WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

145 ИССЛЕДОВАНИЯ Екатерина Фень. Город в движении: к вопросу о повседневности мобильности Екатерина Фень Город в движении:

к вопросу о повседневности мобильности Устройство жизни большого города с неиз бежностью предполагает ежедневные по ездки. Пожалуй, город можно назвать боль шим тогда, когда становится естественным, что дом, работа, места досуга и покупок раз несены на значительное расстояние. Про должительность поездок увеличивается, и не всегда пропорционально расстоянию:

люди проводят в дороге все больше време ни. Причин тому много: рост числа автомо билей и загруженность дорог, городские ритмы и их наслоение друг на друга и пр.

Наше внимание привлекло то, что, занимая все больше времени в череде повседневных событий, дорога, время в пути редко упоми наются в рассказе о том, как прошел день.

Почему? Отчасти потому, что ежедневный маршрут не является целью, он лишь спо соб достигнуть «пункта назначения», в от личие от путешествия, когда все элементы становятся значимыми, где дорога может быть долгожданным приключением. И все же, что представляет собой повседневная поездка?

К примеру, дорога из дома на работу — это своего рода место «между» (in-between) Екатерина Геннадьевна Фень смысловыми точками в пространстве Национальный исследовательский университет [Jensen 2009a: 142], она является частью «Высшая школа экономики», неизменчивых мобильностей [Вахштайн Москва 2005: 111], повторяющихся изо дня в день, ekaterina.fen@gmail.com № 15 А Н Т Р О П О Л О Г И Ч Е С К И Й ФОРУМ привычных. Что если сменить угол зрения и посмотреть на до рогу как совокупность ежедневных практик «в пути», как на то, что проживается и наполняется смыслами, эмоциями каждый день, изучить, как организуются маршруты и расставляются приоритеты. Такой анализ интересен потому, что повседнев ные практики образуют «живой» город во всей полноте соци альной действительности. Именно эта повседневность мо бильности станет предметом рассмотрения в данной статье.

*** Социология города на протяжении долгого времени определя ла свой объект исследования как совокупность мест, упорядо ченных, занимаемых отдельными сообществами или разделяе мых несколькими из них. Этот взгляд позволял подробно опи сывать и изучать отдельные аспекты городской социальности и ее связи с пространством. Он был вполне удовлетворителен и продуктивен, за исключением одной области — переме щений.

В то же время город сочетает все возможное многообразие форм перемещений: от потоков людей до потоков товаров и информации. Этот взгляд на город лег в основу социологии мобильностей (см., например: [Urry 2000;

Sheller, Urry 2006]).

Она позволяет нам говорить о мобильном социальном, о «сете вой взаимозависимости» всех мест, их текучести, флюидности, непредсказуемости и сложности пролагания маршрутов по сетям [Amin, Thrift 2002: 3]. Сами места становятся мобильны ми, зависимыми от конфигурации задействованных участков сетей, от скорости движения людей, информации, артефактов, финансов [Филиппов 2009: 6].

Социология мобильности получила свое развитие в ряде пер спектив. Пожалуй, наиболее влиятельное направление связано с работами Джона Урри. Он говорит о мобильности в терминах сетей и потоков, как о системе, образованной городскими ма гистралями и измеряющейся численностью автомобилей, нор мами и представлениями об их использовании. Его интересуют элементы и взаимосвязи, образующие транспортную систему города и развитие сопутствующих ресурсов (автомобилестрое ния, топливных отраслей) и поворотные пункты, способные ее изменить. Урри также предлагает говорить о «культурах авто мобильности», в основе которых лежат национальные особен ности использования автотранспорта, связанные с ним спосо бы формирования социальных различий [Urry 2004: 350–352].

Отдавая должное значимости такой интерпретации культуры, Оле Дженсен утверждает: для понимания оснований мобиль ности необходимо изучать не столько национальные особен ности, сколько социальные аспекты. Не только автомобиль, 147 ИССЛЕДОВАНИЯ Екатерина Фень. Город в движении: к вопросу о повседневности мобильности но любое физическое перемещение (людей, машин, обще ственного транспорта и пр.) обусловлено нормами, властными отношениями, смыслами. Способы поведения в этом случае можно представить как более или менее артикулированные «культуры мобильности», которые могут быть как универсаль ными, так и локально укорененными нормами и привычками, могут опираться на официальные предписания, но не сводить ся к ним [Jensen 2009b: xvi].

Петер Петерс предлагает обратить внимание на рутинные и по вседневные задачи планирования перемещения и организации соприсутствия с другими людьми и материальными объектами [Peters et al. 2010: 349]. Наконец, не стоит упускать из внимания эмоциональную составляющую мобильности: перемещение может быть и неизбежной необходимостью (например, стоя ние в ежедневных пробках), и желаемым удовольствием (на пример, путешествие во время отпуска) [Sheller 2004].

Итак, тематика мобильности предполагает широкий выбор тем для изучения. Какие аспекты станут сферой рассмотрения в данной статье?

Мы обратимся к изучению ряда элементов мобильности: вос приятия «пространства» мобильности, навигации в городе и взаимодействия в пути. Что представляет собой простран ство мобильности в современном городе, как знания о нем и о «жизни города» определяют его использование (например, при планировании маршрутов)? Затрагивая тему поиска пути (wayfinding) в городской среде, мы обращаемся к тематике ис пользования новых технологий. Телефоны, навигационные устройства, мобильные сервисы расширяют перечень доступ ных ресурсов в повседневной поездке, оказывают влияние на взаимодействия в пути. В этом случае возникает ряд новых воз можностей составления маршрута, «стратегий» перемещения по городу с опорой на новые ресурсы.

*** Признавая все многообразие существующих способов дви жения по городу, мы сосредоточимся на изучении поездок на автомобиле. Они образуют целостный и в своем роде отдель ный «класс» мобильности. Планирование маршрута с исполь зованием общественного транспорта будет отличаться от него же с использованием машины, в которой, например, установ лен навигатор [Peters et al. 2010: 350]. Для исследования были отобраны только ситуации перемещения по городу (из анализа исключались описания поездок между городами или путеше ствий). Это продиктовано исследовательской перспективой — вниманием к городской повседневности. В исследовании № 15 А Н Т Р О П О Л О Г И Ч Е С К И Й ФОРУМ мы сосредоточились на ключевых аспектах, которые характе ризуют тенденции развития мобильности.

Местом проведения исследования стала Москва. Интерес к этому городу вызван насыщенностью и предельной интен сивностью транспортных потоков, что обеспечило доступ к об ширному материалу для наблюдений. В то же время стоит признать, что развитие транспортных систем и, как результат, мобильности обладает рядом специфических черт. Поэтому данное исследование представляет интерес и как кейс, харак теризующий тенденции развития конкретного города.

*** В ходе изучения повседневных перемещений была проведена серия интервью с московскими автомобилистами, что сделало возможным анализ непосредственного опыта участников до рожного движения. Отбор информантов осуществлялся со гласно целевой квотной выборке. Она предполагала соответ ствие участников интервью следующим установленным крите риям: стаж вождения (более двух лет), регулярное активное перемещение по городу на личном транспорте, использование средств навигации и связи. В основу формирования выборки был положен метод максимального разнообразия, т.е. при про чих равных условиях шанс попадания в выборку был выше у того, чей опыт вождения / характер перемещения принципи ально отличался от опыта опрошенных ранее. Всего был опро шен 21 информант (в возрасте от 20 до 65 лет). Время проведе ния опроса — июль-август 2009 г.

*** Повседневная мобильность — перемещение по городу — пред полагает изучение представлений о городском пространстве, его устройстве. С одной стороны, оно включает в себя анализ городской морфологии, физического устройства и логики ор ганизации пространства, карты города. С другой стороны, не обходимо учитывать разделяемые социальные смыслы про странства, благодаря которым оно создается и в соответствии с которыми используется. Тем самым в поле нашего рассмо трения попадает текстура социального пространства, которая образована как материальными артефактами, носителями объ ективированного смысла, так и устойчивыми модусами пове дения находящихся в нем людей и повторяющимися конфигу рациями социальных событий [Филиппов, в печати].

В городской среде такой текстурой обладает улица. Как соци альное пространство, она характеризуется изначальной смысло вой пестротой и способностью объединять разные простран ства: проезжую часть и тротуар, спонтанные парковки, магази 149 ИССЛЕДОВАНИЯ Екатерина Фень. Город в движении: к вопросу о повседневности мобильности ны, учреждения, вход во двор дома и летние веранды кафе.

Исключение, пожалуй, составляют пешеходные улицы, кото рые по своей задумке монофункциональны: предполагается, что улица в этом случае станет единым публичным простран ством взаимодействия и коммуникации горожан, границы ко торого будут совпадать с началом и концом улицы. В большин стве случаев ситуация обстоит иначе: улица образует перепле тение, совокупность мест, обладающих разной публичностью.

Жилища, рабочие места, торговые помещения имеют частный, публичный или полупубличный статус [Флёри 2009: 2]. В точ ном смысле слова она не является «местом», обладающим еди ной смысловой структурой. В то же время она становится ча стью бульших смысловых пространств, которые предполагают свою логику использования. Так, центр города традиционно ассоциируется с деловыми поездками, встречами или проведе нием свободного времени, что во многом определяет способы использования пространства, правила перемещения внутри них.

Эти знания, как отмечает З. Бауман, являются социально обу словленными. Он приводит в пример два маршрута между го стиницей и аэропортом, кардинально отличных по времени в пути и районам, через которые пролегал маршрут. Такое раз личие в «географии» маршрутов, говорит Бауман, объясняется принадлежностью к разным социальным группам составите лей маршрута [Бауман 2008: 113]. Те места, в которых мы быва ем, продолжает Бауман, составляют своего рода смысловую карту города, которая не обязательно совпадает с его действи тельным устройством. Для каждого горожанина она будет сво ей. «Чтобы такая карта “имела смысл”, некоторые области го рода на ней должны быть встроены в систему смысловых раз личений, а часть — быть опущены как бессмысленные и, насколько это касается приписываемого значения, беспер спективные» [Бауман 2008: 114]. Действительно, в случае пере мещения знание района дает «конкурентное преимущество» как минимум по скорости:

От меня до Фрунзенской доехать в определенное время доста точно просто, и много есть путей объезда, я их все знаю. Я еще в театре МГУ работала и играла, то есть так вот очень прове рены эти все: Косыгина, Университетский, вот эти вот все улоч ки. Я их знаю, если что, я знаю, где объехать (И 4)1.

Между тем мы столкнулись с противоположной логикой. При мер, приведенный Бауманом, предполагает, что в повседнев И — интервью, далее указывается его порядковый номер, соответствующий номеру в базе интер вью проекта.

№ 15 А Н Т Р О П О Л О Г И Ч Е С К И Й ФОРУМ ных маршрутах будут отсутствовать те районы, о которых горо жанин не знает или где не бывал, мы в исследовании столкну лись с ситуацией, когда из маршрута исключаются заведомо знакомые места. Они обладают иной «бесперспективностью», чаще всего это транспортно загруженные районы или маги страли города:

В центр <…> У меня есть такое неписанное правило: внутри Са дового кольца я не езжу вообще, как будто я вонючий грузовик, я там плохо ориентируюсь и там очень трудно с парковкой, труд но с проездом, часто там все бывает забито (И 4).

Перемещения по городу и составление маршрутов тесно соче таются с ритмами городской жизни (более подробно см.:

[Lefebvre 2000;

Амин, Трифт 2002]): ежедневными, еженедель ными, ежегодными. Они могут быть видимыми, например в работе уличных светофоров, которые задают повторяющиеся циклы, обеспечивая «циркуляцию» пешеходов и автомобили стов, или присутствовать косвенно, как в случае графика работ организаций или национальных праздников, когда в опреде ленные часы улицы наполняются людьми или, наоборот, пу стеют. Сочетание смыслов места и ритмов, которым подчине на его жизнь, определяет его использование:

После работы <…> иду на танцы. Иду пешком потому, что в это время передвигаться по центру [на машине] крайне тяжело да и просто чревато последствиями, поэтому я машину оставляю у работы и иду пешком. Место, где я занимаюсь танцами, нахо дится примерно в 20 минутах от банка, поэтому это гораздо быстрее (И 1).

Городские ритмы — объективная реальность автомобилиста, учитывая которую автомобилисты прибегают к двум взаимо исключающим стратегиям. Первая, как в приведенной выше цитате, предполагает избегание общего потока. Это возможно за счет смены вида транспорта: в час пик метро быстрее, чем автомобиль.

Вообще, вот этот для меня случай, комбинировать машину с метро очень распространенный. Мне иногда хотелось с другой стороны метро, вот там, куда мне надо, тоже иметь какой нибудь запорожец, который бы у меня там жил, чтобы от того метро до пункта назначения добраться. Такого, увы, нет.

Я заранее смотрю, если мне надо ехать, да, в час пик, я просто берегу время. Не то что бы меня сильно злили пробки, но, если мне дорого время, при всем при этом, если не надо тяжелого ничего тащить, я запасаю машину [заранее паркую ее у метро], у меня есть такие пункты, любимые, например Фрунзенская (И 4).

151 ИССЛЕДОВАНИЯ Екатерина Фень. Город в движении: к вопросу о повседневности мобильности А если не ставится задача сократить время в пути? Вместо этого можно переопределить ситуацию в соответствии с текущими ресурсами или альтернативными задачами. Например, за счет усложнения маршрута, насыщения его: маршрут составляется так, чтобы остановки в пути были связаны не с необходимо стью стоять в пробке, а с планами и интересами:

Если вижу, что можно ехать — еду дальше, а если <…> на до рогах пробки, то еще могу по магазинам пробежаться, какие-то полезные дела сделать для дома <…> торговые центры на Ле нинградке часов до 9 все открыты и спокойно во все успеваю <…> потом, если есть силы, то можно в кино пойти, к примеру, в том же торговом центре <…> Кино получается часов до 12, апотом 20 минут — и ты уже дома, потому что ночью пробок нет (И 1).

Следовательно, поездка по городу определяется в значитель ной степени городскими ритмами, достижимостью определен ного района города, дорога к которому насыщается сопутству ющими делами, как рабочими, так и личными:

Инт.: А приходится совмещать какие-то свои дела с рабочими поездками?

Информант: Да, часто бывает такое.

Инт.: А это чаще всего что: магазины, за что-то заплатить, банки?

Информант: Ну у меня это, чаще всего, бывает сопряжено с тем, что я еду в совсем другой конец города. И я знаю, что в этой части города работает мой хороший друг, которого я давно-давно не ви дела. В таком случае, я могу ему позвонить, сказать: «Слушай, я буду в вашем районе во столько-то, давай сходим пообедаем».

Или, например, есть какие-то магазины, в которые я никогда не доеду, и я, тем не менее, понимаю, что я наконец-то буду в этой части города, тогда я могу зайти в этот магазин, посмотреть (И 13).

Возможна и обратная ситуация — следование городским рит мам. Это вторая стратегия, о которой упоминали опрошенные.

Фактически это означает движение в общем потоке. Не вдава ясь в историю вопроса пробок вообще и московских пробок в частности, отметим, что все разнообразие рассуждений по этому вопросу объединяет одно — негативная и эмоциональ ная оценка ситуации. В то же время информанты описывают пробки в качестве части повседневности как данность, движе ние в плотном потоке, привычном и спокойном:

Ездить сложно по таким улицам [объездным маршрутам], нужно все смотреть больше вот этого всего внимания, больше дергать эту ручку переключения скоростей… В пробке в принципе более № 15 А Н Т Р О П О Л О Г И Ч Е С К И Й ФОРУМ спокойно, с одной стороны, потому что ты едешь и едешь поти хонечку (И 10).

Да, я б постояла, да, я не против. Я комфортно себя чувствую в пробках (И18).

Я, на самом деле, уже как-то привыкла к этим пробкам, я могу расслабиться, послушать музыку, почитать книжку. Вот что то в таком духе (И 9).

Еще одной плоскостью повседневности мобильности является взгляд на поездку изнутри автомобиля. Машина представляет собой квазиприватное пространство, полностью «свое», отно сительно непрозрачное для других участников дорожного движения. Оно дает возможность разнообразно и активно про водить время в пути, насколько это позволяет ситуация: слу шать музыку, говорить по телефону, красить губы, петь. Как отмечает Уилльямс, автомобили могут быть оснащены столь кими устройствами предоставления информации, различными системами, что происходит «мобильная приватизация» про странства внутри автомобиля (см.: [Pinkney 1991: 55]). Ее до полняет устройство салона, которое можно настроить «под себя». В 1949 г. реклама автомобиля Форд гласила: «Форд 49 — это гостиная на колесах» [Marsh, Collett 1986: 11]. Спустя более чем 60 лет требования к гостиным изменились, но изменились и машины, автомобиль с готовностью воплощает новые требо вания. В нем можно поставить на зарядку телефон, смотреть кино, пользоваться Интернетом.

Итак, изначально мы предположили, что ежедневные поездки не отличаются разнообразием, особенно в будни: маршрут «дом—работа» может сохраняться неизменным на протяжении долгих лет. В то же время его привычность не означает рутин ности, каждый раз он связан с умением определить ситуацию, принять решение, например в пользу изменения маршрута.

Пассини называет этот навык автомобилиста «чувством горо да», которое предполагает понимание городского простран ства в целом, умение мысленно соотносить места, пошагово обдумывать и принимать решения в пути, а также предполагать возможные варианты маршрутов, их ситуативное изменение [Passini 1984: 160].

*** Мы просили рассказать о ситуациях, когда необходимо до браться в малознакомый район города. В этом случае навига ция, составление маршрута представляют собой отдельный интересный сюжет для изучения, в частности с точки зрения использования разных стратегий поиска пути, например с ис 153 ИССЛЕДОВАНИЯ Екатерина Фень. Город в движении: к вопросу о повседневности мобильности пользованием навигатора. В ходе исследования мы интересо вались, в какой мере и в каких случаях люди обращаются к на вигационным приборам, насколько доверяют им. Интересно, что рассказ об использовании навигатора в пути представляет собой пересечение двух логик: формальной логики устройства и знаний о городе. Что представляет собой маршрут, проло женный навигатором? Он предлагает рациональный, формаль но кратчайший, оптимальный выбор. Интересно, что такой выбор маршрута оценивался достаточно невысоко:

Еще есть навигация — это когда ты то же самое, та же самая карта, но когда есть возможность проложить маршрут там куда-то. Ты ставишь, и он тебе говорит там: сверните тут, по верните там. Но такой процесс относительно… напоминает ис кусственный интеллект, которого нет, и соответственно <...> Довольно криво, так скажем, это дело работает (И 9).

По мнению автомобилистов, перемещения под руководством формальной логики «не работают» в большом городе. Гораздо практичнее в поездках опираться на альтернативные системы указателей, по которым можно добраться до интересующего места:

Ну или выходишь, в крайнем случае смотришь на маршрутке, в принципе тоже много что написано. Если это какая-то деревня или поселок, в котором размещено производство, то на маршрут ке тоже написано, как правило, конечная остановка, такой-то поселок и всё (И 11).

Информант: Когда тебе объясняют дорогу или когда надо ее за помнить, какие ориентиры должны быть?

Инт.: Я не знаю: торговые центры, магазины, крупные перекрест ки, ну что еще, МКАД, 3-е кольцо, Садовое кольцо. То есть какие то маркеры, которые там хоп-хоп <…> а вот знаешь, там на право, а вот знаешь, там налево, универмаг «Москва», что-нибудь в этом роде (И 10).

Участники отмечали, что поиск маршрута в незнакомом месте в городе (в нашем случае — в Москве) и за его пределами будет осуществляться принципиально по-разному. Причина — в раз витости системы дорожных указателей:

В Москве же очень удобно, там же все написано, какие где улицы.

Вот поэтому, как правило, я нигде ничего не спрашиваю, я обычно даже в карту второй раз не смотрю (И 11).

Сворачиваешь с федеральной трассы, сталкиваешься с тем, что там на дорогах висят ржавые указатели, либо они показывают совершенно не в ту сторону, либо непонятна схема проезда, разво рота (И 16).

№ 15 А Н Т Р О П О Л О Г И Ч Е С К И Й ФОРУМ Информанты называли еще один вариант того, как ориентиро ваться в городе — обратиться за помощью к тем, кто рядом. Но спросить дорогу у прохожего или коллеги-водителя — это целое искусство, первый шаг в котором — найти того, кто знает ответ на вопрос. Задача разглядеть в прохожем местного жителя не из легких. Прохожий может оказаться приезжим или просто плохо знающим местность. Чтобы узнать дорогу, нужно пообщаться не с одним пешеходом, а только спросив одного, второго, третьего, можно сориентироваться, как ехать дальше. Кроме того, по мнению участников исследования, знание города и спо собов добраться у автомобилиста и пешехода различается:

Бабушка, как правило, сама ничего не знает <…> Обычно те, которые ходят, они сами ничего не знают о тех, кто ездят, как я (И 4).

Именно поэтому проще всего спросить совета на ходу, пока го рит красный свет светофора, у водителя соседней машины: для этого не нужно выходить из машины, достаточно опустить стекло.

Я просто на светофоре машу соседним машинам и спрашиваю, как лучше доехать до МКАДа. Наверное, в таких случаях я чаще всего делаю именно так (И 11).

Этот способ не только наиболее комфортен для автомобили ста, но и дает информацию в нужном формате.

Найти того, кто знает, можно иначе, для этого нет необходи мости выходить из машины или разговаривать со случайными встречными: ему можно позвонить. Это может быть тот, к кому едут, или те, кому приходилось ездить по нужному маршруту, например коллеги, наконец, те, кому доверяют, например чле ны семьи.

Плюс еще опять же звонок другу. Если я знаю, что у меня какие то там коллеги работают в нужных районах. Во-первых, я могу спрашивать — как там у тебя, выгляни в окно, идет ли Тверская, например, да? Если кто-то там в офисе, например (смеется).

Соответственно, да, вот это вот звонок другу часто помогает (И 7).

«Звонок другу» используется также в тех случаях, когда важна актуальная информация о состоянии дороги. Часто в пути ва жен не столько маршрут, сколько возможность оценить его загруженность. Чтоб избежать пробки, можно, как было пока зано выше, выглянуть в окно или обратиться к сведениям спе циализированных интернет-сервисов, радио:

Я позвонила сразу подружке, которая была в это время уже за компьютером. Значит, говорю: смотри быстро Яндекс.пробки, 155 ИССЛЕДОВАНИЯ Екатерина Фень. Город в движении: к вопросу о повседневности мобильности есть ли пробка там в центр и как можно мне какими там огоро дами уехать. И просто вот пока я двигалась в плотном потоке, чтобы не останавливаться и места не терять, она мне сказала:

Да-да, на третьем все стоит, значит, езжай прямо, потом там вот это вот, — и спасибо и поехала (И 12).

Стоит отметить оценку разных типов взаимодействия в пути.

Если общение со случайными встречными описывается как неизбежность, не вызывающая особого восторга, то использо вание мобильных устройств — все более предпочитаемый спо соб общения.

*** Итак, в ходе исследования мы сосредоточились на изучении ключевых, в чем-то определяющих черт мобильности. На наш взгляд, «дорога» задает тон и расставляет приоритеты в собы тийной канве одного дня. А мобильность из «просто времени в пути» превращается в фактор, определяющий разные сферы жизни, повседневный уклад: количество дел, которые можно успеть сделать за день, выбор времени поездки, планирование остановок в пути, умение ориентироваться по ситуации и из менить маршрут. И все это лишь часть повседневности авто мобилиста. Перемещение тесно связано с другими повседнев ными практиками, например использованием мобильных устройств, и лишь отчасти определяется системой рациональ ных представлений. Сопоставимую роль играют культурные смыслы, практики, повседневные знания, а также технические устройства. Как результат, мобильность формирует новое вос приятие повседневности.

Библиография Амин Э., Трифт Н. Внятность повседневного города // Логос. 2002.

№ 3–4. С. 1–25.

Бауман З. Текучая современность / Пер. с англ. Под ред. Ю.В. Асоча кова. СПб.: Питер, 2008.

Вахштайн В. Возвращение материального. «Пространства», «сети», «потоки» в акторно-сетевой теории // Социологическое обо зрение. 2005. Т. 4. № 1. С. 94–115.

Филиппов А.Ф. Предисловие // Культура новой мобильности в про странстве вещей и событий / Под ред. А.Ф. Филиппова М.: ГУ ВШЭ, в печати.

Филиппов А.Ф. Пустое и наполненное: трансформация публичного места // Социологическое обозрение. 2009. Т. 8. № 3. С. 16–29.

Флёри А. Улица как географический объект // Социологическое обо зрение. 2009. Т. 8. № 3. С. 30–36.

№ 15 А Н Т Р О П О Л О Г И Ч Е С К И Й ФОРУМ Amin A., Thrift N. Cities. Cambridge: Polity Press, 2002.

Jensen O.B. Flows of Meaning, Cultures of Movements — Urban Mobility as Meaningful Everyday Life Practice // Mobilities. 2009a. No. 4 (1).

P. 139–158.

Jensen O.B. Foreword: Mobilities as Culture // The Cultures of Alternative Mobilities / Ed by. P. Vannini. L.: Ashgate Publishing Ltd., 2009b.

Lefebvre H. La production de l’espace (1974). 4 ed. P.: Anthropos, 2000.

Marsh P., Collett P. Driving Passion. L.: Jonathan Cape, 1986.

Passini R. Spatial Representations, a Wayfinding Perspective // Journal of Environmental Psychology. 1984. No. 4. P. 153–164.

Peters P., Kloppenburg S., Wyatt S. Co-ordinating Passages: Understanding the Resources Needed for Everyday Mobility // Mobilities. 2010.

No. 5(3). P. 349–368.

Pinkney T. Raymond Williams. Bridgend: Seren Books, 1991.

Sheller M. Automotive Emotions: Feeling the Car // Theory Culture Society.

2004. No. 21. P. 221–242.

Sheller M., Urry J. The New Mobilities Paradigm // Environment and Planning. 2006. No. 38. P. 207–226.

Urry J. The ‘System’ of Automobility // Theory, Culture & Society. 2004.

Vol. 21(4/5). P. 25–39.

Urry J. Sociology Beyond Societies: Mobilities for the Twenty-First Century.

L.: Routledge, 2000.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.