WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 |
-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

Муртазова Лариса Ауесовна СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ (на материалах Ставропольского края) Специальность 08.00.05 - Экономика и

управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Научный консультант: д.э.н., профессор Кузьменко В.В.

Ставрополь – 2005 2 Содержание Введение 1 Теоретические и методические основы инвестиционной деятельности на рынке транспортных услуг………………………. 1.1 Экономическая сущность и содержание категории «рынок транспортных услуг»………………………………………………….… 1.2 Источники и методы финансирования инвестиционных проектов в транспортном комплексе………………………………………………. 1.3 Региональная инвестиционная политика и роль государства в ее регулировании……………………………………………………………. 2 Современное состояние и динамика инвестиционных процессов на рынке транспортных услуг…………………………… 2.1 Оценка инвестиционной деятельности в транспортном комплексе России и Ставропольского края…………………………… 2.2 Условия становления инвестиционного процесса в субъектах Российской Федерации…………………………………………………... 3 Перспективы расширения номенклатуры источников инвестирования транспортного комплекса региона……………… 3.1 Использование амортизационного цикла в качестве экономического критерия возмещения капитала………………………. 3.2 Долгосрочное кредитование автотранспортных предприятий 3.3 Привлечение инвестиционных ресурсов с помощью механизмов льготного налогообложения……………………………………………... Выводы и предложения Список использованной литературы Приложения 134 149 152 162 105 117 105 72 53 53 36 22 8 3 Введение Актуальность темы. Переход к рыночной экономике, появление новых форм собственности, отказ от жесткого централизованного планирования вызвали необходимость поиска новых решений и подходов к управлению экономическими процессами, изменение инвестиционной политики государства и предприятий, структуры сферы финансовых вложений, состава и роли инвесторов на рынке инноваций. При различных состояниях экономики возникают особые механизмы функционирования процесса инвестирования. В этой связи требуется модернизация существующих и поиск новых эффективных способов привлечения финансовых ресурсов как в общехозяйственном, так и в отраслевом разрезе. В настоящее время весьма острой проблемой является отсутствие отработанной существующих проблема инвестиционной потребностей пересмотра системы финансирования российского Данная отрасли транспортного комплекса. Обновление парка подвижного состава отстает от автотранспортных механизмов предприятий. требует финансирования (в частности при реализации инвестиционных проектов по обновлению подвижного состава), создания и привлечения в схемы вложения капитала новых структур поддержки инвестиционной деятельности в транспортном комплексе на территории субъектов РФ. Недостаточная изученность отдельных теоретических и практических аспектов формирования благоприятной инвестиционной среды в транспортной отрасли обуславливают актуальность и выбор направления проведения исследований. Состояние изученности проблемы. Теоретическим и практическим аспектам функционирования транспортного комплекса уделяется большое внимание В.И. в отечественной Б.Л. и зарубежной Н.М. литературе. В.Н. В работах Лившица, Аксенова, Геронимуса, Васильева, Л.Б. Миротина и др. даются конкретные рекомендации по выявлению приоритетных направлений распределения и мобилизации ресурсов на 4 транспорте. В области реальных и финансовых инвестиций, управления и регулирования инвестиционными процессами следует отметить научные труды Н.А. Бланка, В.В. Бочарова, А.Б. Идрисова, С.И. Шумилина и др. По достоинству оценивая их вклад в решение исследуемой проблемы и не отрицая правомерности полученных результатов, следует отметить, что отдельные аспекты формирования региональной инвестиционной политики в транспортном комплексе недостаточно изучены и требуют дальнейшего научного обоснования. Необходимость развития теории инвестирования в транспортной отрасли экономики, а также практическая значимость получения ожидаемых результативных показателей определили выбор темы диссертации, цель и задачи исследования. Тема диссертации соответствует п. 4.23 Паспорта специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью. Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка научно-методических и практических предложений по совершенствованию инвестиционной политики на мезо- и микроуровнях в транспортном комплексе. В соответствии с данной целью были поставлены следующие основные задачи:

- проведение анализа состояния предприятий транспортного комплекса и рынка транспортных услуг и определение причин низкой инвестиционной активности в данной отрасли;

- исследование существующих источников и методов инвестирования, оценка перспектив использования каждого из них в транспортной отрасли при реализации программ и проектов обновления парка автотранспортных средств;

- разработка рекомендаций по повышению инвестиционной привлекательности транспортного комплекса в современных условиях;

5 - определение основных форм и рационализация государственного регулирования инвестиционной деятельностью в регионе;

- разработка методических положений по формированию системы инвестирования транспортного комплекса через создание краевого комитета по инвестициям и займам;

- разработка основных направлений совершенствования амортизационной политики автотранспортных предприятий как одного из основных источников самофинансирования;

- выявление альтернативных форм и методов привлечения инвестиций в транспортный комплекс, в том числе с использованием средств бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований. Предметом исследования является совокупность экономических отношений между субъектами рынка транспортных услуг при реализации инвестиционных процессов. Объектом исследования являются механизм функционирования рынка транспортных услуг, определяющие его текущее состояние и перспективы развития. Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов, разработки научно-исследовательских учреждений, программные документы органов государственного управления экономикой России. При этом применялись различные расчетный, теоретико-методологические абстрактно-логический, подходы и инструментальные и технологии научного исследования, включая экономико-статистический, экономико-математический монографический методы экономических исследований. Источниками исходной информации послужили законодательные и нормативные акты по вопросам развития и регулирования транспортного комплекса, данные годовых отчетов и первичного бухгалтерского учета пассажирских автотранспортных предприятий, материалы Госкомстата РФ и Ставропольского краевого комитета государственной статистики, 6 аналитические данные отечественной и зарубежной справочной и научной литературы, авторские расчеты. Научная новизна выполненной работы заключается в обосновании комплекса приоритетных процесса направлений в укрепления отрасли, и активизации учитывающих инвестиционного транспортной сложившуюся региональную специализацию. Теоретические и прикладные результаты, определяющие научную новизну, сводятся к следующему:

- теоретически обоснована определяющая роль рынка транспортных услуг в ускорении оборота финансовых ресурсов территории путем рационализации перемещения товарных масс;

- разработан механизм расширения объемов капиталообразующих инвестиций в транспортную отрасль региона, реализующий создание и функционирование краевого комитета инвестиций и займов;

- предложен способ ускорения обновления основных фондов отрасли путем использования прямой зависимости сумы начисления амортизации от фактического физического износа транспортных средств и существующих финансовых возможностей предприятий;

- обоснован механизм совмещения прямого кредитования автотранспортных предприятий и использования лизинговых технологий при погашении части выплат бюджетом края;

-с использованием экономико-математического моделирования разработана методика отбора перспективных инновационных проектов, предоставление налоговых льгот которым максимизирует эффективность функционирования транспортного комплекса в целом. Практическая значимость проведенного исследования заключается в разработке конкретных рекомендаций что по повышению повысить качественных эффективность показателей эффективности государственной инвестиционной политики в автотранспортной использования отрасли, позволит бюджетных инвестиций и привлечь в автотранспортный комплекс необходимый частный капитал. Непосредственное практическое 7 значение имеют предложения по созданию краевого комитета инвестиций и займов и определение концептуальных направлений его функционирования, модернизации автотранспортных сложившейся предприятий, системы льготного новых кредитования источников выявление финансирования транспортного комплекса среди которых особое место занимает механизм предоставления налоговых льгот;

разработан новый метод по оценке эффективности инвестиционных проектов, направленных на обновление подвижного состава автотранспортных предприятий. Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы были доложены и одобрены на:

- Международной научно-практической конференции «Социальноэкономическое развитие общества: система образования и экономика знания» (г. Пенза, 2004 г.);

- II Всероссийской научно-практической конференции «Корпоративное управление в условиях переходной экономики: теория и практика» (г. Кисловодск, 2004 г.);

- V региональной научно-практической конференции «Вузовская наука: из настоящего в будущее» (г. Кисловодск, 2004 г.). Публикации. По материалам диссертации опубликовано 8 научных работ общим объемом 3,35 п.л.

8 1 Теоретические и методические основы инвестиционной деятельности на рынке транспортных услуг 1.1 Экономическая сущность и содержание категории «рынок транспортных услуг» Возникновение рыночных отношений между субъектами транспортной отрасли способствовало быстрому вхождению в деловую и научную лексику понятия «рынок транспортных услуг». Если в понятиях «транспорт», «транспортная отрасль», «транспортная система» приоритет отдавался техническим, технологическим, эксплуатационным факторам организации, то введение понятия «рынок», выдвинуло на первый план экономические факторы организации отраслевого управления. При этом в специальной литературе определение понятия «рынок транспортных услуг» (РТУ) до сих пор встречается крайне редко. В.Н. Лившиц, Н.П. Носов рассматривают рынок транспортных услуг «в качестве инструмента или средства достижения цели: наиболее рационального распределения транспортных ресурсов единой транспортной системы» [73, 85]. Е.А. Жуков понимает рынок транспортных услуг как «сложную многофакторную динамическую систему особых экономических отношений обмена» [49]. В.И. Бутов, В.Н. Гурмак констатируют факт создания рынка транспортных услуг и определяют его как сложную экономическую систему [26, 44]. В.А. Персианов высказывает мнение, что РТУ представляет собой совокупность реальных и потенциальных покупателей и продавцов, форму контактов между ними по поводу обмена специфическим продуктом транспортными услугами [91]. Разнообразие приводимых толкований определяет вывод: «рынок транспортных услуг», в общем виде, понимается как комплекс рыночных 9 отношений, которые складываются в транспортной отрасли. Однако подобное понимание сущности РТУ является одновременно узким и широким. Какие же отношения укладываются в понятие РТУ, если понятия «транспортная отрасль», «транспортная система», и др. прочно заняли свое место в специальной терминологии и охватывают практически вес аспекты отношений между субъектами, элементами, участниками рынка? Рассмотрим транспортных услуг. Традиционно товар рассматривается как материальный продукт, который предназначен для обмена и удовлетворения некоторых потребностей и желаний человека или организации, услуга - как процесс удовлетворения некоторых потребностей и желаний с помощью совершения и предоставления чего-либо нематериального, каких-либо действий или видов работ, или как невещественный товар. Известно, что при оказании услуг потребительная стоимость потребляется как таковая, без изменения из формы деятельности в форму вещи, что не меняет характера обмена потребительных стоимостей [69, 120]. Отличия товара и услуги очевидны и представлены в таблице 1.1. Транспортные услуги, сохраняя общие свойства услуг, принимают специфический вид отношений обмена с учетом особенностей деятельности по перемещению в пространстве и времени грузов и пассажиров, выполнению операций по их подготовке к перемещению и сдаче получателю. Ассортимент транспортных услуг чрезвычайно широк и растет вместе со спросом и углубляющейся технологической и инновационной революцией отраслевого производства. Однако спрос на услуги во многом определяется свойствами услуги, конъюнктурой рынка, и обусловливает специфические особенности процессов производства и реализации услуг. Транспортные услуги, как и другие виды услуг, обладают основными свойствами: нематериальны, неделимы, неодинаковы, непродолжительны во это понятие, опираясь на понимание сущности 10 времени и пространстве, неравномерны. Эти свойства подробно обсуждаются многими исследователями [40, 49, 85, 94]. Таблица – 1.1 Сравнение свойств товара и услуги, как материального и нематериального продуктов труда Товар Материален, физически воплощен Услуга Нематериальна, но в процессе се производства происходит потребление материальных продуктов труда Права собственности при продаже не переходят Не может быть продемонстрирована до закупки Не может храниться у покупателя или продавца Производство и потребление, производство и продажа пересекаются или совпадают во времени и пространстве Права собственности при продаже переходят Может быть продемонстрирован до закупки Может храниться у покупателя или продавца Производство и потребление, производство и продажа разделены во времени и пространстве Может быть продан через посредни- Может быть продана через посредника ка Может быть продан несколько раз Может быть продана только один раз Покупатель доводит товар до готов- Покупатель прямо участвует в проности, участвуя в производстве изводстве услуги Можно транспортировать Нельзя транспортировать Стандартизуем Трудно стандартизуема Специфику производства и потребления транспортных услуг коротко можно сформулировать в следующих общих для всех специальных источников положениях. Во-первых, труд работников транспортных предприятий является производительным, при этом его результаты не воплощены в вещественной форме, как в случае материальных товаров. Полезный эффект от услуги является потребительской стоимостью транспортной продукции.

11 Во-вторых, транспортная услуга (ТУ) и процесс производства не существуют раздельно, совпадая во времени и пространстве, поэтому ТУ нельзя хранить, складировать, накапливать. В-третьих, при производстве ТУ не используется сырье, а в затратах на производство ТУ велика доля живого труда (заработной платы), допущенный «брак» невозможно исправить. В-четвертых, производство транспортных услуг сильно зависит от внешней среды. Процессы, в которые вовлечен транспорт, динамичны и изменчивы. Полнота, сохранность, своевременность, экономичность, безопасность доставки груза зависят не только от качества планирования доставки, квалификации персонала, организации работы, но в большей степени от реальных условий эксплуатации, дорожной ситуации, климата, географии маршрута, политической и социальной ситуации на территориях через которые доставляется груз и т.д. Более глубоко специфика производства и продаж транспортных услуг проявляется при детализации требований клиентуры и самих производителей услуг в моменты обсуждения и заключения сделок, и отражается в ценах на ТУ. Разница позиций клиента и производителя услуги при детализации условий выполнения конкретного договора определяет необходимость выделения двух групп в структуре свойств транспортной и услуги: потребительских и экономических [110]. Потребительские свойства определяют позицию требования клиентуры к транспортным услугам. Они могут быть представлены на текущий момент времени как комплекс реальных требований и ожиданий клиента, предъявляемых к транспортировке товаров, уровню развития и использования современных технологий, и т.д. Экономические свойства отражают возможности производителя услуг по удовлетворению требований клиентуры. Например, одним из основных в перечне потребительских свойств транспортной услуги клиент называет требование цена-качество, которое для транспортной услуги уточняется через характеристики:

12 срочность, полнота, сохранность, безопасность доставки груза клиенту и т.д. Для производителя транспортной услуги обеспечение срочности, полноты, сохранности, безопасности и т.д. количественно выражается в уровне затрат. Следовательно, принимая решение о соотношении цена-качество, производитель соизмеряет возможности и затраты. Если соотношение позволяет выполнить заданный клиентом уровень качества, клиент и производитель в такой ситуации максимально удовлетворены, а сама ситуация может быть признана продуктивной для развития рынка в целом и поддержания благоприятной конъюнктуры [62]. Так как кроме чистого экономического результата от производства и продажи услуг производитель получает результат в виде укрепления имиджа фирмы, повышения доверия общественности и клиентуры, то с некоторым запаздыванием это определяет рост цены на ТУ и изменение положения предприятия-производителя услуг на рынке. Акцент внимания на специфическом виде товара - транспортных услугах, и выделение этого вида услуг из общего ассортимента предлагаемых, отличающихся по технологии производства, продвижения, продаж, имеющих ярко выраженную индивидуальность, формирует сущность понятия «рынок транспортных услуг». В различных источниках чаще всего под «рынком» понимается;

1) координирующий развитие экономики механизм [232, 117];

2) место, где встречаются покупатель и продавец [87];

3) сфера обмена товарами или услугами [95, 109];

4) количество покупателей конкретного вида услуг [69]. Большинство авторов определений рынка транспортных услуг (РТУ) склонны представлять его как организационный и/или экономический механизм. Механизм – понятие, заимствованное из физики, представляющее систему тел, предназначенных для преобразования движения одних элементов в движение других элементов, обладающую входным и выходным звеньями [90], в других случая, как внутренне устройство, система чего-либо, например, государственный механизм управления, в некоторых случаях, как 13 совокупность состояний и процессов, из которых складывается какое-либо явление. Исследование РТУ и разработка методов управления его развитием важны не только для изучения предлагаемых на рынке транспортных услуг, их свойств, количества, качества и других параметров. Более важными для исследования особенности, являются пропорции общие законы, закономерности, рыночной среды, тенденции, процессы формирования функционирования и развития рынка, его конъюнктуры, структура, факторы, определяющие устойчивость рыночных процессов и отношений, проявление все более Особенно усиливающихся актуальными процессов подобные самоорганизации рынка для (ценообразования, конкуренции и др.). исследования являются территориальных образований. «Рынок транспортных услуг» (рисунок 1.1.) понимается нами, как большая открытая самоорганизующаяся система, в которой экономические отношения между покупателями, продавцами транспортных услуг и другими участниками рынка формируются свободно и самостоятельно, определяются потребности государства и общества в этих услугах, выделена сфера рыночного и географического пространства продаж транспортных услуг, влияние государства ограничено государственным регулированием. Целью создания, функционирования и развития РТУ является наиболее полное удовлетворение транспортных потребностей региона при гармоничном развитии транспорта и эффективности экономики региона в общей структуре экономики. Специфика понятия «РТУ» заключается во влиянии закономерностей регионального выделения рынка и, следовательно, изменении характера свойственных ему процессов, параметров и процедур исследования. Рассмотрение рынка транспортных услуг, как большой открытой самоорганизующейся системы, предполагает и его развитие, которое мы связываем с общей эволюцией надсистем РТУ (национальный и мировой РТУ) и эволюцией рыночных процессов.

14 Организационно-экономический механизм управления отраслью Министерство транспорта Региональные власти Рынок транспортных услуг Производители транспортных услуг Механизм саморегулирования - Ценообразование - Конкуренция - Специализация - Кооперация - Интеграция - Дифференциация - Диверсификация Потребители транспортных услуг Посредники Поставщики ресурсов для производства транспортных услуг Климат География Территориальные факторы Социум Рисунок 1.1 – Структурная иллюстрация понятия «рынок транспортных услуг» Эволюция РТУ, по нашему мнению, охватывает три этапа:

- формирование, т.е. придание необходимой формы экономическим взаимоотношениям между участниками рынка, а также между государством и участниками рынка, позволяющее достичь поставленной цели;

15 - функционирование, т.е. стабильное воспроизведение процессов РТУ и обеспечение условий их нормального течения;

- развитие, т.е. необратимое, направленное, закономерное изменение, в результате которого возникает новое качественное состояние РТУ. Возникновение означает, что взаимосвязанных и основных предпосылок происходит параметры рыночных несколько рынка. отношений процессов, Как только одновременно определяющих заключается и исполняется хотя бы одна сделка по продаже транспортных услуг, можно говорить о создании рынка и его форме. Свидетельством функционирования конъюнктуры и Функционирование рынка, следует считать нестабильность самоорганизации результат его [87]. при неустойчивость обеспечивает процессов экономический сложившейся форме и определяет: статику рынка, его состояние в момент времени и динамику, изменение состояний и формы за период времени. Как процесс, функционирование сильно зависит от особенностей производства транспортных отношений. Функционирование как этап поддержания рыночных отношений, опирается на учет специфики не только перечисленных выше свойств транспортной услуги как товара и заданных форм организации рынка, но и специфику организации транспортного производства [49, 104]: 1. Отсутствие определенного места продаж и производства услуг во времени и пространстве, где могут заключаться сделки купли-продажи, что обусловлено невещественностью транспортной услуги, особенностями ее потребления во время производства. Хотя для регионального РТУ пространство условно ограничено транспортными сетями региона. 2. Объемы производства (а они всегда равны объемам продаж) услуг не равны объемам производства вещественной продукции, потому что с помощью транспорта происходит перемещение производимой продукции. Это обусловливается повторностью перевозок одних и тех же партий грузов. услуг и начальных условий формирования рыночных 16 3. Оплата выполненной работы предшествует, как правило, получению клиентом выполненных услуг. Эта особенность присуща многим сферам выполнения услуг и не только транспортных. По договоренности с клиентами могут использоваться схемы частичной предварительной оплаты, в условиях нестабильности производитель услуг требует 100%-ной предоплаты, как гарантии требование техническое оплаты выполнения услуг вообще. и Кроме нестабильности подготовки документов товарнопредоплаты объясняется и необходимостью необходимых подготовка транспортного средства к перевозке (покупка топлива, подготовка и обслуживание) оформления (лицензирование, и т.д.). 4. Кругооборот средств и денег на РТУ отличается от кругооборота на рынках производственных компонентов, потребительских товаров, финансовых рынках. На РТУ формула кругооборота имеет вид Д - Д/. Для прочих рынков – Д - Т - Д/. 5. Наряду с государственным регулированием на РТУ присутствует развитая конкурентная среда, свободное ценообразование, разнообразие условий заключения и реализации сделок элементы потенциала самоорганизации. Наличие государственного регулирования данной сферы вызвано стратегической значимостью транспорта для экономики в целом. Свободное же ценообразование является саморегулятором развития. Именно поэтому РТУ представлен смешанными формами рыночных отношений. 6. Зависимость РТУ и условий его развития от состояния и развития товарных рынков от внешней среды. Например, спад объемов товарного производства на 20% в период экономических реформ определил спад объемов перевозки грузов и пассажиров на 40-60 %. 7. Ущерб окружающей среде от транспортной деятельности в несколько раз выше, чем от любого другого вида материального производства, это также определяет необходимость регулирования рынка, количества регистрация деятельности, сопроводительной документации, получение разрешений на перемещения 17 производителей транспортных услуг, введении стандартов и требований к качеству и условиям деятельности, и других ограничений. И, наконец, развитие, как этап и процесс будущего, для РТУ имеет принципиально важное значение, т.к. характеризует смену качественных состояний рынка, опирается на анализ тенденций, особенностей, закономерностей и систему прогнозов. Как этап, развитие характеризуется нестабильностью условий и сменой форм рынка транспортных услуг. Как процесс представляет собой накопление потенциала более высокого качества рыночных отношений и имеет некоторую цикличность. Учет этих моментов позволяет правильно определить направления и приоритеты развития, мобилизовать и максимально использовать возможности и ресурсы не только организации, но и самоорганизации, просчитывая эффекты, последствия и результаты принимаемых решений. Использование результатов новейших исследований и открытий в области самоорганизации становится необходимым для прогноза и управления развитием и самоорганизацией, регулирования таких больших и сложных систем, как рынок транспортных услуг. При этом менее исследованными в прикладной науке являются проблемы диагностики, анализа состояния и изменчивости поведения рынка транспортных услуг в регионе, тенденций и особенностей его функционирования и развития, проблемы перехода низкого качества системы рынка в более высокое, проблемы формализации развития в виде построения более точных прогнозов поведения рынка и его потенциала. Определение рынка транспортных услуг в регионе как экономической системы требует более глубоко анализа, позволяющего детально представить его сущность, особенности, свойства, строение, поведение и развитие для целей дальнейшего использования полученных результатов при управлении поведением такой системы. структур В и общем виде процедуры анализа и проектирования механизмов функционирования 18 производственных и экономических систем содержат следующие этапы [13, 28]: идентификация и анализ цепей системы, определение задач, диагностика ее состояния;

формирование организационной структуры системы, обеспечивающей достижение поставленных целей;

создание механизма реализации поставленных задач;

построение алгоритмов коррекции развития. Рынок транспортных услуг региона, помимо своей основной внутренней функции - обеспечение потребностей региональной экономики в перевозках грузов и пассажиров, является носителем общесистемной функции - средством осуществления экономических торговых связей международных и межрегиональных, в масштабах территории государства [49]. Динамичное формирование рыночных основ хозяйства в России, объективная интеграция экономик отдельных регионов в общегосударственное и мировое экономическое пространство определяет приоритет развития рынка транспортных услуг в целом и РТУ наиболее значимых территорий. Региональные рынки транспортных услуг могут стать катализатором динамики экономического развития определенной территории и национальной экономики, мощным, надежным источником финансирования, основой развития других сфер и видов хозяйственной деятельности, т.к. обеспечивают перемещения товарных масс и ускоряют оборот финансовых ресурсов. Основанием для формирования рынков транспортных услуг в регионе явилась необходимость стимулирования процесса создания рыночных отношений внутри регионов между предприятиями, имеющими потребность или участвующими в перемещении грузов и пассажиров в условиях неустойчивого законодательства, влияния конъюнктуры рынка, ужесточения национальной и международной конкуренции, динамичного прогресса науки 19 и техники, недостаточной эффективности функционирования экономики региона. Формирование в регионах РТУ соответствовало общей экономической политике структурных преобразований [96,104]. Целью регулирования на этапе формирования РТУ в регионе, по нашему мнению, является наиболее полное удовлетворение транспортных потребностей территории при создании равных и благоприятных условий для осуществления свободных переводов и торговли транспортными услугами в географических границах региона, создание его единого транспортного пространства, динамичной интеграции РТУ региона в национальный и мировой рынки транспортных услуг, при условии достижения значимых социально-экономических результатов. Реализация и достижение поставленной цели регулирования РТУ в регионе требует решения следующих задач: формирование условий и предпосылок функционирования рынка на основе регулирования прав собственности;

регулирование структуры РТУ в соответствии с региональной экономической политикой, целью которой является содействие развитию потенциала участников, росту их доходов, обеспечивающих наилучшее использование существующих технологий и свободу для пользователей в выборе предпочтительных видов транспортных услуг по количеству и качеству;

формирование и совершенствование механизма регулирования РТУ, основанного на использовании наиболее действенных экономических рычагов: частной собственности, цен, доходов, налогов, инвестиций, государственного и других видов финансирования, (бюджетное и кредитно-денежное регулирование);

формирование и развитие организационного механизма управления отраслью в регионе, позволяющего осуществлять условий государственное производства, регулирование транспортной деятельности, продвижения и продажи транспортных услуг, основанного на создании соответствующей правовой 20 базы. Обеспечение выполнения всеми участниками рынка установленных «правил игры» при сохранении условий высокой деловой активности;

формирование набора и гибкая адаптация методов государственного регулирования к изменяющимся условиям рынка, среди которых: лицензирование, сертификация, контроль качества, кредитование, частичное дотирование, финансирование, регулирование государственный ценообразования заказ, и селективное конкуренции, институциональная поддержка малого бизнеса, финансовый контроль;

формирование и развитие системы регионального маркетинга и мониторинга РТУ как элемента процесса регулирования спроса на транспортные услуги;

разработка региональной политики развития РТУ направленной на сбалансированное участников рынка;

разработка системы показателей диагностики, анализа состояния и изменчивости поведения РТУ, условий и закономерностей формирования и изменения конъюнктуры. Обоснование экономики критерия региона, и ее показателей влияния на результативности рынка и использования его синергетического потенциала;

определение специфики регулирование и развитие РТУ;

регулирование основных процессов РТУ, имеющих характер движущих сил развития и составляющих механизм самоорганизации, саморегулирования: глобализации;

согласование действий и координации деятельности участников рынка для повышения взаимодействия видов транспорта, регулирования стабильности транспортной системы региона и обеспечения мобильности потоков грузов и пассажиров;

конкуренции, интеграции, диверсификации, развитие и экономический рост, финансовую стабилизацию и стабилизацию цен, обеспечение всех видов безопасности 21 разработка методов исследования, предупреждения и преодоления кризисов в развитии рынка и его конъюнктуры;

формирование региональных баз данных, интегрированных в государственную и межгосударственную информационную систему, содержащих информацию об участниках рынка, количестве и структуре транспортных средств, зонах деятельности, динамике и процессах развития рынка и т.д.;

координация усилий участников по обеспечению развития единого информационного разработка технического, пространства целевых региона программ и и внедрению системы современных мероприятий, телекоммуникационных технологий;

направленных на повышение эффективности использования материальнотехнологического, инновационного инновационного, прогресса информационного, деятельности кадрового потенциала участников рынка, ускорение научно-технического, технологического, участников рынка;

формирование условий добросовестной и прозрачной конкуренции, свободного и беспрепятственного доступа добросовестных производителей транспортных услуг на рынок;

разработка мер инновационной и инвестиционной адресной поддержки участников рынка на основе современных экономических, технологических и экологических принципов и широко используемых международных стандартов. Цепью регулирования РТУ в регионе на этапе функционирования и развития должно стать создание «цивилизованного рынка транспортных услуг», основными критериями которого могут быть: высокое качество предоставляемых услуг, кооперация ресурсов и действий участников рынка, сотрудничество, а не борьба между ними, высокая информативность, высокая результативность рынка, как системы ускоряющей экономические процессы в регионе. Безусловно, цивилизованный рынок невозможен без создания условий 22 высокотехнологичной материальной основы в виде транспортной сети региона, парка транспортных средств, механизмов и оборудования и т.д., а также необходимых для этого инвестиций. Однако функционирование и развитие РТУ зависит от решения проблем: слабой материально-технической базы и недостатка инвестиций на ее модернизацию и развитие;

регулирования, не учитывающего влияние самоорганизации на состояние и поведение рынка;

несогласованности правовых и законодательных норм поведения участников рынка;

влияния транспорта на окружающую среду и здоровье человека;

недостаточного обеспечения безопасности транспортной деятельности;

игнорирование возможностей использования новейших научных открытий для исследования, оценки и прогноза поведения РТУ и многих других. Накопившиеся проблемы способствуют ослаблению позиций продавцов транспортных услуг и дисгармоничному развитию рынка.

1.2 Источники и методы финансирования инвестиционных проектов в транспортном комплексе В ходе проведения реформ существенно изменилась организация инвестиционного ориентированная вложений процесса система в транспортном комплексе. систему. Рыночно Были организации финансирования капитальных заменила планово-распределительную сформированы новые каналы привлечения и использования финансовых ресурсов. Последовательно улучшалась нормативно-правовая база на федеральном и региональном уровнях. Шло увеличение объемов прямых инвестиций со стороны частных инвесторов, российских и зарубежных. Важным результатом проведенных преобразований стал положительный опыт, который приобрели работники транспортного все комплекса и финансового сектора в организации финансирования развития этой отрасли [54,57,111]. Поэтому необходимо рассмотреть многообразие 23 появившихся источников и методов финансирования инвестиционных проектов с точки зрения применения их в транспортном комплексе, в частности в инвестиционных проектах по обновлению парка подвижного состава, с учетом положительных и отрицательных сторон (Рисунок 1.2). При этом взаимосвязь между методами и формами инвестирования в реальный сектор экономики имеет следующий вид (Рисунок 1.3). Самофинансирование – как метод финансирования инвестиций используется, как правило, при реализации небольших инвестиционных проектов. Инвестиционные ресурсы источников этого метода ограничены, в чем заключается недостаток самофинансирования. Поэтому крупные инвестиционные проекты, как правило, финансируются не только за счет собственных источников, но и заемных. Однако у автотранспортных предприятий в нынешней ситуации возможность финансирования инвестиционного проекта по обновлению технических средств за счет собственных ресурсов отсутствует. В большинстве случаев подвижной состав почти полностью самортизирован, амортизационные отчисления либо равны нулю, либо величина их крайне незначительна. Амортизационные отчисления быстро обесцениваются, переоценка основных фондов производится слишком редко и не успевает адекватно реагировать на меняющиеся условия хозяйствования. На прибыль в качестве источника финансирования инвестиций автопредприятиям надеяться также не приходится. Чаще всего автоперевозки, особенно пассажирский автотранспорт общего пользования это убыточный вид деятельности. В качестве подтверждения тяжелого финансового состояния сферы автобусных перевозок приведем информацию за 2004 г. Автобусные перевозки в России на протяжении всего года были убыточными. По маршрутным автобусным перевозкам за 9 месяцев 2004 г. убытки составили 10,4 млрд. руб., в том числе по городским и пригородным перевозкам - 10,0 млрд. руб. (за соответствующий период 2003 г. - 7,0 млрд.

Государственные инвестиционные ресурсы Иностранные инвестиции Инвестиционные ресурсы хозяйствующих субъектов По видам собственности собственные На уровне государства и субъектов России По отношениям собственности собственные Внешние источники По уровням собственников На уровне субъектов хозяйствования По способу привлечения Внутренние источники собственные Рисунок 1.2 – Классификация источников финансирования Генерирующие риски Классификация источников финансирования реальных инвестиций По степени генерации рисков Безрисковые 25 Методы финансирования реальных инвестиций Самофинансирование Акционерное финансирование Заемное финансирование Государственное финансирование Смешанное финансирование Лизинг Проектное финансирование Методы финансирования реальных инвестиций Формы акционерного финансирования Формы заемного финансирования Формы государственного финансирования Формы лизинга Формы проектного финансирования Эмиссия обыкновенных акций В рамках гос. внешних заимствований Высокоэффективные инвестицион. проекты Облигационный заем С полным регрессом Целевые программы Эмиссия привилегированных акций Заемные средства населения Без прав регресса Рисунок 1.3 – Взаимосвязь методов и форм финансирования инвестиций С ограниченным регрессом Операционный Финансовый Возвратный Кредиты 26 руб. и 6,7 млрд. руб.). Одна из объективных причин кризисного финансового положения - постоянный, существенный рост цен на автомобильное топливо. Одной из субъективных причин являются все возрастающие затраты на поддержание в технически исправном состоянии около 70 % парка полностью самортизированных автобусов. На возмещение убытков автотранспортных предприятий по перевозке населения в городском и пригородном сообщениях за 9 месяцев 2004 г. из средств местных бюджетов было выделено 8,4 млрд. руб. (или 81,5 %). Это в целом по России, а в некоторых областях (Ивановской, Новосибирской, Камчатской, Красноярском крае, Республике Бурятия) финансирование выделялось в пределах 30 % от потребности. В целях увеличения самоокупаемости городских и пригородных маршрутов пассажирскими автотранспортными предприятиями были предприняты меры по введению сверх муниципального заказа бездотационных рейсов в режиме «маршрутного такси». Количество пассажиров льготных категорий, пользующихся правом бесплатного проезда, в целом по России в 2004 г. достигло 59,7 % - сумма «выпавших» доходов от льготных перевозок составила 24,6 млрд. руб. [5]. На протяжении нескольких последующих лет ситуация, связанная с убыточностью пассажирского автотранспорта общего пользования в части осуществления перевозок на регулярных маршрутах, предоставляющего право бесплатного проезда и проезда со скидкой определенным категориям граждан, не изменилась. В 2004 г. доходы от перевозок пассажиров автобусами в целом по России составили 32,04 млрд. руб.;

затраты превысили величину доходов и составили 48,89 млрд. руб. [6]. Все вышесказанное позволяет сделать однозначный вывод, что для финансирования инвестиционных проектов по обновлению парка подвижного состава, которые можно отнести к категории крупных инвестиционных проектов при сравнительно больших объемах капитальных затрат, необходимы заемные и привлеченные денежные средства, виды которых представлены на рисунке 1.4.

Акционерное 27 финансирование.

Применять данный метод финансирования могут лишь акционерные общества для реализации крупномасштабных инвестиций. Применение данного метода в основном для финансирования крупных инвестиционных проектов объясняется тем, что расходы, связанные с проведением эмиссии, перекрывается большими объемами привлеченных средств;

выплаты за пользование привлеченными ресурсами не носят безусловный характер, а выплачиваются в зависимости от финансового результата акционерного общества;

использование привлеченных инвестиционных ресурсов не ограничено ли срокам [112]. Акционерный капитал - это собственный капитал предприятия. За счет его увеличения можно эффективно профинансировать проекты, связанные с обновлением парки подвижного состава. Однако здесь возникает одно очень существенное «но»: на сегодняшний день подавляющее большинство российских предприятий транспортного комплекса - это государственные или муниципальные унитарные предприятия, а применить акционерное финансирование могут лишь акционерные общества. Уже в ближайшем будущем планируется акционирование государственных и муниципальных унитарных предприятий, однако пока проведение данного мероприятия остается на уровне перспективных планов. Никаких конкретных программ по реализации акционирования предприятий транспортного комплекса пока не выработано. Кредитное финансирование - может выступать в следующих формах [50]: кредит;

облигационные займы;

привлечение заемных средств населения (для организаций потребительской кооперации). Банковское кредитование. Из всех существующих разновидностей форм банковского кредитования реальных инвестиций в случае с финансированием инвестиционного проекта по приобретению основных 28 средств предприятием пассажирского автомобильного транспорта наиболее приемлемой формой является срочный кредит - предоставление кредита на определенный срок и последующее его погашение. Основная проблема необходимость форма предоставления кредитов [52] банку адекватного основных обеспечения активов, т.е. (соответствующих гарантий или налога имущества). Самая распространенная обеспечения залог технологического оборудования и недвижимости. При финансировании инвестиционных проектов практически всегда передается в залог то оборудование, которое приобретается, на кредитные деньги. Однако, в исследуемой ситуации коммерческому банку невыгодно принимать приобретаемые автотранспортным предприятием автопарк в качестве необходимого обеспечения: при невыполнении должником обязательства, обеспеченного залогом, банк-кредитор имеет полное право получить компенсацию из стоимости заложенного имущества путем его продажи, но при этом специфика транспортной отрасли такова, что любое автотранспортное средство изнашивается достаточно быстро. В большей степени это относится к автобусам общего пользования, работающим на регулярных маршрутах. Российские условия эксплуатации, в том числе дорожная ситуация, наблюдающееся отсутствие у перевозимого населения культуры - все это существенным эксплуатации. Кредитование под залог недвижимости банку также невыгодно. В случае неплатежеспособности должника удовлетворение требований банкакредитора будет произведено из выручки от реализации заложенной недвижимости. Считается, что ипотечное кредитование - это относительно низко рискованная банковская операция [102]. Однако ситуация, когда, например, предприятие городского пассажирского автотранспорта в качестве обеспечения возврата кредита заложит административное здание, или здание образом влияет на снижение рыночной стоимости автотранспортных средств по истечении даже незначительного периода 29 Инвестиционные ресурсы Виды ресурсов Материальные активы Источники формирования Средства федерального бюджета Средства региональных и местных органов Средства предприятий и организаций Формы представления Направления использования Инновационные проекты Формы возвратности На конкурсной основе На возмездной основе Финансовые По специальному назначению Государственный заказ На частично возмездной основе Нематериальные активы Природные ресурсы Рынок недвижимости Валютный рынок Счета физ. и юридич. лиц Рынок ценных бумаг Рынок приватизированных объектов Прямые вклады населения Приоритетные сферы Целевые программы Региональные программы экономического развития На безвозмездной основе Средства инос. юридич. и физич. лиц Совместные инвестиции субъектов РФ и инос. гос-в Банковские кредиты Кредиты междунар. финансовых организаций Рисунок 1.4 – Виды инвестиционных ресурсов для ремонта автобусов, или 30 склад горюче-смазочных материалов коммерческому банку невыгодна: как только обнаружится, что предприятие кредит вернуть не в состоянии, к решению проблемы подключатся государственные, региональные или муниципальные органы власти. Перевозка населения пассажирским автомобильным транспортом общего пользования - социально-значимый вид деятельности. Реализация части недвижимого имущества предприятия-автоперевозчика или комплекса недвижимости (впрочем, как и подвижного состава) мгновенно отразится на функционировании городского пассажирского транспорта, а любые сбои в процессе оказания населению услуг по перевозке допускать нельзя. Из всего этого следует тот простой вывод, что предоставление банками в адрес автопредприятий социального сектора (пассажирского автотранспорта) кредитов при условии обеспечения их возврата за счет залога имеющихся у автоперевозчика основных средств нецелесообразно. Поскольку транспортные услуги относятся к услугам социальнозначимым, и в случае возникновения в сфере оказания этих услуг проблем решающая роль ложится на государство, наиболее приемлемым для всех вариантом банковского кредитования является непосредственное задействование государства в схеме кредитования предприятия банком. Речь идет о банковском финансировании инвестиционных проектов при условии выдачи кредитов под государственные гарантии (гарантии субъектов Российской Федерации или муниципальных образований). Облигационный заем. Эмиссия облигаций является одним из признанных и традиционных в мировой практике источников привлечения финансовых ресурсов, необходимых для производственно-технического развития, реализации масштабных проектов [119]. Однако в российской хозяйственной практике данный финансовый инструмент не получил должного развития: рисковые корпоративные бумаги с длинными сроками погашения, достаточными для проведения технической реконструкции и перевооружения, но нет гарантий правительства, не нашли спроса на 31 российском рынке (рынке с по-прежнему заметными инфляционными ожиданиями). Тем более возникают сомнения относительно применимости данного метода финансирования инвестиций в области автомобильных перевозок. Даже если предположить, что автоперевозчики, став в скором времени открытыми акционерными обществами, сумеют выйти на рентабельный (эффективный) режим функционирования, наладить «грамотные» рыночные взаимоотношения со всеми прочими субъектами хозяйствования, понадобится еще слишком много времени, чтобы перевозки автомобильным транспортом, в частности перевозки пассажиров, приобрели имидж «успешного бизнеса». Привлечение заемных средств населения - может осуществляться организациями потребительской кооперации. В отношении российского автотранспорта общего пользования привлечение средств населения не рассматривается. Несмотря на острый бюджетов нельзя дефицит государственных уровней роль при инвестиций, социальными обусловленный, прежде всего, тяжелым бременем государственного долга и перегруженностью обязательствами, Источником различных недооценивать государственного использовании финансирования инвестиций и государственной поддержки в целом. финансирования инвестиций механизма государственном поддержки могут быть как государственные финансовые средства (бюджетные ресурсы), так и частные инвестиции (частный капитал). Существуют различные в механизмы рамках инвестирования государственных бюджетных адресных средств в реальный сектор экономики, в числе которых [54, 106]: финансирование инвестиционных программ;

финансовая поддержка высокоэффективных инвестиционных проектов путем предоставления на возвратной и платной основе средств, 32 аккумулированных в бюджете развития (федеральном, субфедеральном или муниципальном);

финансирование в рамках целевых инвестиционных программ;

финансирование проектов в рамках государственных внешних заимствований. Финансовая поддержка высокоэффективных инвестиционных проектов. Данная форма государственного финансирования осуществляется за счет средств федерального бюджета. Принципиально новой особенностью инвестиционной политики государства последнего времени является переход от распределения бюджетных ассигнований между отраслями и регионами к избирательному, частичному финансированию конкретных инвестиционных проектов на конкурсной основе. При Министерстве экономики РФ создана Комиссия по инвестиционным конкурсам, организованы рабочая группа и экспертный совет для отбора наиболее эффективных инвестиционных проектов Средства [32]. на Решения оказание Комиссии по инвестиционным поддержки конкурсам реализации направляются в Минфин РФ для их реализации в установленном порядке. государственной инвестиционных проектов (в том числе в виде государственных гарантий) предусматриваются в проекте федерального бюджета на очередной год. Таким образом, финансирование инвестиционных проектов за счет средств федерального бюджета имеет «глобальный» характер и не позволит в короткие сроки решить конкретные финансовые проблемы конкретного предприятия социального сектора. Финансирование заимствований. иностранных проектов в рамках (займы), государственных являются по которым внешних из возникают Такими источников заимствованиями кредиты привлекаемые государственные финансовые обязательства Российской Федерации как заемщика финансовых средств или гаранта погашения таких кредитов другими заемщиками. Государственные внешние заимствования России формируют ее государственный внешний долг.

33 Очевидно, что на привлечение в транспортный комплекс в России иностранных инвестиций рассчитывать бессмысленно. Конечно, привлечение иностранного капитала в российскую экономику очень важно и обусловлено крайне слабым развитием внутреннего рынка инвестиционных ресурсов. Однако иностранные инвестиции пока поступают в Россию в основном в форме иностранных кредитов Мирового, Европейского и других банков под гарантии государства, что ограничивает инвестиционные возможности и государства, и предприятий [51]. Иностранные инвесторы вкладывают свои средства в российские отрасли промышленности (машиностроение, металлообработку, химическую и нефтехимическую, легкую и пищевую) или в топливные и сырьевые отрасли. Зачастую иностранные инвестиции направляются в сферу обслуживания, торговлю и на оказание посреднических услуг, т.е. в такие российские сферы, где с меньшими усилиями можно получить максимальную прибыль. Иностранные владельцы капитала абсолютно не заинтересованы в повышении эффективности деятельности российского транспортного комплекса. Финансирование в рамках государственных адресных программ. Существует большое число конкретных инвестиционных проектов, касающихся, как правило, объектов производственной и социальной инфраструктуры. Подобные проекты финансируются из бюджета в рамках ежегодно утверждаемой адресной инвестиционной программы [74]. В 2005 г. принят Федеральный Закон о замене льгот денежными компенсациями, что должно улучшить финансовую ситуацию социально значимых отраслей транспортного комплекса и сделает финансирование из бюджета инвестиционных проектов более привлекательным. Финансирование в рамках целевых программ. Федеральные целевые программы и межгосударственные целевые программы, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, являются эффективным Они инструментом финансирования инвестиционных проектов.

представляют собой увязанный по ресурсам, исполнителям и срокам осуществления экономических комплекс и 34 НИОКР, производственных, социальномероприятий, организационно-хозяйственных обеспечивающих эффективное решение задач в области государственного, экономического, экологического, социального и культурного развития России [76]. Помимо рассмотренных выше вариантами государственной поддержки инвестиционной деятельности в сфере пассажирского автомобильного транспорта общего пользования могут быть: инвестиционный налоговый кредит и предоставление льгот по налогам и сборам. Проектное финансирование. В России этот метод начал применяться с выходом Закона «О соглашении о разделе продукции» от 3012.1995г. № 226-ФЗ (в редакции Федерального закона от 18.06.2001 г. № 75-ФЗ). Соглашение о разделе продукции является договором, в соответствии с которым Российская Федерация предоставляет инвестору на возмездной основе и на определенный срок исключительные права на поиск, разведку, добычу минерального сырья на участке недр, укапанном к соглашении, и на ведение связанных с этим работ, а инвестор обязуется осуществить проведение указанных работ за свой счет и на свой риск. Таким образом, к автотранспорту проектное финансирование отношения не имеет. Лизинг. Возникновение лизинга было обусловлено потребностью в инвестициях в условиях НТП и невозможностью их полного удовлетворения за счет традиционных методов финансирования использования собственных, заемных и других средств [102]. Традиционно участниками лизинговой сделки являются три субъекта: лизингодатель, лизингополучатель и продавец лизингового имущества. На практике число участников лизинговой сделки может увеличиваться и уменьшаться в зависимости от конкретных: экономических условий. Использование данного способа привлечения инвестиционных ресурсов имеет ряд преимуществ перед обыкновенным кредитом. Во-первых, в отличие от инвестиционного кредита в случае финансового лизинга на 35 себестоимость продукции, услуг могут быть отнесены не только проценты, но и основные платежи. Во-вторых, в России приобретаемое в лизинг имущество не ставится на баланс лизингополучателя, что снижает размер налога на имущество предприятия. В-третьих, лизинговые операции дают возможность получить и использовать основные фонды задолго до момента их полной оплаты. Схема лизинговой сделки вполне приемлема для финансирования инвестиций, необходимых автотранспортному предприятию для обновления подвижного автопарка, и очень часто в настоящее время используется на практике. Причем модификации лизинговой схемы могут быть самыми различными. Таким образом, для финансирования инвестиций можно использовать различные методы, формы и источники, но при этом следует помнить, что каждый источник финансирования имеет свою цену и определенную величину инвестиционного риска. Рассмотрение всех существующих на сегодняшний день методов и способов привлечения инвестиционных ресурсов, анализ источников финансирования в разрезе каждой рассмотренной формы инвестиционного обеспечения, выявление положительных и отрицательных сторон использования той или иной схемы финансирования и. наконец, оценка существующих видов мобилизации средств инвесторов с точки зрения их применимости в сфере пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования позволили выявить наиболее приемлемые схемы финансирования данного вида деятельности. Результаты указывают на то, что наиболее вероятные источники финансирования инвестиционной деятельности в области автоперевозок, в том числе и в социальном секторе пассажирских автоперевозок могут быть следующими: кредиты коммерческих банков;

основные средства, получаемые по лизингу;

бюджетные средства (государственные инвестиции).

36 При этом к возможным к применению в транспортном комплексе методам привлечения инвестиций (как было сказано ранее, источники финансировании инвестиций и методы финансирования понятия различные) можно отнести: 1) банковское кредитование под государственные гарантии;

2) лизинговые схемы;

3) государственное финансирование (в том числе смешанное государственно-коммерческое финансирование);

4) государственную поддержку инвестиционной деятельности в виде предоставления инвесторам налоговых льгот и инвестиционных налоговых кредитов.

1.3 Региональная инвестиционная политика и роль государства в ее регулировании В условиях перехода к рыночной экономике государственная политика в сфере транспортного комплекса (ТК) должна формироваться с учетом следующих приоритетов: минимизация транспортных издержек населения и городского хозяйства в целом, безопасность движения, экологическая безопасность транспортных Важной автотранспорта, услуг за счет повышение качества предоставляемых стимулирования предпринимательской региональной деятельности и демонополизации рынка на автотранспорте. задачей является формулирование транспортной политики. Она должна быть взаимосвязана с интересами развития транспортной системы России и региональными аспектами государственной политики и, естественно, с задачами (программами) социально-экономического развития субъекта РФ. Необходимо сформулировать главные подходы к развитию транспортного комплекса, учитывающие его региональные особенности, 37 обосновать пути совершенствования работы транспорта на территории региона, позволяющие в более короткие сроки и с меньшими затратами решить существующие проблемы и достичь основных целей, снизить остроту проблемной ситуации, повысить эффективность функционирования транспорта. Следует осуществить такие структурноинституциональные преобразования и организационно-экономическую перестройку, усовершенствовать и спроектировать систему управления ТК, чтобы региона. Сформулировать концепцию региональной политики и развития ТК важно в первую очередь потому, что она определяет цели и задачи программы, вариантные пути их решения, наиболее эффективные направления снижения остроты проблемной ситуации и необходимые для этого ресурсы. В рыночных условиях под развитием ТК следует понимать, прежде всего, его преобразование в систему, способную функционировать в режиме постоянной адаптации к изменениям как потребностей в транспортных услугах, так и социально-экономических и технико-технологических условий может работы быть транспорта за и территории. счет Предполагается, эффективного с что и возникновение нового системного свойства у регионального транспорта обеспечено региональном сочетания целенаправленного государственного (федеральном, субъектов транспортной регулирования на всех уровнях самоуправлением мероприятий Осуществление он стал адекватным условиям и принципам рыночных взаимоотношений, задачам социально-экономического развития всего муниципальном) деятельности.

методики, относящихся к равным элементам ТК, и преобразование его составных частей должно, вследствие реализации принципа эмерджентности, привести к приобретению всем региональным комплексом системных свойств. При этом достигаемый общий эффект бывает, как правило, большим, чем сумма частных эффектов.

38 Из всего многообразия связей необходимо выделить в первую очередь те, которые можно назвать системообразующими. На транспорте к ним относятся ресурсы, в первую очередь финансовые и информационные потоки, которые пронизывают или должны охватывать всю систему управления сверху донизу. В большинстве случаев речь идет не только и не столько об объемных показателях работы транспортного комплекса, а, в первую очередь, о номенклатуре, количестве и качестве транспортных услуг, соответствующих изменениям в требованиях пользователей, их платежеспособном спросе, а также в обеспечении согласованного протекания всех процессов и характеристик в реальном масштабе времени. Следует определить, какие изменения и усовершенствования правовой и нормативной базы транспортной деятельности необходимы для региона и предусмотреть формирование органа региональной администрации ответственного за создание условий для эффективного развития и ра6оты субъектов ТК при рыночных отношениях, и основной функцией которого будет государственное регулирование этой деятельности. Необходимо создать механизм и отработать процедуры госрегулирования транспортной деятельности в регионе, имея в виду оптимизацию доли негосударственной собственности в ТК и развитие конкуренции на рынке транспортных услуг. Следует предусмотреть, меры, содействующие образованию, развитию и усилению роли как государственной, так и негосударственной ветви регулирования транспортной деятельности (ассоциации, союзы и др.). Особое внимание при осуществлении мероприятий необходимо уделить развитию и совершенствованию инфраструктуры ТК (путей сообщения, складов, вокзалов, единой системы информационного обеспечения и др.) улучшению координации и взаимодействия видов транспорта, совершенствованию технологии выполнения смешанных перевозок. Нужно выделить те мероприятия, осуществление которых зависит не столько от уровня финансового или материального обеспечения региона, а от кадрового 39 состава тех или иных юридических лиц (субъектов), которые должны принимать участие в реализации методики. Необходимо руководителей максимально учесть и ее прогрессивные транспортных предложения подразделений администрации (департамента, комитета, отдела транспорта) по узловым вопросам стратегии и содержания методики, которых они придерживаются, а также обоснованные рекомендации руководителей основных транспортных фирм, предприятий, дорожных и других организаций, ведущих специалистов, менеджеров, и конечно, клиентуры - пользователей услуг ТК, пассажиров. Необходимо отдельно выделить те требования, которые обуславливаются развитием внутреннего и въездного туризма в регионе. Важно объективно оценить соответствие кадрового обеспечения новым требованиям и наличие менеджеров, способных эффективно работать в рыночных условиях, уровень их профессионализма, коммерческие знания, деловую активность. Следует предусмотреть конкурсную систему занятия должностей ведущих менеджеров и заключение с ними договоров (контрактов). Потребность в транспортных услугах определяют раздельно для грузовых и пассажирских перевозок, исходя из потенциальных потребностей промышленных, сельскохозяйственных, перерабатывающих, строительных, торговых, туристических и других предприятий и организаций в соответствии с прогнозами развития их производственных программ и связей с поставщиками и заказчиками, в том числе с зарубежными. Для пассажирского транспорта в соответствии с прогнозами изменения численности и подвижности населения, основными направлениями перемещения (поездок), требуемого уровня регулярности движения, ожидаемой величины дохода основных групп жителей городов и сельской местности, комфортабельности видов транспорта, миграции населения, других тенденций. Эти расчеты должны тесно быть увязаны с программой социально-экономического развития территории, с федеральными и другими отраслевыми программами. В расчетах должны быть 40 учтены сложившиеся тенденции последних 3-х - 4-х лет, изменение транспортоемкости продукции (на 1 млн. руб. ВРП и на 1 т. продукции), транспортной подвижности населения на различных видах транспорта в разных видах сообщений, другие показатели. Желательно выделить предпочтительные (для клиента и для транспортников) виды транспорта в соответствии с минимумом затрат средств и времени на транспортирование, большими удобствами, сохранностью и т.д. Важно иметь в виду, что в последние годы во многих регионах темпы прироста объемов транспортно-экспедиционных услуг и доходов (в сопоставимых ценах), получаемых от их предоставления, существенно превышают темпы изменения доходов от перевозок, объемы которых на многих территориях не возрастают. Целесообразно собственности (хотя бы ориентировочно) или оценить приоритеты использования транспортных средств, относящихся к разным формам (транспорт собственный специализированной транспортной организации, частный и т.д.). На основании этих данных определить необходимые провозные возможности (мощности), номенклатуру транспортных средств по виду, типу, грузоподъемности, вместимости и другим показателям и характеристикам. Оценка потребности в пассажирских перевозках по направлениям и маршрутам, видам сообщений и транспорта, типам транспортных средств производится на основании прогнозных данных о распределении населения и туристов по роду занятий и предпочтений (рабочие, служащие, учащиеся, студенты, пенсионеры, инвалиды и др.);

расположении мест работы, отдыха, учебы, торговых зон;

изменениях числа пассажиров на различных направлениях (маршрутах) в разные периоды года;

распределении туристов и населения по уровню доходов и их источникам, количестве личного и предоставляемого в аренду транспорта, численность которого интенсивно растет;

стоимости проезда (величины тарифов) па различных видах транспорта.

41 Для прогноза потребности в перевозках пассажиров в городах дополнительно определяют, исходя из архитектурно-планировочных решений и демографических характеристик, размещения предприятий и организаций, жилых зон, направлений маятниковой миграции населения, связанной с производственной и учебной деятельностью, посещением торговых и культурных учреждений, поездками в места массового отдыха, на дачные и садовые участки. В числе факторов, влияющих на структуру потребностей в услугах пассажирского транспорта и проявляющиеся тенденции, следует обратить внимание на следующее:

- усиление для пассажиров значения фактора времени, затрачиваемого на поездки;

- изменение платежеспособного спроса населения, как отражение экономической ситуации в регионе;

эластичность спроса от величины тарифа и влияние последнего на уровень полноты оплаты проезда;

- большое стремление населения к выбору мест работы с более высокой оплатой труда, несмотря на то, что во многих случаях некоторые приложения труда значительно удалены от места жительства;

- перераспределение использования;

- личного транспорта различными группами населения, обусловленные изменением уровня жизни этих групп, повышением стоимости топлива и затрат на техническое обслуживание автомобилей и т.д. Основные этапы разработки мероприятий по совершенствованию рынка транспортных услуг можно представить в виде схемы, изображенной на рисунке 1.5. На начальном этапе анализируется и на основе этого дается комплексная оценка состояния транспортного комплекса и коммуникаций региона. После этого происходит выделение главных проблем, которые тормозят развитие транспортного комплекса. Для их решения, на основе имеющихся данных, строятся математические модели, которые позволяют приоритетов в целях и масштабах 42 спрогнозировать развитие рынка транспортных услуг с учетом различных сценариев развития. На основе этого разрабатываются стратегии и основные направления развития по которым судят об устойчивости функционирования ТК в целом и его составляющих в частности. Все это позволяет разработать конкретные планы с учетом особенностей регионального рынка транспортных услуг и, после проведения технико-экономических расчетов, можно выявить потребность в необходимых ресурсах и определить возможные источники финансирования. Таким образом, для решения основных проблем развития и функционирования ТК необходимо не только определить основные принципы и содержание государственной транспортной политики, а также подходы, которые должны быть реализованы применительно к Ставропольскому краю, но и провести детальный анализ транспортной инфраструктуры начиная с конкретных хозяйствующих субъектов и заканчивая региональной транспортной сетью в целом. Как видно, первостепенное правильное политики. По нашему мнению, региональная инвестиционная политика - это взаимосвязь совокупности целей и способов их достижения, основанная на ранжировании полномочий между центром и субъектом Федерации, ориентация на эффективное использование географических, природных, производственных и других достоинств региона. Логика процесса разработки инвестиционной политики включает в себя ряд этапов: выбор объекта инвестиционного вложения;

расчет инвестиций;

инвестиций. анализ и риска;

принятие решений за об инвестициях, использованием финансирование кредитование;

контроль определение значение в этом вопросе имеет сущности региональной инвестиционной Анализ и комплексная оценка состояния транспортного комплекса и коммуникаций Ставропольского края Выделение основных проблем развития регионального ТК и задач его развития Оценка соответствия ТК и дорожной сети социальноэкономическим задачам развития территории Определение соответствия ТК территории основным положениям Концепции государственной транспортной Прогнозирование транспортных потребностей и развития рынка Разработка основных направлений развития регионального ТК задачам социальноэкономического развития Разработка стратегий и целей развития ТК их согласование с региональными и федеральными проблемами и К й ГТП Обоснование норм, количественных и качественных показателей-индикаторов состояния и устойчивости функционирования регионального ТК и его Отбор и обоснование мероприятий, требующих господдержки Разработка конкретных мероприятий и индикативных планов по основным направлениям транспортной деятельности Выявление региональных, федеральных и зарубежных инвесторов Технико-экономические расчеты и отбор приоритетных и наиболее эффективных вариантов мероприятий по развитию регионального ТК Определение потребности в инвестициях и возможных источников их поступлений Ожидаемые экономические, социальные, экологические и др. результаты и предполагаемые последствия реализации мероприятий Создание органа и механизма управления ТК и контроля за реализацией разработанных программных мероприятий Рисунок 1.5 – Схема разработки мероприятий по совершенствованию управления ТК в Ставропольском крае 44 Качество подготовки проектов с учетом критериев и требований экспертизы служит своеобразной гарантией для инвестиционный риск. В зависимости от масштаба и сроков решения задач региональная инвестиционная политика включает в себя стратегию и тактику. Региональная стратегия привлечения инвестиций включает в себя стратегический анализ, стратегический выбор объекта инвестиционного вложения и предопределяет меры по реализации стратегии. Необходимость в систематической выработке стратегии привлечения инвестиций в развитие, как транспорта, так и экономики инвесторов, снижает региона в целом предопределяется тем, что: она позволяет определить и обосновать цели, конкретизировать задачи региональной инвестиционной политики;

выявить основные стратегические проблемы;

содействовать ресурсов;

потенциально инфраструктуры региона. Формирование Во-первых, региональной инвестиционной политики должно основываться на следующих положениях: необходимо четкое, законодательно закрепленное разделение полномочий между органами федеральной и региональной власти. Российская Федерация нуждается в таком законодательстве, которое бы способствовало укреплению финансовой самостоятельности субъектов, Российской и Федерации состояние прав и при усилении экономического настоятельно и развития всего государства. Обстоятельства требует более экономики полномочий региона в широких распоряжении обеспечивать повышение уровня развития обоснованному размещению инвестиционных использовании тех преимуществ, которыми регион обладает. Тогда у органов исполнительной власти региона появится реальная возможность разработать иностранных программами размещение.

собственные инвестиций, развития 45 программы и привлечения их с обеспечить российских рациональное и их скоординировать долгосрочными территории Целесообразно, на наш взгляд, предоставить местным органам власти за счет внутренних возможностей льготный налоговый режим для тех использующих сторонний капитал предприятий и проектов, которые способствуют решению крупных внутрирегиональных проблем. При осуществлении ставки Думой инвестиционной налога на деятельности в крае предоставлять следующие налоговые льготы: Снижение Государственной прибыль, края в устанавливаемой части средств, Ставропольского зачисляемых в бюджет края: на 50 процентов - для строительных организаций и любых инвесторов в части сумм, направляемых на финансирование программ связанных с развитием перевозок и строительством дорог;

на 50 процентов в течение последующих доля двух от лет - для которых юридических лиц, осуществляющих лизинговые сделки, (в частности доходов приобретение основных средств в лизинг) составляет не менее 80 процентов всех доходов за отчетный год;

на 50 процентов - для страховых организаций, осуществляющих страхование инвестиций;

на 20 процентов - для банков, иных кредитных организаций в части сумм, направляемых для финансирования инвестиционных проектов и программ на территории региона. Предоставлять юридическим лицам, занимающимся инвестиционной деятельностью, налогового инвестиционного кредита с отсрочкой начала погашения задолженности на срок в 2 года после даты подписания кредитного соглашения сроком на 5 лет.

46 Во-вторых, в целях эффективного целенаправленного управления инвестиционными процессами необходимо, на наш взгляд, сконцентрировать функции регулирования процессами инвестиционной деятельности в одном органе, как на федеральном, так и на региональном уровнях. С учетом создания новых организационных структур, обеспечивающих процесс инвестирования, а также сверхдефицита самих инвестиций в настоящее время повышается что важным значимость фактором и требования к уровню экспертизы проектов как «до», так и в процессе их реализации. Представляется, повышения эффективности размещения и использования инвестиции может стать создание единого органа, как на федеральном, так и на региональном уровнях. На региональном уровне, по нашему мнению, таким органом может стать постоянно действующий экспортный совет при Администрации Ставропольского края, в функции которого должны войти формирование приоритетных государственных программ и их экспертиза. В-третьих, может быть нам представляется, и что инвестиционная если она политика на реальной обоснованной, базируется конкретных программах. Это определяет необходимость программного обеспечения инвестиционной деятельности в регионе. Эти программы должны быть сосредоточены, прежде всего, на приоритетных экономическому сферах отраслях и носить показательный с точки характер. зрения Реализация проектов требует проведения предварительной работы по обоснованию сотрудничества эффективности вкладываемых средств, их валютной самоокупаемости, соответствия жестким экологическим стандартам. Составной привлечение как частью региональной так и инвестиционной частных, в том программы числе и должны стать конкретные инвестиционные проекты, рассчитанные на федеральных, иностранных инвестиций. Без таких программ формировать серьезную 47 территориальную инвестиционную политику, на наш взгляд, крайне затруднительно. Региональная производственных, хозяйственных, инвестиционная социально программа это комплекс и экономических, организационно научно-исследовательских, опытно-конструкторских иных мероприятий, согласованных по ресурсам, исполнителям и срокам осуществления и обеспечивающих эффективное решение инвестиционных региональных задач. Основными целями региональных инвестиционных программ могут быть: повышение производств региона, Ставропольского края;

повышение эффективности использования ресурсного потенциала;

поддержание существующих и создание новых производств и рабочих мест;

развитие и поддержка социальной сферы;

обеспечение природопользования;

повышение конкурентоспособности транспортных услуг в крае;

научно-техническое развитие. структура включать: обоснование данной проблемы;

определение целей и задач программы;

разработка экономического механизма реализации данной программы, в котором проводится предлагаемый перечень мероприятий для их решения, сроки и этапы реализации;

определение потребности в финансовых и материальных ресурсах, объемы и источники инвестирования;

региональной инвестиционной программы должна экологической безопасности и рационального эффективности а также развития отдельных сфер, районов отраслей и и городов оценка программы;

ожидаемой 48 социально-экономической эффективности стоимость разработки программы и ее исполнители;

организация, формы и методы управления программой. В-четвертых, действующих на необходимо территории обеспечить информированность об инвестиционной деятельности в регионе. Имеющаяся информация о Ставропольского края инвестиционных программах не содержит полных сведений о степени их разработанности и востребованности. У инвесторов, особенно иностранных, остро стоит проблема отсутствия достаточной информации о новом законодательстве, о перспективах развития экономики и торговли, отчего в первую очередь страдают малые совместные предприятия. Необходимо обеспечить быстрый перевод и широкую для публикацию зарубежных об новых законов и экономической коммерческой инвестирования, вложения информации информации, о в те инвесторов;

и о создать условиях режиме с региональный информационный центр по сбору и освещению важнейшей особенно или иные объектах региона, в ранжировании предприятий отрасли инвестиций соответствии региональными приоритетами. В-пятых, необходимы экономические и организационные меры стимулирования притока, как национальных инвестиций, так и иностранных инвестиций в данный регион. Стимулирование национальных инвестиций может быть осуществлено за счет гарантий, предоставления зданий и земли на бесплатной основе, налоговых каникул, права ускоренной амортизации, займов под низкий процент, субсидирования, бесплатного обучения персонала и др. При использовании Особо эффективности этих важной мер необходимо, при прежде этом всего, остается являются исходить из приоритетов региональной инвестиционной политики. задачей повышение инструментом инвестиций. Инвестиции 49 достижения меняющихся экономических и социальных целей, которые должны структуры соответствовать платежного края требованиям баланса заключается на потребления региона, в будущее и оптимальной функция баланса, и основная поддержании Администрации подразумевающего намечаемую экономическую социальную структуру, необходимую для эффективного использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов. Однако это нельзя рассматривать как прямо пропорциональную зависимость между ростом инвестиций в регионе и общим ростом экономического потенциала. Эта зависимость изменяется в соответствии с распределением инвестиций, с эффективностью использования этих средств, качестве эффективностью лишь одного в производственном общей процессе. Поэтому социальнопоследовательная инвестиционная политика должна рассматриваться в элемента стратегии экономического развития. Политика привлечения инвестиций связана с решением проблем, возникающих при непосредственном использовании источников финансирования капитальных вложений и, особенно с их воздействием определения на долгосрочный влияния источников, на экономический различных, уровень в рост, некотором проблем смысле возможного степени взаимозаменяемых сбережений;

возникновения разрыва между спросом на инвестиции и наличием сбережений;

определения оптимальных уровней инвестиций в экономику региона. Политика привлечения инвестиций должна включать следующие приоритетные направления: создание льготных условий для предпринимательства: введение налоговых льгот, учитывающих неблагоприятные условия бизнеса из-за слабого развития производственной и социальной инфраструктуры;

50 переход в инвестиционном сотрудничестве от преимущественной ориентации на крупномасштабные проекты к интенсивному развитию сотрудничества с мелкими и средними фирмами. Стратегия привлечения сторонних капиталов, по нашему представлению, должна базироваться на нескольких принципах: правовая стабильность;

наличие законодательно оформленных льгот для инвесторов и информированность о них;

разработанность процедур осуществления инвестиций: получение прав на пользование землей, сооружениями и т.д., юридическое оформление взаимных прав и обязанностей. Для развития приоритетных отраслей необходимо стимулировать частное вложение в них путем долевого участия в наиболее эффективных инвестиционных экономики региона. Таким образом, составляющими элементами региональной инвестиционной политики должно быть решение следующих проблем: создание в регионе благоприятного инвестиционного климата и эффективной системы приема инвестиций;

определение гибкой системы приоритетов в процессе привлечения инвестиций;

разработка подходов к определению степени участия инвесторов в стабилизации и развитии отдельных сфер, отраслей и производств. В нынешних условиях стратегия привлечения инвестиций в регион должна опираться на поддержку его ведущих предприятий, структурную перестройку его экономики и максимальное использование природного, кадрового и производственного потенциала региона. Как уже отмечалось, отраслевые направления и приоритеты инвестиционной политики региона должны быть увязаны с решением проектах, осуществлять краевое кредитование инвестиционных программ, имеющих ключевое значение для развития 51 его основных экономических и социальных проблем. В этой связи можно рекомендовать четко определить группы отраслей зависимых от потенциальных источников финансирования. Так, например, в первую группу можно отнести отрасли, в которых можно рассчитывать на централизованные вложения инвестиций. Во вторую группу - отрасли и производства, развиваемые преимущественно за счет частных российских инвестиций. В третью отрасли, для поддержания развивать с которых на данном этапе привлечением необходимо иностранных использовать кредиты. В четвертую - отрасли и производства, которые целесообразно инвестиций. Реализация инвестиционной политики региона обеспечивается не только выбором и обоснованием стратегии, но и разработкой тактических мер. Сообразно с требованиями экономики региона стимулироваться должны, прежде всего, инвестиции, приносящие в экономику региона новые технологии совершенствования услуг, в том числе и транспортных. Среди отраслей сферы производства необходимо стимулировать развитие сферы деятельности и отрасли, тесно спряженные с транспортным комплексом, создающие дополнительные рабочие места и обеспечивающие улучшение и повышение уровня оказываемых услуг населению региона. Данный подход может носить рекомендательный характер к определению приоритетов и может быть реализован на практике через систему экономических регуляторов (льготная система налогообложения, предоставление льготных кредитов и т.д.). Так, конкретные тактические меры стимулирования инвесторов могут быть следующими: освобождение вновь создаваемых предприятий от отдельных видов налогов и платежей на период от 3 до 10 лет после объявления ими прибыли;

активным 52 вычет убытков первых лет финансирования из налоговых платежей после объявления прибыли;

снижение ставок налога на прибыль и подоходного налога;

освобождение экспорт;

специальные гарантии правительства о сохранении налогового режима по конкретным контрактам на срок их окупаемости;

специальные меры по защите внутреннего регионального рынка посредством местных налогов в рамках структурной и промышленной политики;

предоставление права ускоренной амортизации;

предоставление субсидий на проведение НИОКР, строительство и эксплуатацию зданий, покрытие транспортных расходов. Таким образом, концепция региональной инвестиционной политики предусматривает создание эффективного и конкурентного рынка капиталов, системы управления его движением, что является важным условием привлечения новых инвестиций, их расширения в интересах подъема экономики региона. Инструментами поддержания и реализации такой политики и избранной на ее основе тактики должны быть усиление рыночных отношений, поддержка стимулирующей роли конкуренции, фискальная политика, контроль инфляции, что, в конечном счете, неизбежно будет способствовать повышению привлекательности региона для вложения капиталов и его инвестиционной активности. от налогов предприятий, ориентированных на 53 2 Современное состояние и динамика инвестиционных процессов на рынке транспортных услуг 2.1 Оценка инвестиционной деятельности в транспортном комплексе России и Ставропольского края Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей хозяйства и социальной сферы, которая не только определяет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития, поскольку от объемов перевозок зависят доходы транспортных предприятий, являющиеся в современных условиях основным источником инвестиций. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту мобильности населения и улучшению условий его жизни. Таким образом, развитие и модернизация транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность. Наряду с изменением отношений собственности и формированием рынка транспортных услуг в годы реформ осуществлялось совершенствование системы управления транспортом и законодательноправовой базы, регламентирующей транспортную деятельность. Однако эти меры не улучшили ситуацию на должном уровне. Перевод транспортной отрасли на коммерческую основу и сокращение выделяемых ей государственных инвестиций существенно обострили проблемы развития отрасли.

54 Уменьшение доходов транспортных предприятий из-за резкого спада объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо и энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов всех видов транспорта и ухудшению их состояния. Как было отмечено в первой главе данного исследования к настоящему времени выполнение программ, связанных с развитием транспорта в РФ составляет от 18 % до 57 %. Вследствие этого на транспорте накопилось много нерешенных проблем, которые могут стать тормозом в осуществлении социальноэкономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу. Все это позволяет утверждать, что необходима продуманная и сбалансированная инвестиционная политика как на уровне Российской Федерации в целом, так и на уровне отдельных регионов в частности. Для дальнейшего анализа необходимо проанализировать существующие объемы и структуру инвестиций и рассмотреть ситуацию, которая сложилась в транспортном комплексе России и Ставропольском крае. В 2003 г. объем инвестиций в основной капитал составил в целом по России 1409,6 млрд. рублей, или 112,1 % к соответствующему периоду прошлого года. Имеет место прогрессирующий характер темпов роста накопленных объемов инвестиций в основной капитал: с 110,2 % в I квартале 2003 г. до 111,9 % за первое полугодие и 113 % в сентябре (Рисунок 2.1). Это свидетельствует о сохранении в третьем квартале факторов, инициирующих инвестиционную активность с начала 2003 г. При этом динамика роста объемов инвестиций в основной капитал заметно опережает рост основных макроэкономических показателей.

2001 г.

2002 г. 109, 2003 г. 111,4 107,9 105,6 107,7 112,3 110, 112, 115 110 105 100 95 110, 100, 103, 103, 102, 103, январь март июнь сентябрь декабрь Рисунок 2.1 – Динамика инвестиций в основной капитал (в % к соответствующему периоду предыдущего года) Прогрессивная объясняется конъюнктурными тенденция с роста начала позитивно инвестиционной 2003г. влияющими на активности и динамику сложившимися факторами, объективными инвестиций в основной капитал. К основным факторам, инвестиционную активность необходимо отнести:

влияющим на • реальный рост промышленного производства (прежде всего за счет топливной промышленности, металлургии и машиностроения и металлообработки);

• рост экспортных доходов за счет высокого уровня мировых цен на органическое топливо. К факторам, сдерживающим инвестиционную активность, относятся следующие: • замедление промышленности);

• замедление темпов роста кредитования банками предприятий и организаций. экономического производства роста и (в в результате некоторых сокращения отраслях сельскохозяйственного 56 Инвестиционная деятельность в России в 2003 г. развивается по активному сценарию прогноза, что позволяет принять сложившуюся с начала года динамику роста инвестиций в основной капитал за устойчивую тенденцию. За этот период инвестиции в основной капитал в промышленности увеличились на 20,5 %, строительстве - на 30,9 %, сельском хозяйстве - на 1,9 %, транспорте - на 6,7 % (Приложение 1). Главным источником инвестиций в основной капитал в 2003г. являлись привлеченные средства предприятий и организаций, их удельный вес в общих объемах инвестиций возрос на 5,1 % (с 48,4 % до 53,5 %). Указанный рост произошел за счет повышения доли кредитов банков, заемных средств других организаций, прочих привлеченных средств и средств вышестоящих организаций, при снижении доли собственных средств на 5,1 %. Частично снижение собственных средств было компенсировано увеличением амортизации на 0,4 % (Таблица 2.1). Таблица 2.1 – Структура инвестиций в основной капитал по источникам финансирования (без субъектов малого предпринимательства) 2002 г.

1 Инвестиции в основной капитал в том числе по источникам финансирования: собственные средства из них: прибыль, остающаяся в распоряжении организаций амортизация привлеченные средства из них: кредиты банков из них кредиты иностранных банков заемные средства других организаций бюджетные средства млрд. рублей 2 в%к итогу 2003 г.

млрд. рублей 4 в%к итогу 1048,0 540,8 216,4 258,2 507,8 45,4 5,6 59,2 198, 100,0 51,6 21,6 24,6 48,4 4,3 0,5 5,7 18, 1344,2 624,6 235,0 336,4 719,6 64,8 10,0 105,8 247, 100,0 46,5 17,5 25,0 53,5 4,8 0,8 7,9 18, 57 Продолжение таблицы 2. 1 в том числе: из федерального бюджета из бюджетов субъектов Российской Федерации средства внебюджетных фондов прочие из них средства вышестоящих организаций средства, полученные от долевого участия на строительство (организаций и населения) средства от выпуска корпоративных облигаций средства от эмиссии акций 2 3 4 54,2 130,2 28,8 175,6 88,8 2, 5,2 12,4 2,8 16,7 8,5 0, 77,0 158,6 12,2 289,8 182,6 29.8 3,4 2, 5,7 11,8 0,9 21,5 13,6 4.4 0,2 0, В 2003 г.

государственные капитальные вложения, по данным Минфина России, профинансированы в сумме 47,8 млрд. рублей. По сравнению с 2002 г. объем средств федерального бюджета, направленных на финансирование государственных капитальных вложений, увеличился на 8,3 млрд. рублей (Рисунок 2.2). На финансирование Федеральной адресной инвестиционной программы в январе-сентябре использовано 44,9 млрд. рублей и возрос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9,8 млрд. рублей.

ТЭК Химический Строительный Транспорт и связь Лесопромышленный Машиностроительный АПК Жилищное хозяйство Коммунальное хозяйство Здравоохр., физкультура и соцобеспечение Культура и искусство Образование Наука и научное обслуживание 50,1% Специальный 0,0% 20,9% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0% 120,0% 47,4% 24,7% 47,8% 65,3% 34,3% 50,0% 100,0% 33,8% 52,3% 46,3% 49,3% 64,1% Рисунок 2.2 – Государственные капитальные вложения 58 Видно, что существенно ниже среднего уровня освоен годовой лимит государственных капитальных вложений по стройкам и объектам специального комплекса – 20,9 %, жилищного хозяйства – 24,7 %, химического комплекса – 33,8 % и комплекса транспорта и связи – 34,3 %. Таким образом, несмотря на увеличение объема инвестиций в целом, инвестиции в транспортный комплекс падают. Рассмотрим ситуацию в транспортном комплексе России подробнее. Объем рынка транспортных услуг в последние годы несколько уменьшился за счет роста количества личных автомобилей, а также сохраняющегося низкого жизненного уровня основной массы населения, что резко ограничивает платежеспособный спрос [104]. Все это вызывает падение как среднего количества поездок на одного жителя в год, так и средней дальности поездки. Объем пассажиров, перевезенных автомобильным транспортом (с учетом привлеченного пассажирского транспорта субъектов малого предпринимательства), оценивается в 2003 г. в количестве 21,9 млрд. человек, что выше по отношению к 2002 г. на 2,7 %. При этом количество пассажиров, перевезенных крупными и средними предприятиями автомобильного транспорта, осуществляющими перевозку пассажиров по автобусным маршрутам общего пользования, снизилось на 1 % [5, 6]. Пассажирооборот в городском и пригородном сообщении, выполненный предприятиями автомобильного транспорта, оценивается за 2003 г. в размере 147 млрд. пасс-км (с ростом к 2002 г. на 0,6 %), в том числе крупными и средними предприятиями – 119,1 млрд. пасс-км (со снижением против 34,1 %). По прогнозным данным в 2005 г. пассажирооборот, выполняемый крупными и средними предприятиями, по первому варианту снизится на 5,9 % и составит 112,0 млрд. пасс-км, а малыми организациями и уровня 2002 года на 5 %) и малыми организациями и предпринимателями - в размере 27,9 млрд. пасс-км (с ростом к 2002 г. на 59 предпринимателями возрастет на 25,4 % и составит более 35 млрд. пасс-км. Таким образом, общий пассажирооборот в городском и пригородном сообщении выполняемый автомобильным транспортом в 2005 году по первому варианту прогнозируется в объеме 147 млрд. пасс-км, т.е. практически сохранится на уровне 2003 года (99,6 %). По второму варианту значительных составит 112,7 изменений млрд. не пасс-км, прогнозируется. а малыми Пассажирооборот, организациями и выполняемый крупными и средними предприятиями, снизится на 5,4 % и предпринимателями возрастет на 26,5 % и составит 35,3 млрд. пасс-км. Таким образом, общий пассажирооборот в городском и пригородном сообщении выполняемый автомобильным транспортом в 2005 г., по второму варианту прогнозируется в объеме 148 млрд. пасс-км, с небольшим ростом к уровню 2003 г. (100,7 %). Важным населения регулярных предприятий фактором пассажирских других стабилизации перевозок транспортного привлечение подвижного малых для обслуживания выполнения частных и является цивилизованное отраслей состава экономики, предприятий индивидуальных предпринимателей. В 2003 г. привлеченными автобусами субъектов малого предпринимательства было перевезено порядка 2,3 млрд. пассажиров, что составляет 10,5 % от общего объема перевозок пассажиров автомобильным транспортом (общий объем перевезенных пассажиров автомобильным транспортом в 2003 г. составил 21,9 млрд. человек). На маршрутную городскую сеть в 2003 г. было привлечено более 40 тыс. автобусов, а в настоящее время их количество составляет более 47 тыс. Городской наземный электрический транспорт функционирует в 116 городах Российской Федерации, в том числе трамвайный в 28, троллейбусный в 47, трамвайно-троллейбусный в 41 городах. Трамвайным и троллейбусным транспортом в 2003 г. ожидается перевезти 14,5 млрд. пассажиров, что ниже отчета за 2002 г. на 4,4 млрд. пассажиров, пассажирооборот оценивается в размере 47 млрд. пасса-км, или 60 со снижением к 2002 г. на 3,1 %. Снижение объема перевезенных пассажиров вызвано оттоком платежеспособных которые пассажиров на маршруты дублируют коммерческого транспорта, неоправданно муниципальные маршруты при одинаковом тарифе на проезд. Метрополитены работают в 6 городах: Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Самаре. Предприятиями метрополитена перевозится более 4 млрд. человек. При этом объем перевозок пассажиров практически стабилен по всем годам: в 2001 г. – 4,2 млрд. чел.;

2002 г. – 4,2 млрд. чел.;

в 2003 г. – 4,23 млрд. чел. Этот уровень прогнозируется сохранить и в 2004 году – 4,25 млрд. человек. Пассажирооборот в 2003 г. оценивается в размере 51,5 млрд. пасс-км. Общий объем пассажирооборота, выполняемый в городском и пригородном сообщении предприятиями автомобильного, городского электрического и метрополитена в 2003 г. оценивается в размере 245.5 млрд. пасс-км (99,9 % к уровню 2002 г.) (Рисунок 2.3).

100% млрд.пасс.-км 80% 60% 40% 20% 0% 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год метрополитена городского электрического автомобильного (с учетом работы субъектов малого предпринимательства) Рисунок 2.3 – Структура пассажирооборота Несмотря на проводимую работу предприятиями пассажирского транспорта по обеспечению полноты сбора выручки и упорядочению проезда граждан, пользующихся правом льготного проезда (их количество достигло в 61 целом по России более 60 %), пассажирский транспорт продолжает оставаться убыточным. Убытки от перевозок пассажиров в городском и пригородном сообщении оцениваются в 2003 г. в размере порядка 32,7 млрд. рублей, или на 2,5 % ниже, чем в 2002 г. Сумма дотаций на компенсацию убытков от перевозок пассажиров, как правило, не превышает 87 % от общей суммы убытков, что сказывается на финансовом состоянии предприятий пассажирского транспорта и на их развитии. С принятием закона о монетизации льгот ситуация с убытками от перевозок льготных пассажиров изменится. Однако недостаток статистической информации по данной проблематике не позволяет провести детальный анализ. Более подробно основные показатели транспортной отрасли представлены в приложении 2. С 2002 г. началась реализация федеральной целевой программы «Модернизация подпрограммы транспортной системы России», в том числе и «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования». Главной целью Подпрограммы является создание условий и улучшение транспортного обслуживания населения на основе устойчивого и эффективного функционирования и дальнейшего развития пассажирского транспорта, объединение для этого усилий органов власти субъектов Федерации, местного самоуправления, транспортных организаций и поддержке со стороны федеральных органов управления. Общие затраты на реализацию Подпрограммы (в ценах 2001 г.) оцениваются в 130,8 млрд. рублей, в том числе на инвестиции – 129 млрд. рублей. Из них на обновление и улучшение структуры парка автобусов – 45,9 млрд. рублей, модернизацию метрополитенов – 59,6 млрд. рублей. Основные источники финансирования Федерации (84,6 мероприятий млрд. подпрограммы собственные – бюджеты средства субъектов руб.), предприятий (34,2 млрд. руб.), привлеченные средства (9,9 млрд. руб.). Средства федерального бюджета предусматриваются в размере 2,2 млрд. рублей. В рамках реализации названной подпрограммы прогнозируется дальнейшее развитие городского электрического транспорта с расширением транспортной сети в г.г.

62 Оренбурге, Нижнем Новгороде и др., строительством троллейбусных депо в г.г. Казани, Петрозаводске, в ряде городов московской области (железнодорожный, Красногорск, Жуковский). Продолжится обновление трамвайных вагонов и троллейбусов, основных средств метрополитена, автобусов. Объем инвестиций на развитие городского электрического транспорта прогнозируется в размере 4 млрд. рублей (с ростом к 2003 г. на 16,5 %). На развитие метрополитенов мероприятиями подпрограммы предусматривается порядка 9 млрд. рублей, что в 2,5 раза больше, чем фактически выделяется на эти цели. В основном это средства бюджетов субъектов Российской Федерации, в связи с чем, в настоящее время идет согласование о размерах инвестиций, которые будут предусмотрены в их бюджетах на развитие метрополитенов. Основная роль в данной федеральной целевой программе отводится субъектам РФ и для ее реализации необходимо оценить как существующие потребности региональных транспортных комплексов, так и возможности бюджетов регионов. Транспортный комплекс Ставропольского края в целом представлен одним предприятием воздушного транспорта – ФГУАП «Кавминводыавиа» (регулярный перевозчик). Минераловодским отделением Северо-Кавказской железной дороги, 60 специализированными предприятиями автомобильного транспорта, трамвайным и троллейбусным управлениями. Лицензии на право заниматься коммерческой деятельностью получили на 1 января 2004 г. 3021 предприниматель (физических лиц), по перевозке пассажиров – 2645 предпринимателей [9, 10]. Транспортную сеть края составляют 937,1 км железнодорожных путей общего пользования и 410,2 км необщего пользования;

7624 км автомобильных дорог общего пользования, из них 7518 км с твердым покрытием;

5618 км автодорог необщего пользования с твердым покрытием. В 2003 г. в шоссейное хозяйство было вложено 1511,7 млн. рублей капитальных вложений, что в сопоставимых ценах в 2,4 раза больше, чем в 63 2002 г. За истекший срок отремонтировано 447,9 км дорог общего пользования с твердым покрытием, что составляет 16,8 % их общей протяженности. Кроме того, за год отремонтировано 533 погонных метров постоянных мостов. На развитие отрасли в 2003 г. было израсходовано 2600,6 млн. рублей капитальных вложений, что в сопоставимых ценах на 32,8 % больше, чем в 2002 г. общий объем капитальных вложений в транспорт составил 5410,6 млн. рублей. Структура перевозок грузов и грузооборот предприятий транспорта характеризуется следующими данными (Таблица 2.2): В 2003 г. увеличились перевозки грузов и грузооборот на железнодорожном транспорте, среднее расстояние перевозки 1 тонны грузов составило 711 км (в 2001 г. - 593 км). Таблица 2.2 – Структура перевозок грузов и грузооборот, % Вид транспорта Транспорт в том числе: Железнодорожный Автомобильный Воздушный Увеличились Перевозки грузов 2001 г. 2002 г. 2003 г. 100 100 100 64,1 35,9 остатки 65,6 34,3 62,6 37,4 грузов, Грузооборот 2001 г. 2002 г. 2003 г. 100 100 100 92,6 7,2 0,2 93,6 6,3 0,1 93,5 6,4 0,1 перевозке подлежащих железнодорожным транспортом общего пользования и находящегося на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций, с 51 тыс. тонн в 2002 г. до 86,2 тыс. тонн в 2003 г. Низкий технический уровень подвижного состава и железнодорожных путей не позволяют увеличить скорость движения поездов. В 2003 г. участковая скорость грузового поезда составляла 32,4 км, что на 4,2 % больше, чем в 2002 г. В 2003 г. увеличилась по сравнению с 2001 г. среднесуточная производительность локомотива на 10 %, среднесуточный пробег локомотива – на 4,5 %, средний вес грузового поезда – на 1 %.

64 Предприятиями автомобильного транспорта и индивидуальными предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими грузовыми автоперевозками, в 2003 г. перевезено 4599,2 тыс. тонн грузов, что на 0,3 % меньше, чем в 2002 г. и на 2,5 % больше, чем в 2001 г. При этом грузооборот увеличился соответственно на 7,8 % и 1,2 %. В условиях рынка развиваются перевозки, выполняемые предпринимателями-владельцами грузовых автомобилей. Их доля в общем объеме перевозок автомобильного транспорта всех отраслей экономики края еще не очень велика, но в грузообороте они уже составляют 5,2 %, так как осуществляют перевозки преимущественно на дальние расстояния. Структура перевозок пассажиров и пассажирооборот характеризуется следующими данными таблицы 2.3. Таблица 2.3 - Структура перевозок пассажиров и пассажирооборот, % Виды транспорта Железнодорожный Автомобильный Трамвайный Троллейбусный Воздушный В течение Перевозки пассажиров 2001 г. 2002 г. 2003 г. 3,3 3,6 3,3 58,1 56,7 56,8 14,6 14,4 17,1 23,9 25,1 22,7 0,1 0,2 0,1 2001-2003 гг. структура Пассажирооборот 2001 г. 2002 г. 2003 г. 29,6 28,5 29,3 37,3 35,0 35,4 3,1 2,7 3,2 6,7 6,2 5,7 23,3 27,6 26,4 перевозок пассажиров в Ставропольском крае практически не менялась. Основная доля (56,7-58,1 %) приходится на автомобильный транспорт, около четверти (22,7-25,1 %) занимает троллейбусный, затем следует трамвайный транспорт (14,4-17,1 %), на долю железнодорожного транспорта приходится лишь 3,3-3,0 %, а воздушного 01-02 %. По показателям пассажирооборота также лидирующее положение занимает автомобильный транспорт края (35,0-37,3 %), а железнодорожному и воздушному принадлежит соответственно, 28,5-29,3 % и 23,3-27,6 %. Перевозки пассажиров транспорта общего пользования в крае имеют отрицательную динамику (Таблица 2.4). Если в 2001 г. было перевезено 65 401,6 млн. человек, то в 2003 г. – только 325,8 млн. человек. На железнодорожном транспорте этот показатель снизился на 2,4 млн. человек, на автобусном и троллейбусном – на 48,3 и 22 млн. человек соответственно. Только на воздушном транспорте наблюдается стабильность уровня перевозки пассажиров и составляет 0,5 млн. человек. При этом пассажирооборот транспорта общего пользования также сократился на 13,1%. На железнодорожном транспорте сокращение составило 10,8 %, на автобусном – 12,1 %, а на воздушном, после увеличения пассажирооборота на 20,1 % в 2002 г., в 2003 г. произошло снижение на 16,7 %. Таблица 2.4 – Перевозки пассажиров и пассажирооборот Показатели Перевезено пассажиров млн. чел. Железнодорожный Автобусный Таксомоторный Трамвайный Троллейбусный Воздушный Пассажирооборот транспорта общего пользования млн. пасс.-км. Железнодорожный Автобусный Таксомоторный Трамвайный Троллейбусный Воздушный Распределение 2001 г. 401,6 13,1 233,0 0,5 58,6 95,9 0,5 4377,6 1295,2 1627,3 6,0 134,9 293,6 1020,6 2002 г. 373,0 13,6 210,9 0,5 53,9 93,5 0,5 4588,1 1310,5 1602,2 6,8 123,6 286,0 1265,8 2003 г. 325,8 10,7 184,7 0,3 55,7 73,9 0,5 3988,9 1169,7 1407,7 3,2 128,2 226,2 1053,9 по 2003 г. в % к 2001 г. 2002 г. 81,1 87,3 81,9 79,3 60,0 95,1 77,1 100,0 91,1 90,3 86,5 53,3 95,0 77,0 103,3 видам 79,2 87,6 60,0 103,3 79,0 90,3 86,9 89,2 87,9 47,1 103,7 79,1 83,3 сообщения перевозок пассажиров складывалось следующим образом (Таблица 2.5). На междугородних направлениях наблюдается относительная стабильность уровня перевозок пассажиров, которая составила 5,5 млн. человек в 2001 и 2003 г.г., 5,8 млн.

66 человек – в 2002 г. Резкое снижение количества перевезенных пассажиров произошло в пригородном сообщении. За период с 2001 г. по 2003 г. оно составило 10,5 млн. человек, при этом на железнодорожном и автобусном сообщениях сократилось – на 2,3 и 8,2 млн. человек соответственно. Аналогичная картина наблюдается на внутригородских направлениях: уменьшение количества перевезенных пассажиров на 65 млн. человек произошло за счет снижения перевозок на всех основных видах городского транспорта. Так перевозки автобусами сократились на 40,1 млн. человек, а троллейбусами – на 22 млн. человек. Таблица 2.5 – Распределение перевозок пассажиров по видам сообщения Виды сообщения Междугородное сообщение: Железнодорожное Автобусное Воздушное Пригородное сообщение: Железнодорожное Автобусное Внутригородское сообщение: Автобусное Таксомоторное Трамвайное Троллейбусное Перевезено пассажиров, млн. чел. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 5,5 5,8 5,5 1,2 1,1 1,2 3,8 4,1 3,8 0,5 0,6 0,5 52,5 49,5 42,0 11,9 12,4 9,6 40,6 37,1 32,4 343,6 317,6 278,4 188,6 169,7 148,5 0,5 0,5 0,3 58,6 53,9 55,7 95,9 93,5 73, Снижение интенсивности движения городского и пригородного пассажирского транспорта, на наш взгляд, обусловлено старением подвижного состава, недостатком средств в местных бюджетах на финансирование городских и пригородных пассажирских перевозок. В последние годы происходит постоянное ухудшение качества транспортного обслуживания населения (Таблица 2.6). Количество фактически выполненных рейсов городскими автобусами сократилось по сравнению с 2002 г. на 17,6 %, троллейбусами – на 2,9 %, пригородными автобусами – на 7,3 %. В 2003 г. на городских маршрутах не 67 было выполнено 357,4 тысячи предусмотренных расписанием рейсов, трамваями – 16,1 тыс., троллейбусами – 5,5 тыс. рейсов. На пригородных автобусных маршрутах количество невыполненных рейсов составило 44,9 тыс. Продолжает уменьшаться число автобусных маршрутов, так за период с 1999 г. по 2003 г. число маршрутов снизилось на 43. Использование городского парка транспортных средств остается неэффективным, что подтверждается величиной коэффициента использования транспортных средств. Для автобусов он колеблется в пределах 60,4 – в 1999 г. до 62,6 – в 2003 г., для троллейбусов -74,9 и 79,8, соответственно. Таблица 2.6 - Основные показатели работы пассажирского транспорта Показатели Число маршрутов Автобусов Трамваев Троллейбусов Число подвижного состава, ед. Автобусов Трамваев Троллейбусов Коэфф. использования парка, % Автобусов Трамваев Троллейбусов Число выполненных рейсов, тыс.: Автобусами Трамваями Троллейбусами 1999 г. 608 7 12 2101 80 133 60,4 51,8 74,9 3153,0 291,5 263,5 2000 г. 546 6 12 1878 77 127 61,2 54,6 75,4 3163,7 294,8 237,3 2001 г. 522 6 12 1606 79 122 64,1 54,6 76,6 3080,3 285,2 214,9 2002 г. 569 6 12 1688 82 122 62,4 51,6 78,0 3944,2 294,4 222,7 2003 г. 565 6 12 1635 83 121 62,6 55,5 79,8 3588,9 314,6 229, Индекс цен и тарифов на услуги пассажирского транспорта за 2003 г. вырос на 17,2 %. Более всего возросла стоимость проезда на железнодорожном транспорте: в пригородном сообщении одна поездка подорожала в 1,7 раза, в поезде дальнего следования – на 29,6 %. Поездка в 68 троллейбусе стала дороже на 33 %, в городском муниципальном автобусе – на 10 %, в междугороднем автобусе – 9,6 %. Стоимость билета на самолете в салоне экономического класса возросла на 26,6 %. На 1 января 2004 г. основные фонды транспорта в Ставропольском крае составили по полной стоимости 13,9 млрд. рублей, по остаточной – 11,2 млрд. рублей, из них транспортные средства, соответственно, 4,5 и 3,1 млрд. рублей. За 2003 год на все виды ремонта затрачено 2,6 млрд. рублей. Однако, из всей этой суммы 2,3 млрд. рублей было потрачено на ремонт трубопроводного транспорта. Сильно изношен подвижной состав общественного выработавшие транспорта нормативный (Приложение срок 3). В 2003 г. автобусы, 66,3 % службы, составляли эксплуатировавшегося парка, трамваи – 45,2 % (Таблица 2.7). Таблица 2.7 - Степень износа основных фондов организаций транспорта, % Вид транспорта Железнодорожный Автомобильный Трамвайный Троллейбусный Воздушный 1999 г. 56,3 62,9 64,0 66,1 69,0 2000 г. 60,6 62,2 66,3 67,9 63,4 2001 г. 64,0 63,3 84,6 66,2 64,0 2002 г. 68,0 61,0 86,2 48,8 65,1 2003 г. 71,8 60,8 89,2 53,6 59, Крупные и средние хозяйствующие субъекты отрасли закончили 2003 г. с прибылью в 443 млн. руб., что в 3,8 раза больше уровня 2002 г. Сальдированный финансовый результат сформировался следующим образом: прибыль в сумме 690 млн. руб. имели 46 предприятий (45,5 %), убыток в размере 247 млн. руб. – 55 предприятий (54,5 %). По сравнению с 2002 г. доля прибыльных предприятий уменьшилась на 10,4 %, а сумма полученной ими прибыли в 2,6 раза. В автомобильном хозяйстве количество убыточных предприятий в 2,2 раза больше прибыльных, а сумма полученных ими убытков почти в 4 раза превысила положительный финансовый результат прибыльных предприятий. Суммарная задолженность по обязательствам (кредиторская, 69 задолженность по кредитам и займам) крупных и средних предприятий отрасли на конец 2003 г. составила 15624,8 млн. рублей, из нее просроченная – 12815,3 млн. руб., или 82 %. Кредиторская задолженность предприятий и организаций края за 2003 г. возросла на 0,6 % и на 1 января 2004 г. составила 15407,1 млн. руб. Из нее просроченная задолженность - 83,2 %, просроченная свыше 3-х месяцев 77,8 %. С начала 2003 г. в просроченной кредиторской задолженности доля задолженности поставщикам увеличилась на 13,1 %, долги в бюджет сократились на 0,8 %, во внебюджетные фонды – на 0,4 %. Дебиторская задолженность на конец 2003 г. составила 5872,5 млн. руб. и сократилась с начала года на 17 %, просроченная составила 5019,2 млн. руб. или 85,5 %. В просроченной дебиторской задолженности к концу года возросла доля задолженности покупателей, при некотором снижении прочей задолженности (Таблица 2.8). Таблица 2.8 - Динамика просроченной дебиторской задолженности, тыс. руб.

Из нее в % к итогу Всего Транспорт, всего Железнодорожный Трамвайный Автомобильное хозяйство Троллейбусный Шоссейное хозяйство Трубопроводный Авиационный свыше постав- в бюджет в том числе: в гос. 3-х мес. щикам федерал. субъектов внебюд.

12811,5 65, 93,5 49 1, 0,8 0,3 3, 0,3 3, 0,5 35, 89 59,6 7,5 12407,2 76,5 72,3 100 94,2 12,7 71,1 61,8 49,1 73, 41,6 13,3 26,2 9, 25, 8,6 13,3 7,4 2, 28,9 10,3 10,4 6, 18,8 7, Анализируя основные показатели использования автобусного парка видно, что в различных районах края коэффициент использования автобусов 70 колеблется в среднем около 90 % в городах и до 51 % в Степновском районе (Приложение 4). Таким образом, в ряде районов пассажирские перевозки будут нерентабельны в силу малонаселенности районов. В таких местах государственная подтверждается (Приложение 5). Для всех подотраслей транспорта характерно значительное превышение задолженности поставщиков над задолженностью покупателей и востребование долгов со стороны поставщиков может поставить предприятия отрасли в критическое положение, т.к. имеющиеся в наличии денежные средства могут покрыть долги лишь на 2,8 % (Таблица 2.9). Таблица 2.9 - Превышение кредиторской задолженности над дебиторской, тыс. руб. Дебиторская Кредиторская Превышение задолженность задолженность Всего В % к дебитор. задолженности Транспорт, всего 5872,5 15407,1 9534,6 162,4 Железнодорожный 14,2 133,4 119,2 в 8,4 раза Трамвайный 0,2 18,7 18,5 в 92,5 раза Автомобильное хозяйство 78,2 201,9 123,7 158,2 Троллейбусный 0,6 59,6 59 в 98,3 раза Шоссейное хозяйство 37,5 59,2 21,7 57,8 Трубопроводный 5347,7 14172,7 8825 165 Авиационный 327,8 736,2 408,4 124,6 Инвестиции в основной капитал имеют положительную тенденцию к росту (Таблица 2.10). Так в железнодорожном транспорте инвестиции в период с 1999 г. по 2003 г. увеличились в 5,3 раза и составили 207,6 млн. руб. На автомобильном транспорте приток инвестиций вырос с 12,3 млн. руб. - в 1999 г., до 721,3 млн. руб. - в 2003 г. поддержка финансовыми должна быть особенно работы сильной, что показателями автопредприятий 71 Таблица 2.10 - Инвестиции в основной капитал, млн. руб. Вид транспорта Железнодорожный Автомобильный Трамвайный Троллейбусный Воздушный 1999 г. 39,2 12,3 0,5 1,7 31,0 2000 г. 161,6 21,3 0,2 2,0 414,6 2001 г. 240,2 239,5 1,1 7,9 75,1 2002 г. 275,4 547,6 42,9 141,5 2003 г. 207,6 721,3 0,4 154, Однако анализ инвестиционной деятельности позволяет сделать вывод о невысокой ее эффективности (Таблица 2.11). Так на 1 рубль инвестиций ввод основных фондов снизился с 19,18 руб. до 5,35 руб., а выход валового дохода колеблется с 5,98 руб. в 1999 г. и 7,92 руб. в 2001 г. до 4 руб. в 2003 г. Таблица 2.11 - Эффективность инвестиций в транспортном комплексе 1999 г. 999 Объем инвестиций,* млн.руб. 19165,4 Основные фонды, млн. руб. 5973,8 Валовой доход, млн. руб.

Годовой прирост валового дохода, основных фондов Приходится на 1 руб. инвестиций валового дохода, основных фондов Показатели 2000 г. 2053,5 24583,7 7120,9 151,2 5418,3 3,47 11, 2001 г. 1114,3 19004,5 8824,6 40,8 -5579,2 7,92 17, 2002 г. 1646,6 27481,8 9350,8 106,1 8477,3 5,68 16, 2003 г. 2600,6 13908,3 10438,2 121,5 -13573,5 4,01 5, 5,98 19, * Объем инвестиций указан без учета инвестиций в трубопроводный транспорт Таким образом, можно сделать вывод о том, что положительная динамика финансирования автотранспортного комплекса сопровождается ухудшением самой структуры инвестиций и значительным ослаблением государственной поддержки социально значимых отраслей (пассажирского автотранспорта), что стало одной из главных причин снижения показателей эффективности инвестиционных процессов на региональном рынке транспортных услуг.

Подтвержденное 72 объективными обстоятельствами неудовлетворительное положение предприятий транспортного комплекса, связанное с сокращением автопарка, отсутствием у них средств для обеспечения нормального его обновления, подтверждает то, что они не могут в полной мере обеспечить выполнение транспортных перевозок. Вследствие этого, возникает объективная необходимость по разработке конкретных мероприятий по улучшению инвестиционного климата как в Ставропольском крае в целом, так и отдельно для транспортного комплекса в частности. 2.2 Условия становления инвестиционного процесса в субъектах Российской Федерации Использование инвестиционных механизмов и финансовых рычагов регулирования процессов развития транспортного комплекса осуществляется в рамках региональной, финансовой и инвестиционной политики. Отношения субъектов финансовых процессов и инвестиционной деятельности в регионе представляют собой сложные взаимодействия экономических интересов. Например, много непростых проблем возникает в сфере финансовых взаимоотношений региона и Федерального Центра. Поэтому важное значение имеет выработка единой финансовой инвестиционной политики региона и координация финансовой и инвестиционной деятельности в административно-хозяйственном [15, 27, 113]. Основным инструментом управления инвестиционной и финансовой деятельностью в регионе являются бюджеты региона и входящих в него муниципальных образований, а также финансовая инфраструктура и банковская система территории [64]. Для транспортного комплекса решающее значение имеет его доля в структуре расходной части консолидированного бюджета территории. Цели инвестиционной политики региона, сформулированные в 1 главе, сводятся к следующему: управлении на территории в целом 73 1) поддержание равновесия внешних финансовых операций с другими регионами и зарубежными странами по поступающим и расходным платежам;

2) достижение непрерывного и пропорционального экономического роста с целью наиболее полного обеспечения населения территории товарами и услугами;

3) повышение качества и уровня жизни населения путем улучшения таких социальных показателей, как высокий уровень занятости;

стабильный уровень цен, соразмерный с уровнем доходов основной части населения;

высокий и гарантированный уровень медицинского обслуживания и др.;

4) обеспечение высокого качества жизни населения путем создания благоприятных условий окружающей природной среды. Если для инвестора основным критерием экономической эффективности является ожидаемая сумма дохода на вложенный капитал с учетом степени риска его неполучения, то для региона критерием является уровень бюджетной эффективности. Повышение уровня бюджетной эффективности означает положительный прирост сальдо бюджета территории за счет данных инвестиций. Нормальная система платежей в бюджеты всех уровней должна строиться так, чтобы рост доходов инвестора и повышение эффективности от вложенного им капитала сопровождались ростом бюджетной эффективности вложений. Опыт развитых стран и наш, российский, опыт показывает, что чисто рыночные механизмы не могут обеспечить требования гармоничного сочетания целей экономического, социального и экологического характера. Необходима система государственного регулирования комплексного развития территорий с применением усовершенствованных механизмов и рычагов управления финансовыми и инвестиционными процессами в регионе [13, 81].

74 По мнению автора работы [116], основными направлениями организационно-экономической и правовой деятельности региональной системы управления инвестициями являются: развитие инфраструктуры;

аккумуляция ресурсов;

создание коммуникаций;

законодательная защита инвесторов;

ассигнования. В рамках этих направлений необходимо обеспечить: 1) создание обоснованной нормативно-правовой базы для привлечения инвестиций в регион;

2) создание и использование регионального фонда страхования инвестиций;

3) создание специализированного регионального органа по координации инвестиционной деятельности;

4) стимулирование создания инвестиционно активных корпоративных структур и формирование их имиджа за пределами региона;

5) стимулирование региональной вертикальной и горизонтальной интеграции корпоративных структур для аккумулирования и наилучшего использования консолидированных инвестиционных ресурсов;

6) инвестиционное налоговое кредитование;

7) реструктуризацию взаимных долгов;

8) нетарифное регулирование экономических отношений. При построении эффективного механизма управления инвестиционными процессами в регионе основное внимание должно быть уделено совершенствованию и развитию регионального финансового рынка, поскольку узким на 3 звеном инвестиционной важных деятельности 1) является Сектор финансирование проектов и программ. Сам инвестиционный рынок подразделяют одинаково составляющих: инвестиционных ресурсов. Здесь формируются спрос и предложение финансовых средств и материальных ресурсов для инвестиций, а также цены на эти средства и ресурсы. 2) Сектор обязательств и долей. Сюда включается региональные инвестиционные программы;

бюджетные 75 рынок ценных бумаг и других инструментов, определяющих доли участия косвенных инвесторов в финансировании программ и проектов и в распределении прибыли. Здесь формируется спрос, предложение и цены на соответствующие доли и обязательства. 3) Сектор гарантий призван страховать инвестиционные ценности от полной или частичной их потери. Здесь формируются спрос, предложение и цены на соответствующие гарантии [32, 70, 119]. Хотя каждый из названных секторов инвестиционного рынка и подчиняется действию рыночных законов, необходимо, по нашему мнению, целенаправленное государственных регулирование властных всех этих Особо процессов важное со стороны такое структур. значение регулирование приобретает на уровнях регионов и муниципалитетов, где непосредственно решаются конкретные социальные и экологические задачи [72, 97]. Регулирующая роль региональных органов власти в секторе инвестиционных ресурсов заключается, прежде всего, в следующем: 1) мобилизация и направление инвестиционных ресурсов на решение не только чисто экономических, но и социальных и экологических задач территории;

2) участие собственными финансовыми и материальными ресурсами в территориальных проектах и программах, комплексно решающих социальноэколого-экономические проблемы региона, муниципального образования;

3) консолидация финансовых средств и материальных ресурсов для более эффективного их использования;

создание специальной кредитноинвестиционной системы [117]. В секторе обязательств и долей регулирующая роль регионального управления состоит в организации и управлении целевыми региональными займами путем выпуска облигаций для привлечения средств населения в качестве серьезного источника финансирования социально значимых для территории проектов и программ. Важное значение имеет также 76 планирование и организация долевого участия средствами регионального бюджета и ресурсами региональной и муниципальной собственности в комплексно эффективных проектах и программах. Поскольку наиболее надежными и масштабными являются государственные гарантии для инвесторов, то сектор гарантий является почти полностью сферой регулирующей деятельности региональных органов государственной власти. От того, как организованы и осуществляются гарантии для инвесторов со стороны региональных органов государственной власти, в решающей степени определяется инвестиционная привлекательность региона. В этой связи необходимо четко обозначить и законодательно закрепить систему страхования и условий смягчения или полного устранения политических, социальных и экономических рисков, как для отечественных, так и для иностранных инвесторов. Экономические механизмы управления инвестиционными рисками предполагают наличие для залоговых возмещения активов инвесторам и страховых капитала сумм, или предназначенных [22]. Как считают многие экономисты, и это подтверждает опыт ряда регионов, целесообразно при администрациях регионов создавать специальные органы управления инвестиционными процессами [113]. В Ставропольском крае отсутствует специализированный орган, который позволял бы эффективно управлять инвестиционной деятельностью региона и достигать поставленных целей. Поэтому нами предложена схема создания и функционирования краевого Комитета по инвестициям и займам, который позволит решить существующие краевой виде задачи по обеспечению в края инвестиционными ресурсами. Приоритеты концентрированном инвестиционной излагаются в политики наиболее Программах правительства, потерь недополучения ожидаемых гарантированных выгод от вложенных средств 77 детализируются в программах, принятыми правительством по отдельным направлениям социального и экономического развития края. Важнейшим звеном в реализации новых целей и инструментов городской инвестиционной деятельности – должно стать образование Краевого Комитета инвестиций и займов (Комитет), который должен ориентироваться на развитие и поддержку развития рыночных механизмов в важнейших секторах экономики края и муниципалитетов. При этом ставка делается на создание института инвестиционно-финансовой деятельности, защищенного от продолжающегося финансово-бюджетного кризиса, спада в промышленности и инвестиционной система активности, представляет нацеленного собой на обеспечение необходимых условий развития Ставропольского края. Инвестиционно-заёмная целостный механизм управления процессом привлечения краем заёмных средств и финансирования за счёт них инвестиционных проектов. Эта система реализует следующие функции: идеологическую (разработка концепции краевых заимствований);

нормативно-методическую;

структурную (формирование схемы управления);

образовательную (развитие системы подготовки кадров);

информационную (формирование информационных входных и выходных потоков);

контрольную (контроль за финансовой устойчивостью);

защитную (формирование системы защиты прав собственности инвесторов и защиты их от потерь). Субъектом управления нормативных документов, инвестиционно-заемной системы является технологий, кадровых ресурсов, методик, инвестиционный комплекс – совокупность организационных структур, механизмов и инструментов, применяемых в целях привлечения капиталов и реализации инвестиционных проектов и программ.

Организационные системы) на уровне 78 структуры представлены Правительства края, органами его краевого управления (доминирующие субъекты управления инвестиционно-заёмной функциональных подразделений, специально учреждённых и существующих дочерних, и зависимых предприятий и учреждений, а также сетью аккредитованных государственных и негосударственных юридических лиц – участников финансового, фондового и других рынков. Весь этот набор хозяйственных и некоммерческих юридических лиц действует в инвестиционно-заёмной системе в рамках нормативных документов, регламентирующих процесс заимствований и инвестирования, планируемый, направляемый и контролируемый организационными структурами инвестиционного комплекса. Организационные структуры комплекса добиваются целей и решают задачи бумаг, инвестиционно-заёмной правовые, системы, используя в своей работе технологии различных отраслей деятельности – финансовые, рынка ценных управленческие, информационные, маркетинговые, логистические, торговые, оценочные, научные и другие. Весь процесс инвестиционно-заёмной деятельности осуществляется обученными и практически владеющими применяемыми технологиями комплекса кадровыми ресурсами. Инвестиционно-заёмная система, как сложный комплекс сферу отраслей экономики представляет края, собой интеллектуально высокоразвитые трудоёмкую потребляющую продукты научно-исследовательской деятельности – методики управления источниками привлечения капиталов, процессами и объектами их вложений. Управленческий инвестиционно-заёмной цикл инвестиционного является комплекса в рамках системы алгоритмом, включающим следующие этапы (шаги) воспроизводства: отбор инвестиционных проектов;

комплексную экспертизу;

финансирование проектов;

79 обеспечение возвратности инвестируемых средств;

мониторинг реализации проектов;

Pages:     || 2 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.