий: представления информирования заявки предварительной об и рассмотрения стандартизированных форм имеющихся инвестиционных через потребностях систему – является сложной сложным реально работающим начального «просеивания» инструментом инвестиционно-заёмной системы. Так, отбор инвестиционных процедурой претендентов на заимствование, состоящий из следующих взаимосвязанных потенциальных реципиентов заёмных капиталов - заявок;

претендентов экспертизы проходят соответствия конкурсную оценочным показателям критериям инвестирования, т.е. непротиворечия условиям и требованиям к заёмщикам, разработанным руководящими организационными структурами инвестиционного комплекса.

80 Комплексная экспертиза проектов представляет собой более высокую стадию управленческого цикла инвестиционного комплекса. В её рамках проводятся: конъюнктурно-маркетинговые исследования инициаторов проекта и рыночных перспектив объектов инвестиций;

технико-технологическая экспертиза с привлечением специалистов соответствующей предполагаемой сферы приложения инвестиций;

глубокий финансовый анализ состояния заявителя и его поручителягаранта;

проработка юридической обоснованности проекта;

выдача обоснования для предоставления финансовых ресурсов из капиталов, привлекаемых в рамках инвестиционно-заёмной системы. Финансирование проектов не понимается организационными структурами инвестиционного комплекса инвестиционно-заёмной системы в узком понимании, как перевод денежных средств от инвестора к заёмщику. Прежде всего финансирование проектов в рамках инвестиционно-заёмной системы – это сложная высокотехнологичная процедура сопровождения проектов с целью высокой гарантированности соблюдения параметров затрат, сроков и качества реализации, проектов. Сам термин «сопровождение» подразумевает осуществление организационных мероприятий по следующим направлениям: планирование, установление порядка, координирование и контроль всего процесса реализации проекта;

выбор совокупности приёмов и способов оформления и выдачи кредитов на реализацию проекта, взимания платежей по кредиту;

оказание помощи заявителям в поиске эффективных решений, обеспечивающих рациональное использование средств финансирования и ускорение срока их окупаемости, оценка промежуточных параметров и прогнозирование результатов реализации проекта, выработка решений по корректировке программы реализации проекта;

экспертные Стадия операции 81 по оценке возвратности финансового инвестируемых состояния средств исполнителя инвестиционного проекта в ходе реализации последнего. обеспечения характеризуется разработкой и готовностью к применению финансовоправовых схем и разнообразных форм сохранности вложенных капиталов, минимизирующих риски инвесторов в процессе реализации проектов и защищающих как их интересы, так и интересы всех организационных структур инвестиционного комплекса. В самостоятельное звено управленческого цикла со своей технологией, последовательностью и закономерностью выполнения процедур выделяется мониторинг (непрерывное отслеживание) реализации инвестиционных проектов, предполагающий сбор, систематизацию и предоставление полной и достоверной информации о ходе реализации проекта организационным структурам инвестиционного комплекса. Мониторинг можно считать необходимой системы, информационной её подотраслью ежедневное инвестиционно-заёмной функционирование и обеспечивающей воспроизводство. Обоснование и характеристику мониторинга реализации инвестиционных проектов можно отнести к наиболее серьёзному научному открытию настоящей диссертации, впервые изложенному в российских исследованиях по тематике управления инвестициями. Управление рисками также относится к числу нетрадиционных малоисследованных финансово-юридических технологий в российских экономических исследованиях. Теория управления рисками как составная часть инвестиционного комплекса, применяемая в процессе реализации инвестиционных проектов, обеспечивает ритмичность хода выполнения проектов, позволяет оперативно корректировать нежелательные фактические и потенциальные отклонения, неизбежно возникающие в деятельности столь сложного управленческого объекта как инвестиционно-заёмная система. Функционирование инвестиционного комплекса как части инвестиционно-заемной системы направлено на реализацию общей стратегии 82 инвестирования. Стратегия подлежит регулярному обновлению в скользящем режиме с годовым интервалом, а соответственно уточняются и контрольные цифры объемов финансирования из фондов Ставропольского края. Организационная модель функционирования инвестиционного комплекса базируется на порядке и процедурах отбора, финансирования и контроля за реализацией инвестиционных проектов. Отбор производится с учетом следующих групп критериев. Группы 1 и 2 критериев, применяющихся при непосредственной работе с инвестиционными проектами, детализирует макронаправления до уровня предпочтительной оценки. Эти критерии используются консультантами и экспертами на этапе предварительной экспертизы. Группа критериев 3 позволяет оценить дееспособность заявителя и его производственно-экономическую историю. Исключительная важность данной группы критериев позволяет не только составить мнение о финансовом состоянии заемщика, но и подготовить предложения о форме финансирования (денежном, вексельном), порядке и видах взаиморасчетов, платежей в бюджет. Критерии группы 4 позволяют сделать основные выводы о степени подготовки и глубине проработанности инвестиционного проекта. В результате исследований проекта делается вывод об уровне положительной величины чистой приведенной стоимости в результате реализации проекта при заданной ставке дисконтирования. Отдельно рассматривается маркетинговое исследование, проведенное заявителем. Эти критерии формулируются исходя из стратегических задач, стоящих перед краем на ближайшее полугодие (в начале деятельности) и претерпевают изменения, корректируются ориентировочно раз в год. Факторы, влияющие на изменения критериев данной группы связаны с экономико-политической и социальной обстановкой в Ставропольском крае и Российской Федерации в целом не подвержены резким краткосрочным изменениям. С помощью критериев проектной совокупности 83 Инвестиционным Советом формируются требования к инвестиционному портфелю края в принципе. Выраженные в цифровых значениях эти требования являются базовыми при приеме к рассмотрению и регистрации любого инвестиционного проекта в конкретный период времени. Очевидно, что базовые критерии меняются благодаря изменению функциональных составляющих более низкого порядка (на уровне Экспертного Совета). Так, возникновение избыточной массы подготовленных к реализации (или наоборот, не принятых) проектов одной специализации, заставляет корректировать один или несколько базовых критериев, изменяя условия приема предложений к рассмотрению, или меняя объем обязательных требований к заявителю. Таким образом, применение двухуровневой системы критериальных оценок (Инвестиционно-экономический Совет Экспертный Совет), позволяет использовать обратную связь и регулировать поток заявок на заемный капитал. Экспертиза предлагаемых проектов проводится по двум направлениям: проверка реального финансового состояния заявителя, проведение экспертизы самих проектов по экономическим, экологическим, техническим, социальным направлениям независимыми экспертами и вынесение решений о целесообразности углубленного изучения бизнес-планов. Основная задача ЭС - проведение комплексной многоуровневой экспертизы финансово-экономического и технического состояния заявителя и возможности финансирования представленных (зарегистрированных) проектов. Экспертиза по всем составляющим проекта проводится экспертами - специалистами и организациями - в соответствии с регламентом и иными документами, утвержденными ИЭС. К участию в экспертизе и оценке проектов привлекаются консультационные фирмы и индивидуальные консультанты, обладающие необходимыми знаниями и опытом по экспертизе проектов. Организация оценки и экспертизы проектов может осуществляться с использованием следующей схемы (Рисунок 2.4).

85 При заключении сделки финансирования каждого инвестиционного проекта определяются формы и условия сопровождения с целью высокой гарантированности соблюдения параметров затрат, сроков и качества реализации. Реализация инвестиционных небольших проектов по может объему и невысокой при стоимости проходить сопровождении определенной совместным решением рабочей группой представителей организаций, несущих прямую ответственность за возвратность средств финансирования. Для сопровождения особо крупных и технически сложных инвестиционных проектов по решению инвестиционного совета и по согласованию с заявителем может формироваться специализированный аппарат управления или назначаться специализированная организация. Специализированным организациям по решению Инвестиционноэкономического Совета может передаваться сопровождение и других инвестиционных проектов, реализация которых требует особого надзора и контроля. Во всех случаях условия сопровождения согласуются заинтересованными сторонами при решающем голосе Комитета. Сопровождение инвестиционных проектов предусматривает четыре его вида [57]: Организационное - планирование, организация, координирование и контроль всего процесса сопровождения реализации проекта. Для осуществления организационного сопровождения реализации инвестиционных проектов в Комитете создаются соответствующие комиссия и специализированное подразделение (управление или отдел), в функции которого входит также обеспечение гарантий и возвратности заимствованных средств - Управление (отдел) сопровождения реализации инвестиционных проектов и обеспечения возвратности заемных средств. Банковское сопровождение - оформление и выдача кредита на реализацию проекта, взимание платежей по кредиту и расчеты с Комитетом 86 по кредитным ресурсам, оказание консультативной помощи заемщику по эффективному использованию и возврату заемных средств. Техническое - оказание помощи заявителю в поиске эффективных проектно-сметных решений, обеспечивающих рациональное использование средств финансирования и ускорение срока их окупаемости, оценка промежуточных параметров и прогнозирование результатов реализации проекта, выработка при необходимости решения по корректировке организации банка-агента, программы реализации проекта. Аудиторское заявителя экспертиза финансового состояния и (исполнителя) инвестиционного проекта кредитующего его реализацию, промежуточные аудиторские операции при сроках реализации инвестиционных проектов более года. В качестве исполнительного органа Правительства Ставропольского края Для Комитет действует своих на основе соответствующих вступает в правовых правовые и и нормативных документов, определяющих его права и обязанности. выполнения задач Комитет административные отношения с муниципальными общим порядком, для лучшего целевого и хозяйственными взаимодействия с организациями, а также органами городского управления. Наряду с этим муниципалитетами разработаны следующие дополнительные схемы и механизмы: 1. Между Комитетом Ставропольского края с одной стороны и подразделениями правительства Ставропольского края (Министерством экономического Министерством (Рисунок 2.5). 2. Механизм инвестиционные взаимодействия структуры строится на той края основе, что Правительства запрашивают развития транспорта и и торговли, связи) Министерством финансов, заключаются организационные соглашения, определяющие порядок их взаимодействия между собой финансирование своих программ и отвечают за возвратность средств, а 87 Комитет аккумулирует и предоставляет по определенным правилам и на определенных условиях необходимые ресурсы. В рамках такого механизма происходит согласование потребностей муниципалитетов в заемном финансировании и в объемах средств, предоставляемых Комитетом для удовлетворения потребностей. 3. Рабочей формой реализации организационных соглашений является план формирования и реализации инвестиционного портфеля Комитета. План является ключевым документом, на основании которого совместно с Правительством Ставропольского края определяются главные приоритеты в области кредитования, а также основа для улучшения состояния портфеля в краткосрочном и среднесрочном периоде. 4. Стороны соглашения проводят регулярные консультации (с периодичностью год или полгода) и готовят обзоры состояния портфеля проектов Комитета, вносят необходимые уточнения в его структуру и состав, а также стратегию инвестиционной деятельности Комитета и план совместных действий. Структура и схемы финансирования проектов предусматривает, что фонды Комитета обеспечивают потребности в финансировании проекта редко в полном объеме, а, как правило, более 30-35 %. Остальная часть финансирования в последнем случае должна быть обеспечена из собственных фондов заявителя проекта и других источников (средства соинвесторов, кредиты коммерческих банков, экспортных агентств и другие). Структура финансирования должна отвечать структуре инвестиционных расходов проекта и объему необходимых средств. В тех случаях (среднесрочные и долгосрочные проекты), когда характер средств Комитета не позволяет их одалживать до достижения срока окупаемости инвестиций, привлечение структура к финансирования должна предусматривать источников соответствующему моменту новых финансирования для возврата средств Комитета и оплаты их стоимости.

ПРАВИТЕЛЬСТВО Комитет инвестиций и займов Организационное согл ашение Назначение Инвестиционные департ аменты Прав ительства края ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ИНВЕСТИЦИОННЫЙ СОВЕТ Группа подготовки и реал и зации программы (проектов (ГПРП) ) Специальные рабочие группы Группы экспертов Аудиторские группы и другие Рисунок 2.5 - Система организационных структур, обеспечивающих взаимодействие участников инвестиционного комплекса Ставропольского края В ряде случаев Комитет может присоединять свои фонды к финансированию проектов, организуемых другими кредиторами. Такая схема финансирования предусматривается на начальном этапе деятельности, а также в программах, организуемых международными банками (Рисунок 2.6). Сам принцип использования для инвестиционных проектов заемных средств определил невозможность их направления на такие проекты, 89 которые, хотя и являются для города жизненно важными, но не предполагают возмещения затрат ни из одного источников. К таким можно отнести многие проекты инженерного обеспечения, транспортного развития, строительства муниципального жилья. Вместе с тем, определяя возможные направления инвестирования и сопоставляя их с задачами города, Комитет муниципальных займов постоянно ведет поиск обеспечения рентабельности. При этом рассматриваются не только возможности прямого дохода от реализации проекта и использования продукта проекта (продажи или аренды зданий, торговых площадей, жилья, реализации товаров, производимых на новых мощностях, и пр.) но и учитываются возникновение потоков пополнения бюджета от налогообложения, возможности использования в качестве покрытия внебюджетных и специальных фондов (например, дорожного фонда). Принимается во внимание, что в целом для крупных краевых проектов является характерным большие выход (10-15 на устойчивую чем доходность в в сроки, существенно лет), принятые сегодняшней источников покрытия инвестиционных средств, даже при относительно низких нормах возвратности, инвестиционной практике периоды обоснованного инвестирования (2-5 лет). Вместе с тем, не инвестируя в такие проекты, муниципалитеты обречены пользоваться возможности устаревшей потенциальных инфраструктурой, инвесторов, низкорентабельными полнокровный технологиями, что в свою очередь снижает интерес и ограничивает деформирует оборот капитала, увеличивает отложенный спрос на услуги и товары, и фактически лишает муниципалитеты будущих доходов и развития. При анализе возможностей портфель для включения таких проектов в инвестиционный представления Инвестиционно экономическому Совету края отдельно рассматриваются схемы обеспечения возвратности и потоки рефинансирования из статей краевого бюджета Исполнители проекта Выставление счетов Подрядчики Платежи Поставщики Выделение кредитов Обслуживание долга Компания - проектоустроитель Доходы Клиенты (покупатели продукции проекта) Источники финансирования: Фонды 1) Комитета 2) Бюджет 3) : 4) Кредиторы № 1: 4 ИТОГО: Х % 3050 % Y% Z% 1) + 2) + 3) + 4) =100 % Бюджет края Y% Фонды Комитета Х% Коммерческий банк № Z% Коммерческий банк № Z% Коммерческий банк № Z% Z% Рисунок 2.6 – Схема финансирования проектов, организованных сторонними кредиторами 91 будущих периодов (с учетом, в частности, налоговой составляющей от инвестирования проекта. Особенностью является возвратность средств от краевого проекта (программы) которых не в форме прямого денежного потока а в (доходов форме проектоустроителю от продаж, аренды, хозяйственной деятельности), из осуществляется возврат заемных средств, диверсифицированных, косвенных поступлений средств в краевой бюджет, внебюджетные фонды (в частности, дорожный фонд). Общая схема взаимодействия Комитета с участниками реализации проектов показана на рисунке 2.7. Для обеспечения приемлемого дохода на инвестируемые средства ставка процента по кредитам должна основываться на банковской надбавке сверх суммы стоимости, используемой для кредитования доходов. Надбавка включает ожидаемые расходы по формированию портфеля кредитов и определенный доход на инвестированные средства для владельца банка. Ожидаемые затраты включают надбавки за риски кредитования и эксплуатационные затраты по мобилизации средств и выдачи кредитов. Эти затраты включают кредитный риск, риск процентной ставки, риск альтернативного выбора, риск изменения условий мобилизации фондов, риск ликвидности, административные издержки и доход на акционерный капитал. Административные издержки - предельные затраты по мобилизации средств, выдаче кредитов и их обслуживанию. Доход на акционерный капитал - установленная величина дохода по инвестициям акционеров, чистая прибыль сверх ожидаемых потерь и затрат, необходимых для покрытия риска инвесторов в связи с неточностью оценок затрат и потерь, а также неиспользования альтернативного курса. Доход определяется, как сумма предельной ставки процента по кредиту и компонентов банковской надбавки по рискам. в такой проект), от внебюджетных источников, формирующихся, в том числе, в непосредственной связи с реализацией 92 Кредитный риск - потенциальные потери в случае неплатежей заемщика. Потери для кредитора в случае неплатежей бывают нескольких видов. Кредитор несет потери, если сумма, вырученная от продажи предмета обеспечения возвратности меньше, чем невыплаченная часть кредита (возрастную сумму процента). Кроме того, возникают и административные издержки по управлению невыплаченными кредитами и конфискованным обеспечением. Издержки, связанные с невозвратом кредита, включают так же потерю процента или основной суммы кредита, связанную с временной отсрочкой в отношении наложения санкций на должника, или реструктурирования невыплаченных кредитов и времени, необходимого для получения имущества должника в результате потери или права выкупа (получения) обеспечения кредита. Риск процентной ставки потенциальные потери, вызванные финансированием при несбалансированности периодичности пересмотра ставок процента по кредитам и заемным средствам (т.е. если ставка процента по кредитам корректируется реже, чем ставки процентов по привлеченным средствам в условиях роста процентных ставок). Риск альтернативного выбора - потери при реинвестировании, вызванные ранним погашением кредита с фиксированной ставкой процента (риск досрочного погашения) и потери при финансировании кредитов, связанные с определением ставки процента для заемщика перед началом финансирования заемщика (риск предварительных обязательств). Риск досрочного погашения возникает, когда заемщик имеет право не гасить кредит до окончания кредитного периода. Если рыночная ставка падает ниже контрактной ставки по кредиту, заемщик получает стимул к погашению кредита с помощью нового кредита, полученного под рыночную ставку процента.

Правительство Ставропольского края Гарантии, заверения Приоритеты инвестиционной политики Размещение средств Проекты муниципальных организации финансовоинвестиционны е институтыагенты Договор поручения Требования к портфелю институциональных инвесторов, льготы населению Договор на размещение Уполномоченные инвестиционные банки (андерайтеры) Привлеченные средства Облигации Инвесторы подписчики муниципального займа Комитет инвестиций и займов Привлечение средств Проекты немуниципальны х предприятий и организаций края Услуги ФОНДЫ Услуги Агентский договор Привлечение средств Обязательства Эксперты Консультанты Финансовые агенты Привлеченные средства Международные заемодатели Заемодатели Комитета Проектоустроители заемщики Комитета Размещение средств Оплата % и возврат кредитов Уполномоченные банки по обслуживанию займов и банки-агенты Оплата % и возврат займов Рисунок 2.7 - Принципиальная схема взаимодействия Комитета с проектоустроителями, уполномоченными банками и операторами 94 Риск предварительных обязательств имеет место, когда кредитор берет на себя обязательство предоставить кредит под определенный процент перед началом финансирования кредита. Этот риск аналогичен риску досрочного погашения, за исключением того, что период времени применения такого выбора короче. Риск изменения условий мобилизации фондов - потенциальные потери, вызванные изменением стоимости фондов (базовой ставки) при кредитовании с финансированной надбавкой (относительно базовой ставки). Этот вид риска возникает при долгосрочном кредитовании при переменной ставке процента, когда процентная надбавка по кредиту фиксирована, а процентная надбавка по заемным средствам - переменная величина. Если банк предоставляет кредит с доходом, равным финансированной процентной надбавке к месячной ставке Комитета, он рискует тем, что надбавка, которую он должен заплатить Комитету по заемным средствам, может через некоторое время (квартал, полгода, год) измениться. Риск ликвидности - стоимость поддержания необходимого уровня ликвидности или потери, вызванные продажей ценных бумаг для получения наличных средств. Он возникает в связи с трудностью мобилизации наличных средств путем продажи активов по ценам рыночным или близким к ним. Банки держат определенный объем наличных средств и краткосрочных ценных бумаг (портфель ликвидности) для контролирования краткосрочных колебаний наличности. Портфель ликвидности и резервные средства имеют относительно низкие процентные ставки и таким образом влекут за собой определенные издержки для кредитора. Возврат риски:

- возвратности - потенциальные потери в случае задержек платежей или неплатежей уполномоченного банка или банка агента Комитету;

денежных средств края переданных банком для финансирования реализации инвестиционных проектов имеет следующие 95 - доходности ценных бумаг - потенциальные потери Комитета при несбалансированности периодичности пересмотра ставок процента возврата заемных средств уполномоченными банками, ставок облигаций займа и ставок по ценным бумагам фондового рынка;

- досрочных платежей по облигациям возникает при досрочном предъявлении определенного количества облигаций займа к оплате при наличии такого права у инвесторов предварительных обязательств аналогичен такому же банковскому риску. Риск ликвидности определяется возможной суммой вырученных средств от реализации обеспечения возвратности заемных средств и временем реализации. Риски реализации инвестиционных проектов определяются на стадии отбора проектов для финансирования и на отдельных этапах его реализации. Это, прежде всего:

- риск обеспеченности ресурсами составляет затраты на компенсацию возможных сбоев на поставках материалов, оборудования и других ресурсов, используемых в процессе реализации инвестиционных проектов;

- риск несоблюдения сроков реализации инвестиционного проекта возможные потери, связанные с задержкой реализации проекта на рынке и получения необходимого для возврата заёмных средств дохода. Критерии отличаются от Потенциальные рисков потери при от реализации банковских исполнения инвестиционных оценочных не проектов проектов для традиционных показателей. сводятся администрации Ставропольского края к узкому финансовому пониманию соотношения количества вложенных денежных ресурсов с их физическим возвратом и величиной органа прироста на инвестированный субъекта капитал. в Заинтересованность управления федерации инвестировании заёмных средств мотивируется планами: привлечения в город передовых технологий;

создания новых рабочих мест;

96 загрузки и рационального использования установленных мощностей на территории города;

налаживания производства перспективных товаров и услуг;

увеличения городской налоговой базы вследствие роста оборотов у субъектов предпринимательства, в проекты которых были инвестированы средства из фондов облигационных займов. Поскольку риски постоянно пронизывают всю деятельность, руководство деятельностью Комитета требуется вести с учетом способности общей системы управления регулярно выполнять функции выявления рисков, их анализа и сокращения. Для этого учет рисков должен входить как одна из компонент любой деятельности в Комитете и должностных обязанностей учетом рисков. Предлагаемая далее система предусматривает создание в Комитете комиссии по рискам, имеющей статус равный Комиссии по кредитам, а также создание в центральном аппарате специализированного подразделения (управления или отдела) по анализу и контролю рисков. Создание указанных структур не исключает обязанность верхнего уровня руководства Комитета учитывать в своих решениях фактор риска, а должно помочь руководству лучше выполнять эту обязанность. На уровне подразделений, где это целесообразно, могут быть созданы специализированные группы или введена должность специалиста по рискам. В случаях, когда это не целесообразно, работы в области рисков могут быть лишь частью деятельности специалистов, имеющих более широкие функции и задачи. Группы по рискам в подразделениях могут создаваться как на постоянной, так и на временной основе. Независимо от того, какая форма организации работ по рискам будет выбрана на низовом уровне, с образованием в банке Комиссии по рискам и подразделения (управление, отдел) по анализу и контролю рисков, возникает не только руководящего персонала. Но этого недостаточно и одновременно необходима специализированная система для управления с 97 специализированное подразделение на верхнем уровне Комитета, но и целая служба, пронизывающая деятельность Комитета по вертикали. Комиссия по рискам создается с целью регулярной оценки с точки зрения рисков ситуации в целом, по отдельным направлениям деятельности, структурным подразделениям, проектам, программам Комитета и на основе этого выработки политики и важнейших мероприятий по контролю и управлению рисками. Основными задачами

Комиссии являются определение политики и выработка основных мер, касающихся: поддержания ликвидности и платежеспособности;

назначения процентных ставок;

снижения опасности колебания курсов валют;

формирования кредитного и инвестиционного портфеля;

ограничения опасной концентрации (связанной с бухгалтерским балансом, расходами и доходами) в отношении отдельных клиентов и отраслей;

сокращения негативных последствий инфляции;

предотвращения кризисных ситуаций, перехода к особому управлению в кризисных ситуациях;

одобрения новых инициатив;

столкновения интересов и репутации;

страхования имущества и сделок;

экспертизы планов, проектов и программ банка с учетом рисков;

экспертизы рисков значительных организационных и иных нововведений в работе Комитета;

оценки качества клиентов, партнеров и агентов, определения состава желательных и нежелательных агентов и партнеров Комитета;

анализа и подготовки отчетов по каждому случаю непредвиденных потерь из-за чего бы они ни произошли и выработка мер для того, чтобы 98 выявленные в результате риски были взяты под контроль при выработке действий банка в сходных ситуациях;

сбора и обработки информации для оценки рисков, включая специальную информацию, относящуюся к безопасности банка. В состав Комиссии целесообразно включить руководителей старшего звена - основы Комитета, а также подразделений внутреннего аудита, налогового планирования и бухгалтерии. Комиссия должна возглавляться Председателем Комитета или назначенным им представителем. Информация, регулярно предоставляемая в Комиссию по рискам должна включать следующие отчеты: отчет о состоянии активов и пассивов Состояние активов и пассивов должно быть определено на основе информации, обобщенной воедино в общем масштабе. Комиссия должна иметь возможность в случае запроса получить информацию по каждому подразделению и проекту. отчет о быстроликвидных активах Отчет включает сведения о быстроликвидных активах, т.е. о тех активах, которые могут быть в течение одного дня или в течение другого возможно более короткого периода времени превращены ранее истекающего по ним срока платежа в средства, переводимые в любую часть сети, испытывающую в настоящий момент неожиданную нехватку средств. отчет о запасах и обязательствах по валюте Требуется получать информацию по срокам погашения бухгалтерского баланса по каждой валюте. В этом отчете должны быть также выделены те случаи, когда лимиты и обязательства по операциям с валютой, установленные Комиссией были нарушены. отчет о фактической и прогнозируемой разнице между активами и пассивами из-за возможного роста или падения банковских ставок Этот отчет должен учитывать те части баланса, которые связаны либо с гибкостью цен (например, кредиты, при предоставлении которых можно 99 увеличить по своему усмотрению взимаемые процентные ставки), либо, наоборот, с негибкостью цен (например, займы, в случае с которыми цена является фиксированной до наступления срока платежа). В этом отчете также должны быть рассмотрены ситуации, когда установки Комиссии, связанные с рисками нарушены, включая последствия таких нарушений. отчет об инвестициях В нем дается общий объем инвестиций, произведенный в проекты. В отчете указывается текущая рыночная стоимость капиталовложений с выделением тех капиталовложений, стоимость которых ниже рыночных котировок. Комиссия должна также иметь информацию о личных инвестициях персонала Комитета. отчет о кредитах и инвестициях, кредитном и инвестиционном портфелях в разрезе клиентов, отраслей и программ Форма отчета должна быть гибкой, но обязательно включать разбивку кредитов и инвестиций по уровню рисков, в частности, выделять объем проблемных кредитов. отчет о процентной разнице, получаемой по видам активов и по секторам финансового рынка Эта разница должна быть показана на годовом временном интервале с учетом создания резервов на покрытие безнадежных долгов. Отчет должен содержать анализ работы с займами путем сравнения их стоимости с оптовой стоимостью средств на межбанковском рынке, а также анализ ссуд и других активов по их стоимости в сравнении с оптовой стоимостью средств. бизнес-планы основных проектов и операций с оценкой ключевых рисков Соответствующая информация должна предоставляться Комиссии для контроля за рисками и для того, чтобы предпринимать необходимые действия в случае, если угроза рисков станет весьма вероятной. отчет о случаях потерь, а также угрозах потерь 100 Важно, чтобы руководители подразделений предпочитали сообщать плохие новости, а не скрывать их. По каждому случаю значительных потерь должен составляться отчет, для обобщения и выводов. В этом отчете должен, в частности, рассматриваться вопрос о том, можно ли было бы избежать этих потерь, если бы были применены предупредительные меры или (как, например, в случае с некоторыми безнадежным долгами по кредитам) это является неизбежным в деятельности. годовой отчет о деятельности с точки зрения рисков и потерь, а также прогноз рисков на очередной плановый год Отчет должен содержать анализ очередного годового плана с точки зрения рисков с рекомендациями службам и подразделениям по ограничению рисков. другие отчеты по усмотрению Комиссии по рискам Указанные отчеты подготавливаются специализированным подразделением по управлению с учетом рисков при участии других служб и подразделений Комитета Подразделение по анализу и контролю рисков Для обеспечения работы Комиссии по рискам создается специализированное подразделение, называемое Управлением или отделом по анализу и контролю рисков (или подразделением по управлению с учетом рисков), которое призвано обеспечивать Комиссия по рискам, руководство, службы и подразделения Комитета информацией и аналитическим материалом, необходимым для формирования и проведения в жизнь политики в области рисков. Этому подразделению должен быть обеспечен доступ к бухгалтерской информации, другой оперативной и плановой информации, а также дана возможность получать по мере необходимости специальную информацию по отдельным вопросам. В положении о данном Управлении (отделе) и связанных с ним других подразделениях банка должны быть внесены указания о порядке и правилах доступа и использования информации для анализа, а также полномочия в области 101 проведения мероприятий по ограничению рисков и расследованию их последствий. В число основных задач подразделения по анализу и контролю рисков входит: сбор и анализ информации, подготовка отчетов;

ведение баз данных за прошедшие периоды с тем, чтобы планируемые операции и проекты, возможные рисковые ситуации, связанные с ними, можно было бы интерпретировать в контексте уже накопленного опыта, сходных ситуаций, выявленных тенденций и цикличности событий;

обеспечение информацией Комиссии по рискам, выполнение других функций рабочего подразделения Комиссии, включая проведение в жизнь его решений и контроль за их исполнением. Численность подразделения по анализу рисков должна быть небольшой, но его сотрудники должны быть наделены значительными полномочиями, дающими возможность доступа к информации и влияния на подготовку и проведение операций и проектов. Часть сотрудников могут работать в матричном режиме, оставаясь сотрудниками других подразделений. Руководство подразделением возлагается на сотрудника, по своему положению, включаемому в число высшего руководства банка, желательно, члена Правления Комитета. Наименование должности руководителя подразделения по анализу и контролю рисков будет зависеть от статуса подразделения и может, например, именоваться так: начальник управления член Правления или менеджер по управлению рисками. Возможен вариант, что статус руководителя подразделения будет ниже, например, заведующий отделом, но в этом случае он будет наделен Председателем Комитета особыми и руководителем Комиссии по рискам дополнительными полномочиями для доступа к информации, влияния на принимаемые решения и расследования последствий наступления ситуаций с рисками.

102 Руководитель подразделения по анализу и контролю рисков несет ответственность перед Комиссией по рискам. У данного руководителя должна быть линия информации "день в день" с руководителями плановоэкономического управления и бухгалтерии. Эти подразделения должны отвечать за удовлетворение большей части информационных запросов Комиссии по рискам, но при этом руководитель подразделения по анализу и контролю рисков имеет право запрашивать информацию у всех отделов и управлений на основе полномочий от Комиссии по рискам. Подразделение по анализу и контролю рисков ответственно за: обеспечение информацией Комиссии по рискам для принятия им соответствующих решений и объективной оценки ситуации с точки зрения рисков;

специализированные проекты по сбору, обработке и ведению информации о рисках в соответствии с установками Комиссии по рискам;

подготовку анализов состояния дел процентной политике. По мере накопления опыта работы подразделение должно хорошо ориентироваться в области политики и теории управления с учетом рисков с тем, чтобы давать рекомендации по введению новых методов управления с учетом рисков, способных улучшить всю работу в отношении рисков. Ключевые функции Руководителя подразделения по анализу и контролю рисков состоят в следующем: создание подразделения по анализу и контролю рисков, включая набор персонала с широкими профессиональными знаниями и умениями в банковском и бухгалтерском деле, экономике, математико-статистическом анализе, ведении баз данных и других необходимых отраслях знаний;

участие в долгосрочном и годовом планировании деятельности с учетом рисков;

руководство проектами по сбору и обработке бухгалтерской и иной информации для подготовки отчетов для Комиссии по с точки зрения рисков, выработки рекомендаций по страхованию, кредитной, инвестиционной, 103 рискам, в том числе отчета об активах и пассивах с точки зрения их подверженности рискам;

управление проектом по улучшению портфеля ликвидных активов;

управление проектом сопоставления процентных ставок внутри бухгалтерского баланса и соответствующих операций для регулярного контроля со стороны Комиссии по рискам;

участие в проекте по сбору и обработке информации по кредитам и инвестициям, сбору информации при подготовке кредитных соглашений, сведений об опасных концентрациях кредитов и инвестиций в секторах и у отдельных клиентов, о безнадежных долгах, анализе этих данных с точки зрения действовавших и возникающих тенденций, факторов риска;

ведение компьютерных баз данных по проблемам рисков;

выполнение экспертиз и анализов планируемых проектов и операций;

руководство расследованием последствий проявления риска. На основе практического опыта обработки эмпирических данных в ходе реализации инвестиционных проектов в рамках инвестиционно-заёмной системы Ставропольского края в Комитете должна быть разработана и апробирована «Методика оценки рисков инвестиционных проектов», позволяющая проанализировать и скорректировать параметры (финансовые, временные, натурально-объёмные) инвестиционных проектов до начала их реализации. Результатом использования методики должно являться экономия инвестиционных ресурсов финансовых фондов края. Нами предлагается методика оценки рисков инвестиционных проектов. Существует анкета (Приложение 6) которая заполняется экспертом после детальной проработки бизнес-плана проекта и проведения соответствующих переговоров с его инициатором. В процессе работы над анкетой эксперт выбирает один из предложенных ответов на каждый из вопросов анкеты. Результирующий показатель риска проекта рассчитывается путем суммирования произведений весовых коэффициентов критериев на значение оценки (выбранного ответа).

104 Результирующий показатель риска проекта рассчитывается путем суммирования произведений весовых коэффициентов критериев на значение оценки (выбранного ответа). Вывод по совокупному риску, связанному с реализацией проекта, делается на основании следующей шкалы результирующих показателей. Менее - 70 - проект высокорискован (2);

- 70 - 0 - риск существенен (1.6);

0 - 70 - риск незначителен (1.2);

Более 70 - риск практически отсутствует (1). Далее размер инвестиций должна быть умножен на коэффициент риска. Полученная в результате величина характеризует объем требуемого обеспечения проекта. С другой стороны, для оценки размера обеспечения, предлагаемого инициатором проекта, необходимо его предполагаемую рыночную стоимость умножить на коэффициент ликвидности, определяемый следующим образом. Обеспечение абсолютно ликвидно - 1;

Обеспечение высоколиквидно - 0.8;

Обеспечение ликвидно - 0.6;

Обеспечение низко ликвидно - 0.4;

Обеспечение практически неликвидно - 0.2. Таким образом, важнейший инструмент в реализации новых целей городской инвестиционной деятельности Краевой Комитет инвестиций и займов - новый тип института инвестиционно-финансовой деятельности, защищённый мощью исполнительной власти от экономического кризиса и спада инвестиционной активности, авторитет и статус которого позволят отечественным и зарубежным инвесторам безбоязненно вкладывать свои средства в экономику Ставропольского края. Объем финансирования проектов с учетом существующих рисков также позволит повысить инвестиционную привлекательность Ставропольского края в целом и транспортного комплекса в частности.

105 3 Перспективы расширения номенклатуры источников инвестирования транспортного комплекса региона 3.1 Использование амортизационного цикла в качестве экономического критерия возмещения капитала Использование расширение новейшей техники, прогрессивных технологий, в диапазона автоматизации процессов непосредственно транспортной отрасли свидетельствуют об уровне развития общества в сфере материального производства. Законы воспроизводственных процессов в большей мере выражают объективную суть кругооборота и оборота ресурсов, исходя из материальновещественных характеристик средств производства и особенностей их потребления [86]. Следуя им необходимо отметить, что одним из источников обеспечения оборота воспроизводства капитала, является его амортизационный вещественных фонд, формируемый по установленным нормам, учитывающим закономерности основного элементов, пропорциональность их возобновления. Следует подчеркнуть, что действующие нормы только учитывают в определенной мере объективные закономерности изнашивания средств производства и чаще всего лишь отражают требования принятой амортизационной стратегии. Поэтому мы хотим уточнить определение амортизации и считаем, что она представляет собой самостоятельную форму функционирования основного капитала в процессе кругооборота. То есть, как форма его движения выступает нормой потребления и экономической предпосылкой воспроизводства. В современных условиях значимость амортизации в процессе воспроизводства основных производственных средств повышается. В структуре себестоимости пассажирских перевозок доля расходов по статье «Амортизация основных средств» составляет 25-30 %. Помимо этого её роль подчеркивают такие факторы, как внедрение новых производственных 106 технологий и повышение морального износа средств труда, разграничение методов начисление амортизации, изменение структуры капитальных вложений, сохранение амортизационного фонда. При этом структура основных фондов показывает, что доля транспортных средств составляет весомую часть и колеблется от 22% в трубопроводном до 55,5 в автомобильном и 65,6 в троллейбусном (Таблица 3.1). Кроме того, особую важность приобретают факторы финансового менеджмента: тактика и стратегия управления финансовыми потоками, современная трансформация основного капитала. Таблица 3.1 – Структура основных фондов отдельных видов транспорта, % Здания Сооружения Машины и оборудование Транспортные средства Инструменты Железнодорожный Автомобильное хозяйство Трубопроводный Воздушный Шоссейное хозяйство Трамвайный Троллейбусный Всего С учетом влияния 10,6 28,6 17,3 6,2 19,1 2,2 14,9 12,2 выше 57,1 10,1 16,3 14,3 6,9 41,7 1,9 50, 6,6 5,1 40,4 32,9 46,7 6,3 5,2 14, 25,5 55,5 22,0 46,2 25,8 43,1 65,6 32,1 составлена 0,2 0,7 4,0 0,4 1,5 6,7 12,5 0,9 система сказанного амортизационной политики предприятия (Рисунок 3.1). В процессе изучения подходов различных авторов к определению современных проблем к осуществлению современной амортизационной политики на предприятии [41, 46, 88] в работе выделен ряд общих проблем, связанных с выбором скорости возврата авансированной в основной фонд стоимости, сроков амортизируемого имущества, методов и критериев оценки основных производственных фондов.

107 В этой связи амортизация рассматривается с нескольких позиций – бухгалтерской, финансовой, налоговой, экономической. Поскольку амортизация является статьей расхода, она уменьшает балансовую прибыль, но в то же время она не влияет на движение денежных средств, так как является одновременно и статьей дохода [86].

Учет основных факторов, определяющих предпосылки формирования амортизационной политики Выбор соответствующих методов амортизации Обеспечение целевого использования средств амортизационного фонда Оценка эффективности амортизационной политики Рисунок 3.1 - Последовательность формирования амортизационной политики предприятия В современных экономических условиях амортизационный фонд не обеспечивает необходимые темпы обновления основных производственных фондов [88]. Кроме того, рост цен на новую технику, приводящий к повышению восстановительной стоимости основных производственных фондов над их первоначальной стоимостью не позволяет выполнять амортизационному фонду не только функцию накопления, но и функцию возмещения. Значительная фондов и необходимость фонда истощенность выпуска с основных производственных продукции увеличения конкурентоспособной сохранения и заставляют предприятия изменять порядок образования и использования амортизационного целью 108 амортизационных сумм, которые должны направляться на финансирование инвестиций. Рыночная трансформация амортизации тесно связана с изменением других звеньев финансовых отношений, налогового законодательства, организационно-правовых форм предприятия, системы учета и отчетности, что требует системного подхода в работе [105]. В процессе воспроизводства амортизация выполняет две основные функции: воспроизводственную и стимулирующую [108]. Первая регулирует соответствие амортизации уровню износа основных фондов, имеет своей целью продолжение процесса производства. Эта функция должна учитывать развитие новых прогрессивных технологий, увеличивающих разрыв между моральным износом и переносом в стоимости на новый для продукт. Стимулирующая проявляется создании условий ускоренного обновления основных фондов. Она усиливается тем, что амортизационный фонд является собственным источником средств предприятия имеющий целевое назначение – воспроизводство основных фондов (Рисунок 3.2). В дореформенный период у нас в стране применялись лишь два способа начисления амортизации основных средств: равномерный (на все объекты основных средств) и пропорциональный [115]. В то же время в цивилизованных странах уже тогда использовали более десяти способов таких начислений. В России в конце 90-х годов произошли существенные изменения, которые заключаются в следующем: амортизации подлежит имущество стоимостью выше 100 кратной минимальной месячной оплаты труда, установленной законодательством, полезный срок использования которого более одного года;

срок полезного использования объекта основных средств определяется организацией самостоятельно при его принятии на учет;

для начисления амортизации основных средств предложены четыре способа;

один из них по группе однородных инвентарных объектов 109 применяется в течение всего срока полезного использования основного средства.

Износ основного капитала и начисления амортизации Создание современных норм амортизации, рыночной оценки основного капитала, применения рыночных методов амортизации, правильный учет амортизации в издержках производства амортизационного фонда, как реального денежного фонда в обороте предприятия Восполнение амортизационных сумм из дебиторской задолжности, обеспечивающее начисление амортизационных сумм на счет предприятия Сохранение амортизационного фонда в качестве источника финансовых ресурсов предприятия Сочетание системы резервирования и страхования амортизационного фонда, обеспечение условий сохранения его от обесценивания в результате инфляции Расходование амортизационного фонда строго по целевому назначению Расширение заинтересованности предприятия в осуществлении политики воспроизводства основных фондов, формирование и реализация эффективных инвестиционных проектов, применение современных схем финансирования инвестиций Процесс капиталовложений в основные фонды Формирование системы инвестиционного планирования и финансового менеджмента инвестиционной деятельности предприятий Рисунок 3.2 - Основные направления совершенствования амортизационной политики транспортных предприятий Проведение активной стимулирующей государственной политики Формирование 110 В настоящее линейный;

кумулятивный (списание стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования);

регрессивный (способ уменьшения остатка);

списание стоимости пропорционально объему полученной продукции (выполненных работ, оказанных услуг). Особенностью является не менее существенный факт снижение доли амортизационных отчислений, который состоит в том, что этот источник стал единственным из собственных средств, за счет которого в сложившихся условиях автотранспортные предприятия реально проводит обновление парка транспортных средств (Таблица 3.2). Расчеты показывают, что доля амортизации в собственных средствах на примере пассажирских автотранспортных предприятий г. Кисловодска Ставропольского края ежегодно снижается практически на 4 % и в 2003 г. составила около 9 %. Таблица 3.2 - Структура расходов крупнейших АТП г. Кисловодска, % Наименование АТП время организации вправе выбрать один их рекомендованных способов начисления амортизации [48]:

Наименование статей затрат Зарплата Амор- Топли- Смазочтизация во ные материалы 8,9 8,9 9,1 20,5 34,1 20,0 0,9 1,5 1,4 Авто- Техобслу- Накладные шины живание и расходы ремонт 2,9 0,9 2,8 12,2 14,3 11,5 9,7 23,9 13, Автоколонна 1721 ПАТП-1 ПАТП- 44,9 16,4 41, Данная проблема может разрешиться на основе самофинансирования за счет амортизационных отчислений (рисунок 3.3).

Финансирование за счет собственных средств в широком смысле (ассигнование финансовых средств) За счет собственных средств (в узком смысле) В процессе нормальной производственно-коммерческой деятельности Через удержание прибыли Через создание резервов для предполагаемых но еще платеже неэффективных расходов За счет перегруппировки активов Путем высвобождения связанного капитала Через чрезвычайные продажи Через мероприятия рационализации производства Самофинансирование Финансирование за счет накоплений из нераспределенной прибыли Финансирование за счет амортизационных отчислений Рисунок 3.3 - Формы финансирования ПАТП за счет собственных средств Разрешить проблему возможно с помощью выбора одного из более эффективных методов начисления амортизации, как было уже сказано на сегодняшний день их несколько. Линейный способ заключается в том, что годовую сумму амортизационных отчислений определяют исходя из первоначальной (восстановительной), стоимости объекта основных средств и нормы амортизации, исчисленной исходя из срока полезного использования этого объекта. Данный метод целесообразно применять как для пассивной, так и активной частей основных средств, которые равномерными долями в течении срока полезного использования переносят свою стоимость на издержки производства и обращения.

112 Кумулятивный способ состоит в том, что годовую стоимость амортизационных отчислений определяют исходя из кумулятивного числа (сумма чисел лет срока полезного использования), первоначальной (восстановительной) стоимости объекта основных средств и годового соотношения чисел лет, остающихся до конца службы объекта (числитель) и кумулятивного числа (знаменатель). Этот метод амортизационных начислений целесообразно применять для активной части основных средств, которые впервые годы эксплуатации более интенсивно используются в производственной деятельности, следовательно, более интенсивно изнашиваются. Для активной части основных средств можно также применять регрессивный способ, или способ уменьшаемого остатка. Регрессивный способ (способ уменьшаемого остатка) заключается в том, что годовую сумму амортизационных отчислений определяют исходя из остаточной стоимости объекта основных средств на начало отчетного года и нормы амортизации, установленной в зависимости от использования, обычно увеличенной в 2 раза. Некоторые экономисты предлагают в последнем месяце полезного использования объекта отнести срока оставшуюся срока полезного недоамортизированную стоимость на издержки производства, обращения или на финансовый результат [108]. По нашему мнению, это неприемлемо, так как большие суммы недоамортизированной стоимости основных средств однозначно ухудшат финансовые результаты. Способ списания пропорционально объему полученной продукции, выполненных работ (услуг). Начисление амортизации в этом случае осуществляется исходя из натурального показателя объема продукции (работ, услуг) в отчетном периоде и соотношения первоначальной стоимости объекта основных средств и предполагаемого объекта продукции (работ, услуг) за весь срок полезного использования объекта.

113 Автор разделяет мнение тех научных и практических работников, которые предлагают применять данный способ для всех видов подвижного состава автомобильного транспорта [88]. Способ начисления амортизации пропорционально объему выполненных работ может быть применен для автопарка. Другими словами, он пригоден для всех видов активной части основных средств, деятельность которых определяется в натуральных показателях (количество километров пробега и т.д.). Среди этих способов нам представляется наиболее оптимальным пропорциональный метод расчета, поскольку он вводит прямую зависимость суммы начислений амортизации от действительного физического износа техники в процессе выполнения работ и от количества произведенной время продукции. Причем за это нужно подчеркнуть, что применение метода начисления амортизации в зависимости от объема выполненных работ, делает целесообразным исчисление срока службы автобусов, троллейбусов и других транспортных средств не только в годах, но и в зависимости от пробега. Предлагаемый метод рекомендован для начисления амортизации по транспортным средствам, так как последний представляет собой активную часть основных средств и его деятельность определяется в натуральных показателях. Преимущество методики расчета состоит в том, что она не требуется дополнительных сведений по первичной документации (например: о стоимости автобусов за год, как по первоначальной, так и восстановительной величине). Более того, она позволяет своевременно прекратить начисление амортизации по тем автобусам, которые в полной мере перенесли свою стоимость на издержки обращения. Рассмотрим методику начисления амортизации на транспортные средства с использованием данного способа. Износ автопарка по своему экономическому содержанию является прямым видом затрат, следовательно, в основе расчетов по начислению амортизации автопарка, должен лежать годовой пробег автобуса.

114 Предлагаемый метод ставит сумму начислений в зависимость от действительного физического износа техники в процессе выполнения работ и от количества перевезенных пассажиров за это время. Под амортизационным пределом понимают размер нормативной годовой наработки, то есть тот объем работ, который должен быть выполнен машиной в течении одного года, чтобы обеспечить полное её использование за амортизационный период [94]. Срок службы ограничивается периодом технического старения и износа. Рентабельное использование транспортного средства заканчивается тогда, когда затраты на амортизацию и ремонт в расчете на 1 мото-час достигают нижнего уровня. Методика расчета амортизационных отчислений, эксплутационных издержек, а также эффективности применения транспортного средства основывается на сроке службы и амортизационном пределе, установленном выше [48]. Затраты на амортизацию – самая дорогая часть эксплутационных издержек, поэтому при определении амортизации нужно исходить из уровня использования машины. Показателем служит фактический годовой пробег. Различают следующие уровни использования транспортных средств:

- интенсивная эксплуатация, при которой фактическая годовая наработка больше амортизационного предела (j>n);

- полная загрузка – это равенство фактически готовой наработки и амортизационного предела (j=n);

- экстенсивная (j

при полной эксплуатация характеризуется более низкой фактической годовой наработкой в сравнении с амортизационным пределом 115 загрузки и экстенсивной эксплуатации учитывают нормативный срок службы: a = A/T. (3.1) Расчет размера амортизационных отчислений в зависимости от годовой наработки приводится на примере автобуса ПАЗ 4230-03 "Аврора". Данные для расчета амортизации приведены в таблице 3.3. цена, 1105000 руб. (А) срок службы, 9 лет (Т) наработка за срок службы, 1000 тыс. км (W) амортизационный предел, 100 тыс. км (N) годовой пробег, 140 тыс. км (j1), 40 тыс. км (j2 ) Таблица 3.3 - Амортизационные отчисления при разном годовом пробеге автобуса ПАЗ 4230-03 "Аврора" Показатели Годовой пробег, тыс. км Амортизационные отчисления в год на 1 тыс. км Амортизационные отчисления в год, руб. на 1 тыс. км, руб. 154700 1105 122778 3069,4 a = Axj/W;

a = A/W;

a = A/T;

a = A/(Txj) Вариант 1 j1 = 140 Вариант 2 j2 = Приведенные расчеты показывают, что низкий уровень интенсивности использования техники приводит к существенному росту размера амортизационных отчислений на 1 тыс. км, а в конечном итоге, к снижению рентабельности производства. Поэтому транспортные предприятия должны стремиться к наиболее высокому уровню интенсивности использования автопарка.

116 Одной из важных проблем в стратегии укрепления материальнотехнической базы транспортного комплекса является совершенствование методики обновления основного капитала в процессе его кругооборота, в частности одного из источников воспроизводства – амортизационного фонда. Снижение за последние годы оснащенности отрасли техникой, энергетическими мощностями по существу приводит к противоречиям с объективным законом циклического развития, по которому сохраняется жизнеспособность, как биологических, так и технических объектов. Причем исследования свидетельствуют о том, что ожидать сокращения цен на энергоносители, уменьшения затрат на содержание автопарка не приходится. Маловероятно, что в условиях экономической нестабильности в Ставропольском крае восстановится обоснованный амортизационный цикл возмещения овеществленного капитала. В этой связи возможно применение следующего метода восстановления капитала на основе расчета амортизации. Как показывают исследования, низкий уровень обновления материально-технической базы транспортного комплекса тесно связан с проводимой амортизационной политикой, несовершенством методов и критериев оценки основных производственных фондов, что снижает скорость возврата авансированной в основные фонды стоимости и амортизации имущества. С целью более полной реализации основных функций амортизации (воспроизводственной и стимулирующей) в данном разделе предложен комплекс мер по совершенствованию амортизационной политики предприятия. Он включает выбор соответствующих методов расчета амортизации, осуществление целевого использования средств амортизационного политики. фонда и оценку эффективности амортизационной 117 3.2 Долгосрочное кредитование автотранспортных предприятий В условиях проявляющегося кризиса автотранспортного сектора экономики предприятия испытывают значительные потребности в долгосрочном кредитовании. В результате возникшего диспаритета цен большая часть прибыли расходуется на оборотные активы, а на капитальные вложения ее практически не остается. Тяжелое финансовое положение транспортных предприятий, вызванное неэффективной государственной поддержкой, усиливается специфичностью присущих этой отрасли проблем [49, 70, 109]. Большинство проблем на транспорте возникает сегодня в результате специфики конкурентной природы этой отрасли экономики, неэластичности спроса на большинство видов оказываемых услуг, консерватизма мышления руководителей [41, 91]. Кредитование предприятий транспортного комплекса, к сожалению, не получило должного развития. Старый механизм кредитования сегодня не действует, а новый находится в стадии становления и не всегда устойчивого развития. К первоочередным причинам, сдерживающим расширение кредитования транспортных предприятий, можно отнести следующие: диспаритет цен;

высокие процентные ставки за кредит;

невысокая эффективность транспортных перевозок;

недостаток собственных средств;

рост цен на материально-технические ресурсы и особенно энергоносители;

сокращение объемов централизованных капитальных вложений;

накопленная задолженность бюджетов всех уровней [46, 52, 67]. Сегодня обеспеченность транспортной отрасли основными средствами значительно ниже нормативных значений. В структуре фондов неоправданно велика доля зданий и сооружений и крайне низок удельный вес технических 118 средств. Не соблюдаются оптимальные пропорции между основным и оборотным капиталом. Таким образом, на современном этапе развития транспортной отрасли блокируется действие долговременного фактора экономического роста. Привлечение значительных финансовых средств является не только основным условием вывода транспортного комплекса из кризиса, но и становится определяющим фактором дальнейшего его развития. В этом сегодня нуждаются все его сферы. Поэтому создание реальных предпосылок для притока инвестиций в автомобильный сектор должно стать задачей первой степени важности в деле государственной поддержки автомобильных предприятий. Наиболее приемлемой формой привлечения крупных финансовых средств в транспортный сектор экономики следует считать сегодня долгосрочное кредитование [103]. Перспективным направлением в этой области является лизинг, который в условиях отсутствия высокодоходных спекулятивных операций на финансовых рынках представляется реальной альтернативой для вложения капитала в реальный сектор экономики. В связи с этим необходимо рассмотреть определенные государством лизинговые схемы, а также действующие схемы прямого кредитования предприятий автотранспорта. Высокая степень риска, в случае долгосрочного кредитования, для кредитора и чрезмерная стоимость заемного капитала для реальной практике проводят к сокращению рынка заемщика в долгосрочного кредитования. В связи с этим нельзя не заметить возникшей государственной заинтересованности в ускорении становления лизингового бизнеса [26, 116]. Схемы лизинговых операций, представляющие собой во многих случаях некоторый вариант защиты кредитной сделки, выступают закономерным услуг. этапом развития форм привлечения долгосрочных инвестиционных ресурсов в производственно-хозяйственный сектор и сектор 119 Согласно российскому законодательству, лизинг это «… совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга» [1]. С организационной точки зрения формирование лизинговых отношений означает возникновение промежуточного звена между кредитором и потребителем ресурсов. Поэтому преимущества и недостатки включения лизинговой сделки в цепочку «кредит – лизинг – приобретение основных фондов» должны рассматриваться как с точки зрения интересов кредитора, так и с точки зрения интересов покупателя основных фондов – предмета лизинговой сделки. По сравнению с прямым кредитованием лизинг является более доступной формой привлечения инвестиций, поскольку не требует сложного пакета гарантий по кредитной сделке, т. к. предприятие получает фонды в полную собственность лишь при условии полного выкупа (тяжесть бремени по гарантированию кредитной сделки в этом случае перекладывается на лизинговую компанию) [33]. С финансовой точки зрения лизинговая сделка в самом общем случае является альтернативой операции по привлечению кредита, необходимого для приобретения возникновение основных производственных фондов. В этом звена случае между дополнительного экономического автотранспортным предприятием и кредитором в виде лизинговой компании означает перекомпоновку некоторых элементов его затрат, связанных с возвратом предоставленных средств. В случае прямого кредитования источниками погашения кредита являются собственные средства в виде: элемента себестоимости – амортизационные отчисления;

элементов чистой прибыли – проценты по кредиту, возврат основной суммы долга в части превышения над амортизационными отчислениями [119].

120 Зависимыми от источников возврата кредитных вложений компонентами являются налог на прибыль, как обязательный расход предприятия для обеспечения достаточности чистой прибыли по возврату кредита, и налог на имущество. Косвенно сюда можно отнести и прочие налоги, выплачиваемые из выручки, так как их размер зависит от объема выручки, достаточного для обслуживания долга. Достаточность размеров чистой прибыли для обеспечения возвратности кредита в части превышения амортизационных отчислений тесно связана с размером прибыли до налогообложения таким образом, что минимально достаточная величина прибыли должна превышать кредитные потребности на соответствующий размер налога на прибыль, то есть в общем случае на 24 %. Замещение прямого кредита лизинговой сделкой предполагает вычленение этих элементов из состава затрат предприятия и замену их на лизинговые платежи лизинговой компании. При этом все указанные элементы затрат включаются в лизинговый платеж, то есть покрываются за счет лизингового платежа. Принцип оценки выгодности лизинга для любого производственного субъекта практически одинаков: если суммарные затраты по приобретению имущества в случае прямого привлечения кредитных ресурсов превышают стоимость лизингового договора и сопутствующих ему затрат, то лизинговая сделка экономически выгодна для предприятия [102]. Сравнительно сложным вопросом в этом случае является лишь правильная компоновка затрат при той или иной схемах привлечения финансовых средств, в том числе грамотный учет различий в налогообложении. С целью проведения экономико-математического анализа преимуществ и недостатков первой (прямое кредитование) и второй (лизинг) схем привлечения финансовых ресурсов введем некоторые обозначения: la – платежи за счет текущих или накопленных амортизационных отчислений;

lp – платежи за счет прибыли предприятия;

121 L – сумма лизинговых платежей за весь срок лизингового договора;

zk – общие затраты по уплате процентов за пользование кредитными средствами на протяжении всего периода возврата кредита;

np – налог на прибыль в части, относимой на ту часть кредитных платежей, которая выплачивается за счет прибыли предприятия;

zpk - прочие затраты, связанные с привлечением и обслуживанием кредита;

zpl – прочие затраты, связанные с обслуживанием лизинговой сделки;

n - разница по прочим налогам между прямой кредитной и лизинговой схемами;

ak – полная сумма амортизационных отчислений по рассматриваемому имуществу в случае его приобретения за счет средств прямого кредитования;

al - полная сумма амортизационных отчислений по рассматриваемому имуществу в случае его приобретения по лизингу;

zuk – затраты по уплате налога на имущество до момента полной его амортизации в случае приобретения за счет средств прямого кредитования;

zul - затраты по уплате налога на имущество до момента полной его амортизации в случае приобретения по лизингу;

zv – затраты по выкупу имущества по окончании лизинговой сделки. Соотношение, образом: определяющее экономическую целесообразность привлечения средств за счет прямого кредитования, запишется следующим la+lp+zk+np+zpk+zuk+ n - ak < L+zpl+zv-al+zul Соотношение, определяющее экономическую (3.2) целесообразность (3.3) привлечения средств за счет лизинга, запишется несколько иначе:

la+lp+zk+np+zpk+zuk+ n - ak > L+zpl+zv-al+zul 122 В этих двух альтернативных схемах существенную роль играет различие во времени тех или иных выплат или притоков денежных средств. Поэтому в аналитических выражениях и соответствующих им расчетах необходимо учитывать текущую стоимость денежных потоков. В связи с этим введем дополнительно следующие обозначения: SDi – текущая стоимость совокупного денежного потока на i-том интервале планирования;

T – полный срок использования имущества. Тогда условие выгодности прямого кредитования будет иметь вид:

T T O (la+lp+zk+np+zpk+zuk+ n -ak)SDidt < O (L+zpl+zv-al+zul)SDidt (3.4) Условие выгодности лизинга для предприятия будет отличаться от выражения (3.4) лишь знаком неравенства. Оценку экономических преимуществ или недостатков лизинговой сделки и прямого кредитования будем производить рассматривая суммарные затраты производственного предприятия и лизинговой компании по возврату кредитных средств. Общность экономических интересов этих двух партнеров предполагает отсутствие самостоятельности лизинговой компании в получении прибыли, превышающей размер, необходимый для оплаты обязательных платежей. Эквивалентность аналогичных расходов предприятия и лизинговой компании выразиться в следующем. Размер НДС, начисляемого на лизинговый платеж, не оказывает влияния на результаты сравнения, так как в любом случае суммарный НДС выплачивается предприятием в виде определенной доли от выручки. Трансформация части затрат в лизинговый платеж меняет только соотношение доли НДС, перечисляемого лизинговой компании, и доли НДС, перечисляемого в бюджет. В связи с этим факт возникновения лизинговых платежей вместо суммарных затрат при прямом кредитовании не приводит к дополнительному расходу предприятия по НДС.

123 Размер налогов с оборота предприятия при этом не меняется, но возникает дополнительный расход лизинговой компании в виде налога с оборота лизингового платежа без НДС, что составляет 3,3 % от валового размера лизингового платежа с НДС. Если для упрощения расчетов принять принципиальным равенство затрат по приобретению основных фондов в обоих вариантах сделки, то размер амортизационных отчислений будет равным, поскольку является функцией балансовой стоимости основных фондов. Однако в случае лизинговой сделки лизинговая компания имеет право применять механизм ускоренной амортизации с коэффициентом не выше 3. В этом случае удается снизить суммарные затраты по уплате налога на имущество за счет более быстрого сокращения балансовой стоимости основных фондов. При совершении лизинговой сделки проценты по пользованию кредитом включаются в себестоимость лизинговой компанией, следовательно, экономится 24 % от их размера в общем случае в виде сокращения затрат по налогу на прибыль. Лизинговая компания, действуя в сфере материального производства, имеет юридические основания рассматривать платежи по возврату кредита в качестве средств, направляемых на финансирование капитальных вложений. Это дает возможность ей снижать налогооблагаемую прибыль на 50 % (согласно инвестиционным льготам). Таким образом, в части прибыли, направляемой на возврат кредита, не возникает дополнительных затрат по налогу на прибыль. К преимуществам лизинга, по сравнению с прямым кредитом, можно отнести следующее: экономия средств по уплате налога на прибыль за счет включения в себестоимость процентных платежей по кредиту;

возможности использования механизма ускоренной амортизации, что дает возможность экономить расходы по уплате налога на прибыль и налога на имущество.

124 К недостаткам лизинга, по сравнению с прямым кредитом относится необходимость повторной уплаты налогов с оборота (на пользователей автомобильных дорог), которые уплачиваются со всего лизингового платежа без НДС. Рассмотрим аналитически, при каких условиях первое преимущество лизинга перед прямым кредитом будет превосходить обратное преимущество кредита. С учетом того, что минимально достаточная величина прибыли должна превышать кредитные потребности на соответствующий размер налога на прибыль, т. е. на 24 %, определяющее преимущества неравенство будет иметь вид: 0,24 Zk > 0,04 L, или ZK > 16,7 % L (3.5) При условии, что кредит равен полной стоимости приобретаемого имущества Cu, а сроки лизингового договора и погашения кредита равны, причем кредит возвращается равными платежами по годам, размер кредитных процентов за весь срок кредитования (или лизинга) составит: Zk = f Cu где 1+ T, (3.6) f – ставка по кредиту.

Учитывая выражение (3.5), условие выгодности прямого кредитования запишется следующим образом: T< 14,8 L -1 fCu (3.7) Тогда условие выгодности лизингового договора: T 14,8L fCu fCu (3.8) Анализируя выражение (3.8) можно заключить, что понижение процентной ставки f, стоимости приобретаемого имущества Cu, а также повышение общей суммы лизинговых платежей L дает преимущества 125 прямому кредитованию сельхозтоваропроизводителей перед лизингом. Повышение же значений f, Cu и понижение L делают более привлекательным лизинговый договор. Наиболее дорогостоящее имущество (высокие значения Cu) автотранспортным предприятиям целесообразно приобретать по лизингу, а менее дорогостоящее – путем прямого кредитования. Путем варьирования численными значениями f и L государство в состоянии смещать акценты в сторону той или иной схемы долгосрочного кредитования. Рассмотрим теперь, при каких условиях второе преимущество лизинга будет проявляться по отношению к прямому кредитованию. Если обозначить через «a» годовую сумму амортизационных отчислений при линейном способе амортизации, tu – срок ускоренной амортизации имущества, то механизм ускоренной амортизации позволяет дополнительно экономить 24 % от величины 2aT, если линейными. Экономия по налогу на прибыль за период ускоренной амортизации будет давать преимущество лизингу перед прямым кредитом пока выполняется неравенство: 0,24*2aT 0,04L, то есть или aT 8.3 %, L T tu, то есть величины превышения ускоренных амортизационных отчислений над (3.9) (3.10) T 0,083L a Таким образом, увеличение значений а и сокращение значений L дают преимущество лизингу перед прямым кредитом. В случае применения ускоренной амортизации экономия затрат по уплате налога на имущество nu за весь период его использования составит:

nu = 0,01Cu (t-tu), (3.11) где t – срок линейной неускоренной амортизации имущества.

126 При троекратном ускорении амортизации имущества выражение (3.11) перепишется:

22 nu = 0,01 at, или при nu = 0,02 aT (3.12) T < tu.

Среднегодовая балансовая стоимость имущества CT (налогооблагаемая база для уплаты налога на имущество) за T лет для случая линейной неускоренной амортизации (прямое кредитование) составляет: CT = T (Cu aT ) (3.13) По аналогии для ускоренной линейной амортизации: CTU = T (Cu 3aT ) (3.14) Разность между (3.16) и (3.17) составит:

CT = aT (3.15) Тогда экономия средств по налогу на имущество за время T, при условии заключения лизингового договора, определится как nu = 0,02 CT = 0,02 aT Следовательно, лизинговый договор будет иметь преимущество перед прямым кредитом в виде экономии по налогу на имущество при выполнении неравенства: 0,02 aT2 > 0,04L, то есть при T> 2L. a (3.16) Если принять T=tu, то выражение (3.19) преобразуется к виду: atu > или 2L, T L1 < C. T (3.17) 127 То есть экономия по налогу на имущество дает преимущество лизингу перед прямым кредитом в том случае, если среднегодовой лизинговый платеж L T 1 стоимости приобретенного имущества. не превышает Суммарные преимущества лизинга перед прямым кредитованием выразятся следующим образом: 0,24 (Zk + 2aT) + 0,02 aT2 > 0,04 L. Приводя выражение к виду квадратного неравенства, имеем 0,5 aT2 + 12 aT + 6 Zk > L. (3.19) (3.18) Решение этого неравенства определяется численными значениями Zk и L. Соотношение этих переменных может обеспечить преимущества лизинга перед прямым кредитованием при любом значении T, а может дать лишь определенный интервал изменений T. Но поскольку 0,5a>0, то однозначного преимущества прямое кредитование перед лизингом не может иметь при любых значениях T. Рассмотрим транспортных степень эффективности путем государственной поддержки на предприятий долгосрочного кредитования примере пассажирских автотранспортных предприятий г. Кисловодска Ставропольского края. По данным Министерства транспорта и связи Ставропольского края, для восстановления автобусного парка г. Кисловодска до нормализации пассажиропотоков, особенно в пиковые сезонные периоды, необходим кредит в размере 12000 тыс. руб. на приобретение 20 автобусов ПАЗ. Действующая практика коммерческого кредитования предусматривает следующую очередность платежей: перечисление неустойки в случае несвоевременной уплаты процентов, уплата процентов за пользование кредитом, возврат суммы основного долга. Порядок уплаты процентов и возврат основной суммы долга определяется условиями договора.

128 При условии выплаты кредита равными долями в течение 5 лет и взимания процентов с непогашенной суммы задолженности, наращенная сумма, ее динамика и элементный состав выразятся данными таблицы 3.4. Тогда общая наращенная сумма по прямому коммерческому кредиту составит 18120 тыс. рублей. Таблица 3.4 - Динамика и состав выплат по коммерческому кредиту при ставке 17 % годовых Год 1 2 3 4 5 Всего Сумма выплат по кредиту Возврат суммы Остаток основного долга 2400 12000 2400 9600 2400 7200 2400 4800 2400 2400 12000 0 Уплата процентов, тыс. руб. 2040 1632 1224 816 408 Государственная поддержка автотранспортных предприятий Ставропольского края наиболее результативно выражается в предоставлении услуг лизингового кредитования. Общие платежи по лизингу учитывают следующие статьи: первоначальный взнос, транспортные расходы, ежегодные взносы на возмещение стоимости объекта лизинга, страхование, арендную плату. При стоимости объекта лизинга более 50 тыс. руб. срок договора достигает 5 лет, а платежи первого года составляют 27,5 %, второго, третьего, четвертого - по 25,5 %, пятого года – 22,5 %. Размеры ежегодных платежей в расчете на пятилетний срок лизинга, а также общие суммы лизинговых договоров по наиболее употребительным видам техники представлены в таблице 3.5.

129 Таблица 3.5 - Результаты расчета лизинговых платежей Объекты лизинга ПАЗ ПАЗ ЛАЗ 4230-03 32053А291 "Аврора" 50П РЗАА 1100 600 3915 132 110 27,5 29,7 299,2 247,5 22,275 269,775 242,63 233,75 221,14 221,4 1266,76 72 60 15 16,2 163,2 135 12,15 147,15 145,85 142,63 139,95 139,95 738,78 469,8 391,5 97,875 105,705 1064,88 880,875 79,28 949,14 937,12 925,36 912,98 912,98 4789, Показатели Стоимость объекта лизинга, тыс. руб. Платеж лизингодателю первый год, тыс. руб.: торговая наценка (12 %) Лизинговый платеж (10 % от первоначальной стоимости) Страховка (2,5 %) Аренда (3 % от остаточной стоимости) Итого за первый год Платежи лизингодателю со 2-го по 4-й год, тыс. руб.: лизинговый платеж (22,5 % от первоначальной стоимости) Аренда (3 % от остаточной стоимости) Итого за второй год Итого за третий год Итого за четвертый год Платежи лизингодателю в пятый год, тыс. руб.: лизинговый платеж (22,5 % от первоначальной стоимости) Аренда (в последний год отсутствует) Итого за пятый год Всего Существенным недостатком лизинга в России следует считать достаточно высокие размеры платежей в первый и второй годы действия лизингового договора. Экономически слабые автотранспортные предприятия не могут выплачивать столь значительные суммы, а лизингодатели не заинтересованы в продлении сроков договоров. В этой связи единственным реально возможным средством восстановления материально-технической базы транспортной отрасли надо считать льготное кредитование. Необходимо восстановить и расширить федеральный фонд льготного кредитования, а также создать аналогичный ему региональный фонд. Региональный фонд должен предоставлять максимум 130 льгот для тех предприятий, которые в процессе реформирования утратили функции воспроизводства, но сохранили прежний порядок производственнохозяйственных параметров: автопарк, структурообразующие подразделения, специализацию, трудовые ресурсы. Таким хозяйствам целесообразно отсрочить на один год процентные выплаты по кредиту и обеспечить индивидуальный график его погашения. Важнейшим условием эффективной государственной поддержки транспортного сектора экономики является обеспеченность финансированием намеченных предприятий. Выделение конкретных сумм под разработанные мероприятия должно осуществляться при ежегодном составлении расходной части регионального бюджета. При этом система мероприятий должна иметь экономико-административную направленность. Первоочередное внимание следует уделить контролируемому формированию рыночной инфраструктуры региона, совершенствованию ценообразования, расширению льготного кредитования, а также улучшению внутренней организации перевозок на транспорте. Стандартная цель таких программ поддержки приобретения основных средств – снижение издержек производителя и, тем самым, повышение его доходов. Часто субсидирование определенного ресурса преследует также цель расширения его применения и повышения эффективности производства в транспортном секторе. Ресурсопроизводящие отрасли в постсоциалистических странах, особенно в России, как правило, сверхмонополизированы, имеют весьма низкую эластичность предложения. В результате введение поддерживающих программ приводит только к удорожанию ресурсов для транспортного комплекса, а заметного расширения применения под их воздействием не наблюдается. Кроме того, многие федеральные и региональные программы поддержки использования ресурсов приводят к искусственному наделению компаний – поставщиков ресурсов монопольной властью.

131 В регионах структура программы, предполагающая административное распределение искусственное субсидированных создание ресурсов между получателями ресурсов, и монополии поставщиков более распространена, чем на федеральном уровне. Монетизация льгот может позволить транспортным предприятиям решить задачу восстановления и реструктуризации производственного аппарата, технического перевооружения основных фондов. И государственные программы могли бы сыграть свою роль в интенсификации этого процесса, в том числе с использованием лизинговых механизмов. Так в Ставропольском крае в 2005 г. по лизингу будет поставлено 20 автобусов. Однако, возвратность средств по лизингу на данный момент крайне низка крайне низка, а в 2004 г. возвращена только 1/3 платежей, по которым наступил срок. Параллельно с федеральной программой государственного лизинга с 1997–1998 гг. во многих регионах начали действовать собственные лизинговые программы. В большинстве своем они аналогичны федеральным. Организации-лизингодатели отбираются по конкурсу, а техника выделяется по разнарядке администрации, что приводит к монополизации поставок и несоответствию номенклатуры предоставляемой по лизингу техники потребностям производителей. Во многих регионах схема государственного лизинга укрепляет монополию одного поставщика Выигрывает от такой оборудования местным предприятиям. программы распорядитель средств структуры лизингового фонда, который получает бесплатный оборотный капитал и тем самым приобретает конкурентные преимущества на рынке лизинговых услуг. Кроме того, этот лизингодатель получает еще и преимущество в виде экономии расхода на налог с имущества. Фактически в этих условиях новые лизингодатели в транспортной отрасли не могут возникнуть. Однако есть и положительные примеры. Так, в Вологодской области отказались от назначения единственного распорядителя бюджетных средств, 132 выделяемых на лизинговые программы. В результате государственные (федеральные и областные) лизинговые схемы поставки техники дают около половины всех закупок техники и оборудования в области. В области действует несколько посреднических структур, снабжающих автотранспортные предприятия транспортными средствами;

относительно много представительств иностранных компаний. Некоторые регионы используют другие механизмы поддержки обеспечения предприятий транспортного комплекса техникой в дополнение к неэффективным лизинговым программам. В Нижегородской области программа поддержки приобретения техники по лизингу включает компенсацию 80 % первоначального взноса при приобретении транспортных средств по федеральной программе. При этом компенсацию может получить любое предприятие, приобретавшее технику по программе федерального лизинга и подавшее заявку. Подобная система исключает чиновника из процесса распределения средств бюджета области, поэтому такая программа могла бы стать существенным стимулом для обновления основных фондов, однако она привязана к федеральной лизинговой программе, которая, как говорилось выше, непривлекательна для производителей. Для создания эффективной государственной политики в транспортной отрасли в дальнейшем необходимо проанализировать степень ее воздействия на рынке ресурсов на основе следующих критериев: эффективности каждой из программ: степень достижения целей программы в результате ее применения в регионе, соотношение эффекта от применения меры с затратами бюджета на ее осуществление, там, где такой эффект можно оценить количественно. Государственные программы субсидирования ресурсов имеют перед собой две основные задачи. Первая – удешевление ресурса для производителя, а вторая – интенсификация применения этого ресурса в 133 транспортном комплексе. Цель же этих программ – повышение эффективности транспортных перевозок. Для выявления степени достижения первой из них надо определить, приводило ли наличие федеральных и региональных программ поддержки использования ресурсов к тому, что предприятия выборки имели возможность приобретать их по ценам ниже неких принимаемых за равновесные цен. Сравнение цен с некоторым справочным уровнем лежит в основе конвенционных методов оценки эффективности государственных расходов. Однако опыт таких расчетов для регионального уровня крайне скуден. Кроме того, на региональном уровне не представляется возможным собрать данные для расчета комплексных показателей, предназначенных для оценки эффективности поддержки использования ресурсов. Поэтому выбор справочных цен должен осуществляться таким образом, чтобы они отражали цены на аналогичном рынке, но без вмешательства государства, т.е. альтернативные издержки государственной политики для производителей. Для расчета коэффициентов поддержки для России в целом в качестве справочных обычно используются мировые цены либо цены импорта или экспорта. На региональном уровне такой подход представляется не вполне адекватным, тем более, что нашей целью является оценка влияния исключительно региональных мер поддержки приобретения ресурсов, не принимая во внимание эффект федеральной программы. Вычисление теневых цен на ресурсы с помощью моделей общего равновесия – сложный и не всегда дающий точные результаты способ, особенно на региональном уровне, где его использование сильно затрудняется отсутствием достоверной информации. Один из возможных вариантов – использование в качестве справочных средних цен приобретения соответствующих ресурсов по стране. Такие цены очищены от влияния программ, применяемых в конкретном регионе. Однако такого рода справочные цены содержат много искажений, в частности, не учитывают разницу в уровне цен в разных регионах.

134 Для учета перераспределения доходов за счет бюджетного трансферта там, где удастся получить соответствующие данные, в расчеты необходимо включить фактически выделенные из бюджетов всех уровней средства, что позволит оценить эффективность их расходования с точки зрения достижения цели удешевления ресурсов. Оценка степени достижения второй цели будет складываться из сравнения объемов применения покупных ресурсов в регионах, а также учета отдачи фактора, полученной из оценок производственных функций. Таким образом, несмотря на трудности с обновлением основных фондов, крайне малая часть предприятий транспортной отрасли выборки воспользовалась государственными лизинговыми программами, причем ценовые пропорции по лизинговым сделкам складывались не в пользу автопредприятий. Исправить данную ситуацию можно с помощью схем, при которых региональные приобретение администрации транспортных не участвуют в непосредственном от источника распределении дотации, а компенсируют производителям часть расходов на средств, независимо приобретения, номенклатуры услуг и формы предприятия. Такие формы государственного регулирования заметно эффективнее как с точки зрения удешевления ресурсов, так и с точки зрения интенсификации их использования и повышения эффективности оказываемых услуг. 3.3 Привлечение инвестиционных ресурсов с помощью механизмов льготного налогообложения Факторы рыночного регулирования инвестиционной деятельности, определяющие темпы и эффективность социально-экономического развития территорий, формируют, являются прежде всего, условия аккумулирования и распределения инвестиционных средств. Рыночные отношения и рыночная инфраструктура важнейшей составляющей инвестиционного 135 климата территории. Это – условия рыночной конкуренции на рынках товаров, услуг, капитала и труда;

социально-экономические и финансовые условия, определяющие платежеспособный спрос предприятий и населения. Неустойчивый определяемый характер условий в регионе для инвесторов, правовой политической, экономической, социальной, неопределенностью и нестабильностью развития, зачастую выступает в качестве основного фактора не только при оценке инвестором степени эффективности вложений своего капитала, но и самой целесообразности таких вложений. Поэтому фактор риска должен обязательно учитываться в проектах и программах комплексного развития территорий в рыночных условиях [44, 79]. Для ускорения темпов и повышения эффективности социально-экономического развития региона наиболее целесообразными и первоочередными могут оказаться мероприятия по стабилизации обстановки и уменьшению риска в процессах инвестиционной деятельности на территории. Как мы уже указывали, социально-экономическая система административно-хозяйственной территории представляет собой открытую, относительно обособленную, целенаправленную систему, состоящую из взаимодействующих которых направлено подсистем на производственно-хозяйственных общесистемных и социальных комплексов отраслей и видов деятельности, функционирование достижение экономических, социальных и экологических целей развития территории. Каждый комплекс или подкомплекс включает в себя несколько сопряженных основных и обслуживающих производственных отраслей или видов деятельности на данной территории. Транспортный подкомплекс играет одну из ведущих ролей, обеспечивая слаженное взаимодействие всей системы в целом. В является настоящий финансовое его период, когда большая каждого часть промышленных на основе внутренних предприятий находится в трудном финансовом положении, главной задачей оздоровление деятельности;

предприятия всех реструктуризации использования 136 резервов повышения экономической эффективности производства, адаптации основной деятельности предприятия к рынку, и, в конечном счете – выход на траекторию нормальной его экономической динамики. И уже на этой стадии инвестиции играют решающую роль. Рыночная экономика потребовала коренного изменения методологического подхода, разработки и применения таких конкретных методик, которые отвечают новым рыночным отношениям. Прежде всего, потребовалось подробно учитывать такие факторы динамичной рыночной экономики, как фактор времени, фактор риска и фактор конкретизации собственности. В условиях конкуренции и высокой деловой активности каждый вложенный в дело рубль должен как можно быстрее и надежнее вернуться с прибылью к конкретному собственнику вложенных средств. Новые требования к более обоснованию надежного инвестиций в развитие цен на транспортного комплекса можно сформулировать так [50]: 1) Необходимость процесса. 2) Детальная временная дифференциация притоков и оттоков денежных средств за период реализации проекта и его жизненного цикла. 3) Учет всех возможных рисков, связанных с инфляцией, с изменением ситуации на рынках капитала, со случайной флуктуацией спроса и предложения на товары и услуги и т.п. 4) Необходимость рассмотрения принципиальных вариантов проекта и выбора оптимального из них. 5) Применение новейших информационных технологий. 6) Системный подход к выбору критериев оценки эффективности инвестирования проектов развития. Комплексный учет экономической эффективности, социальных результатов и экологических последствий. прогнозирования продукцию и ресурсы для проектных расчетов с учетом инфляционного 137 Все многообразие характеристик проекта развития транспортного комплекса на территории подразделяется по целям и задачам удовлетворения интересов на 3 группы [89, 104]:

- Инвестиционная и финансово-экономическая привлекательность: для инвесторов всех категорий и уровней, для федерального, регионального и местного бюджетов, для рыночной инфраструктуры территории. - Социальная значимость – для населения территории. - Экономическая целесообразность и безопасность – для населения территории. Особенно острой современной проблемой комплексного развития территорий является проблема «инвестиционного голода». Ее решение в значительной мере определяется внутрирегиональными ресурсными и регулирующими факторами. Мобилизация необходимых инвестиционных ресурсов и их эффективное использование напрямую зависит от конкретной инвестиционной политики законодательной и исполнительной власти каждого региона. Чисто рыночные механизмы не в состоянии обеспечить гармоничное сочетание целей экономического, социального и экологического характера. В этой связи необходимо, прежде всего, совершенствовать методы оценки эффективности и отбора мероприятий и соответствующих инвестиционных программ и проектов на основе научных подходов и принципов [43, 116]. С этой целью важно конкретизировать факторы, формирующие показатели эффективности инвестиций в мероприятия по комплексному развитию территорий. Важнейшими из них являются следующие: временной фактор;

пространственные факторы;

фактор регулирования инвестиционной деятельности;

рыночный фактор инвестиционной деятельности;

факторы, определяющие инвестиционный потенциал и инвестиционный климат в регионе (природные, социальные, экономические, политические);

факторы риска [50, 98, 123].

138 Временной фактор существенно влияет на экономическую эффективность инвестиций, так как различные варианты какого-либо проекта могут различаться по срокам финансирования и распределением во времени притоков и оттоков денежных средств в процессе реализации проекта. Особенно это касается вариантов крупных проектов, для которых характерна многоэтапность строительства и ввода в эксплуатацию мощностей объектов. Пространственные факторы влияют на величину прибыли через транспортные издержки и цены на сырье;

через установление особых экономических режимов в границах некоторых территорий. Рычагами государственного регулирования инвестиционной деятельности на территории являются: льготные цены на инвестиционные средства;

бюджетное финансирование мероприятий, проектов и программ;

предоставление налоговых льгот;

дополнительное финансирование за счет субсидий, дотаций и другое. В результате такой государственной поддержки социально значимые или экологически важные проекты и мероприятия могут из разряда экономически неэффективных перейти в разряд экономически эффективных и конкурентоспособных. В Ставропольском крае принят закон «О государственной поддержке организаций, реализующих инвестиционные проекты с привлечением кредитов банков на территории Ставропольского края». Закон предусматривает субсидирование процентной ставки банка из бюджета края по кредитам на финансирование приоритетных проектов в сфере производства. Это заметно активизировало инвестиционную деятельность на территории края. За период действия закона предприятиями промышленности, промышленности, курируемыми Министерством транспорта и связи Ставропольского края, реализовано 26 проектов;

для их финансирования привлечено 293,3 млн. рублей кредитов банков и погашено из бюджета края процентных ставок на сумму 44,6 млн. рублей [64]. Данный объем финансирования недостаточен и поэтому необходимо либо его увеличивать, что затруднительно из-за ограниченности бюджетных 139 средств, либо находить другие пути поддержки автотранспортных предприятий. Эта поддержка может оказываться властями региона отдельным предприятиям, объединениями предприятий своим подразделениям и т.д. В частности, с помощью между механизмов собой льготного налогообложения, решений о различающиеся принципами принятия предоставлении льгот центром, в роли которого может выступать Комитет по инвестициям и займам, функционирование которого рассмотрено в разделе 2.2. При этом предоставление налоговых льгот может рассматриваться как предоставление кредита с отсрочкой погашения. Значительное внимание должно уделяться процедурам согласования интересов заинтересованных в реализации проектов сторон, в том числе - в рамках распределенных систем принятия решений. Результаты рассмотрения и сравнения между собой ряда механизмов льготного налогообложения обобщаются на случай, когда определенные параметры неизвестны центру и сообщаются ему предприятиями [37]. В настоящее время в методиках используется широкий состав показателей экономической эффективности инвестиций: чистый поток денежных средств, внутренняя норма доходности;

чистая текущая стоимость;

индекс прибыльности;

срок окупаемости и другие. Предложено немало программно-математических систем (ПМС) для реализации на ПЭВМ технологий автоматизированных расчетов и анализа инвестиционных проектов. Среди них можно выделить ПМС, реализующую методику "COMFAR", принятую международной организацией индустриального развития ЮНЕСКО (адаптация Московского Центра ЮНИДО). Это наиболее подходящая для российских условий стандартная методика, требующая, однако, дальнейшей адаптации к российским реалиям. В настоящее время наиболее полным и адаптированным методическим пособием по оценке инвестиционных проектов являются Методические рекомендации, разработанные авторским коллективом под руководством Шахназарова А.Т.

140 [10]. Впервые они утверждены в качестве официального документа Госстроем РФ, Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госкомпромом РФ 31 марта 1991 г № 7-12/47, впоследствии во второй редакции от 1999 г. В качестве ресурсного обеспечения в большинстве случаев выступают финансовые ресурсы, ограниченность которых, накладывает ограничения на множество реализуемых программ развития. Следовательно, существенную роль в управлении программами играют механизмы финансирования, то есть процедуры принятия решений о распределении финансовых ресурсов между направлениями, проектами и работами, включенными в программу [24]. Рассмотрим следующую модель проекта реформирования и реструктуризации (ПРР) автотранспортного предприятия. Предприятие характеризуется неотрицательным скалярным объемом производства у>0. До начала реализации ПРР постоянные издержки (за некоторый фиксированный временной интервал, считающийся единичным) равны с0, удельные переменные издержки (переменные издержки по выпуску единицы продукции) равны 0, цена реализации единицы продукции - 0, максимальный объем производства – y0max. Перечисленные параметры позволяют определить точку безубыточности y0min минимальный объем производства, при котором валовая выручка превышает суммарные издержки:

y0min = c0 / (0 - 0) Если y min (3.19), то необходима смена технологии (изменение > y max номенклатуры, техническое перевооружение, позволяющее снизить постоянные издержки до величины с, переменные издержки - до величины, увеличить максимальный объем производства до величины y max повысить качество, а следовательно, и цену реализации до величины, и т.д.), так как никакие организационные изменения не смогут обеспечить прибыльности предприятия [101]. Если y min < y max то оптимальным является максимальный объем производства, который обеспечит следующее значение валовой прибыли в 141 единицу времени при ставке налога с прибыли равной, то чистая прибыль в единицу времени равна 0 = (1 - ) 0 = (1 - ) [(0 - 0) y max – c0].

Предположим, что предприятие имеет небюджетную задолженность (или бюджетную задолженность, подлежащую реструктуризации) G0, тогда срок T0 выхода из состояния банкротства (то есть срок, за который накопленная чистая прибыль превысит задолженность) можно определить как T0 = G0 / 0.

уплаты части налогов), то срок T0 выхода из состояния банкротства равен:

(3.20) Если предприятию предоставлены налоговые льготы (оно освобождено от T0 = G0 / 0 T0.

(3.21) Однако, сделанный вывод не совсем корректен с содержательной точки зрения, так как он справедлив в предположении, что предприятие уплачивает налоги одновременно с погашением задолженности из чистой прибыли. На практике такая ситуация не имеет места - зачастую предприятия (имеющие в ряде случаев арестованные счета) вынуждены всю прибыль пускать на погашение задолженности, что приводит к тому, что задолженность увеличивается со временем на величину невыплаченных налогов. Поэтому в момент времени T0 (момент погашения первоначальной задолженности G0 без учета налоговых платежей) у предприятия образуется «новая» задолженность G – G0 = G0, время погашения которой составит T0. Но к моменту времени T = T0 + T0 образуется новая задолженность – 2G0 и т.д. Время погашения всех (накапливающихся) задолженностей определится как сумма (3.22) геометрической прогрессии:

T0 = Т0 (1 + + 2 +...) = Т0 /(1 -).

Следовательно, на протяжении времени T0 предприятие находится в разряде должников, причем долги перед бюджетом являются наиболее критической категорией долгов предприятия (Рисунок 3.4), поэтому предоставление льгот может рассматриваться как эффективный инструмент 142 привлечения инвестиций. При этом целесообразно использование механизмов смешанного финансирования и кредитования [111].

Рисунок 3.4 - Динамика бюджетной задолженности Таким образом, в случае предоставления налоговых льгот сумма G0 может рассматриваться как точка отсчета при реструктуризации долгов, то есть, предоставление налоговых льгот эквивалентно недополучению налогов в размере G0 за срок T0. Как отмечалось выше, этот вывод не совсем корректен, так как имеет смысл рассматривать только положительные значения налоговых платежей. Верхняя жирная линия на рисунке 3.5 соответствует динамике налоговых платежей в случае полного освобождения предприятия от налоговых обязательств на время T0 погашения небюджетных обязательств. Нижняя жирная линия соответствует отсутствию налоговых льгот, тонкая линия - динамике налоговых платежей в случае, когда предприятию предоставляются льготы G0 на период T0 при условии их погашения к моменту времени T’, быть может при ненулевой ставке процента. В последнем случае можно считать, что стоимость для предприятия отсрочки погашения долгов перед бюджетом (перенос их на период с T0 до T’) равна (Рисунок 3.5). Момент времени T” характеризует погашение долгов предприятия перед бюджетом:

= 0 + 0 0 0 + (3.23) Рисунок 3.5 - Динамика налоговых платежей при предоставлении налоговых льгот Таким образом, с точки зрения рассматриваемой модели льготное налогообложение может интерпретироваться как кредитование с отсрочкой погашения, для анализа эффективности которого могут быть использованы инструменты финансовой инженерии [115]. Взятие подобного кредита, быть может, не очень эффективно с точки зрения необремененного долгами прибыльного предприятия, однако, для пассажирских автотранспортных предприятий, находящихся в тяжелом положении (по критерию, в том числе, задолженности) состоянии, это - единственный путь выхода из кризиса. Параметры льгот (сроков начала погашения, стоимости отсрочки, «ставки» кредита и др.) связаны следующим соотношением:

= 0 + (3.23) Величина может определяться, например, как дополнительный фиксированный процент от первоначального кредита G0, то есть:

= (1 + ) G0.

(3.24) Выражения позволяют рассмотреть и сравнить между собой ряд механизмов льготного налогообложения, различающиеся между собой принципами принятия решений о предоставлении льгот центром, в роли которого может выступать комитет инвестиций и займов, руководство объединения предприятий и т.д. [115]. Принцип принятия решения центром определяется тем критерием эффективности, который последний стремится максимизировать. Следовательно, различные критерии эффективности порождают различные механизмы. Рассмотрим активную систему [19] (АС), состоящую из п предприятий активных элементов (АЭ) и одного центра. Предположим, что у центра имеется возможность предоставления льгот в размере R, ограниченном, например, требованиями наполняемости регионального бюджета, кредитоспособностью объединения предприятий и т.д. Таким образом должно всегда иметь место следующее ограничение (нижние индексы обозначают номер АЭ):

G0i R /.

(3.25) Задача центра заключается в том, чтобы найти множество Q, на котором достигался бы критерий эффективности при балансовом (бюджетном) ограничении [115]. Рассмотрим различные критерии, то есть различные механизмы льготного налогообложения. Механизм 1. Предположим, что центр заинтересован в том, чтобы как можно раньше вывести из разряда должников перед бюджетом как можно большее число АЭ. Формально этот принцип принятия решений можно записать как:

G0i R /.

(3.26) Процедура распределения льгот заключается в упорядочении АЭ в порядке возрастания времен выхода из разряда должников перед бюджетом и предоставлении им льгот, начиная с первого до тех пор, пока не закончится имеющийся в распоряжении центра ресурс.

145 Механизм 2. Предположим, что центр заинтересован в том, чтобы максимизировать прибыль, получаемую в результате предоставления льгот. Так как эта прибыль пропорциональна начальной задолженности, то конкурсная процедура распределения льгот заключается в упорядочении АЭ в порядке убывания начальной задолженности и предоставлении им льгот, начиная с первого до тех пор, пока не закончится имеющийся в распоряжении центра ресурс. Механизм 3. Данный механизм является компромиссным между первым и вторым. Если центр заинтересован одновременно в максимально быстром выходе предприятий из банкротного состояния и в увеличении прибыли от предоставления налоговых льгот, то он может вычислить эффективность предоставления льгот i-му АЭ, например, как Эi = G0i / (T”i – T0i).

(3.27) упорядочить АЭ в порядке убывания эффективности и предоставлять им льготы, начиная с первого до тех пор, пока не закончится имеющийся в распоряжении центра ресурс. Таким образом, механизмы 1-3 используют различные критерии принятия решений (стратегии поведения центра) о предоставлении льгот. Условно можно считать, что механизм 1 предписывает в первую очередь предоставлять льготы высокоприбыльным предприятиям, имеющим большую задолженность, механизм 2 - предприятиям, имеющим большую задолженность независимо от их прибыльности, механизм 3 низкорентабельным предприятиям, имеющим большую задолженность. Перечисленные три механизма льготного налогообложения принадлежат к классу простых конкурсных механизмов [83], и, следовательно, обладают всеми присущими им преимуществами их простота и недостатками. и Основным преимуществом является использования прозрачность содержательных интерпретаций и «правил игры» как для организаторов конкурса, так и для конкурсантов (оферентов). Основным недостатком является то, что возможны ситуации, когда эффективность простого конкурса оказывается 146 чрезвычайно низкой. Качественно это обусловлено тем, что применение упорядочения по эффективности не дает возможности рассматривать все многообразие возможных вариантов. Для устранения данного недостатка нами предлагается следующий механизм, который принадлежит к классу прямых конкурсов. Механизм 4. Пусть li - эффект от реализации i-го проекта. В качестве эффекта может выступать время погашения долгов перед бюджетом (критерий механизма 1), прибыль центра (критерий механизма 2), те или иные относительные социально-экономические показатели (отношение прибыли к сокращению времени погашения задолженности - механизма 3,). Пусть бинарная переменная xi - принимает единичное значение, если i-му предприятию предоставляются налоговые льготы, и равна нулю - если не предоставляются. Тогда задача центра заключается в определении набора проектов, предоставление льгот которым максимизирует эффект при бюджетном ограничении.

n L(x) = i = lixi 4 обладает не меньшей эффективностью, (3.28) чем Механизм соответствующий ему механизм 1, механизм 2 или механизм 3. Справедливость этого утверждения следует из того, что любому решению, получающемуся в механизмах 1-3, соответствует некоторое множество Q (множество победителей конкурса), ограничение [19] одинаково для всех четырех механизмов. Математическая модель по процессу выбора рационального решения о предоставлении налоговых льгот апробирована на примере пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) г. Кисловодска. С помощью формул 3.19 - 3.28 рассчитаны основные параметры ПАТП (Таблица 3.6). ав 4 механизме максимизация ведется по всем возможным таким множествам, и при этом 147 Таблица 3.6 – Параметры ПАТП г. Кисловодска Автоколонна 1721 Первоначальная задолженность, тыс. руб. 38800 (G0) Ставка налога на прибыль, % () 6,5* Стоимость отсрочки, тыс. руб., () 5820 Валовая прибыль в месяц, тыс. руб. (0) Время погашения налоговых льгот, мес. (T’) Время погашения долгов перед бюджетом, мес. (T”) Время выхода из состояния банкротства, мес. (T0) Х1 Х2 Х3 ПАТП-1 ПАТП- 4084 6,5 612,6 323,75 12 13,9 12, 6943 6,5 1041 536 12 14,5 3538 12 12,2 1 1 0 1 0 1 1 0 1 *в региональный бюджет из 24 % идет 6,5 %, остальные в федеральный Решая задачу оптимизации налоговых льгот на примере ПАТП г. Кисловодска мы получили, что при различных критериях эффективности получаются различные решения, т.е. различные типы механизмов рекомендуют предоставлять налоговые льготы различным предприятиям (5,96 – для механизма 1-го типа, 94,5 – для механизма 2-го типа, 108,7 – для механизма 3-го типа). Для механизмов 4- типа улучшение составило 17 % по сравнению с 1 типом (6,97), 9 % по сравнению со 2 (103) и не дало выигрыша по сравнению с механизмом 3-го типа (Таблица 3.7). Таблица 3.7 – Сравнение механизмов налогообложения Механизм 4 Улучшение (%) Механизм 1 Механизм 2 Механизм 3 5,96 94,5 108,7 6,97 103,0 108,7 17 9 148 Существенным преимуществом четвертого механизма является также то, что для него при решении задачи с использованием метода динамического программирования [14] может быть получена зависимость значения критерия эффективности от размера имеющегося у центра ресурса. Эта зависимость позволяет ставить и решать задачи определения оптимального (по тем или иным критериям) значения суммарных налоговых льгот. Таким образом, нами описаны и исследованы механизмы льготного налогообложения и финансирования ПРР. Данные механизмы направлены на повышение эффективности функционирования транспортных предприятий, приводящее, в конечном счете, к повышению эффективности программы регионального развития. Использовать эти механизмы необходимо последовательно например, сначала центр принимает решения о поддержке ПРР, после этого строится механизм самофинансирования, а затем рассматривается задача льготного налогообложения при этом одновременно надо анализировать целесообразность поддержки определенных ПРР с учетом возможности самофинансирования и предоставления налоговых льгот.

149 Выводы и предложения В результате выполнения работы были получены следующие выводы и сформулированы предложения: 1. Возникновение рыночных отношений на региональном рынке транспортных услуг выдвинуло на первый план экономические факторы организации отраслевого управления, поэтому транспортный комплекс необходимо рассматривать как большую открытую самоорганизующуюся систему, в которой экономические отношения между покупателями, продавцами транспортных услуг и другими участниками рынка формируются свободно и самостоятельно, определяются потребности государства и общества в этих услугах, выделена сфера рыночного и географического пространства продаж транспортных услуг, влияние государства ограничено государственным регулированием. 2. Организация инвестиционного процесса в транспортном комплексе в ходе проведения реформ значительно изменилась. Появились новые каналы привлечения инвестиций, трансформировалась нормативно-правовая база. Результаты проведенных исследований показали, что наиболее вероятными источники финансирования инвестиционной деятельности в транспортном комплексе и в том числе социальном его секторе могут быть следующими: кредиты коммерческих банков;

основные средства, получаемые по лизингу;

бюджетные средства (государственные инвестиции) и предоставление налоговых льгот. 3. Проведенный на материалах Российской Федерации и Ставропольского края анализ показал, что современная инвестиционная ситуация характеризуется недостаточным финансированием с одной стороны и значительным ослаблением государственного регулирования транспортного комплекса с другой, следствием чего является снижение качества оказываемых услуг. При этом в стране наблюдается повышение инвестиционной активности, что требует разработки ряда конкретных мер по 150 улучшению инвестиционного климата в транспортном комплексе для привлечения дополнительных финансовых средств. 4. Для улучшения экономического положения на транспорте важное значение имеет выработка единой финансовой инвестиционной политики региона и координация финансовой и инвестиционной деятельности в административно-хозяйственном управлении на транспортном комплексе. Для этого предложено создание нового типа института инвестиционнофинансовой деятельности - Краевого Комитета инвестиций и займов, что позволит эффективно аккумулировать и распределять имеющиеся инвестиционные ресурсы у регионального бюджета, а также стать гарантом для частных инвесторов, что также позволит привлечь дополнительные финансовые средства в транспортный комплекс. 5. Низкий уровень обновления материально-технической базы транспортного комплекса тесно связан с проводимой амортизационной политикой, несовершенством методов и критериев оценки основных производственных фондов, что снижает скорость возврата авансированной в основные фонды стоимости и амортизации имущества. Предложенный комплекс мер по выбору соответствующих методов расчета амортизации, осуществлению целевого использования средств амортизационного фонда и оценки эффективности и амортизационной в полной стимулирующую политики мере позволит реализовать автотранспортным воспроизводственную политики. 6. Наиболее приемлемой формой привлечения крупных финансовых средств в транспортный комплекс следует считать сегодня долгосрочное кредитование. Рассмотренные определенные государством лизинговые схемы, а также действующие схемы прямого кредитования предприятий автотранспорта, показали, что существенным недостатком лизинга в России следует считать достаточно высокие размеры платежей в первый и второй годы действия лизингового договора. Также установлено, что преимущество предприятиям функции амортизационной 151 лизинга перед прямым кредитом возможно в том случае, если среднегодовой лизинговый платеж не превышает 1/6 стоимости приобретенного имущества, поэтому предлагается на начальном этапе лизинговой сделки погашать часть платежей из бюджетов края или муниципалитетов для социально-значимых пассажирских автотранспортных предприятий. 7. Одним из рычагов государственного регулирования инвестиционной деятельности является: предоставление налоговых льгот. В результате такой государственной поддержки социально значимые проекты и мероприятия могут из разряда экономически неэффективных перейти в разряд экономически эффективных и конкурентоспособных. Предложенный механизм предоставления налоговых льгот позволяет получить зависимость значения критерия эффективности от размера имеющегося у центра ресурса: сначала центр принимает решения о поддержке, после этого строится механизм самофинансирования, а затем рассматривается задача льготного налогообложения при этом одновременно анализируется целесообразность поддержки определенных инвестиционных проектов с учетом возможности самофинансирования и предоставления налоговых льгот.

152 Список использованной литературы 1. Гражданский кодекс РФ. Часть 1. - М.: Юридическая литература, 1995. - 140 с. 2. Гражданский кодекс РФ. Часть 2. - М.: Юридическая литература, 1995. - 140 с. 3. Федеральный закон от 09.07.99 г. № 60-ФЗ «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации». 4. Постановление Правительства РФ от 13.10.1995г. № 1016 «О комплексной программе стимулирования отечественных и иностранных инвестиций в экономику Российской Федерации». 5. Регионы России // Стат. сборник в 2 т. – Т.2 – М., 2003. – с. 718, 730. 6. Регионы России // Стат. сборник в 2 т. / Госкомстат России. М.: Р 322000. – 879 с. 7. Промышленность Ставропольского края. Ставрополь: Ставропольский краевой комитет государственной статистики, 2003. 8. Социально-экономическое положение Ставропольского края. Январьдекабрь 2002 г., ч. 1;

январь-декабрь 2002 г., ч. II. - Ставрополь: Ставропольский краевой комитет государственной статистики, 2003. 9. Социально-экономическое положение Ставропольского края. Январьдекабрь 2003 г., ч. 1;

январь-декабрь 2003 г., ч. II. - Ставрополь: Ставропольский краевой комитет государственной статистики, 2003 2004. 10. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для инвестирования. 2 Официальное издание. - М.: МЭ РФ, МФ РФ, Госкомпром России, 1999. 11. Советский энциклопедический словарь. – М.: Изд. «Советская энциклопедия», 1981.

153 12. Авдеев А.М., Павловец В.И. Экономические показатели инвестиционных проектов в условиях инфляции. Экономика и коммерция. 1994. № 3. 13. Акинин П.В., Арискина А.В., Кузьмин Д.С. Социально-экономическое развитие региона в условиях глобализации и современного регионогенеза. – Ставрополь: Ставропольское книжное издательство, 2004. - 292 с. 14. Акинин П.В., Гаевский В.В., Рязанцев С.В. Экономика Ставропольского края. Под общей редакцией Зубенко И.М. Ставрополь: Ставропольское книжное изд-во, 2000. 15. Алисов Н.А., Воронцов В.Е. Управление региона. - Казань, 1986. 16. Анохин А.А. Региональные проблемы социального развития. - М: Издательство ЛГУ, 1989. 17. Ансофф И.Х. Стратегическое управление: Пер. с англ. - М.: Экономика, 1989. 18. Атабиев Х.С. «Формирование и поддержка пакетов инвестиционных проектов и программ в субъекте Российской Федерации». - Диссертация канд. экон. наук. - Кисловодск: КИЭП. 2002. 19. Атабиев Х.С. Принципы совершенствования методов оценки инвестиционных проектов в субъекте РФ. - Приложение к журналу «Известия ВУЗов. Северо-Кавказский регион. Общественные науки». Кисловодск, 2000. № 4. 20. Барашьян В.Ю. Местные бюджеты и организация межбюджетных отношений: Учебное пособ. – Ростов - на - Дону: РГЭА, 1997. - 167 с. 21. Борисов А.Н. Методическое обеспечение технологии принятия решений // Системы обработки знаний в автоматизированном проектировании // Рига: Изд. РТУ, 1992. 22. Бочаров В.В. Инвестиционный менеджмент. Учебное пособие. - С-Пб.: «Питер», 2004. - 152 с.

154 23. Бильчан В.С. Региональное развитие в условиях рыночных структур. С-Пб: Изд. СПб УЭФ, 1993. 24. Бурков В.Н., Данев Б., Еналеев А.К. и др. Большие системы: моделирование организационных механизмов. М.: Наука, 1989. 25. Бурков В.Н., Джавахадзе Г.С. Экономико-математические модели управления развитием отраслевого производства. - М.: ИПУРАН, 1998. 26. Бутов В.И., Игнатов В.Т., Кетова Н.П. Основы региональной экономики: Уч. пособие для ВУЗов. Серия: Экономика и управление, 2002. - 448 с. 27. Валиев А.Г., Сатиров И.С. Формирование благоприятного инвестиционного климата в регионе // Региональная экономика: теория и практика. 2004. № 1. с. 8-12. 28. Васьков С.Т. Территориальное управление в новых хозяйственных условиях. - М.: Экономика, 1990. 29. Вечканов 30. Виленский Г.С., П.Л., Вечканова Смоляк Г.Р. С.А. МикроКак и макроэкономика. эффективность Энциклопедический словарь. - С-Пб, 2000 г. рассчитать инвестиционного проекта. Расчет с комментариями. - М.: Институт промышленного развития (Информэлектро), 1996. - 148 с. 31. Виханский О.С. Стратегическое управление. - М.: Изд-во МГУ, 1995. 32. Воропаев В.И. Управление проектами в России. - М.: Альянс, 1995. 33. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. - М.: Финансы и статистика, 1998. - 512 с. 34. Гафт М.Г. Принятие решений при многих критериях. - М.: Сов. радио, 1979.- 64с. 35. Глобальные и стратегические исследования (Научное издание) / Под. Ред. Л.Л. Фитуни. - М., 2002. - 252с. 36. Гонтарь Ю.А. Асиметрия экономического развития регионов. Современные проблемы, стратегия регулирования. – Ставрополь:

155 Ставропольское книжное издательство, 2001. - 211 с. 37. Горохов Н.Ю., Малеев В.В. Бизнес - планирование и инвестиционный анализ. - М.: Информационно-издательский дом «Филин», 1998. - 208 с. 38. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. Учебник для ВУЗов – ГУ ВШЭ, 2004. - 496 с. 39. Гранберг А.Г. Региональная политика в России: трудный путь становления // Минск Белорусский экономический журнал. 2002. № 1. 40. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях. - М., 1996 г. 41. Громов Н.Н. Управление на транспорте. - М.: Транспорт 1990. 42. Губко М.В., Новиков Д.А. Теория игр в управлении организационными системами. М.: Синтез, 2002. 43. Гулькин П.Г. Венчурные и прямые частные инвестиции в России: теория и десятилетие практики – Альпари С-ПБ, 2003. 44. Гурмак В.Н. Транспортный комплекс региона. - М.: Знание, 1985. 45.Дегтяренко В.Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: «Экспериментальное бюро М», 1997. - 214 с. 46. Долгопятова Т.Г. Российские предприятия в переходной экономике: экономические проблемы и поведение. - М.: «Дело ЛТД.», 1995. 288 с. 47. Евсеев А.С., Бельский А.В. Стратегии реструктуризации предприятий в условиях кризисной ситуации // Управление-98. Вып. 1. - М.: ГУУ, 1998. - с. 257-261. 48. Единые нормы амортизационных отчислений. М.: ИНФРА-М., 2000. 49. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства. - М.: Наука, 1990. 50. Иванов Г.И. Инвестиционный менеджмент - Феникс, 2004. - 320 с. 51. Игонина Л.Л. Инвестиции – Юрист, 2004. 52. Игошин Н.В. Инвестиции. Учебник. - М.: «Финансы», 1999. - 413 с.

156 53. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. - М.: Инф.-изд. дом «Филинъ», 1997. - 272 с. 54. Изряднова О. Инвестиции Бюллетень в реальный сектор экономики тенденции // и Ежемесячный «Российская экономика:

перспективы». - М.: Институт экономики переходного периода, 1999. 55. Ириков В.А., Тренев В.Н. Распределенные системы принятия решений. М.: Наука, 1999. 56. Инвестиции и инновации Словарь-справочник от А до Я // Под ред. Бора М.З., Денисова А.Ю. - М.: «ДИС», 1998. - 208 с. 57. Ирниязов Б.С. Финансовая оценка инвестиций на расширение производства и замену оборудования в условиях рынка // Бизнес и банки. - 1995. - Вып. 169 (234). - с. 41-59. 58. Ишаев В. основные принципы стратегии социально-экономического развития России // Проблемы теории и практики управления. 2001. № 5. с. 21-26. 59. Кардаш В.А. К вопросу о критериях экономической эффективности современных инвестиционных проектов. - Приложение к журналу «Известия ВУЗов. Северо-Кавказский регион (общественные науки)». Кисловодск: 1999, № 1. 60. Карташов В.П. Развитие производственно-технической базы АТП. - М.: Транспорт, 1991. 61. Кистанов В.В., Копылов Н.В. Региональная экономика. Учебник Финансы и статистика, 2004. - 496 с. 62. Клейнер Г.Б. и др. Предприятия в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность. - М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1997. - 288 с. 63. Клиланд Д., Кинг В. Системный анализ и целевое управление. - М.: Сов. радио, 1974. - 297с.

157 64. Клюшников Г.М. Методика системно-целевой комплексной оценки проектов развития региональных промышленных комплексов // Вестник СевКавГТУ - Ставрополь 2005. 65. Коломина М.Е. Сущность и измерение инвестиционных рисков // Финансы. 1994. № 4. с. 19-20. 66. Колтынюк Б.А. Инвестиционное проектирование объектов социальнокультурной сферы. Учебник. - СПб.: Изд. Михайлова, 2000. - 431 с. 67. Комплексная оценка эффективности систем городского пассажирского транспорта. М.: МГЦНТИ, 1990. 68. Кудров В. Государство и экономика: меняющееся равновесие // Проблемы теории и практики управления. 2002. № 3. с. 8-13. 69. Курс переходной экономики. Под ред. акад. Абалкина Л.И. - М.: ЗАО «Финстатинформ», 1997. - 270 с. 70. Лаврушин О.И. Организация и планирование кредита. М.: Финансы и статистика, 1991. 71. Лексин В. Н., Швецов А. Н. Государство и регионы. Теория и практика государственного регулирования территориального развития. - М.: УРСС, 1997. 72. Леонтьев проектами М.С. как Государственное инструмент управление регулирования инвестиционными инвестиционной деятельности (на примере Ставропольского края) // Дисс. канд. наук. Кисловодск: КИЭП, 2004. 73. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. - М.: Транспорт, 1986. 74. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект. Методы подготовки и анализа. Учебно-справочное пособие. - М.: Изд. БЕК, 1996. - 304 с. 75. Макаров М.И. и др. Теория выбора и принятия решений. - М.: Наука, 1982.

158 76. Мартынов А. С. и др. Россия: Стратегия инвестирования и кризисный период. - М.: ПАИМС, 1994. 77. Маршалл 78. Медынский 240 с. 79. Методы оптимизации в транспортном комплексе. - М.: 1991. 80. Механизм регионального хозяйствования // Вопросы экономики. 1989. № 12. 81. Механизмы управления развитием региона / Под. Ред. В.Ф. Укогова М.: 2001. - 331 с. 82. Нестеров П.М., Нестеров А.П. Региональная экономика. Учебник для ВУЗов. – Юнити-Дана, 2003. - 448 с. 83. Новиков Д.А. Механизмы функционирования многоуровневых организационных систем. М.: Фонд «Проблемы управления», 1999. 84. Носов Н.П. Анализ состояния ТК «Мосгортранс». Вестник Академии промышленности и менеджмента: Выпуск 1. - М.: АПМ, 1999. 85. Носов Н.П., Ульянов С.А., Методологические аспекты рассмотрения системы управления муниципальным транспортом: Труды Академии промышленности и менеджмента. - М.: МГИУ, 1998. 86. Носов Н.П. Управление техническим перевооружением объединения. М.: Экономика, 1989. 87. Олейник А.Н., Институциональная экономика: Уч. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2002. - 416 с. 88. Определение эффективности капитальных вложений на транспорте / Под ред. Л.В. Канторовича. - М.: ВНИИСИ, 1982. 89. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. В.Н. Лившица - М.: Транспорт, 1987. Д.Ф., Бансал В.Г., В.К. Финансовая Л.Г. инженерия. М.: Инфра-М., 1998. Шаршукова Инновационное предпринимательство. Учебное пособие. - М.: ИНФРА-М., 1997. 159 90. Оптнер С.Д. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. - М.: Сов. радио, 1969. - 215 с. 91. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации. 2001. № 2. 92. Планирование экономического и социального развития региона // Под ред. Махлова В.И., Матвеевой Е.Н. - М: Высшая школа, 1987. 93. Проблемы управления развитием региональных социальноэкономических систем // Сб. научных трудов. - Новосибирск, 1986. 94. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под. ред. Лившица В.Н. - М.: Наука 1989. 95. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. - М.: ИНФРА-М, 1996. - 496 с. 96. Региональные проблемы развития инфраструктуры. - М.: Наука, 1987. 97. Рисин И.И. Экологизация экономики: методы рационального управления. - М.: 1990. - 200 с. 98. Ройзман И., Шахназаров А., Гришина И. Оценка эффективности инвестиционных проектов: учет региональных рисков // Инвестиции в России. 1998. № 10. с. 13-20. 99. Рохлин В.Е., Чекалин В.С. Региональное и муниципальное планирование. Учебное пособие // ИСЭПРАН - СПб, 1995, ч 1. 100. Саболин В.А. Распределение пассажирских перевозок по видам транспорта и их районирование. - М.: Транспорт, 1989. 101. Савчук В.П., Прилипко С.И., Величко Е.Г. Анализ и разработка инвестиционных проектов. Учебное пособие. - Киев: Абсолют-В, 1999. - 304 с. 102. Садвакасов К., Сагдиев А. Долгосрочные инвестиции банков. Анализ. Структура. Практика. – М.: «Ось-89», 1998. 112 с. 103. Самаргородская М.И. Цели, задачи и принципы формирования региональной инвестиционной политики // Региональная экономика: теория и практика. 2004. № 3.

Pages:     | 1 ||



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.