WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |

«Экономическая история россии в новейшее время том 3. российская Экономика в 1992-2008 гг. ...»

-- [ Страница 3 ] --

В качестве уставного капитала реорганизованных предприятий высту пали земельные и имущественные паи, выделявшиеся жителям села в соот ветствии с принятым в конце 1991 г. решением о реорганизации сельскохо зяйственных предприятий, за исключением паев тех жителей села, которые потребовали их выделения из общей массы имущества колхозов и совхозов для образования фермерских хозяйств. Эти паи брались у их владельцев в аренду. Однако размер арендной платы был ничтожным. У предприятий не было достаточных ресурсов, а у владельцев паев — выбора, поскольку других арендаторов почти не было. Фермерских хозяйств было незначительное ко личество. К тому же, им выделялась преимущественно земельная площадь, а не имущество, которое даже технически выделить было крайне сложно, а для выделения денежного эквивалента его у колхозов и совхозов не было денеж ных средств и, конечно, желания. Практически, уставный капитал представ лял собой стоимость имущества бывших колхозов и совхозов, оцененного по балансовой стоимости, как и в других отраслях экономики.

Участниками новых структур были владельцы земельных и имуще ственных паев, за исключением тех из них, кто требовал их выделения в натуре для образования фермерских хозяйств или из желания их продать или сдать в аренду. Последних оказалось совсем немного: самостоятельно 263 Российский статистический ежегодник 1994. М., 1994. C. 346.

264 Резников В.Ф. Хозяйственная система села: проблемы экономического регулирования. Новоси бирск, 2002. C. 64.

265 Российский статистический ежегодник 1994. Ук. соч. C. 346.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ начать заниматься сельским хозяйством в начале 90-х гг. было крайне опас но, а желающих приобретать землю в то время тоже было очень мало по той же причине. Практически, состав пайщиков совпадал с жителями села.

В этом было принципиальное формальное отличие результатов приватиза ции в деревне от ваучерной приватизации в промышленности, где в качестве собственников выступали либо работники предприятий, либо владельцы ваучеров, независимо от места их проживания. При большей самоорганизо ванности сельского населения это могло бы иметь некоторое значение для определения характера внутренней жизни новых предприятий. А поскольку самоорганизованности в деревне было еще меньше, чем в городе или в не сельскохозяйственном секторе, серьезного практического значения в этом отношении эта особенность не имела.

В силу того, что наибольшее фактическое влияние в колхозах и совхозах имели их руководители, они вместе со своими приближенными и возглави ли новые управленческие структуры (председатели и члены правления). Та ким образом, в деревне произошла та же номенклатурная приватизация, что и в городе. Ей могло угрожать только появление богатых скупщиков свиде тельств на получение земли. Но в этот период привлекательность сельского хозяйства как объекта вложения средств для ведения сельскохозяйственного производства и даже для жилищного загородного строительства была ни чтожна (за исключением районов, непосредственно прилегающих к Москве и Петербургу). Кроме того, оборот земель сельскохозяйственного назначе ния был сильно ограничен до принятия в 2002 г. Закона об обороте земель сельскохозяйственного назначении.

Из состава прежнего руководства сельскохозяйственных предприятий могли отойти лишь те руководители, которые решили начать вести самосто ятельное хозяйство, как более прибыльный для себя и менее ответственный способ деятельности. О том, сколь значительно было их число, сведений в литературе найти не удалось. Но если судить по сообщениям СМИ, оно было незначительным. Руководство новыми предприятиями открывало еще большие возможности обогащения, чем прежними, так как было практиче ски бесконтрольным.

Внутренняя организация этих предприятий также мало изменилась.

Сильные руководители имели широкую возможность ее изменения еще в период перестройки, а слабые не видели в этом необходимости.

Экономическая жизнь сельскохозяйственных предприятий определялась общими крайне неблагоприятными условиями для развития сельского хозяй ства в тот период (более подробно об этом будет сказано при рассмотрении динамики и эффективности сельского хозяйства). Это выражалось в следую 104 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск щем. Резко снизились дотации сельскому хозяйству, возник огромный диспа ритет цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию, сельское хозяйство осталось почти без кредитования. С 1995 г., после введения валют ного коридора, резко вырос импорт более дешевой сельскохозяйственной про дукции, прежде всего животноводческой. Эти четыре мощнейших удара по сельскому хозяйству пришлись преимущественно по сельскохозяйственным предприятиям, ибо они больше всего пользовались всеми этими льготами в советской экономике. В этих условиях практически единственной возможной стратегией и тактикой для предприятий было выжить любой ценой. Они в подавляющем большинстве выжили, понеся, правда, при этом серьезные по тери. О том, что они выжили, говорит сохранение и даже увеличение (за счет разукрупнения существующих) числа предприятий: с 25,8 тыс. в 1990 г. до 27,3 тыс. в 1998 г.266 Несмотря на призывы к банкротствам колхозов и совхо зов в конце 1991 г., почти ни один из них не обанкротился. У власти хватило ума не форсировать этот процесс, для которого были все основания, чтобы не вызвать недовольства у работников.

В чем секрет живучести предприятий? Прежде всего, в советском на следии. У них к началу реформ имелся огромный парк сельскохозяйствен ной техники, построек, грузовых автомобилей, который обеспечивал про ведение сельскохозяйственных работ и содержание скота в течение ряда лет без его обновления. Поэтому предприятия практически прекратили закупать технику и производить строительные работы, экономя на этом большие финансовые ресурсы. Они почти прекратили также приобретение минеральных удобрений и гербицидов, благо в земле были большие запасы питательных веществ, накопленных ранее, в течение многих веков. Это не сказалось существенно на урожайности сельскохозяйственных культур, так как и удобрения, и гербициды использовались очень плохо. В несколько раз снизилось потребление горюче-смазочных материалов и электроэнергии на производственные нужды, которые крайне расточительно использовались в прошлом. Наконец, до минимальной степени была доведена оплата труда работников. По отношению к среднемесячной начисленной заработной пла те по всему народному хозяйству она снизилась с 99,3% в 1990 г. до 44,6% в 1998 г.267 Фактический разрыв по доходам был, конечно, значительно мень ше, так как восполнялся доходами от личных подсобных хозяйств, но все же был достаточно заметен, ибо и эти доходы реально снижались. В то же вре мя значительно ухудшилась обеспеченность деревни культурно-бытовыми учреждениями. Но подавляющему большинству работников сельского хо зяйства деваться было некуда: в городах тоже сокращалась занятость, а от 266 Там же. C. 406.

267 Там же. C. 185.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ ъезд за границу был альтернативой лишь для незначительной части населе ния, в основном, немецкой национальности.

Кроме того, для сохранения предприятий сокращали посевные площади по менее доходным культурам, поголовье скота — особенно нерентабельно го, забивая его или продавая по дешевке, или даже даря своим работникам.

В результате такой вынужденной стратегии выживания предприятия хоть и сохранились как юридические лица и как место работы сельских жителей, но резко снизили свою продукцию и долю в общем производстве сельского хозяйства. Разумеется, эти потери были бы намного меньше, если бы не разграбление предприятий многими их руководителями. В то же вре мя некоторое количество предприятий сумели сохранить уровень производ ства и доходов работников. О них часто писали в СМИ в текущем и после дующем периоде. Это говорило о роли субъективных факторов (качество руководства) в разрушении сектора. Хотя, возможно, для этих предприятий создавались на местах и более благоприятные условия. Скорее всего, было и то и это.

Коммерческие сельскохозяйственные предприятия по своему поведе нию сильно отличались от своих предшественников. Они реагировали на финансовые сигналы рынка. Это выразилось во всех действиях по приспо соблению, которые были описаны. Но это были действия по выживанию, а не развитию. Развития не было, была деградация. Не вводились новые технологии, не приобреталась новая техника. Они проматывались, утра чивались. Известный журналист-аграрник Юрий Черниченко имел полное право назвать это состояние коррозией, гниением268. Оно было, конечно, во многом вынужденным обстоятельствами, но не только, как показывал при мер передовых хозяйств, которые не «гнили».

В период реформ коренным образом изменилась внешняя среда функ ционирования предприятий. Прекратилось или сократилось директивное планирование и плановые заготовки, обязательные цены, плановое снабже ние материально-техническими ресурсами и сбыт продукции. Постепенно создалась сеть коммерческих посреднических организаций по снабжению и сбыту на базе старых заготовительных и снабженческих организаций и новых структур269. Процессы сбыта и снабжения в сельском хозяйстве со провождались обычными для этого времени неплатежами, бартером и взаи мозачетами. Как и в других отраслях экономики, посреднические структуры обогащались за счет производителей, устанавливая огромные торговые на ценки, что еще больше осложняло положение предприятий.

268 Майоров В. Как раскулачивали Юрия Черниченко // Новые Известия. 15 января 2003 г.

269 Этот процесс подробно описан в: Обзор экономической политики в России в 1999 году. М., 2000.

C. 557–564.

106 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск Ведущим сектором производства сельскохозяйственной продукции нео жиданно для инициаторов реформы сельcкого хозяйства стал сектор личных подсобных хозяйств (ЛПХ). Их относительные успехи в этот период выглядят феноменальными. Если в 1990 г. удельный вес ЛПХ в общем объеме продук ции сельского хозяйства составил 26,3%, то в 1998 г. — уже 53,6%, превысив объем продукции всех сельхозпредприятий почти в 1,5 раза, в то время как в 1990 г. он составлял лишь треть270. Но ЛПХ и абсолютно росли в этот период:

выросли их земельные площади, урожай всех сельскохозяйственных культур, продукция животноводства, поголовье скота всех видов271. Произошел ред чайший в истории рыночного сельского хозяйства случай, когда мельчайшее по размерам площадей и капитала хозяйство побило крупное. Это нельзя от нести к преимуществам частного хозяйства: фермерское не добилоcь даже части этих успехов, да и бывшие колхозы и совхозы стали частными.

В очень значительной степени эти успехи связаны с тем, что неблаго приятные факторы реформенного периода 90-х гг., которые чуть ли не по губили предприятия, почти не коснулись ЛПХ. Они не получали дотаций, почти не пользовались материальными ресурсами (техникой, минеральны ми удобрениями, ГСМ), кредитами. С другой стороны, разваливающиеся предприятия скорее готовы были им (своим членам) передавать излишние для них сельскохозяйственные угодья, скот, а иногда и сельскохозяйствен ную технику. Работники ЛПХ, как и раньше, более интенсивно работали на своих хозяйствах, чем на предприятиях, пусть и считавшихся частными.

Наконец, их продукцию не разворовывали начальники.

Личные подсобные хозяйства сыграли важную роль в поддержании уровня жизни сельского населения в условиях резкого сокращения доходов от предприятий. При этом остававшаяся для питания часть продукции со кращалась, поскольку большую, чем раньше, часть приходилось реализовы вать в городе для покупки промышленных товаров и услуг272.

Вместе с тем, был предел расширению этих хозяйств. Он определялся трудовыми ресурсами, использовавшимися на предприятиях, состоянием их очень ограниченной материальной базы, низким уровнем агро- и зоотехники, наконец, возможностью предприятий легально или нелегально (воровство) использовать часть своих ресурсов. Как показали исследования ученых аграрников, при перекачке из предприятий в ЛПХ менее 20% их ресурсов, хозяйства населения не выживали, а при перекачке более 30% не выживали предприятия273. С какого-то момента должен был прекратиться и абсолютный, 270 РСЕ. Ук. соч. C. 400.

271 Там же. C. 399, 406, 408, 420.

272 Резников В.Ф. Ук. соч. C. 94.

273 Там же. C. 100.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ и относительный рост ЛПХ. Это и произошло в конце данного периода274.

Как сказали бы совершенно правильно марксисты, должны были выявиться ограниченные возможности мелкого крестьянского хозяйства. К тому же, как было показано ранее (1.4), эффективность ЛПХ в 90-е гг. падала.

Наибольшим разочарованием для реформаторов было положение с кре стьянскими (фермерскими) хозяйствами. В 1991–1992 гг. планировалось дове сти их численность к концу десятилетия до 3 млн, и они должны были стать крупнейшим производителем сельскохозяйственной продукции. Между тем, после довольно резвого старта число фермерских хозяйств быстро (в 1995 г.) достигло пика, остановившись на отметке немного менее 300 тыс., что состав ляло лишь несколько процентов от общего количества крестьянских дворов.

К тому же, среди фермерских хозяйств немало было «мертвых», которые чис лились на бумаге и давно прекратили свою деятельность. Невелика (немногим более 2%) оказалась и доля этого сектора в объеме продукции сельского хозяй ства, которая к тому же очень медленно увеличивалась. Единственным дости жением этого сектора явился (в отличие от предприятий) рост его продукции, что видно из непрерывного роста сельскохозяйственных угодий и поголовья скота, хотя и резко замедлившегося после 1995 г.275 Наиболее общие причины неудачи сельского нового частного сектора совпадают с неудачами городского в реальной экономике (1.3). Но имелась и специфика. Большинство ударов по сельскому хозяйству пришлось и на фермерство. Оно лишилось дотаций, кото рые получают и западные фермеры. Оно также страдало от диспаритета цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию и конкуренции дешевого импорта. Им трудно было получить кредит в банках (и трудно было его отдать).

Особенно мучительной для фермеров была нехватка финансовых средств на первоначальное обзаведение. Эти средства были достаточно велики в 1991 г., но в обстановке колоссальных бюджетных трудностей 90-х гг. и их разворовы вания, государству было не до фермеров. Практически преуспевали, поэтому, те хозяйства, которые начали свою деятельность в 1990–1991 гг. и успели по дешевке тогда купить сельскохозяйственную технику и расплатиться за кредит обесцененными деньгами. Хотя данных по году образования сохранившихся фермерских хозяйств в литературе не приводится, и этот вывод мною делает ся на основе обобщения статей об успешных фермерских хозяйствах в СМИ.

Первоначально фермеры вызывали враждебность остального сельского населе ния, вплоть до поджога их построек и жилых домов, и это тоже сыграло роль в замедленном развитии фермерского движения.

Если доверять официальным данным, то фермерские хозяйства ока зались намного менее эффективными, чем остальные секторы сельского 274 РСЕ. Ук. соч. С. 399, 406, 408, 420.

275 Там же. C. 399, 420.

108 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск хозяйства. Так, занимая в 1998 г. более 6% сельскохозяйственных уго дий276, они давали лишь 2,2% продукции277. Результат удручающий, про сто позорный, годный лишь для доказательства преимущества социализма перед капитализмом. Можно предполагать, на основе сообщений СМИ и некоторых ученых (например, Л. Тимофеева в книге «Теневая Россия»), что частично этот результат связан с огромным сокрытием объема про дукции в хозяйствах для укрытия от налогов, но, как минимум, итоги были не лучше, чем у предприятий и ЛПХ. Это объясняется следующими об стоятельствами. Во-первых, большинство этих хозяйств были очень плохо технически оснащены из-за нехватки средств. Например, фермерские хо зяйства Новосибирской области (их было 4658 в 1998 г.) в конце 90-х гг.

имели 3500 тракторов и 765 зерновых комбайнов. «При односторонней специализации на производстве зерна каждое фермерское хозяйство долж но, как минимум, иметь два трактора и один зерновой комбайн, а для этого недостает свыше 6 тысяч тракторов и 4 тысячи комбайнов»278. Иными сло вами, у них не хватало почти двух третей тракторов и 80% комбайнов. Во вторых, слишком малы были размеры хозяйств. По расчетам сибирских ученых-аграрников, для ведения эффективного хозяйства «минимальным по площади землепользования в ближайшей перспективе может быть кре стьянское хозяйство, имеющее в степной зоне Сибири не менее 250–300 га сельхозугодий и 180–200 га пашни, в лесостепной соответственно 200– и 150 га»279. Между тем, этим требованиям в конце 90-х гг. отвечало лишь около 7% хозяйств280. У подавляющего числа фермерских хозяйств не хва тало средств ни на приобретение земли в собственность или аренду, ни техники для ее обработки.

В-третьих, у подавляющего большинства фермеров, естественно, про сто не было достаточных знаний для ведения самостоятельного хозяйства, а необходимые консультационные службы отсутствовали. Наиболее успеш ными фермерами были прежние руководители и специалисты предприятий, которые этими знаниями обладали.

Учитывая описанные колоссальные трудности фермерского движения, следует скорее удивляться не столько его неудачам, сколько тому, что оно не умерло. Некоторые фермеры и в этот период добивались впечатляющих результатов.

276 Там же. C. 399.

277 Там же. C. 400.

278 Резников В.Ф. Ук. соч. C. 81.

279 Там же. C. 79–80.

280 Там же. C. 78.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ 2.1.4. строительство Учитывая огромные пороки строительной сферы в СССР и в России, показанные в предыдущих томах (чудовищная материалоемкость, длитель ные сроки строительства, низкое качество, плохая организация, преоблада ние ручного труда), ее разумная реорганизация представлялась скорее запо здавшей. Вместе с тем, ошибки в ее проведении могли иметь фатальные по следствия, особенно в строительстве в производственной сфере, ибо крайне затрудняли выход из экономического кризиса после его завершения.

Изучение рыночных институтов в строительстве сталкивается с осо бенно большими трудностями. Литература по этой теме мизерна. Я объяс няю это обстоятельство несколькими причинами. Во-первых, традиционно (по мнению исследователей в этой области) был относительно низким об щий уровень научных исследований даже среди отнюдь не выдающегося уровня их в других областях. Во-вторых, строительство в 90-е гг. получило особенно сильный удар (даже больший, чем сельское хозяйство), и оно не привлекало столь пристального внимания СМИ, как другие отрасли. Здесь в 90-е гг. не было олигархов и больших скандалов при приватизации и после нее. Не было и крупных социальных волнений в этой отрасли.

Изменения организационных форм в строительстве начались раньше, чем в других крупных отраслях реальной экономики. Так, уже в 1991 г. из всего объема подрядных работ государственные предприятии выполняли всего лишь 55%, остальное — арендные предприятия, кооперативы и даже акционерные общества281. Руководители строительных предприятий оказа лись более проворными, чем в других отраслях, в установлении контроля над своими предприятиями.

Строительство раньше многих других отраслей реальной экономики при ступило к приватизации. Уже в программе приватизации на 1992 г. предпо лагалась приватизация 40–50% (в зависимости от субъекта Федерации) всех предприятий отрасли, что сопоставимо лишь с размерами приватизации в легкой и пищевой промышленности282. Впрочем, она шла несравненно мед леннее, чем в других отраслях, очевидно, из-за большей сложности и нежела ния ее проводить. Так, в 1992 г. на строительство пришлось лишь 5,9% прива тизированных предприятий283. Зная общее количество приватизированных в этом году предприятий — 46815284, нетрудно подсчитать, что было приватизи 281 Народное хозяйство Российской Федерации. 1992. Республиканский информационно-издательский центр. М., 1992. C. 68.

282 Приватизация государственных и муниципальных предприятий в России. Сборник документов М.: Республика. 1992. C. 50.

283 Российская Федерация в 1992 году. Финансы и статистика. М., 1993. C. 67.

284 Joseph R. Blasi, Kroumova M., Krouse D. Kremlin capitalism. Cornell University Press. Itaca and 110 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск ровано всего 2762 строительных предприятий из более чем 22 тыс., или лишь немногим более 10% вместо 40–50% по плану приватизации. Приватизация в отрасли шла столь медленно, хаотично и деструктивно, что 10 августа 1993 г. Со вет Министров РФ вынужден был принять специальное Постановление № «О приватизации предприятий и организаций строительства и промышленно сти строительных материалов», которым вносились существенные изменения в прежний порядок приватизации. Наиболее существенным в этом Постанов лении был пункт 1, запрещающий автономную приватизацию технологиче ски связанных объектов. Этим ограничивалась возможность раздробления экономически и технологически целостных объектов, что резко снижало эф фективность их функционирования. Какое-то влияние это Постановление на приватизацию оказало, что сказалось на сохранении некоторого количества технологически связанных крупных компаний. Практически приватизация формально завершилась в 1994 г., но и после этого в отрасли по объему работ преобладали смешанные государственно-частные предприятия. В отличие от промышленности и сельского хозяйства, процесс приватизации в строитель стве почти не изучен и не проанализирован. Можно не сомневаться, что здесь было столько же, если не больше, злоупотреблений, как и в других отраслях.

Конечно, строительство не было столь привлекательной отраслью, как нефтя ная промышленность или цветная металлургия. Но и в ней имелись значи тельные основные фонды, огромный объем незавершенного строительства, материалов и очень значительные трудовые ресурсы.

В целом, результаты приватизации в строительстве оказались, как ми нимум, столь же, если не более, разрушительными, чем в промышленности и сельском хозяйстве. Общую убедительную оценку приватизации в строи тельстве дал крупный специалист в области экономики строительства про фессор Санкт-Петербурского государственного архитектурно-строительного института Ю.Н. Казанский. «Основой прежней системы строительных ми нистерств были мощные территориальные проектно-строительные ком плексы (территориальные главки) и крупные генподрядные тресты и ДСК, способные своими силами производить любую готовую строительную про дукцию… В ходе варварской приватизации все эти комплексы были разва лены по кусочкам и превратились в десятки тысяч мелких и мельчайших организаций под разными вывесками, никем не управляемых, никакой коо перацией не связанных, выброшенных на выживание в одиночку в риско вую, рыночную стихию. Такие коллективы имеют ряд преимуществ — они компактны, мобильны, хорошо управляемы, пользуются льготами, установ ленными для малых предприятий. Они, как правило, специализированны по видам работ, как субподрядчики, и могут успешно строить коттеджи, торго London. 1997. P. 189.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ вые точки, офисы, но они никогда не смогут выступать в роли генподрядчи ка по строительству крупных серьезных объектов»285.

Статистические данные полностью подтверждают данную Ю.Н. Ка занским картину. В 1991 г. основным хозрасчетным звеном строительства были тресты. В РСФСР их было 2056 с общим объемом производства в 102,9 млрд руб.286 На один трест приходилось, следовательно, подрядных работ на сумму 40,2 млн руб., или примерно 20 млн долл., и 4128 рабо тающих287. Даже если считать в качестве первичного звена более мелкие подразделения типа строительно-монтажного управления (СМУ), то их количество в последний доперестроечный год составляло 22 264288 с чис лом работающих в среднем 400 чел. на каждом и выросло в 1990 г. до 70 862289 исключительно за счет мелких предприятий — кооперативов.

В результате приватизации и образования новых предприятий в 1998 г. в строительстве существовало 137 156 предприятий, из них 130 846 мелких, с числом работающих, не превышающим 100 чел.290 В крупных, следователь но, оставалось лишь 6310 предприятий, вместо более чем 22 тыс. в совет ский период. Даже в 2002 г. в предприятиях с числом занятых более 200 чел.

было лишь 2,7 тыс. и столько же на предприятиях с числом занятых от до 200 чел.291 В 2002 г. (он мало отличался от 1998 г.) на малых предприяти ях было занято 1342 тыс. чел. из общего количества официально занятых в строительстве 5094 тыс. чел., на крупных и средних — 3752 тыс.292 На крупные и средние, следовательно, приходилось примерно по 695 чел. Это немногим больше, чем на одно СМУ и почти в 7 раз меньше, чем на один трест, который являлся основным хозяйствующим субъектом в строитель стве в советское время. И, конечно, в сотни раз меньше, чем на одно строи тельное министерство и отраслевое или территориальное строительное управление типа Главмосстрой или Главленинградстрой. Было бы утопией думать, что такие карликовые строительные организации способны постро ить крупную электростанцию или железную дорогу, нефте- и газопровод.

Они и не строились в этот период. Но при необходимости их постройки в будущем строительство столкнулось бы с тяжелейшими проблемами: вос становить разрушенные крупные предприятия нелегко.

Вместе с тем, в отдельных районах страны и по отдельным строитель ным организациям положение отличалось от общей и средней картины. Так, 285 Казанский Ю.Н. Как живем, так и строим // Советская Россия. 12 августа 1999 г.

286 Народное хозяйство Российской Федерации 1992. Ук. соч. C. 64.

287 Там же. C. 121.

288 Российский статистический ежегодник 2003. М., 2003. C. 131.

289 Там же.

290 Там же.

291 Там же.

292 Там же. C. 137, 322.

112 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск в Москве, которая производила приватизацию самостоятельно, удалось со хранить под новыми наименованиями и организационными формами почти прежнюю структуру строительного комплекса293. На базе Минтрансстроя — крупнейшего строительного министерства была создана частная строитель ная корпорация Трансстрой, унаследовавшая, как, скорее всего, c преувели чением писала газета «Ведомости», «все мощности транспортного строи тельства» во главе с бывшим министром транспортного строительства Вла димиром Брежневым294, ставшим и его основным акционером. Такое «чудо» приватизации могло произойти только в атмосфере хаоса начала 90-х гг. Как бы то ни было, в этой организации сумели сохранить и научный потенциал:

в ней в конце 90-х гг. работали 60 докторов наук и более 300 кандидатов295.

Аналогичное положение сложилось в «Стройтрансгазе», дочерней компа нии Газпрома, которая формально образовалась в 1990 г., но практически оказалась преемницей Миннефтегазстроя СССР, сохранив значительную часть его производственного и кадрового потенциала (юридическая сторона этого превращения не изучена и скорее всего весьма сомнительна). Именно этим объясняются «феноменальные успехи» этого предприятия: рост объе ма работ в сравнении с 1990 г. более чем в 100 раз и в сравнении с 1992 г.

в 52 раза, победа в ряде внутренних и, что особенно важно, в иностранных тендерах296. Сохранение этого крупного строительного предприятия позволя ло Газпрому обеспечить при необходимости крупные строительные работы, но на бесконкурсной основе и потому более дорогие. В то же время РАО ЕЭС не сумело сохранить крупные строительные организации, что в будущем грозило ей и электроэнергетике серьезными проблемами. Сохранялся неко торое время и ряд крупных территориальных и специализированных отрас левых строительных организаций (например, АО Роснефтегазстрой наряду со Стройтрансгазом) с объемом подрядных работ по тогдашнему (1993 г.) валютному курсу в сотни миллионов долларов 297. В 1994 г. при поддержке заместителя начальника Октябрьской железной дороги, а в недалеком бу дущем министра МПС Николая Аксененко была создана крупнейшая Бал тийская строительная компания298. Наконец, почти с нуля, но при активной поддержке мэра Москвы Юрия Лужкова в 90-е гг. была создана крупнейшая строительная компания «Ингеоком», расширившая свой штат с 4 чел. в 1987 г. до 293 Состояние строительного комплекса Москвы в начале 90-х гг. описано публицистом В. Кучерен ко (впоследствии он писал под именем Максим Калашников): в кн. «Москва – империя тьмы». М.:

Палея, 1995. C. 82–108.

294 Брежнев В. Надо свой труд оценивать правильно // Ведомости. 12 ноября 2001 г.

295 Там же.

296 Шрейбер А.К., Лисичкин В.А., Симчера. М. Опыт эффективной организации строительства в Рос сии // Экономика строительства. №12. 1995. C. 4–7.

297 Основные показатели работы подрядных организаций // Экономика строительства. №6. 1994.

C. 25.

298 Найвельт В. Меня тогда подвел романтизм -деньги кончились // Ведомости. 7 июля 2004 г.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ 6 тыс. сотрудников в конце 90-х299. Таким образом, и в строительстве, пусть очень медленно, после первоначальной атомизации происходила концен трация производства. Но, конечно, здесь не было ничего подобного тому, что происходило в промышленности, где в 90-е гг. появились многочислен ные финансово-промышленные группы.

Обращает на себя внимание, что большинство крупных фирм сохранилось или возникло при использовании мощнейшего административного ресурса.

«Атомизация» отрасли вовсе не была связана с ее спецификой. Как справедливо пишет тот же Ю.Н. Казанский, в США определяющую роль в строительстве играют 400 крупнейших генподрядных фирм во главе со знаменитой корпорацией Bextel, состоящей из пяти крупных компаний, строящей объекты по всему миру с общим объемом работ нашего преж него союзного министерства, и заканчивается этот список фирмами, со поставимыми с нашими прежними крупными трестами300. При том, что вокруг них «пасутся» много мелких субподрядчиков, которых не хватало в СССР.

Путь сохранения трестов, трансформировавшихся в инженерно-управ ленческую структуру, предлагался даже программой «500 дней»301, но был предан забвению в ходе приватизации в России.

Наряду с разукрупнением в результате приватизации больших строи тельных организаций в 90-е гг. продолжалось начавшееся в период пере стройки образование новых строительных организаций. Общее число стро ительных организаций в результате обоих этих процессов выросло с 70 (из них 48 425 с численностью занятых до 100 чел.) до 137 156, из них 130 с численностью занятых до 100 чел.)302. Таким образом, общее число строи тельных организаций почти удвоилось, а наиболее мелких — почти утрои лось в кратчайший срок. Это, конечно, явилось подлинной революцией в организации строительства в России со всеми плюсами и минусами (по следних во всякой революции долгое время больше). Впрочем, по статисти ке, предприятий было еще больше (287 тыс.), что объясняется включением в их число филиалов и представительств303. Для характеристики экономическо го положения малых предприятий в строительстве воспользуюсь данными за 2002 г. В этом году их было 113 тыс. с общей численностью 1342,4 тыс. чел. Таким образом, на одно малое предприятие пришлось в среднем 11,8 чел.

Понятно, что образование в кратчайший срок новых строительных пред 299 Вождь «Ингеокома» // Компания. 15 октября 2001 г. C. 23–25.

300 Казанский Ю.Н. Ук. соч.

301 Переход к рынку. М., 1990. C. 162–163.

302 Российский статистический ежегодник 2003. Ук. соч. С. 431.

303 Там же. C. 315.

304 Там же. C. 322.

114 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск приятий (c 1985 г. — более 100 тыс.) привело к их руководству огромное количество людей, никогда ранее не занимавшихся предпринимательской и самостоятельной руководящей коммерческой деятельностью. Уже период перестройки показал возникающие при этом риски. Так, примерно поло вина строительных кооперативов никакой физической продукции не созда вала, вторая половина создавала «мелочевку»: гаражи, дачи, бани, склады, дороги и т.д.305 Очевидно, что аналогичные явления возникали и в 90-е гг.

Оправдывая и объясняя стремительный процесс разукрупнения в строи тельстве в России, использовали два аргумента. Во-первых, по сравнению с развитыми странами в СССР и России было слишком мало строительных организаций, и происходивший в 90-е гг. процесс является общемировой тенденцией. Во-вторых, чрезмерные размеры строительных организаций делали их плохо управляемыми и негибкими. Одним словом, процесс разу крупнения должен был значительно повысить эффективность строительно го производства. Поскольку этого в 90-е гг. не происходило, а происходило прямо противоположное, необходимо выяснить, в чем причины парадоксаль ного, на первый взгляд, явления под данным углом зрения (были и другие важные причины). Думается, многие российские экономисты недостаточно вдумчиво, поверхностно подошли к причине многочисленности строитель ных организаций на Западе и их малочисленного состава. Многочисленные мелкие строительные организации в США, например, сосредоточили свою деятельность на двух направлениях306: строительстве индивидуальных до мов и на специализированных строительных операциях в качестве субпо дрядчиков более крупных компаний, осуществляющих массовое жилищное и производственное строительство. В США после Второй мировой войны в связи с быстрым ростом благосостояния населения и широким распростра нением весьма льготных ипотечных кредитов подавляющее большинство городского населения предпочитало жить в индивидуальных домах на окра ине городов. Таким образом, для массового индивидуального строительства как сферы деятельности мелкого строительного предпринимательства тре бовались два одновременных условия: очень высокий уровень доходов на селения и развитое и дешевое ипотечное кредитование. Ни одного из этих условий не было в 90-е гг. Доходы основной части населения были очень низки, а ипотечного кредитования вообще не существовало.

Для развитого рынка специализированной строительной продукции также требовалось условие, которого не было и которое возникает годами, если не десятилетиями: высокая репутация предпринимателя и точность в 305 Самусева Р. Приватизация в строительном комплексе: организационные проблемы // Экономика строительства. № 9. 1992. C. 7.

306 Этот вопрос подробно рассмотрен в: Кочеврин Ю. Б. Мелкий бизнес в США. М., 1965. C. 92–97.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ исполнении, обязательность по срокам и качеству. Для таких данных России недоставало времени и жесткой конкуренции.

В силу указанных причин многочисленные мелкие предприятия либо существовали на бумаге, либо выполняли мелкие заказы. К тому же, даже в США мелкие предприятия по издержкам заметно проигрывали крупным.

Так, в конце 50-х гг. издержки по строительству одного и того же индивиду ального дома у крупного предприятия составляли 5,9 тыс. долл., мелкого — 7,5 тыс. долл.307 Мелкие предприятия в США выживали за счет более низкой оплаты труда своих работников и самих предпринимателей. Многие из них разорялись. Неочевидно к тому же, что структура строительного рынка в США была оптимальной.

Гигантизм строительных компаний в России был опасен, но непод готовленное и поспешное форсирование их разукрупнения в 90-е гг. ока залось еще более вредоносным. Тем не менее, среди множества «мерт вых» или полуживых мелких предприятий находились и такие, которые в результате очень умелого руководства или личных связей (роль каждого из этих факторов невозможно установить) сумели выбиться в крупные и очень успешные. Так, в середине 90-х гг. возникли строительные предпри ятия, которые в нулевые годы XXI в. выбились в очень крупные. Упомяну среди них три: московскую группу компаний ПИК, питерские компании Mirax и ЛСР.

Нет данных о состоянии в 90-е гг. крупных и средних строительных организаций по объемам строительных работ (в отличие от США, где в ходе цензов определяются очень подробные данные). Но можно предпо ложить, исходя из хотя бы примерного знания о состоянии строительных организаций в этот период в России, что доля крупных с объемом работ свыше 10 млн долл. по аналогии с США была определенно не меньше, а скорее даже заметно больше, чем в США в конце 80-х гг., где они состав ляли лишь 1,3% общего количества и сосредоточили 37% объема подряд ных работ308. Это были, в основном, приватизированные бывшие крупные строительные организации. Но среди них не было гигантов строительной индустрии, типа Бехтель в США. И они, конечно, были несравненно менее эффективными.

Разумеется, экономические условия деятельности строительных компа ний в России после начала радикальной экономической реформы коренным образом изменились. Исчезли плановые задания и плановые сбыт и снаб жение, планирование остальных сторон деятельности строительных орга низаций. Выживание стало исключительно или преимущественно их соб 307 Там же. C. 97.

308 Казанский Ю.Н., Немчин А.М., Никешин С.М. Строительство в США и России. СПб., 1995. C. 173.

116 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск ственным делом. Но отнюдь не результатом успешной конкуренции. Весь уклад постсоветской экономики и общества препятствовал тому. Главные проблемы для строителей в этот период — получение государственного или муниципального заказа, отвод земельных участков под строительство, раз решение на строительство, цены на строительные работы и ряд других ре шались преимущественно не в результате конкуренции, а в результате лич ных связей с чиновниками разных уровней, размера передаваемых взяток.

Неоднократные попытки правительства внедрить тендер как единственный способ получения заказа на строительство имели незначительный успех либо тендеры проводились формально, отсекая нежелательных конкурен тов. Этими факторами преимущественно определялись и экономические результаты строительных предприятий. В этих условиях трудно было ожи дать повышения эффективности строительного производства. Оно, наобо рот, как будет показано, неуклонно снижалось даже по сравнению с крайне плохим уровнем в советское время. Об этом обстоятельстве откровенно и почти единодушно писали исследователи положения в строительстве того периода. В тех редких случаях, когда проводились открытые торги на соору жение объектов, их чаще всего выигрывали иностранные подрядчики (на пример, из Турции и Югославии), обеспечивавшие более высокое качество, меньшие сроки строительства и более низкие цены. Всего в России к концу 1994 г. получили лицензию на право проведения строительных работ инофирм309. К сожалению, отсутствуют данные о доле иностранных фирм в общем объеме строительных работ в России в этот период, но, судя по многочисленным жалобам руководителей российских строительных компа ний на несправедливую конкуренцию, эта доля была заметной.

В результате приватизации во главе наиболее крупных строительных компа ний, как и в других отраслях реальной экономики, остались их прежние руководи тели, со всеми их сильными (которые имели меньше возможностей проявиться, кроме изворотливости) и слабыми сторонами (они расцвели, особенно алчность).

Что касается мелких предприятий, то их возглавили преимущественно рядовые ИТР и служащие-исполнители прежних строительных организаций, у которых был производственный опыт, но не было опыта руководящей административной и коммерческой работы, для приобретения которого и при наличии способностей требуются годы. Пришли и энергичные работники — не бывшие строителями (как тот же Сергей Полонский). Для оценки реальных результатов их деятель ности требуется тщательный анализ, который своевременно не проводился и надобность его стала впоследствии очевидной.

Долгосрочные результаты проводившихся реформ в строительстве и общей макроэкономической ситуации состояли в том, что был в огромной 309 Инофирмы в поисках доверия // Строительная газета. 25 ноября 1994 г.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ степени подорван материальный и кадровый потенциал строительства. Это в меньшей степени относится к непроизводственному строительству, кото рое имеет меньшие масштабы для каждого объекта, и в гораздо большей степени — к производственному строительства, масштабы которого в тя желой промышленности и на транспорте чрезвычайно велики и которое было развито в советский период. Разрушительный эффект преобразований в строительстве в полной мере сказался спустя много лет, когда появилась возможность развернуть значительное производственного строительство и при высокой потребности в нем. Так случилось в электроэнергетическом строительстве, очень развитом в советский период.

Когда в 2006 г. появились первые положительные результаты при влечения средств в образованные на базе РАО ЕЭС генерирующие ком пании, Анатолий Чубайс задумался (с очень большим опозданием!), как же обеспечить материальное воплощение этих средств. Предоставлю слово авторам рекламной книги о РАО ЕЭС и Анатолии Чубайсе, как ее реформаторе. «Я себе ясно представил, как бегаю по рынку с триллионами рублей и криком: “Ребята, кто возьмется подписать EPC-контракт и постро ить энергоблок? При том, что количество EPC-контракторов в России на тот момент — ноль. Чубайс начал думать по принципу исключения. Наши энер гостроители? Не потянут. Вообще не понимают, что такое EPC-контракт с финансовой ответственностью генподрядчика. Кто-то из российских про мышленных строителей? Не к кому обратиться — такого масштаба инвести ций в строительстве, как сейчас в энергетике, ни в одной отрасли нет»310.

С отчаяния, главный рыночник и приватизатор задумался о воссоздании централизованной строительной организации электроэнергетического стро ительства. «Перед нами в очередной раз встала дилемма: опираться на ры нок или нет? И я для себя решил — нет. Очень рискованно. Надо действовать иначе. Нужно создавать внутри РАО “ЕЭС” абсолютно-административным, корпоративным путем централизованного EPC-контрактора. Забирать у ге нерирующих компаний деньги, которые они привлекут через IPO, и все.

Без оснований. Я дал — я забрал… создадим в РАО департамент, назначим начальника департамента»311. В качестве руководителей этого грандиозно го строительного предприятия он решил нанять владельцев преуспеваю щих тогда строительных фирм. Это были руководители фирм «Баркли» и «Mirax Group» — Леонид Казинец и Сергей Полонский. Сергея Полонского он собирался назначить начальником департамента, Казинец должен был его контролировать в аппарате РАО ЕЭС. Но оба отказались от лестного пред ложения. Удивленному Чубайсу Сергей Полонский объяснил, что не видит 310 Бергер, М., Ольга П. Крест Чубайса. М.: Колибри, 2008. C. 312–313.

311 Там же. C. 313.

118 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск здесь бизнеса. «В итоге я сам додумался, в чем корень явления, — говорит Чубайс. — У девелоперского бизнеса в Москве совершенно фантастические особенности, которых, я думаю, вообще нет ни в одном бизнесе на планете… В Москве колоссальный разрыв между себестоимостью квадратного метра и рыночной ценой — соответственно полторы-две тысячи и четыре тысячи долларов в случае с «Федерацией» на момент того разговора… В энергетике такого бизнеса действительно нет»312. Мысль о том, чтобы пригласить про фессионального энергостроителя и ему предложить создать с нуля мощную энергостроительную компанию если и приходила в голову, то показалась слишком сложной, да и жизнь РАО ЕЭС уже заканчивалась.

Этот эпизод показывает, до какого жалкого состояния было доведено строительство в результате реформ 90-х. Когда оно столкнулось со слож ной строительной задачей, оказалось, что решать ее некому. С этим бан кротством строительного комплекса столкнулся не кто иной, как один из крупнейших организаторов рыночных реформ в России Подводя итоги периода постсоветских реформ в строительстве, экономист Т. Амалиев выделял следующие этапы: состояние гибридно-неустойчивое (1990–1994 гг.), состояние нецивилизованно-рыночное (1994–1997 гг.) В ходе этих преобразований отечественное строительство как отрасль и со вокупность строительных организаций понесло огромные потери — количе ственные и качественные. Оно в этот период выживало. С разной степенью успешности. Более успешно гражданское строительство, поскольку спрос на строительство жилья хотя и сократился, но сохранился, преимущественно на элитное жилье и особенно на офисное, которого остро не хватало для раз мещения множества новых коммерческих организаций. Но и в гражданском строительстве в 90-е гг. выживание строительных организаций обеспечива лось за счет вздувания цен на их продукцию (возможного при наличии друже ских связей и взяток), существенного объема работ, не связанного напрямую со строительной деятельностью, так называемых работ и услуг для сторонних организаций и населения, увеличения работ по транспортировке грузов, ре монту офисов, домов и квартир, продаже производимых строительных мате риалов, аренде (лизингу) строительной техники и т.д.

Наиболее тяжелые удары понесло специализированное производ ственное строительство, то, что в США называется «heavy constructors contractors», буквально «контракторы тяжелого строительства»314, куда включается электроэнергетическое, трубопроводное, мелиоративное строи тельство, буровые работы, транспортное строительство (порты, аэродромы, 312 Там же. C. 314.

313 Амалиев Т.Ч. О многомерности подходов к оценке состояния строительного комплекса России // Экономика строительства. №2. 1997. C. 23.

314 Казанский Ю.Н., Немчин А.М., Никешин С. М. Ук. соч. C. 165.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ железнодорожные и шоссейные дороги и т.д.) В этих отраслях объем строи тельных работ, как правило, сократился в 5–7–10 и более раз, в связи с со кращением бюджетных ассигнований и расходов соответствующих частных компаний. Такое сокращение означало распад множества строительных ор ганизаций, «разбегание персонала» и потерю материальной базы. К каким фатальным последствиям это приводило, видно на примере электроэнерге тического строительства.

Собиравшаяся в этот период статистическая информация свидетельство вала об удручающем финансово-экономическом положении строительных организаций. Так, даже официальная рентабельность продукции и активов в 1998 г. была ничтожной, намного ниже средней по экономике315. Ниже сред них были и показатели платежеспособности строительных организаций, выше — их задолженность по заработной плате по отношению к средне месячному фонду заработной платы316. В этих показателях отражалось осо бенно неудовлетворительное положение в строительстве. Тем не менее, банкротства строительных организаций были крайне редки. В этом отража лось не только несовершенство Закона о банкротстве и слабая заинтересо ванность их кредиторов в банкротстве, но, как пишут знатоки положения в отрасли, наличие скрытых доходов и денежных средств, которые позволяли в последний момент выполнять хотя бы часть своих обязательств.

2.2. рыночные институты в сфере услуг 2.2.1. транспорт 2.2.1.1. Автомобильный транспорт общего пользования Начну с автомобильного транспорта по нескольким соображениям.

Во-первых, по выручке накануне экономических реформ это был второй вид транспорта в СССР после железнодорожного транспорта, лишь с не большим отставанием от него (24,9 млрд руб. железнодорожный транспорт, 22,4 млрд руб. автомобильный транспорт общего пользования в 1990 г.) Примерно одинаково было и число занятых на железнодорожном и авто мобильном транспорте общего пользования. Во-вторых, на автомобильном транспорте общего пользования институциональные реформы происходили несравненно интенсивнее, чем на железнодорожном транспорте.

315 Российский статистический ежегодник 2003. М., 2003. C. 575.

316 Там же. C. 580, 587.

317 Народное хозяйство СССР в 1990 году. М., 1991. C. 600–601.

120 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск Говоря об институциональных реформах на автомобильном транспорте общего пользования, приходится констатировать еще большие трудности исследования, чем даже в строительстве. Литература по этому вопросу ис ключительно бедна и остается полагаться, в основном, на журнальные ста тьи в специализированном отраслевом журнале.

Институциональные реформы на автомобильном транспорте были остро необходимы. Как показано в предыдущих томах, он был в период советской экономики крайне неэффективен. Однако вопрос о методах его реформиро вания оставался еще менее разработан, чем в других отраслях экономики.

В обозначенный период в качестве главного средства реформирования автомобильного транспорта рассматривались приватизация и либерализа ция. При этом в обоих этих процессах выделялись грузовой и пассажирский транспорт. Пассажирский транспорт оставался преимущественно муници пальным и регулируемым, грузовой приватизировался и либерализовался.

Это деление определялось острой социальной опасностью либерализовать цены на пассажирские перевозки. Единственным исключением были бурно развивавшиеся в 90-е гг. частные автобусные и таксомоторные перевозки по повышенным по сравнению с регулируемыми ценам.

Первоначально руководители автомобильного транспорта общего пользо вания (Министерство автомобильного транспорта РСФСР было ликвидировано еще в 1990 г.) планировали осуществить приватизацию всей отрасли централи зованно, сохранив общее руководство ею в своих руках. Так, созданный вместо Министерства автомобильного транспорта в 1991 г. концерн «Росавтотранс» разработал план приватизации на основе преобразования автотранспортных предприятий в акционерные общества под руководством холдинга «Российская акционерная автотранспортная компания» или, позднее, Росавтотрансхолдинг, а областных территориальных производственных объединений в акционерные компании318. Однако этот план вступал в противоречие с планами российско го правительства в этой области. Хотя он имел немалые достоинства, позволяя централизовать некоторые хозяйственные функции отрасли.

Автомобильный транспорт общего пользования относился к тем отрас лям, которые ввиду относительно малых размеров и стоимости предпри ятий принадлежали к первоочередным в целях приватизации. По государ ственной программе приватизации на 1992 г. предусматривалась привати зация 60% предприятий автомобильного транспорта общего пользования319.

Практически, речь шла о предприятиях грузового транспорта. В отношении 318 Васильев А., президент концерна «Росавтотранс». Предстоит большая работа // Автомобильный транспорт.. № 1 1992. C. 7.;

Как выжить? Сохранить автотранспорт общего пользования // Автомо..;

;

бильный транспорт. №4. 1992. C. 5.

319 Приватизация государственных и муниципальных предприятий в России // Сб. документов. М., 1992. C. 50 (Приложение 2).

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ пассажирского автомобильного транспорта в этой программе предусматри валось, что приватизация объектов и предприятий городского пассажирско го транспорта, кроме таксомоторного, и предприятий по его ремонту до пускается только в соответствии с местными программами приватизации320.

Эти местные программы, как правило, исключали пассажирский транспорт (кроме таксомоторного) из приватизации.

Программа приватизации на автомобильном транспорте общего поль зования первоначально выполнялась очень плохо. В 1992 г. было прива тизировано незначительное количество автотранспортных предприятий, вопреки плану приватизировать 60% этих предприятий. Не спешили при ватизироваться АТП, опасаясь не справиться с самостоятельным выживани ем в резко ухудшившейся экономической обстановке. Даже к началу 1994 г.

было приватизировано из 2200 предприятий лишь около 1000, в том числе из грузовых АТП соответственно 1200–620, из смешанных АТП 600–280, из пассажирских АТП 610–91, среди которых 50% таксомоторных321. Таким об разом, установленные на 1992 г. задания по приватизации автомобильного транспорта не были выполнены даже в 1993 г. При этом пассажирский ав тотранспорт оставался практически вне процесса приватизации, за исклю чением таксомоторного. Почти все территориально-производственные ком пании были акционированы. Концерн «Росавтотранс» был преобразован в компанию «Росавтотранс» в марте 1993 г. В эту компанию вошли в качестве акционеров почти все территориальные акционерные компании322. Таким образом, определенная централизация хозяйственной деятельности сохра нялась. Вместе с тем, уже в 1993 г. выявился огромный рост частного авто транспорта общего пользования. Как отмечалось на общем собрании акцио неров АК «Росавтотранс», он «по количеству автомобилей уже насчитывает столько единиц, сколько имелось в бывшем автотранспорте общего пользо вания республики»323. Поскольку в 1990 г. в автотранспорте общего поль зования России насчитывалось 331 тыс. грузовых автомобилей (речь идет, скорее всего, именно о них), то уже в 1993 г. частный автомобильный транс порт по численности грузового подвижного состава значительно превзошел приватизированный и государственный, и муниципальный автотранспорт общего пользования, в котором насчитывалось только 223 тыс. грузовых ав томобилей324. Производственная и социально-экономическая природа этого вновь возникшего частного грузового автотранспорта практически не описа 320 Там же. C. 48.

321 Главный козырь грузового автотранспорта — терминально-экспедиторская система // Автомо бильный транспорт. №6. 1994. C. 2.

322 Там же.

323 Там же. C. 3.

324 Там же. C. 2.

122 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск на в экономической литературе. Можно полагать, что значительная его часть представляла собой производственный транспорт вновь возникших частных предприятий, который, таким образом, сравним с ведомственным транспор том. Вместе с тем, он частично в свободное от работы на предприятии вре мя мог выполнять и функции транспорта общего пользования. Были здесь и вновь возникшие предприятия общего пользования, но число их неизвестно.

Показательно, что уже в 1995 г. новый частный (называемый эвфемизмом «в собственности граждан») грузовой автотранспорт достиг 798 тыс. единиц325, намного превзойдя грузовой автотранспорт общего пользования. Такой бур ный расцвет грузового автомобильного транспорта в собственности граждан в начале 90-х гг. объясняется несколькими обстоятельствами. Во-первых, в этот период были крайне низки цены на подержанные грузовые автомобили, от которых охотно избавлялись и производственные, и торговые предприятия, для них он оказался излишним, и сами автотранспортные предприятия в связи с сокращением объема перевозок (их парк сократился за 3 года на 100 тыс.

единиц, или на одну треть), и даже Министерство обороны России, имевшее сотни тысяч грузовых автомобилей, ненужных при сокращении численности личного состава и расходов на оборону. Во-вторых, в этот период возникло множество частных предприятий, которые нуждались в грузовых автомоби лях. В-третьих, цена и качество услуг автотранспортных предприятий очень часто были слишком обременительны для потребителей.

Только в 1997 г. появились данные о числе частных автоперевозчиков:

120 тыс.326 В 1996 г., к которому относятся эти данные, в России в «соб ственности граждан» находилось уже 998 тыс. грузовых автомобилей327. На одного собственника, следовательно, приходилось уже более 12 автомоби лей. Поскольку значительная часть собственников имела в распоряжении один-два грузовых автомобиля, можно сделать вывод, что в этот период, скорее всего, уже появились автопредприятия с числом автомобилей в 20– 30, которые уже могли составить серьезную конкуренцию прежним автохо зяйствам. Если принять во внимание бурный расцвет в этот период частно го пассажирского транспорта, приходится признать, что на автомобильном транспорте общего пользования вновь возникший частный сектор доказал свои преимущества перед бывшим и мало изменившимся к лучшему крайне неэффективным общественным транспортом.

Конечно, создание значительного частного сектора в автомобильном транспорте создавало конкуренцию прежнему автомобильному транспорту общего пользования, отбирая у него часть клиентов. Особенно заметной 325 Российский статистический ежегодник (РСЕ) 2003. М., 2003. C. 458.

326 Автотранспортом нужно управлять: как это сделать // Автомобильный транспорт. № 5–6. 1997.

C. 6.

327 РСЕ 2003. Ук. соч. C. 458.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ конкуренция частного автомобильного транспорта оказалась в сфере пас сажирских перевозок. Здесь уже в начале 90-х гг. появилось очень большое количество частных маломестных автобусов (в том числе, начавших выпу скаться довольно дешевых газелей-автобусов Павловского автобусного за вода ПАЗ), цена на перевозки в которых была в 1,5–2 раза выше и которые отбивали более состоятельных клиентов у коммунального транспорта. Это можно было бы трактовать как очень крупный успех частного предприни мательства, если не учитывать ограниченные возможности коммунального транспорта при заниженных ценах на билеты и устаревшем автобусном пар ке. По сведениям из СМИ, затраты на приобретение автобусов окупались в частном секторе за год-полтора. При всех указанных оговорках, развитие частного пассажирского транспорта говорило о возможностях частной ини циативы в этой относительно простой сфере предпринимательства. В сфе ре грузового автотранспорта аналогом этого успеха могли бы стать быстро растущие в этот период автоперевозки на дальние расстояния, но у нас нет данных о собственниках этих автомобилей.

Приватизация на грузовом автомобильном транспорте не была завер шена и в 1994 г. Так, на начало 1995 г. было приватизировано только 56,7% всех автохозяйств России, осуществлявших грузовые перевозки, которые, однако, сосредоточили 73,3% грузового автопарка328. Таким образом, про гресс приватизации за 1994 г. был минимальным. В то же время, замет но выросло общее число автохозяйств: со 196 тыс. в 1994 до 229 тыс. в 1995 гг., со средней мощностью одного автохозяйства в 12 автомобилей329.

Очевидно, что основная их часть находилась в ведомственном транспорте.

Пожалуй, наиболее важным изменением в организации автомобильного транспорта общего пользования явилось исчезновение компании Росавто транс. Сообщения о ее деятельности исчезли из журнала «Автомобильный транспорт». Видимо, территориальные автотранспортные компании сочли излишним ее существование. Общее регулирование отрасли осуществлял департамент автомобильного и городского электрического транспорта Минтранса РФ. Руководители этого департамента весьма скептически оценивали результаты приватизации. Так, заместитель директора этого де партамента А. Пинсон говорил: «Приватизированные и государственные предприятии в настоящее время работают одинаково малоэффективно»330.

Только к началу 1997 г. можно уверенно говорить о почти полном завер шении приватизации на грузовом автомобильном транспорте. В этом году на предприятиях негосударственных форм собственности осуществлялось 328 Дмитриев Е. Вывезет ли приватизации груз недоработок // Автомобильный транспорт. №1. 1996. C. 3.

329 Там же.

330 Там же. C. 4.

124 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск 90% перевозок грузов331. Но к тому времени число автомобилей на транс порте общего пользования, к которому практически относились только бывшие государственные предприятия (без субъектов малого предприни мательства), равнялось только 213 тыс. грузовых автомобилей и умень шилось до 177 тыс. в 1998 г.332, при 988 тыс. «в собственности граждан», из которых часть тоже относилась к автотранспорту общего пользования.

Можно, таким образом, говорить о поражении старого автотранспорта.

Причины этого поражения заслуживают специального рассмотрения. До статочно ли при этом сослаться на очевидную и не изменившуюся край нюю неэффективность прежних автохозяйств?

В советской экономической литературе по автомобильному транспорту утверждался тезис о преимуществах предприятий автомобильного транспорта общего пользования перед ведомственным, как более крупного и специализи рованного. Этот тезис подкреплялся статистическими данными о значительно (в 2–3 раза) более высокой производительности труда, лучшем использовании парка грузовых автомобилей и более низкой себестоимости перевозок. Между тем, эти данные, скорее всего, являлись статистической иллюзией. На грузовом автотранспорте существовали огромные приписки объема перевозок грузов и дальности перевозок для обеспечения выполнения завышенных плановых по казателей деятельности, в то время как на ведомственном автотранспорте сти мулов для завышения этих показателей не было, ибо ему эти показатели не пла нировались. Гипотетические преимущества крупных предприятий в центра лизации функций технического обслуживания, ремонта, снабжения способны более чем компенсироваться, особенно в советских условиях, чрезмерностью и низким качеством управленческого аппарата, общей бесхозяйственностью.

Для оценки роли крупных предприятий на грузовом автомобильном транс порте показательны данные по США, где этот вид транспорта был чрезвычай но развит. Из общего числа занятых в грузовом автомобильном транспорте в 1986 г. (1297 тыс. человек) на грузовом транспорте общего пользования (в отчитывавшейся компании класса 1 с операционными доходами более 5 млн долл. в год) работало 396 тыс. чел., или 30,5% всех занятых. Они выручили 23,4 млрд долл. из 129,1 млрд в междугородних перевозках (18,1%). Причем, в этих компаниях имелось лишь 87 тыс. грузовиков333. Таким образом, на одну компанию в среднем приходилось 377 грузовиков и 101,2 млн долл. годовой выручки, что, определенно, было значительно больше, чем у средних совет ских автотранспортных предприятий общего пользования. Сопоставима (хотя и заметно меньше) их доля в выручке автомобильного транспорта.

331 Куприн Е. На коллегии Минтранса было жарко // Автомобильный транспорт. №9. 1997. C. 32.

332 РСЕ 2003. Ук. соч. C. 458.

333 Statistical

Abstract

of the United States 1989. 109 edition. Washington. 1989. P. 589, 605.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ Эти данные не вполне сопоставимы с российскими реалиями. Во первых, в них представлены только крупные компании, мелких было на верняка значительно больше и они тоже составляли немалую долю в общей выручке автотранспортных предприятий общего пользования.

Во-вторых, эти данные относятся только к междугородному транспорту.

В США по объему перевозок и выручке он заметно превосходил внутри городской. Так, в 1986 г. затраты на межгородские грузовые перевозки со ставили 129,1 млрд долл., а на внутригородские 84,1 млрд долл., то есть значительно меньше334. По советской и российской экономике аналогичных данных нет. Но данные о средней дальности перевозок на автомобильном транспорте общего пользования говорят о том, что междугородные пере возки в его деятельности занимали небольшое место. Так, в 1990 г. средняя дальность перевозки грузов на автомобильном транспорте общего пользо вания составляла только 21 км335, из чего следует, что основные перевозки осуществлялись внутри города. Эта разница определялась преимуществен но крайне низким качеством российских дорог и высоким качеством дорог США. Грузовой автотранспорт США оказывался конкурентоспособным при перевозках на большие расстояния в сравнении с железнодорожным и во дным транспортом, в то время как российский по этой причине — некон курентоспособным. В анализируемый период средняя дальность перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования очень заметно вы росла: до 35,6 км в 1998 г., что говорит о заметном повышении удельного веса междугородных перевозок грузов.

Длинный экскурс в состояние автомобильных грузовых перевозок США понадобился для того, чтобы показать, что крупный автомобиль ный транспорт общего пользования при определенных условиях действи тельно имеет преимущество перед транспортом отдельных компаний. И если в России он потерпел крах, то это, главным образом, объясняется его гнилостью уже в советский период, которая была усугублена в постсовет ский период. В частности, по-видимому, многие автотранспортные пред приятия, осуществлявшие преимущественно внутригородские перевозки, имели чрезмерную величину парка автомобилей. Заслуживает внимания, что в США из общего автопарка грузовых машин (33,8 млн), совершающих нерегулярные перевозки, в 77% автопредприятий был 1 автомобиль, в 11% — от 2 до 5 автомашин, 6% — от 6 до 19 автомобилей и только в 6% — более 20 машин336. На эти предприятия приходилась большая часть грузов, пере возимых автомобильным транспортом.

Op. cit. P. 589.

Народное хозяйство СССР в 1990 году. М., 1991. C. 587.

Заметаллин И.И., Лукинский В.С., Кукушкин В.В. Факторы развития международных автомобиль ных перевозок // Экономические проблемы развития автомобильного транспорта. СПБ., 1996. C. 72.

126 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск Помимо организационных и управленческих ошибок в деятельности прежнего грузового автопарка общего пользования, немалую роль в его крахе сыграла алчность руководства. Судя по свидетельствам новых вла дельцев грузовых автомобилей, в 90-е гг. легко было приобрести грузовой автомобиль по цене ящика водки. При этом речь шла преимущественно о транспорте общего пользования, ибо ведомственный транспорт сократился в этот период незначительно. Следовательно, произошла рукотворная ката строфа. К тому же, подавляющее число руководителей предприятий общего пользования не предпринимало мер по повышению эффективности исполь зования автопарка.

Обращает на себя внимание тот факт, что на пассажирском автомо бильном транспорте, который оставался, в основном, в государственной (муниципальной) собственности, парк автобусов уменьшался значительно медленнее: руководители этих предприятий находились под более жестким контролем. Другой причиной явилось сохранение дотаций пассажирским автопредприятиям, в отличие от грузовых. В то же время в таксомоторном парке, который зачастую приватизировался, также произошел крах.

Какое число из «собственности граждан» представляли собой новые предприятия общего пользования? Прямых данных на этот счет российская статистика не предоставляет. Возможно, ключом к ответу на этот вопрос выступает разница между общим числом крупных и средних специализиро ванных предприятий (3,5 тыс.) и числом старых предприятий общего поль зования — 2100337. Но уверенности в этом нет, так как тот же автор отдельно говорит о частных собственниках в количестве 120 тыс. (Минтранс России в 1999 г. оценивал число частных фирм в автотранспорте в 350 тыс.)338 Но новые специализированные предприятия общего пользования имели значи тельно меньше автомобилей, чем старые. Впрочем, аналогичный процесс значительного уменьшения числа автомобилей на одно предприятие про исходил и в прежних предприятиях, число которых росло, а общий парк значительно уменьшился.

Понятно, что с началом экономических реформ коренным образом из менились условия деятельности грузовых автопредприятий. Они перестали получать плановые задания и сами искали клиентуру и поставщиков ресур сов, перешли на полную самоокупаемость. Разумеется, то же касалось и частных автоперевозчиков. С другой стороны, они получили возможность самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки. Осложняло жизнь ав топредприятий и установление свободных цен на бензин и на другие мате риальные ресурсы. Вопрос состоял в соотношении этих процессов. К тому 337 Куприн Е. Автотранспортом управлять нужно. Как это организовать. Ук. cоч. C. 6.

338 Мы едем, едем, едем // Век. №47. 1999.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ же, в этот период в соответствии с общим экономическим спадом произо шел значительный спад перевозок грузов.

Если ориентироваться на официальные данные о финансовом состоя нии грузовых автопредприятий, то оно было в этот период катастрофиче ским. Подавляющее большинство из них было убыточным339. Особенно удручающей была платежеспособность этих предприятий. Размер их кре диторской задолженности непрерывно рос и в 1997 г. составлял уже 3– месячных выручки. По оценке руководства Департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ, подавляющее большинство из них по принятым тогда критериям подлежало банкротству. Этим катастрофическим показа телям противоречили данные об огромном росте частных собственников и росте грузового автопарка. Рост грузового автопарка был просто уникаль ным явлением для российского транспорта: во всех остальных отраслях транспорта парк подвижного состава значительно сократился. Гораздо ме нее значительно, чем в других отраслях инвестиционного машиностроения, сократилось производство грузовых автомобилей. Значительные масштабы принял импорт грузовых автомобилей. С чего бы это такой приток предпри нимателей и закупка автомобилей в убыточном автотранспорте?

Очевидно, что даже официальные данные о рентабельности традицион ных автомобильных предприятий общего пользования искажали их реаль ные финансовые показатели. В их деятельности очень значительное место занимали теневые операции, которые не попадали в отчетность. «Проеда ние» же их основного капитала в значительной степени объяснялось злоу потреблениями их руководителей и более низкой эффективностью по срав нению с новыми предприятиями. Вместе с тем, новые предприятия оказы вались в более выгодном положении, поскольку в подавляющей части на ходились в «тени». Они не платили налогов, не содержали дорогостоящую материальную базу и социальную сферу. Правда, им гораздо чаще прихо дилось платить дань организованной преступности и правоохранительным органам. Доходность грузовых автомобильных перевозок оказывалась столь велика, что новые предприниматели, начав с закупки по дешевке подержан ных машин со старых предприятий, имели впоследствии возможность за купать новые машины и наращивать свой парк.

В 90-е гг. грузовые автомобильные перевозки нашли выгодные направ ления своей деятельности. Они гораздо чаще стали производить перевозки на далекие расстояния, пользуясь «неразворотливостью» железнодорожно го транспорта. Увеличение средней дальности перевозок приняло огромные масштабы. Произошла значительная экономия бензина. Об этом говорит сравнение потребления автобензина с динамикой парка грузовых автомоби 339 На коллегии Минтранса было жарко. Ук. соч. C. 35.

128 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск лей и объемом автоперевозок. Так, потребление автобензина предприятия ми народного хозяйства (без предприятий мелкого предпринимательства) по официальным данным сократилось в 1998 г. по сравнению с 1991 г. на 59%340, в то время как парк грузовых автомобилей, исключая грузовики в собственности граждан, даже вырос на 9% за этот период341. Я не привожу данные о динамике перевозок грузов и грузообороте, так как они крайне малодостоверны. Ориентиром может служить сокращение ВВП за 1992–1998 гг.

на 33% по альтернативным оценкам, что значительно ниже сокращения по требления автобензина. Есть, однако, веские основания считать, что реально потребление автобензина автотранспортом народного хозяйства снизилось значительно больше, чем по официальным данным. Если вычесть из обще го производства автобензина его потребление автотранспортом народного хозяйства, то должно получиться его потребление личным автотранспортом (экспорт и импорт автобензина были незначительными). В 1991 г. производ ство автобензина в РФ составило 38,8 млн т342, в 1998 г. — 25,9 млн т343. В то же время потребление автобензина предприятиями народного хозяйства (отраслей экономики) по официальным данным сократилось с 22,4 млн т в 1991 г. до 9,2 млн т344. На потребление личным легковым транспортом оста ется, следовательно, в 1991 г. 16,4 млн т и в 1998 г. — 16,7 млн т, или лишь на 1,8% больше. Между тем, парк личных легковых автомобилей за этот период вырос с 8,67 млн штук в 1990 г. до 17,76 млн штук в 1998 г.345, или более чем в 2 раза. Даже с учетом перехода на более экономичные западные легковые автомобили, огромная разница с исчисленной динамикой потре бления автобензина на легковом автомобильном транспорте очевидна. Следо вательно, фактическое потребление автобензина на грузовом автотранспорте было значительно меньше, чем показывает статистика. Это и неудивительно, ее возможности учесть это потребление после 1991 г. были ничтожными.

Каков же общий итог реформ в грузовом автотранспорте? Привели они к росту или падению его эффективности, как было в отраслях реальной эко номики и, забегая вперед, в других отраслях транспорта? Нелегко дать от вет на этот вопрос. По одним измеримым показателям произошло снижение эффективности (использование парка). Снизилась и производительность труда, если измерять ее объемом грузоперевозок и числом водителей: объем перевозок по сравнению с 1991 г. снизился в соответствии с динамикой ВВП примерно на треть, средняя дальность перевозок выросла более чем на 70%, 340 РСЕ 2003. Ук. соч. C. 460.

341 Там же. C. 458.

342 Российский статистический ежегодник 1994. М., 1994. C. 320.

343 РСЕ 2003. Ук. соч. C. 360.

344 Там же. C. 460.

345 Там же. C. 458.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ грузооборот, следовательно, вырос на 14%. В то же время общий парк грузо виков и, следовательно, водителей вырос на 55% и производительность тру да снизилась на 26,5%. По другим (потребление горючего) — значительное улучшение. При большей доле в себестоимости потребления горючего, чем амортизации, совокупный эффект оказывается положительным, но здесь следует учесть значительную заниженность стоимости основных фондов, что может повернуть эффект в противоположную сторону. К тому же, сни зилась производительность труда, которая могла компенсироваться сниже нием реальной заработной платы водителей в этот период. Более важное влияние реформы оказали на улучшение обслуживания клиентов, традици онно игнорируемый фактор оценки работы транспорта в советской эконо мике, куда входят своевременность доставки грузов, сохранность грузов и т.д. Можно почти уверенно утверждать, что обслуживание клиентов замет но улучшилось, поскольку у них появился выбор между автоперевозчиками.

Таким образом, здесь скорее всего произошло повышение эффективности работы. Даже разукрупнение автопарка, в отличие от других отраслей, мог ло пойти на пользу, ибо преимущества масштаба предприятий в этом секто ре были меньше, чем в отраслях реальной экономики.

Следует иметь в виду, что в этой отрасли не появилось крупных и даже средних капиталистов. Но крупных капиталистов в сфере автоперевозок не было и в США. Появился огромный сектор мелкого предпринимательства, занявший вместе с техническим обслуживанием и ремонтом, автозаправка ми значительное количество людей. Только в сфере международных пере возок раздробленность и маломощность российских автопредприятий соз давала серьезные проблемы, и выгодное направление автоперевозок в этот период уверенно захватили иностранные автопредприятия. Так, в 1998 г., по данным Минтранса России, доля российских автоперевозчиков в наи более прибыльных международных автоперевозках в Россию и из России составила лишь 23,6%346. Вот где сказалась крайняя слабость российских автопредприятий.

О состоянии пассажирского автотранспорта в 90-е гг. намного меньше сведений, чем о состоянии грузового автотранспорта. Нет сведений о числе автобусов и такси в распоряжении граждан. Эти пробелы в статистике при ходится восполнять на основе косвенных данных. Достаточно надежны дан ные о динамике парка автобусов на пассажирском транспорте общего поль зования: число автобусов у него сократилось с 60,3 тыс. штук в 1990 г. до 57,9 тыс. в 1998 г.347 В то же время сообщается, что число автобусов общего 346 Мы едем, едем, едем // Век. №47. 1999.

347 РСЕ 2003. Ук. соч. C. 456.

130 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск пользования сократилось за тот же период со 153 тыс. до 117 тыс.348. Раз ница, очевидно, объясняется включением в число автобусов общего пользо вания, в противоположность методам статистики грузового автотранспорта, автобусов, принадлежащих предприятиям и организациям. В таком случае, последний сократился с 92,7 тыс. штук в 1990 г. до 59,1 тыс. штук, что легко объясняется огромным сокращением численности занятых в предприятиях и организациях в этот период и их большими финансовыми трудностями, не позволявшими им содержать значительный автобусный парк. Небольшое сокращение автобусного парка предприятий общего пользования объясня ется огромным (почти в 2 раза) сокращением пассажирских перевозок на этих предприятиях и огромными финансовыми трудностями пассажирских автопредприятий. Какие же размеры принял в этот период частный пасса жирский автобусный транспорт? Для ответа на этот вопрос необходимо об ратиться к данным о производстве автобусов в РФ в этот период. Оно сокра тилось незначительно: с 51,9 тыс. до 45,7 тыс. в 1998 г.349 Уже одно это гово рит о том, что частный автотранспорт развивался в этот период чрезвычайно быстро, поскольку у предприятий и организаций, за редкими исключения ми, не было средств для приобретения новых автобусов. Если предполо жить, что весь выпуск автобусов приобретался частными фирмами, то при среднем выпуске автобусов в 48,8 тыс. штук за 8 лет они могли приобрести 390,4 тыс. автобусов, что значительно больше, чем у предприятий общего пользования. Правда, эти автобусы были намного менее вместительными, но и с учетом данного обстоятельства их провозная способность оказалась не меньше провозной способности предприятий общего пользования. Про веденный нами расчет и выводы из него подтверждаются данными о струк туре автобусного парка в одном из крупнейших городов России — Ново сибирске. Правда, эти данные относятся к 2006 г., но главные изменения в структуре автобусного парка произошли в 90-е гг. и вряд ли картина с тех пор серьезно изменилась. По данным департамента транспорта и дорожно го благоустройства мэрии Новосибирска, в городе работал 451 муниципаль ный автобус, и оборот муниципального транспорта составил в 2005 г. 965, млн руб. В то же время около 900 частных перевозчиков зарегистрировали 2245 автобусов различной вместимости, из них только 176 единиц — боль шой вместимости, 1214 — «Газели», 1035 — «Пазы». По оценкам мэрии Новосибирска, оборот частного пассажирского транспорта составил более млрд руб.350, т.е. более чем в 3 раза больше, чем муниципального (поскольку число частных автобусов в 5 раз превысило число муниципальных — это 348 Там же. C. 458.

349 Там же. C. 370.

350 Коберник О. Размер имеет значение // Ведомости. 27 марта 2006 г.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ вполне возможный результат). Выявилось также наличие довольно крупных пассажирских автотранспортных компаний. Некоторые из них на конкурсе по замене машин небольшой грузоподъемности на автобусы с большей гру зоподъемностью выразили готовность приобрести 10–11 автобусов351, что означает наличие 2–30 автобусов (при средней величине менее 3 автобусов на одно предприятие).

Откуда же брались средства на приобретение частных автобусов? Развитие этих предприятий было аналогичным эволюции грузовых автоперевозчиков:

приобретение машин по дешевке у ведомственного автотранспорта, быстрая окупаемость и затем приобретение новых автобусов. Возникает и другой во прос: почему население пользовалось услугами намного более дорогого част ного автотранспорта вместо пассажирского автотранспорта общего пользо вания, парк которого сократился незначительно. Частично потому, что в этот период из-за большого износа значительная часть автобусов не выходила на линию, находясь на ремонте. Частично потому, что этот транспорт был более комфортабелен, из-за дороговизны менее переполнен пассажирами и в нем, как правило, можно было сидеть, а не стоять, как в автомобильном транспорте общего пользования. Как бы то ни было, возникновение очень значительного частного сектора на пассажирском транспорте общего пользования позволи ло решить проблему пассажирских автоперевозок в 90-е гг. для лиц со сред ними доходами. Создание за 8 лет с нуля мощного частного пассажирского автотранспорта с парком, превышающим общественный сектор и объемом перевозок, близким к нему, создававшимся десятилетиями, может показаться экономическим чудом. Анализируя причины успехов частного пассажирского автотранспорта, нельзя забывать, что частные автоперевозчики в этот период практически не платили налоги и у них были в 2–2,5 раза более высокие тари фы. Тем не менее, создание частного пассажирского автотранспорта следует признать серьезным успехом частного предпринимательства в России.

Доходы общественного пассажирского автотранспорта общего пользо вания, очевидно, заметно сократились из-за сокращения объема перевозок и менее быстрого роста тарифов на перевозки пассажиров, чем издержек на перевозки. Тем не менее, он не рухнул;

удалось удержать водителей, которые присваивали часть выручки. Убыточность предприятий покрывалась дота циями из местных бюджетов, которые покрывали лишь текущие расходы, но не потребность в приобретении подвижного состава. Что касается частного пассажирского автотранспорта, то он оставался высокоприбыльным. Число легковых автомобилей хотя и быстро росло, но все же еще оставляло пасса жиров для перевозок этим видом транспорта. Но его прибыльность должна была постепенно падать, по мере увеличения частного автопарка.

351 Там же.

132 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск Но если общественный автобусный автотранспорт сохранился, то так сомоторный практически умер. Число таксомоторов сократилось с 54 тыс.

в 1990 г. до 7 тыс. в 1998 г.352 Основная причина этой «смерти» уже была названа: приватизация. Но ее особенность в этом виде транспорта состояла в том, что руководство таксомоторных парков, по-видимому (в известной мне литературе происходившие там процессы не описаны), предпочло, не утруждая себя налаживанием их деятельности, пользуясь бесконтрольно стью и попустительством со стороны органов власти, продать c немалой выгодой для себя подвижной состав, скорее всего своим шоферам, которые перестали считать себя таксистами, чтобы не связываться с обременитель ными правилами для таксомоторных парков. Вследствие распада таксомо торных парков обслуживание пассажиров такси катастрофически ухудши лось в 90-е гг. Если в советское время услугами такси могли пользоваться лица со средним достатком, то в 90-е гг. тарифы на услуги частных авто мобилистов с легковыми машинами (их называли «бомбилами»), которые пришли на смену такси, настолько выросли, что ими могли пользоваться только богатые люди. К тому же, и число лиц со средними доходами значи тельно снизилось.

Говоря о частном автотранспорте в 90-е гг., следует иметь в виду, что он был намного опаснее общественного или приватизированного (число аварий на нем было в 3 раза больше). Это объясняется двумя причинами:

слабым уровнем подготовки многих водитилей, которые получили профес сиональное образование в 90-е гг., когда качество его резко ухудшилось, и неопытностью и безответственностью новых руководителей автотранспорт ных предприятий.

Общий вывод из анализа институциональных изменений на автотран спорте состоит в том, что он, в целом, не привел к столь разрушительным изменениям, как в сфере реальной экономики. Бурно развившееся в этой от расли частное предпринимательство сумело компенсировать разрушения в сфере приватизированного, ведомственного и муниципального транспорта.

Частный сектор на автотранспорте приобрел огромные масштабы. Этому благоприятствовали умеренные первоначальные расходы при основании предприятий и высокие транспортные тарифы, слабая конкуренция других видов транспорта. Быстро происходила в этой отрасли и концентрация про изводства и капитала, хотя предприятий даже среднего размера было еще очень мало. Однако этот ошеломляющий количественный рост вовсе не свидетельствовал о высокой эффективности частного сектора. Скорее, он связан с исключительной неэффективностью прежнего сектора и, особенно, благоприятными условиями для нового сектора (отсутствие налогообложе 352 Там же. C. 458.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ ния, более высокие тарифы на пассажирском транспорте). Другое дело, что этими преимуществами сумели неплохо воспользоваться.

2.2.1.2. Железнодорожный транспорт Институциональные реформы на железнодорожном транспорте делятся на два этапа: до 1997 г. включительно и после 1997 г. Водораздел между этими двумя этапами связан с назначением в середине 1997 г. на пост министра пу тей сообщения, в чье хозяйственное ведение входил железнодорожный транс порт, Николая Аксененко. Вместе с тем, два обстоятельства объединяли оба периода. И в том и другом периоде железнодорожный транспорт функциони ровал уже в рыночной экономике. Он также сохранял отличные от других ви дов транспорта и более широкие, чем во многих естественных монополиях, организационные формы. Его деятельностью руководил административный орган, который соединял административные и хозяйственные функции.

Вместе с тем, уже в первом периоде произошли некоторые организа ционные изменения в этой очень старой и потому консервативной (в хо рошем и плохом смысле) хозяйственной структуре. Консервативность этой отрасли оказалась настолько значительной, что даже в начале XXI в. журнал «Коммерсант» назвал эту отрасль единственным крупным заповедником «социализма»353. Тот же журнал тогда же, однако, отметил: «Любопытно, что необходимость подготовки к рыночным отношениям в МПС осознали еще до развала СССР и постсоветский период у железнодорожников начал ся на год раньше»354.

Таким первым шагом явилось подписание протокола о создании со вместного предприятия по эксплуатации БАМ с американской железнодо рожной компанией355. Это, конечно, крупное хозяйственное решение, учи тывая масштабы БАМ. Однако американские эксперты, побывав на БАМе, вскоре отказались от этого решения под очень характерным предлогом:

«БАМ работоспособен, но действует в вальяжном режиме»356. Таким об разом, первый капиталистический блин на железнодорожном транспорте обернулся комом.

Решающим критерием для оценки институциональных изменений на железнодорожном транспорте является распространение на него привати зации. Программа приватизации на 1992 г. не исключила железнодорожный транспорт из числа объектов, подлежащих приватизации. Она лишь отнес ла этот вид транспорта, наряду с другими (кроме автомобильного), к числу 353 10 лет капитализма в России. Кому принадлежит Россия. М., 2003. C. 125.

354 Там же. C. 126.

355 Там же.

356 Там же.

134 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск объектов, решение о приватизации которых принимает правительство РФ357.

Однако, если в авиационном, морском и речном транспорте приватизация, по решению правительства РФ, начала производиться уже в 1992 г., реше ние о приватизации на железнодорожном транспорте так и не было принято в этот период. Что и дало основание назвать железнодорожный транспорт «крупным заповедником социализма». Можно видеть две причины такого положения. Во-первых, исключительная сложность приватизации железных дорог. Их расчленение в целях приватизации явным образом могло резко снизить их эффективность. Неясны были и принципы такого расчленения.

Проще говоря, правительство испугалось исключительной сложности этой задачи и предпочло отложить ее до более подходящего времени, до завер шения приватизации в других отраслях. К тому же, было хорошо известно, что железнодорожный транспорт оставался государственным в ряде капита листических стран и приватизировался там в последнюю очередь с неоче видными результатами. Во-вторых, ожесточенное сопротивление такому ре шению оказывало тогдашнее руководство Министерства путей сообщения.

Трудно сказать, чего больше было в этой позиции: здорового консерватизма и патриотизма или нежелания терять власть.

Тем не менее, несмотря на отсутствие приватизации, некоторые инсти туциональные изменения все же происходили. Как и в других отраслях, они происходили прежде всего и раньше всего в сфере наиболее доходных внешнеэкономических связей. В январе 1993 г. МПС принимает решение о создании в Швейцарии совместного со своими западными кредиторами предприятия в составе образованного еще в 1989 г. «Желдорэкспорта» для обслуживания транзитных перевозок по территории России под названием Trasrail AG. После принятия решения, что госструктуры не имеют права заниматься коммерческой деятельностью, доля МПС в этом СП будет пере дана 17 железным дорогам358. Таким образом, в перевозочном процессе в России, пусть и в роли посредника, появился частный собственник. Это СП впоследствии явилось источником многочисленных злоупотреблений. О его положительной роли (если она была, что вероятно) не сообщалось.

Нельзя сказать, что плодами капитализма руководители железных до рог не пользовались, оставаясь белыми воронами среди российских хо зяйственников. В феврале 1993 г. Генеральный прокурор РФ Валентин Степанков на пресс-конференции объявляет о фактах злоупотреблений, выявленных на 7 железных дорогах России (из 17), по которым было воз буждено около десяти уголовных дел359. Наиболее громким из этих злоу 357 Экономическая политика правительства России. М., 1992. C. 31–34.

358 10 лет капитализма в России. Ук. соч. C. 127–128.

359 Там же. C. 128.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ потреблений было получение начальником Октябрьской железной дороги Анатолием Зайцевым за участие в деятельности совместного российско финского предприятия фантастического по тем временам оклада360. Ана толию Зайцеву был объявлен выговор и всем сотрудникам министерства было приказано выйти из совместных предприятий.

В марте 1993 г. МПС учреждает особый институт — фрахтовых агентов.

Фрахтовщики получают возможность пользоваться при перевозках грузов льготными тарифами, но с условием взимания с клиентов-должников «жи вых денег», которые должны перечисляться на счета отделений МПС. Пра ва генерального фрахтовщика получает швейцарская фирма Transrail361.

По-видимому, этот новый институт посредников — удобное средство для выкачивания денег из МПС в пользу частных лиц, прямо или косвенно свя занных с руководством МПС, железных дорог и отделений железных дорог.

Непонятно, почему эти функции не могли выполнять напрямую сами отде ления железных дорог.

В июле 1993 г. МВД России сообщило, что на железнодорожный транс порт приходится 80% от общего числа хищений на транспорте362. Это могло и не говорить об особой криминогенности железнодорожного транспорта:

просто он перевозил большую часть грузов и МВД работал на нем более интенсивно, чем, скажем, на автомобильном транспорте. Но если вспомнить о нарушениях, вскрытых прокуратурой РФ, картина злоупотреблений на же лезнодорожном транспорте выглядит достаточно зловещей. Тем не менее, до суда было доведено только одно дело должностного лица весьма малого масштаба (директор топливно-энергетического предприятия МПС «Волжск транстоп»), который получил смехотворный приговор: 3 года условно363.

В мае 1994 г. МПС получает право самостоятельно устанавливать тари фы на перевозки грузов и ставки на погрузочно-разгрузочные работы, что открывает огромные возможности их повышения364.

Только в 1996 г. снова возник вопрос о приватизации железнодорожного транспорта. Его периодически поднимал Международный валютный фонд при выделении кредитов России. В апреле Минэкономики и Центральный банк России при поддержке вице-премьера Владимира Каданникова, от кликаясь на эти требования МВФ, предложили создать федеральную желез нодорожную службу, действующую на коммерческих началах. Обосновывая это предложение, Каданников сделал следующее, видимо, недалекое от ис 360 Там же.

361 Там же.

362 Там же.

363 Там же.

364 Там же. C. 129.

136 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск тины, заявление: «Работа МПС взяла за горло всю экономику страны»365.

Министр МПС счел намерения Минэкономики и ЦБ России «попыткой раз валить государственную систему железнодорожного транспорта». По его словам, «идея акционирования и приватизации российских железных до рог исходит от западных кредиторов и Международного валютного фонда, а определенные силы в правительстве их опрометчиво поддерживают»366.

Единственным малым шагом по приватизации явился Указ Президента РФ от 8 ноября 1997 г., которым предписывалась приватизация предприятий МПС «второго уровня» — ремонтных, строительных и подрядных — при сохранении контрольного пакета акций в руках государства367. При всей не значительности этого шага, с точки зрения удельного веса этих предприятий в хозяйстве МПС, он имел знаковое звучание — «остров социализма» на чали затоплять «волны» приватизации.

После назначения первым вице-премьером «младореформатора» Бориса Немцова правительство берет линию на реформу естественных монополий, в том числе и железнодорожного транспорта. В декабре 1997 г. Борис Немцов заявляет на коллегии МПС, что реформа железнодорожной отрасли намечается на начало 1998 г.368 Практическая реализация этого «нового курса» легла на пле чи нового министра путей сообщения — Николая Аксененко, который в апреле 1997 г. сменил прежнего министра. В январе 1998 г. МПС принимает концеп цию структурной реформы железнодорожного транспорта, которая кладет на чало новому этапу его развития. Однако детализация и практическая реализа ция этой концепции будет осуществляться уже за пределами данного периода.

Разумеется, переход к рынку повлек большие изменения в характере деятельности железных дорог в России. Исчезли планы перевозок и другие директивные задания. Практически прекратилось бюджетное финансиро вание железнодорожного транспорта. В своей деятельности он должен был теперь рассчитывать только на себя. Правда, в 1994 г. МПС получило не слыханную для государственной естественной монополии привилегию — устанавливать самостоятельно тарифы на перевозки грузов, но и прежде его в этом вопросе не обижали. Так, в 1992–1993 гг. тарифы на грузовые пере возки железнодорожным транспортом росли намного быстрее, чем по дру гим видам транспорта и по продукции производственно-технического обе спечения369. Эта тенденция продолжалась и в дальнейшем, до 1996 г. Только в этом году рост тарифов прекратился при продолжающемся росте оптовых цен в промышленности. Однако накопленный за предыдущий период «жи 365 Там же. C. 130.

366 Там же.

367 Там же. C. 131.

368 Там же. C. 132.

369 Российский статистический ежегодник 1994. М., 1994. C. 292–293.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ рок» за счет быстрого роста тарифов на грузовые перевозки был весьма зна чительным. Только в качестве примера: доля транспортной составляющей в цене сибирского алюминия выросла с 11,5% в 1990 г. до 19% в 1998 г.370 В результате этого безудержного роста грузовых железнодорожных тарифов, лес (один из самых грузоемких продуктов) стало везти дешевле из Архан гельска в Москву, на расстояние более тысячи километров, автомобильным транспортом, чем по железной дороге371. В разнице динамики тарифов на грузовом железнодорожном и автомобильном транспорте секрет их различ ной динамики в 90-е гг. Подтверждаются слова Каданникова о том, что же лезнодорожный транспорт взял за горло экономику.

Руководители МПС обосновывали необходимость быстрого роста же лезнодорожных тарифов чаще всего тем, что они компенсировали прекра щение значительных бюджетных вложений в железнодорожный транспорт в советское время. Это было бы справедливо, если бы МПС осуществляло в это время крупные капитальные вложения, для которых главным образом и предназначались бюджетные средства. Но в данный период капитальные вложения на железнодорожном транспорте были сведены к минимуму: поч ти не строились новые железные дороги, не закупались локомотивы и гру зовые и пассажирские вагоны.

Подводя общий итог институциональным преобразованиям на желез нодорожном транспорте в анализируемый период, следует отметить, что внешне они выгодно контрастировали с поспешными преобразованиями в других отраслях. Но это обстоятельство отнюдь не обеспечило успешного развития железных дорог в этот период. Замкнутый и практически непод контрольный сектор экономики обеспечивал возможность огромных злоупо треблений разного рода: от необоснованных тарифов до хищения выручки благодаря созданию многочисленных посредников и прямого воровства гру зов. При слабом государстве и низкой морали населения и правящего класса ни одна форма собственности не могла гарантировать эффективность.

2.2.1.3. Авиационный транспорт Авиационный транспорт, с точки зрения особенностей своей деятель ности, занимает промежуточное место между железнодорожным и автомо бильным транспортом. В силу дороговизны приобретения и содержания авиационной техники и высоких требований к летному персоналу, он не может быть расчленен на множество небольших компаний. С другой сто роны, он не требует столь высокой централизации управления перевозками, 370 Птичий А. Железный тариф // Финансовые известия. 3 июня 1999 г.

371 Никольский С. Тарифы «железки» — впереди паровоза // Российская газета. 8 апреля 1999 г.

138 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск как железнодорожный транспорт. Эта особенность авиатранспорта хорошо видна в его организации в стране, сходной по размерам с Россией, — США, в которой имеется примерно 3000 авиатранспортных компаний. При этом, однако, большую часть пассажирских перевозок осуществляют 40 пассажир ских компаний (пассажирские перевозки являются основной частью деятель ности авиационного транспорта). Это говорит все же о преимуществах круп ных по размерам компаний, особенно при перевозках на дальние расстояния, где требуются наиболее дорогие самолеты и квалифицированные пилоты.

Следует иметь в виду, что авиационный транспорт относится к отрас лям с высокой культурой производства (транспортный хай-тек, возникший намного позднее других видов транспорта) и имеющим важное оборонное значение. Поэтому он долгое время в ряде капиталистических стран нахо дился в государственной собственности.

С точки зрения институциональных изменений на авиационном транс порте, необходимо выделить преобразования государственного сектора и возникновение с нуля частного сектора.

Первоначально особенности авиационного транспорта как объекта при ватизации хоть как-то учитывались в законодательстве о приватизации. Так, в основных положениях программы приватизации на 1992 г., утвержденных Указом Президента РФ от 29 декабря 1991 г., предусматривалось, что реше ния о приватизации авиационного транспорта принимаются правительством РФ372. Однако уже в государственной программе приватизации на 1992 г., утвержденной Верховным Советом РФ 11 июня 1992 г., приватизация авиа ционного транспорта должна была осуществляться решениями Госкомиму щества, правда, по согласованию с отраслевыми министерствами373. Этим Госкомимущество обезопасило себя, хотя бы частично, от возможных из менений в руководстве правительства РФ.

Объектом приватизации являлась единственная в РФ авиатранспортная компания — «Аэрофлот». «Кухня» приватизации «Аэрофлота» полностью не раскрыта ни в документах, ни в мемуарной и историко-экономической литературе и периодической печати.

«Аэрофлот» в административном отношении был разбит на авиапредприя тия по территориальному принципу. При этом учитывалось деление на вну тренние и международные линии. Поскольку мощность и техническая осна щенность авиапредприятий была различной, при проведении приватизации по стандартной методике образовывались резко отличные по размерам и доход ности компании. Понятно, например, что компании, способные осуществлять 372 Экономическая политика правительства РФ. Документы и комментарии. М., 1992. C. 34.

373 Приватизация государственных и муниципальных предприятий в России. Сб. документов. М., 1992. C. 47.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ международные перевозки, заведомо должны были быть наиболее доходными.

Такими возможностями обладало ограниченное число авиапредприятий, осна щенных дальне- и среднемагистральными самолетами. А предприятия, осна щенные самолетами и вертолетами местного сообщения, — наименее доход ные. Это обстоятельно следовало учесть при проведении приватизации, чего не было сделано. И не только, убежден, из-за поспешности ее проведения. Наи более крупными и технически оснащенными были авиапредприятия, размеща лись в Москве, рядом с центральным аппаратом Департамента воздушного со общения Минтранса России, о чьих интересах больше всего пеклись.

В результате произведенных в 1992–1994 гг. акционирования и привати зации, в 1995 г. в России вместо одной гигантской авиакомпании возникли 418 компаний (лицензии имели 390)374. Следует отметить, что число возник ших в результате приватизации авиакомпаний оказалось намного больше, чем было предприятий у «Аэрофлота». Это означает, что в процессе прива тизации отдельные предприятия дробились. Подавляющая часть из них были акционированные и приватизированные предприятия бывшего «Аэрофлота».

Государство имело в этих компаниях либо контрольный, либо блокирующий пакет акций, сохраняя, таким образом, рычаги воздействия на их деятель ность. Некоторые компании не были акционированы и приватизированы, оставались государственными. Можно не сомневаться, что процесс привати зации на авиатранспорте носил столь же номенклатурный характер, как и в других отраслях экономики, хотя конкретных фактов в литературе и прессе найти не удалось. Возможно, эта отрасль не привлекала в этом отношении столь же пристального внимания прессы, как некоторые другие отрасли. Воз можно, масштабы этой номенклатурной приватизации были все же меньше.

Очевидно, что все эти компании, большинство из которых имело по 2–3 самолета, оказались в существенно разных экономических условиях.

В наиболее благоприятных условиях оказались авиакомпании, оснащенные дальне- и среднемагистральными самолетами и осуществлявшие междуна родные рейсы, которые в этот период быстро расширялись в условиях сня тия ограничений на международные поездки и колоссального расширения международных деловых и бытовых связей. Здесь особенно выделялась компания «Аэрофлот-международные линии», которая почти монополизи ровала международные пассажирские перевозки, опираясь на свой совет ский опыт и заключенные еще в советский период межправительственные соглашения. В связи с катастрофическим реальным обесценением рубля, эта компания могла получать большие прибыли от международных пере возок. В несравненно худшем положении оказались авиакомпании, осу ществлявшие внутренние перевозки. Их объем катастрофически снизился в 374 Заварский Л. Клиническая смерть // Коммерсант-Daily. 20 февраля 1996 г.

140 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск 1992–1995 гг. в связи с огромным сокращением реальных доходов основной части населения и огромным ростом цен на топливо. Попытка компенсиро вать ухудшение этих условий за счет роста цен на авиабилеты приводила лишь к сокращению потока пассажиров.

Возникла ли конкуренция в сфере авиаперевозок в результате появления множества авиакомпаний? Безусловно, в крупных центрах воздушных сообще ниях, куда прибывали самолеты многих авиакомпаний, особенно в Москве, куда прибывали и самолеты иностранных авиакомпаний. Ее почти не было в мелких по грузообороту аэропортах и в местном сообщении. Но даже в круп ных аэропортах эта конкуренция не была равной. «Аэрофлот» имел массу эко номических и даже административных преимуществ (российским чиновникам настоятельно рекомендовалось пользоваться услугами «Аэрофлота»375). Тем не менее, наличие пусть и ограниченной конкуренции толкало к повышению эф фективности перевозок и улучшению качества обслуживания пассажиров.

Экономическое положение авиакомпаний в период резкого, по необхо димости, сокращения авиаперевозок грузов и пассажиров оставалось край не тяжелым. Оно осложнялось также резким ростом цен на авиационное топливо и другие элементы материально-технического обеспечения. Ка ким же образом выживало множество компаний в этих условиях, особенно региональные и местные компании, осуществлявшие местные перевозки, число которых значительно сократилось? На эти компании приходилось большинство самолетного парка, но они производили меньшую часть пере возок. Очевидно, что часть авиакомпаний просто числились на бумаге. Так, в печати сообщалось, что «реально на рынке работает лишь около 150 пере возчиков, 37 из них выполняют 80% всех авиаперевозок»376.

«Секрет» длительного выживания множества убыточных авиакомпа ний, как мне представляется (это лишь гипотеза), состоит в том, что они реализовывали избыточную авиатехнику, образовавшуюся еще в советский период. Эта избыточность образовалась, по-видимому, по двум причинам.

Во-первых, гражданская авиация имела значительные мобилизационные мощности. Напомню, что уже на второй день ВОВ гражданская авиация была подчинена Наркомату обороны СССР и выполняла, преимущественно, в течение всей войны воинские перевозки. Во-вторых, самолетный парк ис пользовался гораздо хуже, чем в капиталистических странах (не отличаясь в этом отношении от других видов основных фондов).

Для иллюстрации худшего использования авиационной техники в СССР приведу сравнение количества самолетов в капиталистических странах и СССР. «К началу 1986 года в составе парка авиакомпаний капиталистиче 375 Бовин А. Записки ненастоящего посла. М., 2001. C. 70–73.

376 Заварский Л. Клиническая смерть. Ук. соч.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ ских стран насчитывалось 9410 самолетов с максимальной взлетной массой свыше 9 т»377. Эти компании перевезли в 1985 г. 770 млн пассажиров и млн т груза378. В том же году в СССР было перевезено 113 млн пассажиров379, или 14,6% от перевозок пассажиров в капиталистических странах. Правда, в том же году было перевезено 3,2 млн т грузов, или 32% от перевозок грузов в капиталистических странах, но грузовые перевозки занимали небольшой удельный вес в выручке гражданской авиации СССР.

Данные о количестве самолетного парка в СССР не публиковались. Но косвенные сведения можно получить по данным о самолетном парке России, которые начали публиковаться с 1995 г. В 1995 г. в России насчитывалось 4073 самолета и все они были с взлетным весом более 9 т380. По сравнению с 1985 г. этот парк существенно сократился. Кроме того, авиапарк СССР был значительно больше авиапарка России. Поэтому можно полагать, что авиа парк СССР насчитывал более 6000 самолетов, преимущественно пассажир ских. Таким образом, имея количественно две трети авиапарка капитали стических стран, СССР выполнял лишь около 15% перевозок пассажиров, или использовал его в 4 раза хуже. Получается, что авиатранспорт в СССР по использованию основных фондов оказался одним из наименее эффек тивных. Правда, используемый мною показатель является весьма грубым.

Он не учитывает ни общую вместимость всего пассажирского парка, ни его возраст, ни размер мобилизационных мощностей. Но порядок величин он все же отражает. И подтверждает общую закономерность, что чаще всего в новейших отраслях экономическое отставание СССР в 70–80 гг. было наи более сильным. О том же говорит и сопоставление этих стран по показателю производительности труда в авиатранспортной отрасли.

Еще больше это отставание видно при сопоставлении с авиатранспор том США. В 1987 г. сертифицированные авиаперевозчики США, на кото рых приходилась основная часть пассажирских и грузоперевозок, имели эксплуатационный парк в 4231 самолетов, которые перевезли 447 млн пас сажиров381. С учетом парка несертифицированных компаний — 457 тыс. че ловек из общей численности занятых на авиационном транспорте 604 тыс.

сотрудников, или 75,6% — получается примерно 5595 самолетов и 591 млн пассажиров. В том же году в СССР было даже несколько большее число са молетов, примерно такое же число персонала и лишь 119 млн пассажиров, или 20,1% от числа пассажиров в США. Иначе говоря, использование обо рудования и рабочей силы было примерно в 5 раз хуже, чем в США.

377 Наука и техника современного капитализма. М., 1987. C. 123.

378 Там же. C. 122.

379 Народное хозяйство СССР в 1990 году. М., 1991. C. 588.

380 Завадский Л. Ук. cоч.

381 Statistical Abstracts of the United States. Wash. 1989. P. 611.

142 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск Во многом, низкая эффективность гражданской авиации СССР явилась следствием низкого технического оснащения трех ее элементов: воздушных судов, аэропортов и центров контроля за движением воздушных судов382.

Правда, приведенным данным о низком уровне использования производ ственных мощностей в авиаперевозках противоречат очень высокие дан ные о занятости кресел (87% в 1989 г.), в то время как в большинстве стран мира эта величина была в интервале 73–79%383. Однако этот показатель в СССР рассчитывался по эксплуатируемому самолетному парку и не учиты вал простаивающий по разным причинам парк.

В постсоветский период к мобилизационным мощностям относились наплевательски во всех отраслях. В то же время, возникла необходимость более экономного использования самолетного парка. Можно полагать, что мелкие и средние авиакомпании в 90-е гг. в массовом количестве продавали или сдавали на металлолом не используемый ими парк и за счет этого под держивали свое существование. Это могли делать и компании, вообще не выступавшие на рынке. Иначе говоря, они целиком жили за счет реализа ции советского наследства. Покупателями воздушных судов могли высту пать более крупные компании, но преимущественно авиакомпании бедных стран, не имевших возможности закупать новую технику ввиду ее дорого визны. Часть ее могла сдаваться в аренду. Отсюда, возможно, и частые упо минания об авариях самолетов российского производства в странах Африки.

По исчерпанию для предприятий (но не для их руководителей) выручки от реализации имущества эти компании со всем их персоналом закрывались.

Именно этим, видимо, преимущественно объясняется стремительное сокра щение числа авиакомпаний в России с 418 в 1995 г. до 299 в 1998 г. Что же происходило в этот период с новыми частными предприятия ми? Их образование может вообще показаться чудом. Ведь для их создания нужны немалые средства. Тем не менее, они все же возникли и, что еще примечательнее, сохранились и впоследствии. Этот феномен многое может сказать о российском капитализме 90-х гг.

Наибольшее развитие частный капитал получил в сфере грузоперевозок.

Первой частной грузовой компанией оказалась компания «Волга-Днепр».

Она возникла уже в 1990 г. в Ульяновске. Ее основал бывший подполковник ВВС Алексей Исайкин. Для перевозок она использовала с самого начала стоящие на вооружении военно-транспортной авиации Советской Армии 382 Состояние гражданской авиации СССР к концу 80-х гг. наиболее точно в открытой печати проа нализировано в докладе МВФ о состоянии советской экономики. IMF. A study of the soviet economy.

v.1. P. 89–95.

383 Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М., 1992. C. 343.

384 Лучшие авиакомпании в России // Коммерсант-Daily. 26 марта 1999 г.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ самые крупные в мире по грузоподъемности самолеты АН-124 («Руслан»), предназначенные для перевозки крупных военных грузов. Как попали эти самолеты в руки частной авиакомпании, основатели компании скромно умалчивают385. Без серьезного риска ошибиться можно утверждать, что произошла «приватизация» имущества Вооруженных сил СССР — весьма распространенное явление в эпоху «большого хапка». Поскольку у вновь созданной компании не было никакого опыта в осуществлении междуна родных авиаперевозок, она создала совместное предприятие с английской авиагрузовой компанией «Heavy Lift»386, которая предоставила сбытовые услуги. Таким образом, этот первый опыт частного предпринимательства основывался на хищении исключительно ценного и конкурентоспособного имущества (с малым сроком службы, поскольку эти самолеты стали выпу скаться только с 1985 г.) и использовании иностранного управленческого опыта. Личный состав был российский. Эта компания очень успешно высту пала на мировом рынке перевозок крупногабаритных грузов, сосредоточив 55% этих перевозок, что является крупнейшим достижением. Другая част ная авиакомпания, «Ист-Лайн», также начала свою деятельность с аренды грузового Ил-76, на котором доставлялся ширпотреб из Китая в аэропорт «Домодедово». Впоследствии она превратилась с универсальную авиатран спортную компанию, объединившую грузовые и пассажирские перевозки, обслуживание пассажиров и самолетов, собственность на аэропорт «Домо дедово». Уже к концу 90-х гг. обе эти компании достигли объема выручки в сотни миллионов долларов, что сравнимо с выручкой многих российских пассажирских авиакомпаний. Третья частная авиакомпания, «Трансаэро», была учреждена в октябре 1990 г. и с самого начала носила пассажирский характер. Она начала полеты уже в 1991 г., причем первоначально самые выгодные, международные, прежде всего в Израиль. Все историки этой ком пании единодушно отмечают ключевую роль в создании «Трансаэро» матери ее основателя Александра Плешакова — председателя межгосударственного комитета СНГ и других государственных авиарегулирующих структур России Татьяны Анодиной387. Изумляет состав учредителей «Трансаэро»: Фонд госу дарственного имущества России, правительство Москвы, Военно-воздушные силы, производственно-коммерческое объединение «Аэрофлот–советские авиалинии», ГосНИИ «Аэронавигация», АО «Центральное производственно диспетчерское управление «Аэротранс», московские машиностроительные заводы им. С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева388. Подавляющее большинство указанных организаций никаких прав на участие в деятельности частной 385 Грузовой супермаркет «Бизнес и услуги» (приложение к газете «Ведомости»). №3. 2004.

386 Там же.

387 Лучшие авиакомпании России. Ук. соч.

388 Знакомьтесь, «Трансаэро» // Гражданская авиация. № 7. 1992. C. 3.

144 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск компании не имело. Это хорошая иллюстрация к уровню разложения госу дарства в конце перестройки.

С самого начала и впоследствии «Трансаэро» в значительной части арендовала самолеты, что облегчило ее первоначальные затраты. Важно то, что эта компания довольно успешно функционировала, доведя свой парк самолетов до 15 штук и летая в 30 городов мира и России, пока ее не накрыл кризис 1998 г., от которого она все же оправилась389.

Может показаться, что роль нового частного сектора в авиаперевозках была незначительной — лишь 3 компании из примерно 300 в конце 90-х гг.

Совершенно несопоставимо с автомобильным транспортом. Но если изме рять эту долю по выручке, она окажется значительно больше. Кроме того, трудности организации компаний в авиационном транспорте были неизме римо больше. Учитывая эти обстоятельства, возникновение и сохранение частного капитала в сфере авиаперевозок следует расценивать как немалое достижение. Оно, конечно, традиционно было связано с личными связями в органах власти, хищением государственного имущества. Но и с определен ной предпринимательской и управленческой умелостью.

Постепенно многие приватизированные компании со значительной до лей государственного капитала становились преимущественно частными.

Это происходило в результате продажи государственной части собственно сти отдельным состоятельным лицам, нередко их бывшим топ-менеджерам, накопившим богатства в результате контроля за их деятельностью. Иногда это были посторонние лица. Наиболее заметным примером последних ком паний явилась «Сибирь», где главными акционерами стали супруги Филе вы. Обращает на себя внимание тот факт, что в этой отрасли не появилось иностранных собственников. Возможно, это было связано с низкой рента бельностью этой отрасли в России и/или законодательными ограничениями по стратегическим либо корыстным соображениям нынешних владельцев.

Но, в целом, характер собственности в авиационном транспорте изучен со вершенно недостаточно.

Особый вопрос связан с возможностью использования государственной собственности в интересах частных лиц, вне этого сектора. Речь, разумеет ся, идет о Борисе Березовском.

В 1995 г. Борис Березовский, ограбив до того «АвтоВАЗ», переключился с той же целью на «Аэрофлот». Он, используя личные связи в российском правительстве, добился смещения прежнего генерального директора «Аэро флота» Владимира Тихонова, ветерана гражданской авиации, и назначения на этот пост совершенно неопытного в делах гражданской авиации маршала авиации Евгения Шапошникова. Вслед за этим был заменен и высший пер 389 Там же.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ сонал компании, на людей, близких Березовскому. Затем Борис Березовский и его команда в руководстве компании начали «доить» «Аэрофлот», про водя его денежные операции за рубежом через ранее созданные оффшор ные компании и оставляя в них значительную часть выручки компании390.

В результате, до того прибыльная (благодаря международной деятельности и дотациям из бюджета) компания стала убыточной (в 1996 г. убытки «Аэро флота» составили 82 млн долл., в 1997 г. — 93 млн долл.) Резко ухудшилась ликвидность компании391.

Только смена руководства компании в1999 г. и освобождение ее от лю дей Березовского спасли ее от окончательного краха.

Наиболее важным организационно-экономическим изменением в де ятельности авиационного транспорта в 90-е гг. явилось, в соответствии с практикой западных стран и рекомендациями МВФ, разделение авиа перевозок, аэродромного и навигационно-контрольного обслуживания, ранее находившихся под единым руководством Министерства граждан ской авиации СССР и его территориальных управлений. Это нововве дение было внедрено уже с самого начала радикальной экономической реформы. При этом сфера авиаперевозок была отнесена к деятельности преимущественно авиакомпаний, сфера аэродромного обслуживания — к области деятельности хозяйственно самостоятельных аэропортов, нахо дящихся поначалу долгое время в государственной собственности (хотя их приватизация и не была запрещена приватизационным законодатель ством), и аэронавигационная служба находилась в ведении Росаэрона вигации РФ. Понятно, что такая реорганизация сложившейся в течение многих десятилетий системы наряду с очевидными преимуществами, связанными с появлением конкуренции между аэропортами за привлече ние авиакомпаний, создавала и многочисленные проблемы, связанные с возможностями использования монопольного положения подавляющего числа аэропортов в городах России, где, как правило, был только один относительно хорошо оснащенный аэропорт. И совсем в катастрофиче ском положении оказывались местные аэропорты в связи с огромным со кращением местных авиаперевозок.

Ввиду недостатка места, ограничусь при анализе институциональных изменений рассмотренными тремя отраслями транспорта (автомобильный, железнодорожный, воздушный). Нет сомнения, что, судя по имеющейся у меня информации, анализ положения на водном транспорте (морском 390 Эта деятельность Березовского по разграблению «Аэрофлота» подробно описана в ряде публи каций в российской печати, особенно подробно и документированно — в кн. Павла Хлебникова «Крестный отец Кремля Борис Березовский». М., 2001. C. 169–186.

391 Там же. C. 185.

146 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск и речном) добавил бы немало интересного к этой картине. Но пусть этим займутся другие исследователи. Что касается трубопроводного транспорта, то газопроводный оставался в ведении Газпрома, а нефтепроводный — в ведении принадлежащего государству АО «Главнефтепровод». Таким об разом, трубопроводный транспорт оставался монопольной государствен ной структурой. Других трубопроводных предприятий не было создано.

Разумеется, его функционирование изменилось по сравнению с временами командной экономики. Но не столь уж значительно. У клиентов не было вы бора. С другой стороны, пропускная способность этого предприятия была в данный период намного больше, чем предлагаемые для транспортировки объемы нефти и нефтепродуктов. Поэтому не было и борьбы за доступ к трубе. Тарифы на транспортировку нефти формально регламентировались, но обычно принимались в соответствии с пожеланиями нефтетрубопровод чиков. Таким образом, нефтепроводный транспорт мог жить, почти не ме няясь с советских времен.

2.3. связь Связь общего пользования (была еще ведомственная) в СССР была одной из самых отсталых отраслей в советской экономике. Об этом гово рит хотя бы ничтожная доля этой отрасли в капиталовложениях (0,8% в 70–80 гг.)392. Это приводило к хронической нехватке услуг связи и низкому ее качеству, крайне низкому техническому уровню подавляющего большин ства отраслей связи. Слабо была развита промышленность средств связи.

Неудовлетворительное состояние связи не только ухудшало качество жизни граждан, но и серьезно затрудняло деятельность хозяйственных субъектов, своевременность их реагирования на изменения в экономической жизни.

Последнее имело особенно важное значение при переходе к рынку, когда возрастает значение своевременных решений и обновления информации.

Иностранные предприниматели возмущенно писали о трудностях, склады вавшихся в их деятельности в связи с неудовлетворительным состоянием связи в СССР и России.

В государственной программе приватизации на 1992 г. по связи была за прещена приватизация только телевизионных и радиопередающих центров.

По решениям правительства разрешалась приватизация предприятий связи393.

Очевидно, что правительство не было заинтересовано в приватизации самой 392 Российский статистический ежегодник 2003. М., 2003. C. 596. Для сравнения: в США доля основ.

ного капитала связи в основном капитале частного сектора экономики в 1987 г. составила 4,5% (Statistical Abstracts of the US 1987. Wash. 1989. P. 532).

393 Приватизация государственных и муниципальных предприятий в России. М., 1992. C. 43, 45.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ старой отрасли связи — почты, обслуживающей самые широкие слои насе ления, ибо почти неизбежное огромное удорожание ее услуг могло вызвать наибольшее недовольство населения. Аналогичное положение складывалось с фиксированной связью. Правда, организационная структура фиксированной связи изменилась. Вместо территориальных управлений Минсвязи РФ были созданы коммерческие территориальные управления, но тарифы по фиксиро ванной связи регулировались государством. Свободными для них оставались только тарифы по мобильной (сотовой) связи. Они были первыми, кто по пытался в сотрудничестве с иностранным капиталом организовать сотовую связь в России. Но наибольших успехов в этой сфере добилась вновь создан ная частная российско-американская компания. История ее создания многое может рассказать о судьбе капитализма в России вообще.

У истоков компании стояли два человека: крупный российский инженер в области оборонной радиотехники Дмитрий Зимин и американский пред приниматель — владелец небольшой компании по производству оборудова ния сотовой связи Оги Фабела. Первый уже имел неудачный опыт создания коммерческих предприятий, второй искал возможности расширения своей деятельности на новых рынках. Они познакомились осенью 1991 г. в Мо скве и укрепили это знакомство в США в 1992 г.394 Во время пребывания в США они и решили создать компанию сотовой связи «Вымпелком». Ее акционерами стали созданные Зиминым российские фирмы и фирма Оги Фабелы и его отца. «Американская сторона обеспечивала начальное финан сирование, маркетинговые, финансовые и управленческие навыки… Рос сийская сторона отвечала за техническую работу, стратегию и политические связи, необходимые для получения операторской лицензии»395. Одним сло вом, каждый занимался тем, в чем был наиболее силен. К моменту начала деятельности «Вымпелкома» рынок сотовой связи в России уже возник, но он был крайне узок и дорог: к концу 1992 г. единственная московская сеть имела лишь 6 тыс. абонентов, а мобильный телефон стоил 2 тыс. долла ров396, что делало его доступным только для самых состоятельных людей.

Зимин благодаря своей настойчивости сумел добиться от военных выделе ния частоты, а от Министерства связи он получил операторскую лицензию для работы в Москве по американскому стандарту сотовой связи397. Уже пер вые шаги «Вымпелкома» оказались удачными. Он в короткий срок сумел создать четыре базовые станции и один мини-коммутатор, а приобретенные им 100 изящных мобильных телефонов продавались по цене в 5 тыс. долл.

394 История компании «Вымпелком» излагается по кн.: Кетс де Врис М., Шекшня C., Коротов К., Флоорен-Трейси Э. Новые лидеры российского бизнеса. М., 2005.

395 Там же. С. 182.

396 Там же. С.183.

397 Там же.

148 TERRA ECONOMICUS 2012 Том 10 Спецвыпуск с взяткой для продавцов с 500 долл. «К концу года у «Вымпелкома» было 3 тысячи абонентов и серьезный недостаток емкости сотовой связи»398. Этот недостаток «Вымпелкому» удалось преодолеть «благодаря обаянию Зими на и настойчивости Фабелы», получив огромный для такой маленькой тог да фирмы кредит от знаменитой компании Ericcson на сумму в 36,3 млн долл399. Благодаря маркетинговым находкам Фабелы (в частности, торговой марке «Билайн») компания стала лидером российского сотового рынка. К концу 1994 г. телефоны «Билайн» продавались через широкую сеть дилеров.

Фабела и Зимин были уверены в конкурентоспособности компании «Вым пелком» — годовой доход составлял 30 млн долл., а прибыль — 9,5 млн долл. Следующий, 1995 год оказался еще более доходным: чистая прибыль составила 27,6 млн дол., а доход 101 млн долл.400 Некоторое время контроль над «Вымпелкомом» пыталась установить холдинговая компания «Систе ма», возглавляемая близким к Юрию Лужкову Владимиром Евтушенковым, контролировавшая главного конкурента «Вымпелкома» — компанию со товой связи «Мобильные телесистемы». Но опять-таки благодаря находчи вости Оги Фабелы и «жадности российских предпринимателей» удалось эту опасность устранить401. Тем не менее, у «Системы» оставалось еще 40% акций «Вымпелкома». Поворотным моментом в жизни «Вымплекома» и российского бизнеса вообще (поскольку это был такой опыт) было приня тое в конце 1995 г. по настоянию Фабелы решение вывести компанию на Нью-Йоркскую фондовую биржу. И это удалось сделать, несмотря на мно гочисленные препятствия и в США, и в России. «15 ноября улыбающийся Зимин махал руками с балкона Нью-Йоркской Фондовой биржи … Число желающих приобрести акции «Вымпелкома» в десять раз превысило перво начальный план. ADR продавались по 30 долларов (подписная цена состави ла 20,5 долларов). Размещение акций принесло «Вымпелкому» 53 миллиона долларов. Фондовый рынок оценил компанию в 550 милионов долларов. В 1996 году «Вымпелком» обслуживал 56 тысяч абонентов, а годовой оборот превысил 200 миллионов долларов»402. Благодаря этому не только усили лись финансовые позиции и репутация компании, но и удалось вытеснить «Систему» из числа акционеров.

Следующим крупным шагом в усилении «Вымпелкома» явилось пре вращение ее в публичную компанию с помощью совершенно нового тогда для российского предпринимательства метода — выпуска на Нью-Йоркской Фондовой бирже американских депозитарных расписок, что произошло 398 Там же. C. 184.

399 Там же.

400 Там же. C. 186.

401 Там же. C. 187–189.

402 Там же. C. 193.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ В НОВЕЙШЕЕ ВРЕМЯ ноября 1996 г.403 Американский рынок оценил компанию в 530 млн долл.

Компания в этом году обслуживала 56 тыс. абонентов и имела годовой обо рот в 200 млн долл.404 В 1997 г. компания обслуживала уже 110 тыс. абонен тов, и журнал «Russian review» присудил ей титул «Компании года», впереди крупнейших нефтяных компаний и банков405.

Российский финансовый кризис 1998 г. показал, что даже у внешне очень успешной компании финансовое положение было весьма неустойчи вым. Компания вложила по настоянию Зимина значительную часть своих средств (60 млн долл.) в ГКО, которые были потеряны в результате дефолта.

У компании был к началу кризиса долг в 200 млн долл. и всего лишь 16 млн долл. наличными406. Таким образом, долг оказался равным обороту компании и во много раз больше ее годовой прибыли. В сущности, ее активы преимущественно были сформированы за счет кредитов и этим объяснялся в очень значительной степени ее быстрый рост в 90-е гг. Уровень хозяйство вания даже лучшей компании России оказался не столь уж хорошим. От весьма вероятного банкротства компанию спас двухгодичный кредит Сбер банка в размере 27,8 млн долл. и жесткая финансовая политика407. В 1999 г.

компания понесла убытки на сумму 39 млн долл. при обороте в 226 млн долл., в то время как прибыль ее основного конкурента «МТС» составила 50 млн долл.408 Главное, что компания выжила и в результате продажи части своих акций в конце 1998 г. норвежской Государственной телекоммуникационной компании «Telenor» получила возможность дальнейшего развития.

Основным результатом деятельности компании «Вымпелком», наряду с деятельностью ее основного конкурента «МТС» (дочернего предприятия «Системы»), явилось появление в России новой отрасли связи — сотовой связи. Размеры ее к 1999 г. все еще были невелики: число абонентов сотовой связи в 1998 г. составило всего лишь 761,7 тыс.409, но были созданы техниче ские и организационные предпосылки ее дальнейшего быстрого развития.

Несмотря на небольшое количество абонентов, сотовая связь дала в 1998 г.

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.