WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 10 |

«1 Предлагаемая вниманию читателя книга представляет собой обобщаю щее исследование, посвященное творчеству русского народа в область тех ники. ...»

-- [ Страница 7 ] --

В 1878 г. он показал на примере электрического освещения, что для ши рокого использования электрического тока необходимо добиться его «идеаль ной дробимости», продолжив начинания П. Н. Яблочкова.

Подобные идеи занимали в те годы многих русских электротехников, как показывает публичная лекция, прочитанная В. Н. Чиколевым в 1880 г. в Рус ском техническом обществе. Применяя термин «канализация» для передачи и распределения электроэнергии, он сказал: «Под канализацией я понимаю од ну толстую трубу — проводник, — несущую по всему району огромную мас су электричества малого давления... Из этого магистрального источника электричество черпается в нужном количестве маленькими ветвями в каждый источник света или электродвигатель для механической работы, и затем, по произведении нужного эффекта, это электричество выливается в общий гро мадный резервуар, который никогда не переполнится, — землю... Я не со мневаюсь, хотя это достанется, конечно, уже на долю наших детей, что пере станут жечь уголь для передвижения поездов железных дорог, а попросят солнце принять на себя этот почтенный труд».

В 1880 г. Д. А. Лачинов опубликовал в журнале «Электричество» труд «Электромеханическая работа», представляющий один из самых замечатель ных примеров русского творчества в области электротехники.

Д. А. Лачинов первым в мире теоретически доказал возможность и целе сообразность передачи на большие расстояния мощных потоков электриче ской энергии.

Разрабатывая теорию электропередачи, русский новатор поднял знамя борьбы за электротехнику как науку, основанную на математическом анализе явлений. На смену эмпирике он уверенно вводил математический метод в новую отрасль техники. Положение в то время было таким, что Лачинову пришлось написать:

«Так как даже в среде электротехников мы слышим мнения о неуместно сти для журнала статей, подобных настоящей, переполненных скучными и бесполезными формулами (хотя в сущности теория динамомашин развита здесь кратко и элементарно), то тем более вероятно, что между посторонними читателями найдется много лиц, держащихся того же взгляда».

Возражая против подобных мнений, Лачинов утверждал, что техника без должной разработки теории слепа.

«Мы, напротив, считаем, что распространение теоретических сведений между электротехниками совершенно необходимо, в подтверждение чего по зволим себе привести давнишнее, но верное сравнение человека, лишенного теоретических знаний, со слепым, принужденным подвигаться вперед ощу пью. Если искание истины возможно и с завязанными глазами, то нельзя не согласиться, что этот способ труден и неудобен».

В своем обширном труде Д. А. Лачинов поставил вопрос электропереда чи с чрезвычайной силой и глубиной.

Он дал замечательный анализ работы электрических генераторов и дви гателей, но этим не ограничился, выдвинув еще новую задачу, не решенную и в наши дни. Он сказал: «...мы полагаем, что впоследствии явится возмож ность получить гальванический ток более прямым путем, не переводя снача ла теплоту угля в работу посредством паровой машины, причем теряется де вять десятых, а превращая ее прямо в электричество».

Заглядывая, подобно П. Н. Яблочкову, так далеко в будущее, Д. А. Лачи нов устремил тогда свое внимание на то, чтобы прежде всего помочь настоя щему. В этом плане всего важнее открытие, сделанное Ла чиновым и выра женное им после глубокого математического анализа в следующих словах:

«Вышеприведенные формулы показывают, что полезное действие не за висит от сопротивления, следовательно, можно передавать работу даже на весьма значительные расстояния, не опасаясь экономических невыгод».

Теория, опубликованная Д. А. Лачиновым в июле 1880 г., содержала ос новные элементы современной нам теории передачи энергии постоянным током. Понятно, что в то время речь могла идти только о простейшей цепи, для которой он вывел уравнения для определения электрических величин.

Русский новатор сделал открытие, оцененное Ф. Энгельсом, в связи с последующими работами Депре, как открытие величайшего революцион ного значения для всего человечества.

Ф. Энгельс и К. Маркс, придававшие исключительное значение работам Депре, не располагали материалами о творчестве Лачинова. Сомнительно, чтобы об его работе что-либо знал сам Депре, хотя труд Лачинова был опуб ликован в широко известном русском электротехническом журнале.

Более чем через год после опубликования труда Д. А. Лачинова, 1 октяб ря 1881 г., Марсель Депре сделал доклад «О передаче и распределении элек трических токов» на пятом общем собрании I Всемирного конгресса электри ков в Париже.

Депре пришел к тому же выводу, что и Лачинов. В докладе на конгрессе Депре доказал, что при соблюдении определенных условий при электропере даче «полезная механическая работа и экономическая отдача остаются посто янными, какова бы ни была дальность передачи».

На стороне Депре оказалось существенное преимущество. Выступая со своим открытием через пятнадцать месяцев после того, когда подобное же открытие было уже сделано русским новатором, французский новатор имел своими слушателями участников мирового конгресса.

Общим и для Лачинова, и для Депре было то, что на родине каждого из них не нашлись условия для практического приложения сделанного ими от крытия. Лачинов не поехал за рубеж искать доли для своего детища. Депре.пошел на то, что первая установка, основанная на его открытии, была осу ществлена за рубежами его родины. В сентябре 1882 г. начала действовать знаменитая передача на 57 километров из Мисбаха в Мюнхен с передачей энергии по телеграфной проволоке в соответствии с открытием Депре.

Эта установка и последующие практические труды Депре закрепили именно за ним известность, как за творцом первых электропередач на боль шие расстояния.

Чтя память Марселя Депре — замечательного пионера электрических передач на большие расстояния, — мы должны вместе с тем отдать должное почину Д. А. Лачинова, сделавшего и опубликовавшего открытие, к ко торому французский новатор пришел только через пятнадцать месяцев после того, как был опубликован труд русского автора теории передачи электрической энергии на большие расстояния.

Слава Марселя Депре — это одновременно и слава его предшественника Дмитрия Лачинова.

2. Электрическая сварка — русское изобретение.

Первенство русского народа в создании и практическом применении электрической сварки удостоверяют патенты, взятые русскими изобрета ге лями.

На способ электросварки, изобретенный Николаем Николаевичем Бе нардосом, выданы патенты в 1885 г.: в России, Франции, Бельгии, Ве ликоб ритании, Италии и Германии, а в 1886 г. — в США, Дании, Швеции, Австро Венгрии и Испании.

На способ электрической сварки, изобретенный Николаем Гавриловичем Славяновым, патенты выданы в 1890 — 1891 гг. в России, Франции Велико британии, Германии, Австро-Венгрии, Бельгии и заявлены в США. Швеции и Италии.

Бенардос и Славянов — творцы дуговой электросварки — применили для промышленных целей то, что открыл В. В. Петров, показавший впервые в самом начале XIX в., что между сближенными угольным и металлическим электродами, находящимися под током, происходит явление, которое теперь наблюдают при электросварке.

В анналах мировой истории техники до работ русских творцов электри ческой сварки значится попытка применить электрический ток для сварки, сделанная в 1867 г. американским электротехником Э. Томсоиом Эта попытка относится к сварке, получившей теперь название контактной. Предложение Томсона не нашло в его время почвы для распростра нения.

Э. Томсон располагал куски металла, предназначенные для сварку так, что они соприкасались в месте, подлежащем сварке. Затем через свариваемый металл он пропускал электрический ток огромной силы и ничтожного напря жения. Наибольшее сопротивление прохождению тока именно в месте стыка кусков металла вызывало здесь чрезвычайное выделение тепла. Сжимая сва риваемые части и хорошо проковывая место сварки, можно было получить сварившиеся куски металла или какие-либо сварившиеся изделия.

Бенардос и Славянов пошли другим путем. Они создали и ввели в произ водство дуговую сварку.

Н. Н. Бенардос был выдающимся изобретателем. К 1890 г. в списке его достижений значились десятки весьма оригинальных изобретений: го> воротный подъемный однолопастный гребной винт;

гребное подводное паро ходное колесо;

пароход, переходящий мели и обходящий пороги по рельсово му пути;

различные электрические приборы;

тормоз для железных дорог;

машины разного назначения и многое иное.

В числе изобретений Бенардоса находится «Способ электрического пая ния накаливанием». В 1890 г. изобретатель писал, что приборы, употребляе мые для электрического паяния, «могут служить не только для паяния, а так же и для закалки и отжига стальных пружин и инструментов».

Самое замечательное изобретение Бенардоса представляет его способ «Электрогефест».

Русский новатор, создавший названный способ, ввел в мир доподлинно новую технику, отличную от всего того, что было известно дюдям в данном деле с тех времен, когда в древней Греции верили в Гефеста — бога огня и покровителя искусств и ремесел, основанных на использовании огня.

«Электрогефест», или «Способ соединения и разъединения металлов не посредственным действием электрического тока», создан около 1882 г.

Н. Н. Бенардос предложил производить сварку, полющая свариваемые предметы на металлическую «наковальню», соединенную с одним из полю сов источника электричества. Второй полюс соединялся с угольным электро дом или электродом «из другого проводящего вещества», укрепленным в держателе. Поднося держатель с электродом к обрабатываемому предмету, получали электрическую дугу, под действием которой металл обрабатывае мых предметов плавился и затем сваривался.

Способ Бенардоса, помимо сварки, был предназначен для электрическо го резания металлов.

Совершенствуя свой способ, изобретатель в дальнейшем разработал не только сварку при помощи угольного электрода, но и все известные теперь способы электрической дуговой сварки. Он предложил применение дуговой сварки и резания как в обычных условиях — на вольном воздухе, так и под водой. Он разработал «сварку в струе газа», обычно теперь связываемую с именем Александера, работавшего много позднее.

Предваряя на много лет работы Цернера, Бенардос разработал «сварку косвенно действующей дугой, горящей между двумя или несколькими элек тродами». Бенардос же предложил «магнитное управление сварочной дугой», получившее впоследствии применение в сварочных автоматах Линкольна.

Бенардосу же принадлежит изобретение некоторых систем автоматов для сварки угольными и металлическими электродами. Его творческие и притом чрезвычайно плодотворные искания запечатлены в предложенных им разно образных формах и сочетаниях угольных и металлических электродов.

Бенардос позаботился о том, чтобы обеспечить широкое промышленное использование его изобретения. Он обратил особое внимание на источник электрической энергии и создал особый тип аккумуляторов для питания элек трической дуги. В 1890 г., характеризуя свой аккумулятор, Бенардос писал, что он «служит с большим успехом при пользовании самыми сильными то ками и есть единственный аккумулятор, вполне годный для способа электро гефест».

Электросварка Беиардоса была применена в русской промышленности еще в 1888 г. в мастерских Орловско-Витебской ж. д. для ремонта паровозных колес и рам. В тех же 80-х годах XIX в. это изобретение стало известным во всем мире и получило промышленное применение для десят ков различных технологических операций: 1) заварка пустот, раковин, пузырей и отверстий в металлических изделиях;

2) заварка треснувших металлических предметов, например паровозных рам;

3) сварка сломанных деталей;

4) приваривание отломанных частей;

5) заваока сработанных поверхностей;

6) сварка частей сосудов, резервуаров и пр;

7) дуговая резка металла;

8) дуговое сверление;

9) дуговая плавка и очень многое другое. Труды Бенардоса получили всеобщее призна ние в России и за рубежом, откуда приезжало в Петербург немало специали стов, чтобы поучиться тому, что делает русский новатор.

В 1888 — 1890 гг. Н. Г. Славянов разработал свой способ использования электрической дуги для сварки металлов. Бенардос, предложивший различ ные применения угольных и металлических электродов, придавал основное значение сварке при помощи угольной дуги. Славянов же применял электрод из того металла, из которого состояло обрабатываемое изделие. Металличе ский электрод у Славянова служил как для поддержания электрической дуги, так и для получения из того же электрод л расплавленного металла, необхо димого для создания шва или заливки.

Различие в материале электрода, в способах того и другого русского но ватора, на первый взгляд не столь значительное для процесса, имело, однако, решающее значение для успешного развития электросварки.

Н. Г. Славянов считал, что суть его творческого достижения «в налива нии расплавленного электрическим током металла на часть поверхности ме таллической вещи, причем эта поверхность также более или менее расплав ляется и соединяется (сливается) с наливаемым металлом в высшей степени совершенно». Вот почему Славянов называл «электрической отливкой» раз работанные им процессы, входящие теперь в круг производства, обычно име нуемого электрической сваркой.

Совершенствуя и развивая свой «способ и аппараты для электрической отливки металлов», Славянов провел очень много опытов. Выполнив громад ную работу, он уверенно вводил свои завоевания в производство, В 1892 г. он издал в Петербурге книгу: «Электрическая отливка металлов». Это был пер вый обстоятельный труд по электросварочному делу, содержавший описание технологических процессов, а также изобретенного Славяновым и применен ного на практике сварочного полуавтомата или, как его называл изобретатель, — «электрического плавильника».

Свой способ Славянов создал и применил на Пермских пушечных заво дах, широко известных под именем Мотовилихи. Первоначальным толчком к созданию электросварки здесь послужило стремление к заливке усадочных раковин при отливке заготовок для артиллерийских орудий. За первые же три с половиной года Славянов успешно произвел свыше полутора тысяч разно образных работ, использующих его способ.

Занимая должность «горного начальника Пермских пушечных заводов», как именовались тогда руководители этого крупнейшего артиллерийского завода, Н. Г. Славянов начал с 1890 г. здесь принимать и исполнять разнооб разные заказы по исправлению машинных, пароходных, паровозных частей.

Способ электрической отливки Н. Г. Славянова был применен и в самом про изводстве пушек. Славянов сваривал при помощи электричества пушечные лафеты, паровые цилиндры, зубчатые колеса, золотниковые коробки и многое другое.

В девяностых годах XIX в. на Пермских пушечных заводах была создана «Фабрика электрической отливки по способу горного инженера Славянова», объединенная со станцией электрического освещения. Здесь действовали для нужд электросварки и освещения завода две машины, в 60 и 150 лошадиных сил. Только за 1898 г. общий вес исправленных при помощи электросварки чугунных, железных, стальных вещей и колоколов составил около десяти тысяч пудов.

Замечательный технолог Славянов добился исключительно высокого ка чества работ, подвергая сварке не только железо и сталь, но и чугун, бронзу, латунь.

В 1895 г. в Петербурге опубликовали материалы, показавшие отличное качество работ: «Свидетельства испытательных и приемных комиссий и ме ханических испытаний образцов железа, стали, чугуна, бронзы и латуни, сплавленных по способу... Н. Г. Славянова».

Сохранившиеся образцы славяновской работы не уступают по качеству образцам, выполненным в наши дни после более чем полувекового развития электрической сварки. Особенного мастерства достиг Славянов в сварке и наплавке разнородных металлов. Выполненные им наплавки бронзы на сталь считались непревзойденными до самого последнего времени.

Создавая новую технику и добившись исключительно высокого качества изделий, Славянов положил много труда для того, чтобы сделать электриче скую сварку достоянием человечества.

В 1892 г. он опубликовал в своих трудах для сведения всех заинтересо ванных лиц инструкцию по устройству «электролитейной фабрики».

Стремясь сделать «электрическую отливку» общим достоянием, он де монстрировал на отечественных и зарубежных выставках *свои изделия, под вергнутые обработке новым способом. В 1892 г. он демонстрировал в Петер бурге такие образцы, как сварная медная труба, выдерживавшая давление в пятьсот атмосфер.

Работы русского новатора быстро получили мировое признание. На IV Электротехнической выставке в Петербурге в 1892 г., на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 г. работы Славянова были удостоены высоких наград. В ми ровой литературе еще в те годы появилось множество работ, посвященных замечательному вкладу русского новатора в мировую сокровищницу цивили зации. По всему свету разошлись вести о новой технике, разработанной Ни колаем Гавриловичем Славяновым на берегах Камы на Урале.

Электрическая сварка, созданная русскими новаторами, все быстрее рас пространялась за рубежом, где к началу XX в. ее уже применяли по крайней мере на сотне заводов.

Иным было положение в царской России, где к тому времени электро сварка была введена всего лишь на каком-нибудь десятке предприятий. Пока живы были творцы электросварки, она еще кое-как держалась на достигну том уровне. В дальнейшем электрическая сварка в царской России была поч ти совсем забыта и притом именно в те годы, когда она быстро завоевывала новые и новые позиции за рубежом, особенно в США, Германии, Англии.

После Великой Октябрьской социалистической революции советскому народу пришлось заново вводить в промышленность русское изобретение — электрическую сварку, за самый короткий срок достигнув замечательных ус пехов и в этой отрасли.

3. - XX В 1891 г. началась новая эпоха в истории электротехники.

На электрической выставке в Франкфурте-иа-Майне начала работать первая мощная по тому времени электропередача переменного тока.

В городе Лауфен на речке Неккар, на расстоянии 175 километров от Франкфурта, установили водяную турбину мощностью в 300 лошадиных сил.

Она приводила в движение генератор трехфазного тока, развивавший около 200 киловатт, ток которого поступал на трансформаторы, где его напряжение повышалось до 12 500 и 25 000 вольт. Затем по медным проводам в 4 милли метра диаметром ток проходил 175 километров до Франкфурта. Здесь напря жение снижалось при посредстве трансформатора примерно до 100 вольт.

Это было напряжение сети, питающей электрические лампы и двигатели.

Не менее важным, чем передача переменным током на большое расстоя ние, было создание двигателей, работавших на трехфазном переменном токе.

Лауфен-франкфуртская электропередача явилась родоначальницей со временной техники электропередачи, принятой в настоящее время во всем мире.

Строитель лауфен-франкфуртской электропередачи был человеком вели ких дерзаний. Он отважился применить переменный ток, против чего в то время боролись даже такие новаторы, как Томас Альва Эдисон, пытавшийся в 80-х годах XIX в. провести в США специальные законы, запрещающие поль зование переменным током. В частности, Эдисон утверждал, что прокладка подземных кабелей переменного тока опаснее, чем закладывание взрывчатого вещества. Специальный агент Эдисона Браун разъезжал по США, демонстри руя уничтожение животных «смертельным» переменным током.

Строитель лауфен-франкфуртской передачи придерживался несравненно более передовых взглядов, чем такой знаменитый и передовой новатор, как Эдисон. С 1891 г. развитие электропередачи пошло под знаменем переменно го тока, который продолжает господствовать и в наши дни. Лишь в последние годы, в связи с передачей на расстояния порядка тысячи километров, вновь ставится вопрос о возвращении для этих расстояний к постоянному току, хотя и в совершенно другом оформлении Какое же, однако, имеет отношение к нашей теме первая мощная элек тропередача переменного тока, сооруженная в 1891 г. в Германии?

Самое непосредственное.

История этой передачи — история одного из замечательных проявлений русского творчества.

Творец лауфен-франкфуртской электропередачи — русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский. Он родился в Гатчине в 1862 г. По окончании реального училища в Одессе в 1880 г. поступил в Рижский Поли технический институт, который, однако, не пришлось закончить В марте г., после казни русскими революционерами Александра II, Доливо Добровольского уволили из института. Он стал политическим эмигрантом.

Получив диплом инженера в Дармштадте, он начал работу в промышленно сти и быстро получил признание как один из самых выдающихся инженеров своего времени. Оставаясь русским подданным и приезжая раз в пять лет для перемены паспорта, он вынужден был трудиться за рубежом.

Продолжая дело, начатое русскими новаторами, он сумел пройти далеко вперед по пути, на который первым вступил П. Н. Яблочков, впервые приме нивший переменный ток для практических целей.

Доливо-Добровольский создал все элементы для передачи на большие расстояния при помощи переменного тока и, что особенно важно, он создал первые примененные на практике двигатели трехфазного переменного тока.

Создавая эти двигатели, он блестяще продолжил дело, начатое творцом дви гателя постоянного тока академиком Якоби.

Разработав все элементы электропередачи и создав самые двигатели, М.

О. Доливо-Добровольский, опираясь на труды своих многочисленных зару бежных и русских предшественников, стал одним из основоположников тех ники применения переменных токов.

М. О. Доливо-Добровольский, так же как и А. Н. Лодыгин, и П. Н. Яб лочков, вынужденный покинуть царскую Россию и искать за рубежом место для приложения своего таланта, выполнил очень много ценнейших работ, в том числе: исследования влияния сильноточных сетей на провода связи, изу чение и применение электролиза, разработка теории трансформатора, новых измерительных приборов, двигателей и других аппаратов и машин. Некото рые итоги своего творчества пришлось подвести самому М. О. Доливо Добровольскому, выступившему 28 декабря 1899 г. на Первом Всероссийском электротехническом съезде с докладом «Современное развитие техники трехфазного тока».

С чувством глубокого удовлетворения он вспомнил о том, как в 1891 г. на электрической выставке в Франкфурте были показаны созданные им: «..

.первые «действительные» трехфазные двигатели, которые уже тогда имели все те характерные особенности, как и теперь, когда техника трехфазного то ка завоевала себе выдающееся положение». Он справедливо напомнил о том, что тогда же были показаны «вращающиеся трансформаторы для переработ ки трехфазного тока на постоянный с одной общей обмоткой якоря». Также он указал: «Конструкция двигателей и трансформаторов... была уже тогда совершенно та же, что и теперь, все успехи новейшего времени касаются лишь деталей и главным образом расчета и соразмерности отдельных час тей».

Только вскользь он упомянул о борьбе против трехфазного тока, которую пришлось выдержать с такими его противниками, как Свинбурн в Англии, Дери в Австрии, Броун в Швейцарии.

Здесь уместно отметить, что Броун сперва был одним из сотрудников Доливо-Добровольского. Он счел необходимым только бегло упомянуть об этом в своем докладе в 1899 г., когда уже наступил подлинный триумф трехфазного тока.

Творя новое и намечая перспективы для дальнейшего движения вперед, он всегда помнил о своей родине и мечтал об ее грядущем процветании.

Свой доклад М. О. Доливо Добровольский закончил следующими словами, в которых он выразил свои заветные мысли:

«Трехфазный ток стал современным культурным фактором;

благотворное влияние, которое оказывает электротехника на жизнь западных народов, не замедлит обнаружиться и у нас на Руси».

После лауфен-франкфуртской победы трехфазный ток широким фронтом вторгся в разнообразнейшие отрасли производства. Созданные М. О. Доливо Добровольским электрические двигатели начали приводить в действие мощ ные прокатные станы, подъемные и мостовые краны, воздуходувки, центро фуги, насосы вакуум-аппаратов, металлообрабатывающие, прядильные, ткац кие, ситцепечатные станки, бумажные машины, портовые и рудничные меха низмы, разнообразные машины в верфях и многие другие установки во всех передовых тогда странах. Доливо-Добровольский, внеся крупнейший вклад в развитие техники переменного тока, уже тогда предвидел, что в будущем предстоит вновь вернуться к постоянному току, чему мы являемся теперь свидетелями.

В 1919 г., за несколько месяцев до смерти, он закончил исследование: «О пределах применимости трехфазного переменного тока для передачи элек троэнергии на расстояние». Здесь он доказал, что для очень далеких и очень мощных электропередач должен произойти обратный переход: от применения переменного тока к постоянному.

Русские капиталисты оказались неспособными ни понять, ни использовать заветные замыслы М. О.

Доливо-Добровольского, так же как и многих других выдающихся представителей нашей технической мысли.

Русские же новаторы науки и техники неуклонно продолжали творить, вопреки всем трудностям и препятст виям.

По выражению Больцмана, учение Максвелла, облекшего в математическую форму идеи Фарадея, сначала было почти для всех электриков и вообще физиков «книгой за семью печатями». Русские ученые Лебедев и Столетов не только свободно читали эту «кн*1гу», но и вносили в нее свои славные страницы.

В 1895 г. П. Н. Лебедев создал аппаратуру для возбуждения и приема ультракоротких электромагнитных волн. Он дал замечательное подтверждение теории Максвелла на основе тончайших опы тов.

А. Г. Столетов открыл закон изменения коэффициента намагничения и связанной с ним магнитной проницаемости. Он разработал самый способ измерения магнитной проницаемости. В 1872 г. в докторской диссертации «Исследование о функции намагничения мягкого железа» А. Г. Столетов пи сал: «...изучение функции намагничения железа может иметь практическую важность при устройстве и употреблении как электромагнитных двигателей, так и тех магнито-электрических машин нового рода, в которых временное намагничение железа играет главную роль... Знание свойств железа относи тельно временного намагничения так же необходимо, как необходимо зна комство со свойствами пара для теории паровых машин».

Открытый Столетовым закон и разработанный им способ измерения магнитной проницаемости различных сортов стали и железа — это основа, на которой теперь покоится проектирование всех электрических генераторов и двигателей.

В протоколах I Мирового конгресса электриков, состоявшегося в 1881 г.

в Париже, имеется много записей, показывающих, как Столетен прокладывал тогда новые пути в развитии мировой науки, увлекая за собой таких ее кори феев, как Уильям Томсон, Гельмгольц.

Опубликованные А. Г. Столетовым в 1889 г. «Актино-электрические ис следования», то есть исследования фотоэлектрических явлений, составляют один из классических вкладов в науку.

Анри Беккер-ель, Мария Склодовская-Кюри и другие исследователи ра диоактивности, открывшие явления распада веществ, непосредственно исхо дили из изучения фотоэлектрических явлений, впервые исследованных А. Г.

Столетовым. Он стоит у истока пути, по которому пришли к открытию и ис пользованию атомной энергии.

Русские новаторы не покладая рук работали над развитием новой техни ки. Они были в числе тех, кто впервые начал создавать периодическую печать по электротехнике. В феврале 1880 г. на заседании организованного тогда VI (электротехнического) отдела Русского технического общества В. Н. Чиколев внес предложение приступить к изданию специального журнала по электро технике. В июле 1880 г. вышел первый номер журнала «Электричество», про должающего выходить и по сей день.

Вслед за первенцем русской электротехнической периодики появились и другие: «Газета электрика» — с 1889 г., «Электротехнический вестник» — с 1893 г. и т. д.

Русские ученые одними из первых начали преподавать электротехнику в военных и гражданских учебных заведениях. С 60-х годов много внимания преподаванию учения об электричестве и его применении начали уделять такие передовые ученые, как Ф. Ф. Петрушевский. В 1884 — 1885гг. профес сор Петербургского практического технологического института Р. Э. Ленц выделил из курса физики вопросы технического применения электричества и стал излагать их в специальном курсе. С 1892 г. А. А. Воронов начал читать курс электротехники в Петербургском технологическом институте, уделяя особенное внимание динамо-машинам. Профессор Медико-Хирургической академии Н. Г. Егоров, профессора Петербургского университета И. И. Борг ман и О. Д. Хволь-сон, профессор Московского университета А. Г. Столетов, профессор Минного класса в Кронштадте А. С. Попов и другие выполнили выдающуюся работу, разрабатывая научные основы курсов, посвященных электричеству и его применению, создавая самые курсы, издавая их и читая лекции.

Передовые русские деятели неуклонно шли вперед, развивая преподава ние электротехники и разрабатывая важнейшие ее проблемы, а также прини мая участие в международных съездах и созывая свои съезды, первый из ко торых, как упоминалось, был созван на исходе 1899 г.

Русские электротехники с честью встретили XX в.

4. Русские традиции в деле создания новых средств связи замечательно продолжил А. С. Попов.

Жизнь и творчество изобретателя телеграфа без проводов теперь хорошо известны широким кругам по многочисленным статьям и книгам, изданным в 1945 г. в связи с пятидесятилетием этого нового средства связи, а потому ог раничимся только несколькими справками.

А. С. Попов родился в 1859 г. на Урале.

Ко времени окончания в 1883 г. Петербургского университета он сумел накопить обширные познания в области теории электричества и приобрел хорошую практическую подготовку.

Трудясь как ученый и педагог, он вместе с тем никогда не порывал связи с производством, разрешал многие практические вопросы, связанные с вве дением электричества во флоте, работал как руководитель Нижегородской электрической станции, давал заключения об устройстве электрических стан ций в таких городах, как Пермь.

Основная работа А. С. Попова в качестве педагога и исследователя с 1883 по 1901 г. проходила в Минном офицерском классе в Кронштадте, а в последующие годы, вплоть до его смерти на рубеже 1905 и 1906 годов, — в Петербургском электротехническом институте.

Одним из первых А. С. Попов обратил внимание на работы Г. Герца, до казавшего в 1888 г. на опыте существование электромагнитных волн, пред сказанных Максвеллом.

После многих опытов, проведенных вместе со своим помощником П. Н.

Рыбкиным, А. С. Попов добился того, что его приемник начал принимать с большого расстояния электромагнитные волны. С его помощью А. С. Попов сначала смог обнаруживать эти волны на расстоянии нескольких метров, а затем и километров. Приемник регистрировал волны, образуемые грозовыми разрядами, и был назван грозоотметчиком.

Во время опытов А. С. Попов обнаружил, что дальность действия его приемника сильно возрастает при присоединении к нему свободного провода.

Первый радиоприемник он соединил с первой антенной.

25 апреля (7 мая н. ст.) 1895 г, Александр Степанович Попов публично демонстрировал свой прибор на заседании Русского физико-химического об щества.

Обобщив в своем докладе результаты опытов, Попов сказал:

«В заключение могу выразить надежду, что мой прибор, при дальнейшем усовершенствовании его, может быть применен к передаче сигналов на рас стояние при помощи быстрых электрических колебаний, как только будет найден источник таких колебаний, обладающий достаточной энергией». Ле том 1895 г. грозоотметчик Попова был успешно испытан Г. А. Лю бославским в метеорологической обсерватории Петербургского лесного ин ститута.

В том же году Попов присоединил к своему прибору аппарат, ранее при менявшийся при записи телеграмм на проволочном телеграфе, В 1896 г. при емник Попова был применен на Нижегородской электрической станции для предупреждения о приближающейся грозе. На Всероссийской промышлен ной и художественной выставке в Ни жнем-Новгороде в том же году Попов получил диплом: «За изобретение нового и оригинального инструмента для исследования гроз».

Попов не делал из своего изобретения тайны, описал его в печати, неод нократно докладывал о нем на заседаниях научных обществ.

12 (24) марта 1896 г. на заседании Русского физико-химического общест ва А. С. Попов продемонстрировал передачу слов по беспроволочному теле графу.

Это была новая великая победа русского творчества.

Новая демонстрация была весьм>а важной, так как в дальнейшем в Анг лии появился предприимчивый Маркони, попытавшийся приписать себе все дело изобретения нового средства связи.

Летом 1897 г. Попов успешно провел опыты на море. Удалось осущест вить радиосвязь между берегом и кораблем на расстоянии более 3 километров и между кораблями на расстоянии свыше 5 километров. Радиоперекличка шла между кораблями с знаменательными названиями: «Россия», «Европа», «Африка». Так подготавливалась грядущая беспроволочная связь материков.

В 1898 г. на Балтике провели опыты еще более успешные, чем прежде. В отчете о кампании 1898 г. А. С. Попов написал:

«В настоящее время вопрос о телеграфировании между судами эскад ры может считаться решенным... В недалеком будущем, вероятно, все океанские суда будут иметь приборы для телеграфирования без проводов».

Творец радио добился выдающихся результатов, создавая первые радио станции из старого, бросового оборудования. Для кампании 1898 г. пришлось комбинировать детали устаревших учебных аппаратов проволочного теле графа, создавая радиоустановки.

В 1899 г. А. С. Попов совместно со своими учениками и помощниками П. Н. Рыбкиным и Д. С. Троицким сделал новое важное изобретение: прием сигналов на слух при помощи телефонной трубки.

После успешных опытов на Балтике и на Черном море наступило время серьезного практического испытания. Радиотелеграф А. С. Попова помог спасти броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», наско чивший в ноябре 1899 г. на камни у острова Гогланд.

Русский народ, благодаря труду А. С. Попова, встретил XX век большой победой. Радио было создано, работало и оправдало себя в ответственных делах, вплоть до спасения людей.

Труды А. С. Попова привлекли внимание широких кругов за рубежом, где, однако, далеко не всегда относились беспристрастно к вопросу о первен стве в изобретении.

В связи с притязаниями Маркони на первенство в изобретении беспрово лочного телеграфа, неоднократно выступали представители и зарубежной науки, техники и промышленности, отстаивая первенство русского изобрета теля. В 1898 г. творец кохерера Э. Бранли просто и точно указал:

«Телеграфия без проводов вытекает в действительности из опытов По пова».

Авторитет русского изобретателя непрерывно возрастал во всем мире. К нему обращались с предложениями покинуть Россию и сулили доходы от коммерческого использования его изобретения. О том, что оно могло бы дать, можно судить по успехам Маркони.

А. С. Попов предпочел верное служение родине погоне за обогащением.

Он просто и достойно ответил предпринимателям, уговаривавшим его поки нуть Россию:

Я русский человек, и все свои знания, весь свой труд, все свои достиже ния имею право отдать только моей Родине».

В истории развития радио в нашей стране сказались со всей силой усло вия, имевшие место в дореволюционные годы.

Нельзя сказать, что никто в царской России не понял и не оценил вели кий почин А. С. Попова. Наоборот, передовые деятели русской науки и тех ники сразу и отлично поняли значение его изобретения, но судьбы страны и творимых в ней дел тогда ведь решали не они и не представители интересов народа. В результате создалось то положение, о котором, после победы радио при Гогланде, адмирал С. О. Макаров сказал:

«Профессор Попов первым открыл способ телеграфирования без прово дов. Маркони выступил после Попова, но в Англии образовалось общество с большим капиталом, которое не щадило средств на исследования и рекламу, тогда как Попов должен был ограничиться скромными средствами, которые в его распоряжение из любезности предоставлял Минный класс».

Вопреки постоянным и настойчивым напоминаниям изобретателя не бы ла обеспечена подготовка знатоков нового дела. Не было создано и отечест венное производство приборов для беспроволочного телеграфирования.

Не сберегли и самого А. С. Попова. На исходе 1905 г. произошло тяжелое объяснение А. С. Попова — первого выборного директора Электротехниче ского института в Петербурге — с министром внутренних дел, вздумавшим ввести полицию в институт. После этого объяснения у А. С. Попова про изошло кровоизлияние в мозг. 31 декабря (ст. ст.) 1905 г. великого изобретате ля не стало. Он умер в самом расцвете лет, на сорок седьмом году жизни.

К 1914 г., за исключением Радиотелеграфного депо морского ведомства, все дело, начатое Поповым, оказалось в России в иностранных руках. Всем заправляли: «Русское общество беспроволочных телеграфов и телефонов», зависящее от Маркони, «Русское общество Сименс и Гальске» — филиал не мецкого «Телефункен», дочерней организации концерна «Сименс» и АЭГ.

Дело дошло до того, что боевое снабжение русской армии радиосредст вами к началу войны 1914 г. по существу оказалось в зависимости от воротил германского концерна, сидевших в Берлине. Только победа революции могла исправить положение.

В первые же дни Великой Октябрьской социалистической революции новое средство связи было использовано великим Лениным для борьбы за победу революции.

Советская власть сразу же создала все условия для быстрого развития радиотехники в стране.

5. 1900. Основные итоги русского творчества в области электротехники были предъявлены всему ученому миру в докладах на Международном электротех ническом конгрессе, состоявшемся в Париже в 1900 г., а также на Всемирной выставке в Париже в том же году.

Ко дню открытия выставки издали на русском и французском языках книгу: «Очерк работ русских по электротехнике с 1800 по 1900 г. Объясни тельный каталог экспонатов, выставляемых VI Электротехническим отделом..

. Русского технического общества».

Каталог составила специальная комиссия, в которую по поручению VI (электротехнического) отдела Русского технического общества вошли: Я. И.

Ковальский, Н. А. Рейхель, Н. М. Сокольский, В. А. Тюрин.

Первое слово посвятили Михаилу Васильевичу Ломоносову, как зачина телю научного изучения электричества в России. Не забыли и об его соратни ке Г. В. Рикмане, погибшем на своем посту при изучении атмосферного элек тричества. Уделили внимание трудам В. В. Петрова, отметив, что его иссле дования «во многом предупреждают исследования других европейских уче ных относительно различных применений электрического тока, доставляемо го вольтовым столбом». В каталоге также напомнили всему миру о первенст ве нашей страны во многих делах благодаря творчеству П. Л. Шиллинга, Б. С.

Якоби и Э. X. Ленца.

Отдав должное трудам В. В. Петрова, открывшего электрическую дугу, и трудам П. Н. Яблочкова и А. Н. Лодыгина, как основоположников электриче ского освещения, напомнили о том, кто же является творцом электрической лампы накаливания. Рассмотрев вопрос об изобретении этой лампы А. Н.

Лодыгиным и последующем усовершенствовании ее в России Н. П. Булыги ным, В. Ф. Дидрихсоном, В. Я. Флоренсовым, указали, что созданные впер вые в России практически применимые электрические лампы накаливания хорошо были известны многим зарубежным ученым и инженерам и были ими описаны именно как русское изобретение. Так, в частности, поступил крупнейший электротехник и распорядитель электрозавода Грамма в Париже Фонтэн, описавший для зарубежных читателей лампу А. Н. Лодыгина, видо измененную Н. П. Булыгиным. Четко и точно сказали о том, что изобретение Лодыгина послужило источником для последующего творчества американ ского изобретателя Т. А. Эдисона, лишь усовершенствовавшего русскую электрическую лампу накаливания.

В каталоге, составленном для посетителей Всемирной выставки 1900 г. в Париже, закончили описание экспонатов русских электрических ламп нака ливания следующими словами:

«В заключение остается сказать, что лейтенант Хотинский, близко зна комый с кружком всех лиц, работавших над усовершенствованием лампы накаливания, уезжая в С. Америку взял с собой [из России. — В. Д.\ несколь ко образчиков таких ламп и показал их Эдисону. Это и послужило Эдисону главным поводом заняться дальнейшей разработкой лампы накаливания».

Скоро исполнится полвека после опубликования этих слов, сказанных на русском и французском языках представителям всех национальностей, посе тившим Всемирную выставку 1900 г. Возражений против этих слов не было, нет, да и не может быть.

Посетителям Всемирной выставки 1900 г. также справедливо показали, что русское творчество в создании электрического освещения далеко не ис черпывается трудами русских основоположников его. Показали изобретения продолжателей дела А. Н. Лодыгина и П. Н. Яблочкова:

1. Дифференциальную электрическую лампу системы В. Н. Чиколева, т.

е. дуговую лампу с дифференциальным регулятором: «Регулятор этот пред ставляет тот интерес, что он был первый дифференциальный и его описание появилось в 1879 г., то есть раньше дифференциальной лампы Сименса».

2. Электрическую свечу В. Тихомирова, представляющую специальное видоизменение свечи Яблочкова для постоянного тока. Изобретение Тихоми рова получило бронзовую медаль на выставке в Париже в 1880 г. и было экс понировано на Электрической выставке в Петербурге в 1882 г- 3. Дуговую электрическую лампу Репьева, экспонированную еще на Электрической выставке в Петербурге в 1882 г.

4. Оригинальный регулятор для электрических дуговых ламп системы Майкова- Доброхотова.

5. Фотографический способ исследования и поверки отражательных прожекторов, изобретенный В. Н. Чиколевым в 1892 г.

На Всемирной выставке были также продемонстрированы многие другие завоевания русского творчества. Посетителям выставки напомнили о том, что в 1892 г. В. Н. Чиколев, В. А. Тюрин и Р. Э. Классон опубликовали труд:

«Осветительная способность прожекторов электрического света». Авторы этого тоуда создали теорию электрических прожекторов и сделали много вы дающихся открытий. Выводы авторов через два года подтвердил французский исследователь А. Блондель, опубликовавший труд, посвященный теории электрических прожекторов.

В. Н. Чиколев и его товарищи доказали следующее: «...параболические прожекторы электрического света — при правильной постройке — эквива лентны простым световым источникам громадной силы;

так, напр., авторы нашли, что параболический прожектор однометрового диаметра и 400 миллиметрового фокусного расстояния должен давать вдоль своей оси такую же силу освещения, которую дал бы на том же расстоянии простой источник света силой в 163000000 свечей».

Так действовали русские новаторы еще в прошлом столетии, разрабатывая практику и теорию освещения, получившего впервые массовое распространение под названием «русский свет».

Посетителям Всемирной выставки 1900 г. также были показаны труды русских новаторов по созданию динамомашин, двигателей и трансформаторов, начиная с знаменитого труда Б. С. Якоби по созданию первого практиче ски применимого двигателя.

Представители всех наций смогли ознакомиться с изобретениями П. Н.

Яблочкова, создавшего оригинальные динамомашины, конструктором одной из которых был Маркэр, директор завода Яблочкова в Париже. Кроме того, были представлены русские изобре тения:

1. Динамомашина без железа Д. А. Лачинова, то есть динамомашина с якорем из деревянного барабана с проволочной обмоткой, вращающегося внутри электромагнита, образованного витками проволоки, намотанной на деревянный цилиндр. Подобной же конструкции были созданы легчайшие по весу электрические двигатели. Эти изобретения описаны в журнале «Элек тричество» еще в 1881 г.

2. Дисковая динамомашина А. И. Полешко с якорем в виде диска, со стоящего из 320 узких медных секторов, изолированных друг от друга. Эта машина была сооружена и испытана в 1889 г., а ее описание появилось еще в 1890 г. в «Журнале Русского физико-химического общества».

3. Динамомашина А. Клименко, привлекшая внимание широких кругов за рубежом. Она была показана еще на Венской электрической выставке и описана на французском и других языках.

4. Трансформатор А. И. Полешко, успешно работавший и экспонирован ный на IV Электротехнической выставке в 1892 г. в Петербурге. Об этом трансформаторе в каталоге сказали: «Трансформатор этот можно считать пер вым, изготовленным в России». Следует при этом вспомнить, что, как приня то считать, мировая история трансформаторов промышленного типа начина ется с трансформатора Усагина, созданного еще в 1882 г. и имевшего своими предшественниками трансформаторы П. Н. Яблочкова, введенные в практику для дробления электрической энергии.

Посетители Всемирной выставки 1900 г. имели также возможность по знакомиться с тем, что электрическая сварка представляет русское изобрете ние благодаря трудам Н. Н. Бенардоса и Н. Г. Славянова. Здесь также были показаны: радио, изобретенное в России, и многие изобретения по электриче ской телеграфии, телефонии, связи, транспорту, сделанные Поповым, Игнать евым, Охоровичем, Голубицким, Нагорским, Лицевым и другими русскими новаторами. В особый отдел выделили многочисленные изобретения наших новаторов в области электрохимии, отлично продолжавших почин творца гальванопластики. В этом отделе были показаны следующие русские изобре тения:

1. Медные трубы без шва, отлично изготовленные при помощи гальвано пластики Ф. Г. Федоровским, демонстрированные еще в 1867 г. на выставке в Париже и затем получившие распространение за рубежом.

2. Способ гальванопластического осаждения железа, разработанный Е.

И. Клейном в нашей Экспедиции заготовления государственных бумаг, доло женный Русскому техническому обществу еще 11 апреля 1869 г. и получив ший в дальнейшем мировую известность.

3. Добывание водорода при помощи электролиза по способу Д. А. Лачи нова, оригинальность которого была утверждена еще в 1888 г. привилегиями, выданными в России, Англии, Германии, Франции.

4. Способ покрывания железных судов медью, изобретенный Н. Ы. Бе нардосом и показанный еще в 1892 г. >на выставке в Петербурге. Подобный же способ был патентован год спустя американцем Т. Креном.

Экспонаты выставки напомнили о том, что в России созданы оригиналь ные электролитические способы беления: А. П. Лидова и В. Тихомирова — 1882 г., С. Н. Степанова — 1890 г. Также были выставлены аккумуляторы системы Хотинского, оригинальные гальванические элементы П. Н. Яблочко ва, В. А. Тюрина В число русских изобретений.

с которыми познакомили посетителей Всемирной выставки 1900 года, входили: электрические приборы для помощи слепым — электрофтальм К.

Ноишевского — 1889 г. и аппараты для чтения слепых В. А. Тюрина — г. На выставке показали крутильные весы высокой чувствительности В. А.

Тюрина — 1900 г.

Из русских изобретений по применению электричества в военной техни ке показали только «систему автоматической стрельбы» А. Давыдова, испы танную еще в 1877 г. на судах русского военно-морского флота.

Из отдельных исследований предъявили материалы по актинометриче ским трудам А. Г. Столетова и по электрокультуре С. П. Кравкова.

Русская творческая мысль в области электротехники была блестяще представлена в Париже на Всемирной выставке 1900 г.

6.

Показ в Париже в 1900 г. русского творчества по электротехнике соче тался с весьма существенной особенностью.

Славных имен и славных дел было названо немало, но в то же время, за ничтожными исключениями, отсутствовало даже упоминание о предприяти ях, осуществлявших в России то, что творили наши новаторы. На всем про тяжении каталога оказались упомянутыми: попытки наладить промышленное производство ламп А. Н. Лодыгина;

Экспедиция заготовления государствен ных бумаг, где были применены новые способы гальванопластики;

Пермские пушечные заводы. Это, конечно, были только случайные упоминания, так как в задачи составителей выставочного каталога входил лишь показ творчества новаторов, но не промышленного его использования. Однако случайные упо минание совпали с фактическим положением. Среди случайных упоминаний нет ни одного названия электротехнических предприятий России, что полно стью соответствовало действительности. То, что существовало вплоть до 1917 г. в стране, давшей миру М. В. Ломоносова, В. В. Петрова, П. Н. Яблоч кова, А. Н. Лодыгина, М. О. Доливо-Добровольского, А. С. Попова и их со ратников по творчеству, — трудно даже назвать электропромышленностью.

Один из многих примеров именно такого положения — производство электрических ламп. К 1917 г. в США успешно действовали в этой области предприятия мирового масштаба: «Вестингауз» и «Дженераль электрик ком пани», обязанные своим возникновением непосредственно груду А. Н. Лоды гина. Крупнейшие фабрики действовали во многих других странах: Эдисон —Сван и Томсон —Гаустон в Англии;

Филипс в Голландии;

Кременецкий в Австрии;

Ос рам и Пинч в Германии.

В царской России было пять предприятий по производству электриче ских ламп: только два из них заслуживали названия фабрики, остальные три представляли собою небольшие мастерские.

Все пять электроламповых предприятий царской России занимались из готовлением электрических ламп из материалов, которые доставлялись из-за границы. Сборка осуществлялась вручную. Применение механизмов и машин почти не имело места.

Размеры производства были совсем недостаточны. В 1912 г. в России только около 2 миллионов электроламп было местного производства, а миллионов ввезли из-за рубежа;

в 1916 году 5 миллионов электроламп было изготовлено в России, а свыше 15 миллионов были импортными. Среди по следних немалую долю составляли лампы германского и австрийского произ водства, которые ввозили через Швецию. Это было подлинное экономическое рабство.

Почти таким же было при царизме положение с электромашиностроени ем, производством электротехнического оборудования, приборов и прочими отраслями электропромышленности. Плохо обстояло дело и с самим произ водством электроэнергии, хотя первые электрические станции появились в России очень рано, и русские новаторы немало трудились для развития этого аоього дела.

Появлению центральных электрических станций в России предшество вали отдельные установки, осуществляемые такими новаторами, как Кон стантин Павлович Поленов, о котором мы уже сказали, что он в 70-х годах XIX в. создал на Ни?пне-Салдинском заводе постоянно действовавшую уста новку для электрического освещения заводской конторы.

Специальные исследования, к сожалению, не произведенные до сего времени, несомненно позволят установить наличие ряда забытых частных установок для электрического освещения, появившихся у нас очень рано. Об одной из таких частных установок, имевшейся в Красноярске в 1884 г., сооб щил в своих воспоминаниях А. А. Игнатьев, автор известной книги «Пятьде сят лет в строю». Рассказывая о приезде из Петербурга в Красноярск, он на писал:

«Пыльные, грязные вылезли мы из нашей кибитки и очутились в камен ном двухэтажном «дворце» купца Гадалова, освещенном электрическим све том, которого я никогда до тех пор не видел».

Пример установки Гадалова, действовавшей в 1884 г. в Сибири, показы вает, что подобные забытые установки могли быть осуществлены и в других местах. Выявление таких установок очень важно, многие из них могут от крыть нам забытые имена русских новаторов, очень рано и очень много труда положивших для распространения электричества в России. Чрезвычайно много в этом направлении выполнил В. Н. Чи-колев, занимавшийся и;

теори ей, и практикой нового дела.

В 1880 г. в одном из первых номеров журнала «Электричество» он вы ступил со статьей, посвященной техно-экономическому анализу электриче ского освещения улиц, мостов и площадей.

Любуясь теперь освещением нашего Невского проспекта, следует пом нить о том, что электрическое освещение в нашей стране создавалось бук вально руками русских новаторов. Сохранились сведения, чго изобретатель радио А. С. Попов, еще будучи студентом, работал монтером на одной из первых электрических станций в Петербурге, установленной на барке на реке Мойке у б. Полицейского моста. Он также принимал участие в устройстве электрического освещения во время одной из выставок в Михайловском ма неже и на выставке в Соляном городке, устроенной электротехническим от делом Русского технического общества.

Станция на барке на р. Мойке, построенная в 1882 — 1883 гг., видимо, была одной из первых русских электрических станций, вырабатывавшей электричество для общественных нужд. К середине 80-х годов XIX в. на этой станции были три паровых локомобиля и двенадцать динамомашин постоян ного тока;

обслуживал станцию 21 рабочий. К этому времени действовала еще одна электрическая станция возле Казанского собора, расположенная в двухэтажном деревянном здании. Девять человек обслуживали здесь два па ровых локомобиля и три ди-намомашины постоянного тока. Сохранились сведения, что обе эти станции давали электроэнергию для 80 уличных фона рей на Невском, для 367 электроламп в 44 магазинах и для 960 ламп, установ ленных в «благородном собрании», в зале Общества взаимного кредита, в одной из зал Городской думы и в доме Дервиза. Доставляя энергию для электрических ламп и 80 фонарей, обе установки представляли собой круп ные по тому времени и к тому же вообще одни из первых предприятий по добного рода.

Одним из застрельщиков в борьбе за создание электрических станций в России был Ф. А. Пироцкий, о работах которого для развития электропередач уже было сказано. Он выступил в 1880 г. с предложением осветить Петербург электрическими лампами, пользуясь разработанным им «новым способом передачи электрического тока». Созданное тогда же товарищество «Электро техник» просило Петербургскую городскую думу разрешить ему построить центральную электростанцию: «...отвести, близ Невского проспекта, место для постройки изящного железного павильона, с зеркальными стеклами, для устройства небольшого электрического завода». Товарищество «Электротех ник» просило предоставить ему: «...право проводить, вдоль Невского про спекта, проводники для электрического освещения во все дома на протяже нии от Адмиралтейской площади до Аничкова моста».

Товарищество предлагало городу в порядке возмещения за» предостав ленное ему право: «...зажигать для города бесплатно по одному электриче скому фонарю на известное число фонарей, поставленных для частного упот ребления». В первую очередь предлагали бесплатно осветить Екатеринин скую площадь перед Александринским театром. Предложение товарищества «Электротехник» не было использовано.

Только через три года осуществили электрическое освещение Невского проспекта станциями на р. Мойке и затем у Казанского собора, установлен ными предприимчивым Сименсом. Перелом наступил только после органи зации так называемого «Общества электрического освещения 1886 года», построившего четыре электрических станции для общественных нужд в Пе тербурге и одну в Москве. Технической частью «Общества 1886 года» руко водил Николай Павлович Булыгин, один из близких соратников П. Н. Яблоч кова и один из пионеров в деле введения электрического освещения в русском флоте. Под руководством Булыгина построили в 1887 — 1888 гг. первые цен тральные электрические станции «Общества 1886 года», вырабатывавшие постоян-чый ток.

В 1887 г. вступила в строй Царскосельская центральная электрическая станция переменного (однофазного) тока, на которой заведывал электриче ским освещением В. Гриневич. Царскосельская станция в деле применения переменного тока была одной из первых не только в России. Эта станция рас полагала сетью высокого напряжения с распределением энергии посредством трансформаторов. В 1890 г. здесь была установлена новая динамомашина, дававшая ток весьма высокого по тому времени напряжения — 2400 вольт.

Выдающееся дело совершили русские инженеры Н. П. Булыгин и Н. В.

Смирнов, построившие в Петербурге за короткий срок станцию, принадле жавшую последнему и известную под названием* Василеостров-ской цен тральной электрической станции инженера Н. В. Смирнова. В мае 1894 г. на месте будущего строительства были только сараи и пустырь. В 1895 г. здесь уже действовала электростанция с установленной мощностью 800 киловатт.

Станция вырабатывала переменный (однофазный) ток. Она долгие годы слу жила образцом для строительства подобных станций в России. Этому много способствовало не только самое устройство станции, но и очень хорошо по ставленные здесь планирование и организация производства электроэнергии.

Графики работы этой станции до настоящего времени привлекают внимание исследователей. Описывая эту станцию, как образцовую для данной мощно сти и замечательную по скорости сооружения, Ч. К. Скржинский в январе 1900 г. сказал в своем докладе на I Всероссийском электротехническом съез де:

«Перенесемся мыслью в 1893 и 94 год. Тогда ни в Петербурге, ни в Мо скве ничего электротехнического не сооружали и ничего подобного постро енным ныне крупным электрическим станциям не имелось. Тогда-то была задумана и в самый короткий срок построена описанная мною станция.

Такой своего рода смелый подвиг удается только самому энергичному и непоколебимому строителю, каковые, как это видно из прочитанного мною доклада, появляются у нас в России».

Смелым подвигом следует также признать последующие дела, совер шенные вслед за строительством Н. П. Булыгина и Н. В. Смирнова такими новаторами, как Р. Э. Классон и В. Н. Чиколев. Они были инициаторами со оружения в 1895 — 1897 гг. на Охтенских пороховых заводах в Петербурге «электрической передачи силы трехфазным током». Строителем и руководи телем ее был Классон. Она вырабатывала электроэнергию для освещения и для заводских нужд. Охтенская установка была построена отлично, много лет она служила образцом. Принципы, положенные в ее основу, на протяжении десятков лет были ведущими в деле сооружения подобных электростанций.

Выдающийся строитель русских электрических станций Р. Э. Классон совершил много других больших дел.

В 1897 г. он построил первую в Москве центральную электрическую станцию трехфазного тока также нового типа, производившую электроэнер гию для освещения и для промышленных потребностей. В начале XX в. Р. Э.

Классон создал первую в России электропередачу значительного протяжения:

из Баку в нефтяной район Сабунчи, Балаханы, Романы. К 1906 г. постройка Бакинских электростанций была закончена Р. Э. Классоном и принимавшим участие в этих работах Л. Б. Красиным.

В 1900 — 1902 гг. русский инженер М. К. Поливанов построил первую в России центральную электростанцию, генераторы которой приво дилчсь в действие паровыми турбинами. Эта станция сооружена на Ни-Кольской ма нуфактуре в Орехово-Зуевском районе.

В 1912 — 1914 гг. Р. Э. Классон выполнил последнее из выдающихся дел в области сооружения электрических станций в старой России. Он построил под Москвой первую русскую районную электроцентраль, получившую на звание «Электропередача». Дальность передачи составляла 70 километров, напряжение в линии передачи — 33 000 вольт, мощность станции ко времени окончания постройки — 15000 киловатт.

Классон смело применил на этой станции новое топливо — торф. Россия получила самую мощную в мире электрическую станцию, работавшую на торфе. «Электропередача», созданная Р. Э. Классоном и отлично работающая и теперь, послужила образцом для строительства советских районных элек тростанций, работающих на торфе.

В годы же ее постройки «Электропередача» была уникумом в старой России. Иные электрические станции были типичными здесь в дореволюци онные годы.

На I Всероссийском электротехническом съезде Р. Р. Тонкое сделал док лад о статистике и развитии электрических станций в Петербурге. К январю 1900 г., по его подсчетам, имело место следующее: «... всего на всех 294 част ных и центральных станциях Петербурга имеется 50 906 паровых лошадей, 408 паровых двигателей, 98 газовых, 502 дина-момашины, 3317 дуговых фо нарей и 451551 лампа накаливания — приходящихся почти поровну между частными и центральными станциями».

В столице империи построили до 300 электрических станций к 1900 г., но все это были мелкие установки, резко отстававшие и по масштабу, и по качеству от того, что тогда сооружали в передовых капиталистических стра нах.

По всем станциям страны на генераторах, трансформаторах и на всем прочем оборудовании пестрели надписи, называвшие иностранные фирмы, полностью захватившие все поставки электрического оборудования. Исполь зование оборудования было чрезвычайно низким. Установленная мощность всех электрических станций была совершенно недостаточной для огромной страны: 1098 тысяч киловатт к 1913 году с общей выработкой в год до 2 мил лиардов киловатт-часов.

Передовые русские строители электрических станций Р. Э. Клас-сон, Л.

Б. Красин, Г. М. Кржижановский и их товарищи не могли должным образом развернуть свои силы в стране, осужденной царизмом на все большее отста вание. Война, начавшаяся в 1914 г., резко ухудшила и без того плохое поло жение. Несовершенная и маломощная электроэнергетика страны не выдер жала военное испытание и пришла в полное расстройство. Правящие классы вели страну полным ходом к невиданной катастрофе.

Страну спасла Великая Октябрьская социалистическая революция.

В сентябре 1917 г. В. И. Ленин в работе «Грядущая катастрофа и как с ней бороться» писал: «...либо погибнуть, либо догнать передовые страны и перегнать их также и экономически... Погибнуть или на всех парах устре миться вперед. Так поставлен вопрос историей».

В. И. Ленин и И. В. Сталин разрешили вопрос, поставленный историей.

Страна победившего социализма на всех парах устремилась вперед.

1. ож великих дорог —так в старину именовали в нашей стране того, кто прокладывал новые пути, важные для русского государства. Документы называют вожей сибирских, верхо-турских и иных дорог, по которым шли в неизведанные края московские, соликамские, печорские и другие хожальцы, как называли за столетия до наших дней людей, державших далекий путь.

Вожи звездных дорог — именно так должно назвать сынов нашего наро да, трудившихся для того, чтобы открыть пути в небесных просторах.

Сказы и предания, былины и легенды, песни и сказки, возникшие в глу бокой древности, показывают, как издревле мечтал наш народ об овладении воздушными путями. Крылатые люди, полеты на птицах, ковры-самолеты и иные подобные образы, немало которых знает наш народный эпос, говорят об извечной народной мечте: землю покинуть и в небо слетать.

Своеобразно перекликается эта древняя мечта с античным преданием о скифе Анахарсиде, облетевшем на золотой стреле всю нашу страну. Созвуч ны ей и легенды о четырехкрылом Мардуке, боге древнего Вавилона, и пове ствования о древнеиндусском маге Ганумане, и сказания о полете Дедала и Икара, Александра Македонского, Симона-волхва.

Русский народ, создавший в наши дни могучую рать вожей звездных до рог, очистивших небо от врагов рода человеческого, знает и иные предания.

«Повесть временных лет» сообщает о штурме Византии русскими во главе с князем Олегом: «И повеле Олег воем своим колеса изделати и въста вити корабля на колеса. И бывъшю покосьну ветру, въспяша пъре, и с поля идоша к граду».

«Покосный», или попутный, ветер позволил поднять паруса («въспяша пъре») и пала Византия, устрашенная ратью, на всех парусах шедшей по су ше на ладьях, поставленных на колеса. Так повествует древнейший памятник русского летописания.

Сохранился еще более примечательный летописный текст, опубликован ный во второй половине XVIII в. в «Древней Российской Вивлио-фике», как один из самых ранних памятников нашей письменности. Этот текст повест вует о «воздушных силах», созданных «вещим» Олегом при упомянутом штурме и взятии Византии русскими около 907 г.

«Сотвори кони и люди бумажны, вооружены и позлащены и пусти на воздух на град;

видев же греци и убояшася».

Многие считают эти тексты «фантастическими выдумками». Изучение же древних греческих и латинских писателей, упоминавших о наших землях и их населении, позволило нам установить факт, подтверждающий вероят ность того, что записано в древнем памятнике о применении «воздушных сил» при штурме Византии русскими за тысячелетие до наших дней.

В «Тактике» Флавия Арриана, датируемой 137 г. н. э., имеется следую щее свидетельство о боевых действиях древних обитателей нашей земли:

«Скифские военные значки представляют собою драконов, развеваю щихся на шестах соразмерной длины. Они сшиваются из цветйых лоскутьев, при чем головы и все тело, вплоть до хвостов, делаются на подобие змеиных, как только можно представить страшнее... Когда кони стоят смирно, видишь только разноцветные лоскутья, свешивающиеся вниз, но при движении они от ветра надуваются так, что де лаются очень похожими на названных живот ных и при быстром движении даже издают свист от сильного дуновения, про ходящего сквозь них».

«Воздушная рать» Олега, вполне вероятно, была представлена подобны ми драконами и даже воздушными змеями. Русские воины, штурмовавшие Царьград, пришли ведь из страны, родом из которой был Анахарсид с его легендарной золотой стрелой и сыны которой, как удостоверяют военные пи сатели древнего Рима, умели устрашать врага «воздушной ратью» еще за во се<мь веков до тех дней, когда под русскими ударами пал Царьград и, по пре данию, над его вратами был утвержден русский щит. Античные военные пи сатели занимались ведь не сказками, а составляли военные трактаты для бое вых нужд армии. Арриан является автором не только «Тактики» (в составле нии которой, возможно, принимал участие также Элиан), но и автором трак тата «Боевой порядок в войне против аланов»- и иных сочинений, написан ных для практических нужд Римской империи.

Рассказам писателей классической Эллады о полетах скифа Анахар-сида на золотой стреле над просторами страны, где течет Борисфен-Днепр, со звучна древнерусская легенда, повествующая о том, что в XII в. архиепископ Иоанн из Новгорода летал в Иерусалим за время «между обедни и заутрени».

Сохранилось также предание о том, чтЬ в дни Ивана Грозного «смерд Никит ка боярского сына Лупатова холоп» изобрел крылья и летал при большом сте чении народа в Александровской слободе.

В конце XVII в. на смену легендам и преданиям о полетах приходит вполне достоверный рассказ. В «Дневных записках» Желябужского описано событие, происшедшее в 1695 г.:

«Того ж месяца апреля в 30 день закричал мужик караул и сказал за со бой государево слово, и приведен в стрелецкий приказ и роспраши-ван, а в роспросе сказал, что он, сделав крыле, станет летать как журавль. И по указу великих государей, сделал себе крыле слюдяные, а стали те крыле в 18 рублев из государевой казны».

Боярин Иван Борисович Троекуров с другими представителями власти пришел смотреть на предстоящий полет. Изобретатель «стал мехи надымать», что говорит о каком-то сложном устройстве, а не просто о примитивных крыльях, как стали впоследствии изображать его летательный прибор. Пер вый опыт оказался неудачным. Изобретатель сказал, что он «те крыле сделал тяжелы». Не принесла удачи попытка полететь на облегченных «иршенных» крыльях, в которых слюду заменила тонкая кожа.

Подобные древние попытки летать, осуществленные русскими людьми, еще должным образом не изучены, хотя они получили известность и за рубе жами нашей страны. Еще в начале XX в. в одном из крупнейших иностран ных музеев по истории техники можно было увидеть на экспозиции тексты из русской рукописи, озаглавленной: «О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.» Ссылаясь на документы воеводской канцелярии 1699 г., составитель ру кописи «О воздушном летании» утверждает, что рязанский стрелец Серов сделал в Ряжске «крылья из крыльев голубей великие» и пытался летать.

В 1724 г., как сообщает тот же источник, «прикащик Перемышлева фаб рики» Островков в селе Пехлеце Рязанской губернии «зделал крылья из бы чачьих пузырей» и пробовал на них летать.

Выписка из дел воеводы Воейкова за 1730 г. гласит: «1729 года в селе Ключе, недалеко от Ряжска, кузнец, Черная Гроза называвшийся, зделал кры лья из проволоки, надевал их как рукава: на вострых концах надеты были перья самые мяхкие как пух из ястребков и рыболовов, и по йриличию на ноги тоже как хвост, а на голову как шапка с длинными мяхкими перьями;

летал тако, мало дело ни высоко, ни низко, устал и спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжог, а его едва не проклял».

Не исключена возможность, что Черная Гроза спланировал с вершины дерева на церковную кровлю.

Особенно важна в рукописи «О воздушном летании в России» запись, в которой сказано:

«1731 года в Рязани, при воеводе, подъячий нерехтец Крякутной фурвин зделал как мяч большой, надул дымом поганым щ вонючим, от него зделал петлю, сел в нее и нечистая сила подняла его выше березы, и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку чем звонят, и остался тако жив.

Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь».

«Фурвин», вызывающий в памяти голландские термины о попутном ьет ре, «фурвинд» или «фордевинд», видимо, обозначает какой-то огромный ме шок. Самая запись, конечно, требует специальных розысков об ее источниках, пока что никем не произведенных. Такие розыски необходимы: речь идет о закреплении за нашей страной первенства в полете на воздушном шаре — за пятьдесят два года до появления за рубежом первых монгольфьеров к шарль еров.

Самый полет в 1731 г. Крякутного на воздушном шаре вполне закономе рен для народа, в истории которого в XVIII в. записаны такие выдающиеся дела, как впервые осуществленные Ломоносовым и его современниками, сде лавшими еще в том веке нашу страну родиной и закона сохранения массы и энергии, и первой заводской паровой машины, и величайшей подземной гид росиловой установки, и первых заводов с механизацией технологии и внут ризаводского транспорта, и проекта геликоптера.

Чрезвычайно важно сообщение рукописи «О воздушном летании в Рос сии» о парашюте, изобретенном поповским сыном Симеоном в царствование Анны Иоанновны, а также о подъеме в 1745 г. некоего Карачевца в воздух при помощи петли, прикрепленной к «змеям бумажным на шестиках».

С текстами из старинных документов, сведенными в рукописи «О воз душном летании», перекликается народное предание об одном из самых за мечательных русских людей XVIII в.

— Крылья сделал и летал. Крылья чешуйчатые, на руки надетые. Взле тит на крышу, на коньке станет, руками за трубу придержится. В даль погля дит и в полет... Вещий был человек, тайны великие знал, потому и дела тво рил небывалые...

Так говорит народное предание об Иване Ивановиче Ползунове.

Народ зорко следил за тем, что творил нового его герой, трудившийся в сибирской глуши. Из уст в уста передавали вести о том, что происходило на берегу заводского пруда в Барнауле, где в шестидесятых годах XVIII в. И. И.

Ползунов изобрел и построил первую паровую машину для заводских нужд.

И, возможно, что народ по-своему, бесхитростно возвеличил своего героя, наделив его крыльями и приписывая ему осуществление одного из самых заветных мечтаний человечества.

Вполне возможно и то, что народная молва о полетах Ползунова, запи санная в XVIII в. дьячком Спасской церкви в Иркутске, будет подтверждена документами о смелом замысле великого новатора — создать крылья. Быть может еще во всех деталях откроется то, как он сооружал свои чешуйчатые крылья за полтора века до создания наших самолетов. Столь дерзновенная попытка была по плечу творцу первой в мире заводской паровой машины, знатоку физики и механики, строителю и изобретателю, умевшему, видимо, даже запускать воздушные змеи для исследования верхних слоев атмосферы.

Известия, подобные народному рассказу о полетах Ползунова, чрезвы чайно важнЪ! даже независимо от их достоверности. Они показывают, сколь сильна была древняя мечта нашего народа проложить пути в воздушных про сторах.

В начале XVIII в., при закладке Петропавловской крепости, Петр I в сло вах, обращенных к Меншикову, чудесно выразил эти народные чаяния и веру в грядущее покорение воздушных просторов. Петр I пророчески тогда сказал:

«Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы».

2. 4 февраля 1754 г. М. В. Ломоносов доложил Конференции Петербургской Академии наук о машине, могущей поднимать в верхние слои атмосферы различные приборы для метеорологических наблюдений — термометры и «електрические стрелы»: «Конференция, считая эту машину достойной изго товления, постановила поручить сделать ее по рисунку в мастерских Акаде мии».

5 марта того же года в протоколах Академии сделана запись: «Господин советник и профессор Ломоносов собранию представил о машинке малень кой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические, и предложил оной же машины рисунок;

того ради г-да заседающие оное ево представление апробовали, и положили Канцелярию Академии наук репортом просить, чтоб соблаговолено было приказать речен ную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изобретения сделать под его господина автора смотрением».

Рисунок Ломоносова не сохранился. Некоторое представление об его изобретении дает запись на латинском языке в протоколах Конференции от июля 1754 г., которая в переводе гласит:

«Советник Ломоносов показал машину, названную им аэродромной, вы думанную им и имеющую назначением при помощи крыльев, приводимых в движение горизонтально в разные стороны заведенной часовой пружиной, сжимать воздух и подниматься в верхние слои атмосферы, для того чтобы можно было исследовать состояние верхнего воздуха метеорологическими приборами, прикрепленными к этой аэродромной машине. Машина была подвешена на веревке, перекинутой через два блока, и грузами, подвешенны ми к другому концу канатика, поддерживалась в равновесии. При заведенной пружине она быстро поднималась наверх и, таким образом, обещала желае мое действие. Это действие, по мнению изобретателя, более бы увеличилось бы, если взять пружину побольше, если увеличить расстояние между крыль ями и если коробка, содержащая пружину, для уменьшения веса будет сдела на из дерева. Он обещал позаботиться об осуществлении всего этого».

В отчете о трудах за 1754 г. Ломоносов записал: «Делан опыт машины, которая бы подымаясь к верху сама, могла поднять с собою маленький тер мометр, дабы узнать градус теплоты на вышине, которая хотя слишком на два золотника облегчалась, однако, к желаемому концу не приведена».

Ломоносов работал над осуществлением двух важных изобретений: 1.

Геликоптера,1 который представляет предмет исканий многих новаторов на ших дней и только теперь приводится «к желаемому концу»;

2. Прибора для исследования верхних слоев атмосферы, по самой своей идее принципиально Ломоносов не мог и подозревать о замыслах Леонардо да Винчи, так как до середины XIX в. мысль последнего о геликоптере пребывала в полной неизвестности более совершенного, чем применяемые теперь для этой же цели шары-зонды и воздушные змеи.

Прибор Ломоносова должен был свободно летать в заданном направле нии, а не туда, куда его гонит ветер, как шар-зонд, или куда его пускает верев ка воздушного змея. Изобретение Ломоносова было непосредственным след ствием его работ по исследованию атмосферы, по изучению движения и са мой природы воздуха. Вспомним его труды: «О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном», «Слово о явлениях воздушных от електрической силы происходящих», «Попытка теории упругой силы воздуха» и другие. За время работы в Академии наук он с 1742 г. постоянно уделял много внимания изучению физической стороны науки, именуемой теперь аэродинамикой.

Автор «Попытки теории упругой силы воздуха», он еще в сороковых го дах XVIII в. создал, как нами было сказано, кинетическую теорию газов.

Опубликованный на латинском языке в академических «Новых комментари ях», этот труд Ломоносова был известен и западноевропейским ученым. Но величие мыслей русского гения было таково, что освоить и понять их, не смотря на всю их ясность и простоту, тогда не смогли. Только через сто два дцать лет кинетическая теория газов получила всеобщее признание, и тем самым было подтверждено величие вклада Ломоносова, открывшего физиче скую сущность газов, в том числе воздуха, то есть среды, в которой осущест вляется полет аэростатов, самолетов, дирижаблей. Ломоносов изобрел и по сторил также оригинальный прибор для измерения скорости и направления ветра — анемометр.

Работы Ломоносова сочетались с трудами других русских деятелей, а также ученых иностранного происхождения, нашедших приют в России. Это прежде всего труды, упоминавшихся выше голландца Даниила Бер-нулли и швейцарца Леонарда Эйлера, нашедших в России свою вторую родину. Урав нение Бернулли — основа всех современных технических расчетов по дви жению жидкостей и газов — разработано во время пребывания Бернулли в Петербургской Академии наук в первой половине XVIII в. Уравнения Эйлера, основные для всех современных работ по аэрогидромеханике, также даны миру членом нашей Академии наук.

Так еще два века тому назад в России трудами Ломоносова, Эйлера, Бер нулли — действительных членов Петербургской Академии наук — заложены незыблемые по сей день основы аэродинамики, на которых покоится все раз витие современной авиации и воздухоплаваиия.

Труды Ломоносова сочетались в тот век с трудами не только академиков с мировыми именами, работавших в России. В нашей стране совершали за мечательные дела деятели, работавшие вне стен Академии, в далеких от Пе тербурга местах.

В пятидесятых годах XVIII в. весь мир узнал о знаменитых опытах Франклина, запускавшего воздушный змей для изучения атмосферного элек тричества. В те же пятидесятые годы на далеком Алтае в Барнауле Иван Ива нович Ползунов производил опыты, запуская воздушные змеи во время гроз.

Вспомним и о том, что в Петербурге 7 (18) сентября 1783 г., когда, по словам Кондорсе, перестал «вычислять и жить» великий Эйлер, тга грифель ной доске остались его последние расчеты, посвященные иссле дованию подъемной силы аэростатов.

Первые успехи братьев Монгольфье, а затем Шарля, братьев Робер и других строителей монгольфьеров и шарльеров немедленно привлекли вни мание широких кругов в России. Первое официальное испытание монголь фьера, произведенное 5 июня 1783 г. во французском городе Аннонэй, и по следующие полеты очень быстро стали известны в России. Первый свобод ный полет людей во Франции, совершенный 21 ноября 1783 г., вызвал немед ленно отклики в русской печати. О полетах воздушных шаров писали в «Санкт-петербургских ведомостях», «Московских ведомостях», «Санкт петербургской вивлиофике журналов» и в других периодических изданиях. В том же 1783 г. была напечатана «во граде святого Петра» книга, представляв шая перевод с французского, выполненный лицом, скрывшим свое имя лите рами «Н.М.А.»: «Рассуждение о шарах, горючим веществом наполненных и по воздуху летающих или воздухоносных, изобретенных Г. Монголфиером в Париже. С рисунком».

В конце ноября 1783 г. русский посланник в Париже И. Барятинский на чал посылать Екатерине II сообщения о полетах воздушных шаров во Фран ции. В мае 1784 г. княгиня Дашкова передала в Академию наук: «Доклад Па рижской Академии наук об аэростатической машине, изобретенной г. Мон гольфье».

В русской периодической печати появлялись все новые сообщения о по летах воздушных шаров.

В 1794 г. в Москве издана книга «Искусство летать по-птичьему, сочи ненное Карлом Фридериком Меервейном». Автор мечтал: «... ездить по Ефирным долинам, соображая мой полет с птичьим». Он описал изобретен ный им аппарат с крыльями, приводимыми в движение самим человеком.

В начале XIX в. несколько публичных полетов на воздушных шарах со вершили у нас иностранцы. В 1802 г. издана книга: «Описание подготовлен ного профессором Черни воздушного шара с показанием открытой для под нятия оного на воздух подписки». Самая попытка подъема, предпринятая Черни, окончилась неудачей.

В 1803 г. три удачных полета на воздушном шаре совершили Га-рве ре н и его жена. О полетах Гарнерена издали в Москве книгу: «Подробности трех воздушных путешествий, предпринятых г. Гарнереном в России. В Санктпе тербурге: первое —июня 20-го, второе — июля 18-го. В Москве третие — сентября 20-го, 1803».

18 июля 1803 г, состоялся второй полет Гарнерена, вместе с которым поднялся в воздух генерал Сергей Лаврентьевич Львов. Это был первый по лет представителя русской армии.

3. 30 июня 1804 г. академик Яков Дмитриевич Захаров совершил в Петер бурге первый полет на воздушном шаре с научными целями. Вместе с Заха ровым поднялся физиок Робертсон, фламандец по происхождению.

«Рапорт в имп. Академию наук от академика Захарова о последствии воздушного путешествия, совершившегося июня 30 дня 1804 года» показыва ет, что полет выполнили со следующей целью:

«Главный предмет сего путешествия состоял в том, чтобы узнать с большею точностью о физическом состоянии атмосферы и о составляющих ее частях в разных определенных возвышениях оной».

Захарова интересовало выяснение «в самой большей от земли отдален ности» того, в каком направлении будут происходить такие физические явле ния: «...скорейшее или медлительнейшее выпарение жидкости;

уменьшение или увеличение магнитной силы;

углубление магнитной стрелки;

увеличение или уменьшение согревательной силы солнечных лучей;

не столь великая яркость цветов, призмою произведенных;

несуществование или существова ние електрического вещества;

некоторые замечания на влияние и перемены, какие разжиженный воздух над человеком производит;

летание птиц;

напол нение способом Торричелли свободных от воздуха стклянок при каждом па дении на дюйм барометра и некоторые другие Физические и Химические опыты».

Первый русский ученый воздухоплаватель взял для исследований при полете: «...дюжину стклянок с кранами для взятия проб воздуха», барометр, термометры, «два електрометра с сургучом и серою», компас и магнитную стрелку, секундомер, колокольчик, рупор, известь негашеную и некоторые другие вещи.

Захаров изобрел и успешно применил при полете прибор для показания всех изменений направления полета шара. Свое изобретение он назвал путе указателем.

Воздушный шар, на котором летал Захаров, был наполнен «водотвор ным гасом». Пущенный перед полетом маленький пробный шар поднялся высоко и затем полетел к морю, то есть в самом опасном направлении. Это не остановило воздухоплавателей, отправившихся в путь около 7 часов утра.

Через 3 часа 45 минут полета они благополучно опустились на землю. Ре зультаты первых наблюдений и опытов, произведенных в воздухе, доложили?

Академии наук.

Первый в России полет на воздушном шаре, проведенный для специаль ных научных наблюдений, закончился успешно.

Захаров в те годы был не одинок;

вопросы воздухоплавания продолжали привлекать внимание и других русских деятелей.

В 1804 г. Петр Александрович Рахманов, известный в России и за рубе жом математик и теоретик в области артиллерии, опубликовал статью: «Изъ яснение теории аэростатов или воздушных шаров».

В 1805 г. получили известность полеты на монгольфьере штаб-лекаря Кашинского, устроившего «большой гродетуровый аэростат и парашют».

Сообщая жителям Москвы о предстоящем 24 сентября полете, Кашинской «в особливой афишке» писал о том, что он: «Поднявшись в 5 часов по полудни, на весьма великую высоту на воздух, естьли только будет благоприятствовать погода, сделает опыт с Парашютом, и по отделении оного от шара, поднимет ся еще гораздо выше для изпытания атмосферы. Первый сей опыт Русского воздухоплавателя многих стоит трудов и издержек, а потому льстит себя на деждою, что знатные и просвещенные Патриоты, покровительствующие ино странцам в сем искусстве, благоволят предпочесть соотчича и ободрят его своим присутствием, для поощрения к дальнейшим полезным предприяти ям».

Сохранились сведения о том, что Кашинской совершил два полета на «гродетуровом шаре».

Полеты русского воздухоплавателя вызвали сильное неудовольствие иностранцев, зарабатывавших деньги показом воздушных шаров и поле-тами на них, как это делал в то время Робертсон и другие предприниматели.

К 1805 г. относится сообщение о работах Андрея Харитоновича Чебота рева, утверждавшего, что ему удалось разработать оригинальный проект управляемого аэростата. Имеются указания, что Чеботарев пробовал пускать бумажный воздушный шар на Девичьем поле в Москве.

В 1808 г. московский купец Федор Иванович Никитин объявил в «Мос ковских ведомостях», что 6 сентября он «предпримет из Нескуш-ного саду путешествие с шаром, наполненным спиртовым воздухом». Вопрос о самом полете Никитина и об его «спиртовом воздухе» пока еще ожидает своего ис следователя.

В 1812 г., в связи с нашествием Найолеона, русское правительство пред приняло попытку применить против завоевателя воздушное оружие. Решили использовать предложение механика Франца Леппиха. Русский посланник в Штуттгардте сообщил Александру I, что Леппих берется построить за три месяца пятьдесят воздушных управляемых кораблей. По словам Леппиха, каждый из них должен был вместить по 40 человек и поднимать по 12 тътсяч фунтов. Воздушные корабли хотели применить для бомбежки наполеонов ской армии с воздуха. Прожектер ожидал «особливо большого действия от ящиков, наполненных порохом, которые, брошены будучи сверху, могут раз рывом своим, упав на твердые тела, опрокинуть целые эскадроны».

Предложение приняли, начали работы, предписав соблюдать «непрони цаемую тайну». Леппиху предоставили все требующиеся средства и не отка зывали ни в чем.

Сохранившиеся документы показывают, что изобретатель решил соору дить управляемые аэростаты, перемещаемые в воздухе вручную при помощи крыльчатых весел, устанавливаемых либо на раме при баллоне, либо в гондо ле. На верхнюю половину оболочки должна была набрасываться сетка, при крепленная к обручу, опоясывающему аэростат в его экваториальной плоско сти. Этот обруч при помощи подкосин соединялся с жестким килем. Это — проект дирижабля полужесткой системы.

На работы Леппиха истратили огромную по тому времени сумму — око ло 180 тысяч рублей, но прожектер претерпел полную неудачу.

После разгрома Наполеона русские деятели продолжали усиленно инте ресоваться воздухоплаванием. В периодической печати появлялись все новые сообщения. Воздушными шарами занимался один из самых передовых деяте лей того времени Василий Назарович Каразин, предложивший в 1818 г. ис пользовать привязные аэростаты для изучения верхних слоев атмосферы, а также освещавший вопросы воздухоплавания в печати. Отдельные исследо ватели, особенно в связи с работой ветряных двигателей, занимались такими важными вопросами, как изучение сопротивления воздуха. В 1828 г. в Петер бурге вышла из печати книжка: «Опыты о сопротивлении воздуха и о воздухе как движущей силе».

Продолжались демонстрации полетов на воздушных шарах. В 1828 г. в Москве совершала подъемы на воздушном шаре Ильинская — первая русская женщина, занявшаяся воздухоплаванием. Она поднималась на аэростате, на полненном «простым дымом от аржаной соломы». Высота подъема составля ла до 600 м. В те годы совершались полеты также на аэростатах, наполнен ных водородом.

В сороковые годы XIX в. курский изобретатель А. Снегирев предложил устроить управляемый аэростат, снабженный плоскостью, могущей изменять свой угол наклона. Кроме того, он предложил применять насос для изменения объема газа, заполняющего аэростат, с тем, чтобы за счет изменения его объ ема можно было увеличивать и уменьшать подъемную силу, не выпуская газ в воздух. Он занимался также изучением полета птиц.

Представленный Снегиревым в Академию наук труд «Опыты над преоб разованием аэростатов» рассмотрели академики Якоби и Ленц, признавшие, что идея Снегирева «сама по себе справедлива и, сколько нам известно, но ва». Также правильно указали, что применение на свободном аэростате на клонной плоскости с изменяющимся углом сможет только при благоприятном ветре помочь полету в избранном направлении.

К середине XIX в. в России действовало немало новаторов, стремивших ся создать управляемые аэростаты. Они работали в разных концах страны.

В 1849 г. кавказскому наместнику Воронцову был представлен труд «О способах управлять аэростатами, предположения полевого инженера штабс капитана Третесского». Изобретатель предложил соорудить управляемый аэ ростат удлиненной формы. Замечательна его мысль: разбить аэростат внутри на отсеки для того, чтобы «газ не мог выйти весь из аэростата». Оригиналь ным был предложенный способ движения: реактивное действие газовой струи, выходящей под давлением не менее шести атмосфер. Третесский счи тал, что в качестве газа для реактивного движения может быть использован:

водяной или спиртовый пар, сжатый воздух и любой газ.

Автор составленного в 1851 г. «Краткого описания аэростатической ма шины» Н. Архангельский поставил своей целью создать управляемый аэро стат, имеющий «свойство всегда сохранять газ». Он предложил очень слож ную оболочку: толстая парусина, медная сетка, тонкая парусина, медная сет ка, тонкая парусина, шелк, воловьи пузыри. Между всеми названными слоя ми были предусмотрены скрепляющие их слои каучука. В качестве руля был предложен парус. Движение должно было осуществляться при помощи крыльев, приводимых в действие паровым двигателем.

Н. Архангельский утверждал, что паровой двигатель тем выгоднее при менять, чем больше высота, на которой совершается полет. Он указал, что по мере подъема на все большую высоту паровой двигатель работает выгоднее из-за понижения температуры кипения воды по мере понижения давления воздуха.

В 1853 г. с интересным предложением выступил врач Троицкого уезда Оренбургской губернии И. Юдин. Для привода в движение аэростатов он раз работал проект калорического двигателя.

В те же годы трудился Черносвитов, производивший аэродинамические опыты и разработавший проект оригинального управляемого аэростата, а также проект парового двигателя для воздухоплавания. Ратуя за управляемый аэростат с паровым двигателем, он выступил в 1857 г. в «Морском сборнике» со статьей «О воздушных локомотивах».

Из года в год в России все больше новаторов изыскивало способы освое ния воздушной стихии. Эта задача привлекала внимание и в Петербурге, и в Сибири. В 1852 г. И. И. Ерковский из Одмска разработал проект аэростата, скомбинированного из трех шаровых баллонов и приводимого в движение воздушным винтом. Он составил «Описание аэростата и способов управле ния им». В 1856 г. А. Аазов выступил с предложениями, описанными в его работе: «Об аэростате или ветролете в применении к общественному быту».

Подобных проектов было немало.

Большую и плодотворную работу выполнил в 50 — 60 гг. XIX в. Кон стантин Иванович Константинов, один из лучших представителей русской научной артиллерийской школы того времени. Он выступал в печати с очень серьезными научными трудами, излагая историю воздухоплавания, разбирая уже проведенные работы и предлагая новые решения. В числе его работ вы деляются: «Устройство, приготовление и употребление военных воздушных шаров» — 1853 г.;

«Воздухоплавание» — 1856 г.

На основе критического изучения накопленного опыта, он пришел к вы воду, что «изготовление воздушных шаров для бомбардирования не представ ляет никакого затруднения».

Один из лучших в мире новаторов в области пиротехники, он выполнил много работ по научному изучению ракет: «Некоторые сведения о введении и употреблении боевых ракет» — 1855 г., «О боевых ракетах» — 1864 г. и др.

Многие из его работ были опубликованы на иностранных языках. На основе работ, посвященных ракетам, он предложил использовать одновременно ра кеты и воздушный змей при спасательных работах: «Спасательные ракеты и спасательный змей»— 1867 г. На основе трудов Эйлера, он разрабатывал тео рию воздушного змея.

Еще важнее выполненный им труд по научному обоснованию возможно сти полета за счет использования ракет. Он правильно указал на слишком большой вес известных тогда двигателей и четко поставил вопрос о необхо димости разработки способов «применения ракет к перемещению аэроста тов».

В те же годы, когда русский артиллерист Константинов изыскивал новое для развития воздухоплавания, выступил с замечательными предложениями русский военный моряк Николай Михайлович Соковнин. Еще в сороковых годах XIX в. он занимался изучением полета птиц и произвел интересные подсчеты, сделав вывод, что у крупной птицы на каждый фунт веса ее тела приходится один квадратный фут площади крыльев. Он правильно оценил значение парения птицы для полета. Так еще сто лет тому назад Соковнин шел по тому пути, по которому в дальнейшем пошли такие деятели, как Н. Е.

Жуковский, О. Лилиенталь и другие.

Критически изучив предшествующие опыты и предложения, Соковнин выступил в 1866 г. со своим собственным проектом управляемого аэростата.

Он предложил соорудить большой дирижабль жесткого типа. Вся конструк ция должна была быть разбитой продольной и поперечными переборками на изолированные отсеки. Внутри каждого отсека должны были находиться в точности соответствующие форме отсека «отдельные баллоны, сделанные из легчайшей непроницаемой ткани».

Через тридцать лет это предложение Соковнина повторил Фердинанд Цеппелин в своем первом патенте, полученном в 1895 г.

Соковнин сделал много других ценнейших предложений. Он указал, что управляемый аэростат должен оказывать возможно меньшее сопротивление воздуху и поэтому «должен иметь форму тела наименьшего сопротивления».

Он пришел еще к одному важному выводу: «...наружная оболочка аэростата непременно должна быть металлическая».

Учитывая, что применение горючих газов создает чрезвычайные трудно сти при использовании аэростатов, Соковнин за полвека до открытия гелия предложил наполнять аэростат негорючим газом. Он пришел к мысли об ис пользовании аммиака, имеющего удельный вес 0,6, то есть на 40% более лег кого, чем воздух.

Для привода в движение аэростата Соковнин предложил реактивный мо тор, работающий сжатым воздухом: «...воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Он изучил также вопрос о при менении парового двигателя и справедливо указал на целесообразность ис пользования парового двигателя с вращающимся рабочим органом.

На основе своих исследований, Соковнин разработал проект большого управляемого аэростата с подъемной силой около двух с половиной тонн, предназначенного для полета на высоте в среднем около двухсот метров. При конструировании он предложил много новшеств: применение стальных труб, бамбука, изготовление реактивного двигателя из алюминия.

Насколько все эти предложения были передовыми, видно из того, что производство алюминия только еще рождалось в те годы и по сути дела на всем протяжении XIX в. он оставался «металлом будущего».

Творцы проектов «воздушных локомотивов» — Третесский, Архангель ский, Черносвитов, Константинов, Соковнин выдвинули к шестидесятым го дам XIX в. в России очень много новых и ценных идей, опередивших свое время на десятки лет.

Еще в те годы, когда царское правительство вело страну через горькие испытания Крымской войны, русские новаторы выдвинули передовые идеи:

применение реактивного двигателя;

целесообразность использования парово го двигателя при высотных полетах;

обеспечение, без потерь газа, изменения подъемной силы мягкого аэростата при помощи регулирующего насоса;

при менение безопасного негорючего газа для аэростатов;

соору-жеййе жестких дирижаблей с отдельными отсеками;

придание воздушному кораблю обте каемой формы тела наименьшего сопротивления движению;

создание воз душных кораблей с металлической оболочкой;

применение таких строитель ных материалов, как металлические трубы, алюминий. Передовые русские деятели также вели изучение полета птиц, правильно придавая наибольшее значение парящему (полету.

Русские новаторы в создании воздушных кораблей, не располагая необ ходимыми средствами и не имея должной поддержки со стороны царского правительства, еще в те годы, вместе с своими собратьями на Западе и в США, немало потрудились у истока развития техники воздухоплавания и авиации.

4. Развитие авиации и воздухоплавания неразрывно связано с именем Д. И.

Менделеева.

Работы по газам, особенно изучение их упругости, метеорологические исследования всегда привлекали внимание прославленного творца периоди ческого закона, пришедшего в связи с работами над указанными проблемами к творчеству в областях, связанных с техникой овладения воздушной стихией.

В «Списке моих сочинений», составленном лично Д. И. Менделеевым, он сам, подчеркивая двумя и тремя чертами, отметил важнейшие из них. В числе этих работ многие имели большое значение для развития наук, на кото рых основываются воздухоплавание и авиация.

В 1856 г. в магистерской диссертации он доказал, что физические свой ства газов изменяются при изменениях температуры и давления. Он посвятил специальные исследования изучению сжимаемости газов. Они были чрезвы чайно важными для развития артиллерийской техники. Занимаясь изучением явлений в газах при огромных давлениях в пушечном стволе, он обратил свое внимание также на изучение газов при самых малых давлениях, считая, что в последнем случае для газа «можно ждать уничтожения его упругости, то есть прекращения в дальнейшем расширения». Так он подошел к возможности признать, по его словам, «существование реальной границы для земной атмо сферы».

Заинтересовавшись изучением верхних слоев атмосферы, привлекавших внимание еще в XVIII в. Ломоносова, Менделеев ознакомился с проведенны ми ранее исследованиями. Его особенно заинтересовали наблюдения англи чанина Глэшера, поднимавшегося в 1862 г. на свободном аэростате почти на 9000 метров. Тщательно и критически обработав результаты наблюдений, произведенных при подъемах на аэростатах, Менделеев дал свой новый спо соб выражения закона изменения температуры воздуха в высоких слоях.

«Для ползающего на дне морском, — сказал тогда Менделеев, — неве домы бури поверхности;

так же и нам почти неизвестны явления, в верхних слоях атмосферы происходящие. Один аэростат может дать полное знакомст во с ними: он сам часть воздуха, облако ему собрат».

Менделеев, со свойственной ему научной страстностью, и в данном слу чае не ограничивался теорией, а стремился сочетать ее с практикой. Он при ступил к разработке плана научных подъемов на аэростатах, провел много исследований, разработал оригинальные проекты воздухоплаваельных снаря дов. В связи с изучением полетов Глэшера, Менделеев в дальнейшем сказал:

«Меня так заняла мысль подняться выше знаменитого англичанина и по стичь закон наслоения воздуха при нормальном состоянии атмосферы, что временно оставил другие занятия и стал изучать аэростатику».

В 1875 г., озабоченный стремлением достигнуть подъема в самые высо кие слои атмосферы, Менделеев изобрел стратостат.

Впервые дав идею стратостата, он не ограничился этим и наме тил схему его сооружения. Он предложил прикрепить к аэростату «герметически закры тый оплетенный упругий прибор для помещения наблюдателя, который будет тогда обеспечен сжатым воздухом и может безопасно для себя делать опреде ления и управлять шаром».

Опередив своим предложением на полвека сооружение первого страто стата, Менделеев разработал план работ на новом воздушном корабле.

Царское правительство лишило Менделеева возможности построить стратостат, не предоставив ему необходимых средств. Не сумели использо вать даже более скромное предложение, также впервые сделанное Мек делее вым: исследование верхних слоев атмосферы при помощи шар'ов зондов с самопишущими приборами.

В 1875 г., опираясь на свои достижения, а также на лучшие достижения мировой техники, Менделеев разработал проект управляемого аэростата с баллонетом, рулями, воздушным винтом и произвел необходимые расчеты.

Средства на сооружение он пытался собрать «через продажу и распростране ние печатаемых им книг».

Побывав за рубежом, он встретился со знаменитыми новаторами, с кото рыми раньше хорошо был знаком по литературным источникам. В Англии он встречался с Глэшером, во Фракции с Дюпюи де-Ломом, братьями Тиссандье, Ренаром, Татеном, Пено. Во время пребывания во Франции он совершил подъем на аэростате Жиффара.

Одно из основных исследований, связанных с нуждами воздухопла вания — «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавания», издано Менделеевым в 1880 г. На основе критического учета мирового опыта и собственных иссле дований Менделеев выдвинул в этой работе много положений, подтвержден ных в дальнейшем. Он впервые показал, какое боль шое значение имеет тре ние жидкостей и газов о поверхность обтекаемых ими тел. По крайней мере, на три десятка лет он опередил то, что впоследствии дал Л. Прандтль. Имея в виду эту книгу Менделеева, Н. Е. Жуковский сказал: «Русская литература обязана ему капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся ко раблестроением, воздухоплаванием или баллистикой».

Изучение работ Менделеева, посвященных борьбе за освоение воздуш ной стихии, показывает, как глубоко и как далеко вперед он умел видеть. По святив большую часть своего труда воздушным кораблям, плавающим в воз духе, » вместе с тем работая в то время, когда единственным реальным сред ством для полета был аэростат, он ясно видел грядущее.

В 1878 г. Менделеев, применяя термин «аэродинам» для обозначения ле тательного аппарата тяжелее воздуха, то есть для будущего самолета, писал:

«Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах.

Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут Так рыба, недвижимая и мертвая, всплывает на воду, а птица тонет в воздухе.

Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражание второй — еще в зародыше, в размерах негодных к жизни людей, подобных полету бабочки, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наи большую будущность, дешевизну (в аэростатах дорогие оболочка и газ) и, так сказать, указывается самой природой» потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам».

История подтвердила гениальное предвидение Менделеева, отдавшего пальму первенства аэродинаму — самолету.

В 1887 г. Менделеев решил использовать воздушный шар для наблюде ния солнечного затмения. В последнюю минуту выяснилось, что шар не мо жет поднять и Менделеева и пилота, который должен был руководить поле том. Менделеев смело отправился без спутников и выполнил намеченные наблюдения. Этому отважному полету посвящена его работа: «Воздушный полет из Клина во время затмения».

Лучший представитель науки, не отгораживающийся от народа, а слу жащий ему, Менделеев сделал очень много, распространяя среди самых ши роких кругов знания, способствующие борьбе за победу над воздушной сти хией. Он всегда внимательно относился к новаторам, помогал им. Вспомним его участие в 1877 г. в делах одного из первых русских строителей самолетов А. Ф. Можайского, в делах строителя интересных моделей В. В. Котова в 1895 г. Вспомним и о том, как в 1890 г. Д. И. Менделеев представил в Русское техническое общество проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циол ковского, еще тогда получивший признание Менделеева, но не признанный в то время другими и затем справедливо оцененный только советскими людь ми. Менделеев много помог родине как организатор работ по воздухоплава нию. В 1880 г. по его почину был основан VII (воздухоплавательный) Отдел Русского технического общества, выполнивший в дальнейшем чрезвычайно большую работу.

Замечательный патриот, Менделеев придавал особенное значение созда нию воздушных кораблей, как транспортного средства для России с ее необъ ятной территорией. Он оставил нам завет овладеть воздушным океаном.

«У других стран, — говорил Менделеев, — много берегов водного океа на. У России их мало сравнительно с -ее пространствами, зато она владеет обширными против всех других (образованных) стран берегами свободного.воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним, тем больше, что это бескровное завоевание составит эпоху, с которой начнет ся новейшая история образованности» Завет своего великого сына осуществил советский народ, покрывший се тью воздушных путей всю страну.

Советские люди широко использовали изобретения Менделеева от стра тостата до шаров-зондов.

В дни обороны Ленинграда от налетов гитлеровских самолетов на ули цах «ашего города постоянно можно было видеть бойцов МПВО, перенося щих баллоны с сжатым газом для наполнения привязных аэростатов. И в этом деле был труд Д. И. Менделеева.

В 1879 г. он изобрел переносные газгольдеры — подушки с сжатым га зом для наполнения аэростатов. В 1941 — 1945 гг. это изобретение гениаль ного русского деятеля пригодилось его народу, так же как и свободолюбивым народам других стран.

5... С семидесятых годов XIX в. русские новаторы развертывают чрезвычай но энергичную работу, охватывая все стороны развития воздухоплавания и авиации. Русская научная мысль все настойчивее и успешнее овладевает но выми и новыми теоретическими высотами. Все заметнее складывается рус ская шаучмая школа аэродинамики, занявшая, после работ Н. Е. Жуковского, одно из самых передовых мест. Несмотря на отсутствие должной поддержки со стороны правящих классов, все большее число деятелей становится в ряды борцов за новое.

В 60-х и 70-х годах XIX в. много и успешно потрудился Михаил Алек сандрович Рыкачев, совершавший подъемы на воздушных шарах для изуче ния верхних слоев атмосферы и занимавшийся изучением подъемной силы геликоптерного винта. В 1871 г. он опубликовал в «Морском сборнике» рабо ту: «Первые опыты над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе». Ры качев предварил на сорок лет исследования по этому же вопросу, выполнен ные французом Эйфелем только в 1910 г.

В восьмидесятых годах XIX в. успешно занимался теоретическими во просами С. К. Джевецкий — автор работ: «О сопротивлении воздуха в при менении к полету птиц и аэропланов»;

«О новой теории для объяснения по лета птиц и аэропланов»;

«Теоретическое решение вопроса о парении птиц»;

«Теория расчета винтового движения». Он также был строителем одного из первых опытных самолетов.

Одну из основных заслуг Джевецкого составляет то, что он положил на чало общепринятому в дальнейшем расчету лопастей винта по элементам.

Автором выдающейся теоретической работы по авиации был знамени тый русский ученый, основоположник металлографии и учения о сталях — Дмитрий Константинович Чернов, напечатавший работу: «О наступлении возможности механического воздухоплавания без баллонов». Правильно по ставив вопрос о необходимости создания опытным путем гредств для меха нического полета, Чернов выдвинул новые предложения, оправданные после дующей практикой. В частности, он доказал выгодность применять крыло изогнутого профиля. Он обратил внимание на целесообразность расчленять крыло на элементы, чем предварил создание разрезного крыла, получившего признание в наши годы.

Замечательные работы выполнил К. Э. Циолковский, создавший первую в России аэродинамическую трубу и осуществивший выдающиеся исследо вания, расчеты, изобретения.

Вопросами аэродинамики занимались в последней четверти XIX в также Е. С. Федоров, И. О. Ярковский и другие русские исследователи. Решающее значение, однако, имели работы Николая Егоровича Жуковского. В 1876 г. он опубликовал свой первый труд — магистерскую диссертацию «Кинематика жидкого тела».

Жуковский сразу проявил свои блестящие качества как исследователь.

Опираясь на аналитический и геометрический способ, он внес ясность в очень сложный вопрос о движении жидкой частицы, положив начало новой отрасли науки — тензорному анализу, оказавшемуся посильным для других исследователей только через много лет.

Вслед за первой печатной работой Н. Е. Жуковского появились следую щие, всегда оригинальные и глубокие по своему содержанию. Обширен са мый перечень областей науки и техники, обогащенных классическими рабо тами Н. Е. Жуковского. Предметом его труда были: теоретическая, аналити ческая и прикладная механика. Он занимался в следующих областях: теоре тические и практические вопросы движения твердых и жидких тел, разработ ка способов определения планетных орбит, движение подпочвенных вод, тео ретические и практические вопросы водоснабжения, теория л практика ар тиллерии, теория гироскопов, теория и практика судостроения, приборо строение, теория электротехники, машиностроение, теория и практика гидро техники и многие другие. Он изучал разнообразнейшие и притом самые сложные вопросы от движения небесных тел до фильтрации воды в плотинах и снеговых заносов на железных дорогах.

Как Ломоносов и Менделеев, он принадлежал к тем исключительным русским людям науки, которые буквально потрясают силой мысли, страстно стью, многосторонностью, ученостью.

При всей важности работ Н. Е. Жуковского в разнообразнейших облас тях особо выделяются его труды, легшие в основу последующего развития авиации.

Н. Е. Жуковский сразу пошел по решающему пути. В годы, когда полеты были возможны только на аэростатах, он направил все свое внимание на ме ханический полет. Он лично производил опыты, сооружал для испытаний крылья. Из-за полного отсутствия материальной базы он вынужден был ис пытывать первые свои крылья, привязывая их к самому себе и затем набирая скорость на примитивном велосипеде-«пауке», как называли велосипеды с одним большим и с одним малым колесом.

Во время заграничных поездок он тщательно знакомился с зарубежным опытом. Его внимание особенно привлекли опыты Лилиенталя, работавшего с планерами. Приступив к своим опытам с планерами, Н. Е. Жуковский вы нужден был делать все издержки из своих ограниченных средств, вплоть до покупки токарного станка. Вскоре он выработал свою особую технику изго товления летательных приборов, выполненных в основном из шелка и камы ша.

В 1890 г. Н. Е. Жуковский опубликовал первый труд, посвященный новому делу: «К теории летания». В октябре г. на заседании Московского математического общества о« прочитал доклад «О парении птиц», напечатанный в 1892 г.

Обобщив в этом труде весь свой опыт и критически изучив все предшествующие работы, он пошел чрезвычайно далеко вперед. Здесь впервые даны траектории полета птиц и аэропланов, выведенные на основе математических расчетов.

Если бы у Н. Е. Жуковского была только эта работа, то она одна навсегда сохранила бы его имя в летописях истории авиации. Однако это бы ло только начало. Особенно важно то, что в этой работе Н. Е. Жуковский на основании теоретических выкладок показал возможность осуществления са мых сложных движений в воздухе. Разбирая скольжение парящей птицы, он доказал возможность осуществления в воздухе мертвой петли. Выполненная еще до создания аэропланов, способных летать, эта работа дала теоретиче ские основы будущего высшего пилотажа. Предсказанная в 1891 г. Н. Е. Жу ковским мертвая петля была впервые осуществлена в 1913 г. русским же ис следователем-летчиком П. Н. Нестеровым, родоначальником высшего пило тажа.

Вслед за первыми исследованиями Н. Е. Жуковского в деле механическо го полета стали появляться все новые его труды, в том числе: «О наивыгод нейшем угле наклона аэропланов» — 1897 г.;

«О крылатых пропеллерах»— 1898 г.;

«О воздухоплавании»— 1898 г.

Одновременно он продолжал проводить исследования во многих других областях. Многие из этих работ создали эпоху, именно такой была работа «О гидравлическом ударе в водопроводных трубах», напечатанная в 1899 г. и переведенная на западноевропейские языки.

В конце XIX в. участились аварийные разрывы водопроводных труб во многих городах. Для борьбы с этим необходимо было установить причины и характер самого явления. Это сделал Жуковский, давший законченную тео рию, учитывающую упругость воды, материал труб, четко вскрывшую возни кающие в трубах волны давления. Его исследования впервые позволили, не выходя из водокачки, определять место аварии.

Еще важнее то, что он дал инженерам возможность своевременно при нимать меры, чтобы избежать аварий.

Н. Е. Жуковский еще в эти годы начал создавать свою школу, лучшим представителем которой был тогда еще молодой Сергей Алексеевич Чаплы гин, блестяще продолжавший в дальнейшем дело Жуковского.

С 1889 г. в Московском университете производились под руководством Жуковского исследования по разнообразным вопросам воздухоплавания и авиации, изучались и опробовались модели летательных машин и элементы таких машин. Оборудования не было, средства отсутствовали, но это не мог ло остановить исследователя. Он привлекал молодежь, работал вместе со сту дентами, выступал как организатор общественных начинаний в авиации и воздухоплавании» делал доклады в научных обществах и на съездах.

В 1902 г. ему удалось осуществить свою давнишнюю мечту, построив аэродинамическую трубу в Московском университете, одну из первых в Ев ропе. Он создал также другие оригинальные установки.

Много труда положил Н. Е. Жуковский на организацию в 1904 — 1906 гг.

Кучинского аэродинамического института. Здесь были выполнены под его руководством интересные работы, но развернуть их должным образом не удалось из-за ограниченности московского купца и предпринимателя Д. П.

Рябушинского, давшего средства, но не понимавшего, что наука выше всяких коммерческих интересов. Жуковскому из-за этого пришлось прервать работы в Кучино.

В декабре 1903 г. братья Райт в США осуществили свой первый полет на аэроплане. Узнав о практическом успехе американцев, Жуковский начал ра ботать еще напряженнее и плодотворнее. Американская прак тика и теорети ческие изыскания Жуковского дополняли друг друга.

В 1906 г. вышла из печати работа Н. Е. Жуковского: «О присоединенных вихрях». Эта работа открыла новую эпоху в развитии авиационной науки. Н.

Е. Жуковский открыл причины возникновения подъемной силы у крыла и дал точную формулу для вычисления этой силы. Развитие авиации с этого време ни опирается на открытие Жуковского.

Он дал еще много других классических работ: «Теория гребного винта с большим числом лопастей» — 1907 г.;

«Теоретические основы воздухоплава ния»— 1910 — 1912 гг.;

«Вихревая теория гребного винта»— 1912 — гг.;

«Динамика аэропланов»— 1913 — 1917 гг.;

«Бомбометание с аэропланов» — 1916 г.;

«Аэродинамический расчет аэропланов» — 1917 г. и другие.

Педагог, исследователь, экспериментатор, общественник, — он шел упорно вперед, разрабатывая вместе со своими учениками теорию авиации, воспитывая новые кадры, организовывая съезды и выставки, выступая с док ладами. В 1909 г. он организовал при Московском высшем техническом учи лище воздухоплавательный кружок, из которого вышло много выдающихся русских деятелей в области теории и практики авиации и воздухоплавания. С 1909 г. в этой высшей школе Н. Е. Жуковский начал читать курс, посвящен ный теории воздухоплавания, изданный затем не только в России, но и во Франции.

Заботясь о создании базы для опытов, он соорудил в 1909 г. новую аэро динамическую трубу в Московском университете. В 1910 г. ему удалось орга низовать аэродинамическую лабораторию при Московском высшем техниче ском училище.

Труды Н. Е. Жуковского сочетались с трудами других русских новаторов.

В 1908 г. возник воздухоплавательный кружок при Институте инженеров пу тей сообщения в Петербурге, опубликовавший около 45 статей по авиации и воздухоплаванию. В 1908 — 1910 гг. К. П. Боклевский организовал аэроди намическую лабораторию при Политехническом институте в Петербурге. В те же годы начал работать воздухоплавательный кружок при Киевском поли техническом институте. Общепризнанным идейным вождем всех этих начи наний был Н. Е. Жуковский, не встречавший должного признания только со стороны правящих кругов царской России.

Дело, начатое Н. Е. Жуковским, получило должный размах только после победы Великой Октябрьской социалистической революции. В 1918 г., объе динив вокруг себя передовых деятелей авиационной техники, он предложил организовать мощный государственный аэродинамический институт. Эту идею горячо поддержал В. И. Ленин. 15 декабря 1918 г. началась история Центрального аэрогидродинамического института, заслужившего мировую известность. Н. Е. Жуковский был также основателем старейшего высшего авиационного учебного заведения страны, носящего теперь название Военно Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

3 декабря 1920 г. В. И. Ленин подписал декрет, посвященный пятиде ся той годовщине научной деятельности Н. Е. Жуковского. «Отец русской авиа ции»—так называл Владимир Ильич великого русского ученого.

Н. Е. Жуковский умер в 1921 г. Успехи советской и мировой авиации в значительной мере покоятся на основе, заложенной его трудом. Теория крыльев Н. Е. Жуковского вошла в аэродинамику как одно из самых цен ньтх достижений мировой науки. Вихревая теория винта, данная Н. Е. Жуковским и охватывающая все типы практически известных греб-ных винтов, также выдержала проверку временем. На основе вихревой теории Жуковского и ее последующих видоизменений рассчитываются гребные винты во всем мире.

6. « » Русские техники-новаторы выполнили во второй половине XIX и в XX вв. очень большую работу по созданию «воздушных локомотивов».

В восьмидесятых годах XIX в. широкую известность получили работы О. С. Костовича, выступавшего с проектом крылатого аэростата «Россия». Он предложил соорудить аэростат сигарообразной формы и снабдить его машу щими крыльями. В дальнейшем Костович отбросил крылья и разработал про ект полужесткого дирижабля объемом в пять тысяч кубических метров. Ди рижабль должен был приводиться в движение гребным винтом, вращаемым двигателем внутреннего сгорания.

Рис. 153. Проект управляемого аэростата с крыльями, разработанный О. С. Костовичем в 70-х годах XIX века.

К началу 1889 г. все детали аэростата и двигатель были готовы. Собран ные путем подписки средства, однако, иссякли. Правительственные органи зации не поддержали изобретателя, и все дело погибло. Страна могла полу чить свой первый управляемый аэростат «Россия» еще в 1889 г., то есть за долго до работ таких деятелей, как Цеппелин, Сантос-Дюмон. Не вина Косто вича, что это не было осуществлено.

На протяжении двух последующих десятилетий проекты управляемых аэростатов русских деятелей не были реализованы. Сооружение таких аэро статов требует, как известно, больших средств, а в них все время отказывали русским изобретателям и конструкторам. В то же время не останавливались перед огромными затратами на проекты иностранных предпринимателей, ни один из которых не оправдал возлагавшихся на него надежд.

В 1886 г. русское военное ведомство заказало аэростат некоему Иону в Париже за сто тысяч франков. Денег истратили массу, но ничего из этого дела не вышло.

В 1890 — 1896 гг. усиленно и безуспешно занимались управляемым аэ ростатом Вельферта.

С 1892 по 1894 гг. затратили много средств и труда на постройку дири жабля Шварца, пока специальная комиссия пришла «к единогласному заклю чению о бесполезности дальнейшего продолжения работ».

В 1892 г. заказали управляемый аэростат французскому обществу в Па риже, предложившему соорудить его за сто десять тысяч франков. Дело кон чилось тем, что пришлось расторгнуть договор с фирмой.

Отношение к русским изобретателям и конструкторам тогда лучше всего выразил председатель Всероссийского аэроклуба граф И. Б. Стенбок-Фер мор, к которому обратился Костович еще в 1909 г., просивший правигие.

Проект разработали под непосредственным руководством Н. И. Утешева. По стройка несколько затянулась, и только 30 июля 1910 г. дирижабль «Кречет» совершил первый полет. Это был крупный по тому времени воздушный ко рабль. Его объем составлял около 6000 куб. метров. Позднее начали, но раньше — в 1908 г. — закончили под руководством А. И. Шабского построй ку небольшого дирижабля «Учебный». Летом 1909 г. был доставлен в Россию купленный во Франции дирижабль, получивший название «Лебедь». В том же году был принят еще один французский дирижабль, получивший название «Беркут».

В России соорудили также несколько небольших дирижаблей: «Голубь» в 1910 г., строители Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский;

«Ястреб» в 1910 г., строитель А. И. Шабский;

«Кобчик» в 1911 г. — С. Немченко и А. Е. Гарут:

«Сокол» в 1911 г.— Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский;

«Микст» в 1911 г. — А. И. Шабский. Затем Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский построили боль шой дирижабль «Альбатрос» (9600 куб. метров), использованный для бом бежки немцев во время наступившей вскоре войны. В начале войны сооруди ли по проекту А. И. Шабского большой дирижабль «Гигант» (20 000 куб.

метров).

Все это, однако, было очень скромным по сравнению с тем, что было по плечу русским новаторам. Ведь еще в 1911 г. К. Э. Циолковский предлагая военному министерству соорудить по его проекту цельнометаллический ди рижабль, писал:

«Не согласится ли Главное инженерное ведомство принять этот послед ний проект безвозмездно или (если будет такое благоволение) за самую ни чтожную сумму по усмотрению ведомства... Притом я берусь предваритель но с небольшими расходами устроить непроницаемую металлическую обо лочку для управляемого аэростата любого объема от одного до 100000 куб.

метров вместимостью».

Предложение Циолковского тогда отвергли.

7.

Русские новаторы очень рано приступили к практической работе но соз данию самолета. Одним из первых провел большую работу Александр Федо рович Можайский.

Моряк по профессии, он заинтересовался парящим полетом, изучал по лет воздушного змея. С 1873 г. он пытался осуществить подъем при помощи воздушного змея. Преодолев неудачи, он добился того, что в 1876 г. ему уда лось совершить первые подъе1\ты: «... два раза поднимался в воздух и летал с комфортом». Для подъема змея его буксировали тройкой лошадей, запря женных в телегу. Сообщение о полетах Можайского в 1876 г. опубликовано в «Кронштадтском вестнике» за 1877 г.

Осуществив подъем человека на воздух при помощи гигантского змея, Можайский далеко опередил зарубежных деятелей. Только в 1886 г. Майо во Франции сумел запустить воздушный змей с нагрузкой, примерно соответст вующей весу человека. Лишь в конце девяностых годов XIX в. Харгрэв в Ав стралии и Баден-Поуэл в Англии начали свои работы по подъему на змеях людей, осуществленному русским изобретателем еще в 1876 г.

Кроме опытов со змеями, Можайский устраивал и испытывал летающие модели с приводом воздушных винтов пружиной. Его летающая модель г. могла держать в воздухе до килограмма полезной нагрузки.

Изучая полет птиц и создавая летающие модели, он накопил опыт для работы по созданию аэроплана. Однако, если предшествующие работы он смог выполнить за счет своих личных ограниченных средств, то сооружение большой летательной машины требовало затраты таких значительных денеж ных сумм, которыми не располагал изобретатель. Он об ратился в Воздухо плавательную комиссию военного министерства. Здесь ему помог Д. И. Мен делеев: Можайскому отпустили средства на опыты над моделями «летатель ного аппарата». В число опытов входило изучение воздушного винта, опреде ление наиболее выгодного угла атаки лопастей и определение числа послед них, определение размеров несущей хвостовой поверхности и изучение дви гателя.

Средства, отпущенные на работу, были недостаточны да и выдавали их с трудом. Изобретатель испытывал крайнюю нужду, и даже начальнику Главно го штаба пришлось подтвердить, что Можайскому угрожает «окончательное разорение всей семьи».

Преодолев все трудности, Можайский добился успешного исхода пред варительных опытов и перешел к работе по сооружению аэроплана, состоя щего: «1. из лодки, служащей для помещения машины и людей;

2. из двух неподвижных крыльев;

3. из ^хвоста, который может подыматься и опускать ся и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны;

4. из винта, большого переднего;

5. из двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево;

6. из тележки на колесах, которая служит отвесом всего аппарата и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх, мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его;

7. из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста».

Для привода воздушного винта Можайский предложил двигатель внут реннего сгорания. Снабженный фюзеляжем в виде лодки, аэроплан должен был, по мысли изобретателя, иметь возможность садиться и на сушу, и на воду.

Первый русский аэроплан, проект которого относится еще к 1878 г., об ладал теми элементами, которые были разработаны другими русскими и за рубежными строителями самолетов только через тридцать лет.

В 1881 г. А. Ф. Можайский получил привилегию на свое изобретение. Опубликованный в русском «Своде привилегий» первый проект аэроплана стал известен и русским, и зарубежным предпринимателям.

Однако никто из них не заинтересовался новым делом.

Можайский продолжал хлопоты о помощи правительственных организаций. Он обращался в военное министерство, искал поддержки в министерстве финансов и даже пытался действовать через министерство двора. После многих хлопот и труда ему все же удалось по строить первый в мире аэроплан.

После первых проб, закончившихся неудачно, изобретателя лишили поддержки, его собственные небольшие средства были давно исчерпаны.

Вместо того чтобы дать возможность исправить ошибки, неизбежные в таком новом деле, творение Можайского забросили.

Он не смог добиться поддержки вплоть до самой смерти в 1890 г. Александр Федорович Можайский — творец первого самолета — далеко опередил строителей первых аэропланов за рубежом: Адера, Максима, Филиппса и других. Первый аэроплан Адера «Эол» был создан только в 1890г., аэроплан Максима — в 1894 г. и т. д. К тому же русский изобретатель не располагал и сотой долей тех средств, которые были в распоряжении того же Адера, истра тившего на свои опыты около полумиллиона франков из своих личных средств и около семисот тысяч франков правительственных субсидий. Широ ко известный как изобретатель пулемета и пушечный король Хай-рэм Мак сим израсходовал на свой самолет, сооруженный в 1894 г., 300 000 рублей золотом. О таких средствах Можайский не мог и мечтать.

Кроме Можайского, русский народ выдвинул в те годы немало новато ров. Одним из них был крестьянин Петр Федорович Куропаткин. Он пришел пешком в Петербург в надежде, что здесь встретит поддержку изобретенная им летательная машина. Куропаткина отправили в 1890 г. обратно, запретив ему «дальнейшие ходатайства о постройке своего аппарата».

В 1899 г. кустарь Московской губернии Никита Миронович Митрей-кин представил модель «воздухоплавательного велосипеда». Воздушные велоси педы изобретали также В. Герман в 1890 г., И. Быков — в 1897 г. Оценивая деятельность всех этих новаторов, не встретивших решительно никакой под держки, следует учесть, что они делали лишь первые шаги на пути создания летательного аппарата тяжелее воздуха. Ведь в те годы и отец русской авиа ции Н. Е. Жуковский начал свои опыты с испытаний крыльев при помощи велосипеда.

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 | 9 |   ...   | 10 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.