WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО ФЛОТА СССР ЛЕНИНГРАДСКОЕ ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ ВЫСШЕЕ ИНЖЕНЕРНОЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА Д. В. Дорогостайский, Ф. М. Кацман, А.В. Коннов ОБ

ОСТОЙЧИВОСТИ МОРСКОГО СУДНА Учебное пособие для слушателей повышения квалификации судоводителей Москва В/О <<Мортехинформреклама>> 1987 Дорогостайский Д. В., Кацман Ф. М., Коннов А. В.

Об остойчивости морского судна: Учеб. пособие. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987.—36с.

В учебном пособии в соответствии с программой курсов повышения квалификации судоводителей при ЛВИМУ имени адмирала С. О. Макарова ставилась задача — кратко и доходчиво, но физически строго изложить природу остойчивости судов, а также напомнить приемы расчетов, обеспечивающие правильную загрузку по условиям остойчивости и косвенный ее контроль. Определенное внимание, необходимое для практической деятельности, уделено Типовой информации об остойчивости и прочности грузового судна для капитанов [7].

Учебное пособие предназначено для слушателей курсов повышения квалификации судоводителей при ВИМУ и может быть использовано вторыми и старшими помощниками капитанов и капитанами морских транспортных судов в повседневной работе, утверждено Советом института (протокол № 9 от 30 июня 1986 г.).

Ил. 18, табл. 3, список лит. 8 назв.

Рецензенты: Н. А. Кубачев, А. М. Оганов В/О «Мортехинформреклама», 1987.

1. ОБЩИЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ О ПОСАДКЕ И ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА Посадкой судна называется его положение относительно горизонтальной поверхности воды. В общем случае посадка определяется тремя параметрами посадки — средней осадкой dср (на мидель-шпангоуте), углом крена и углом дифферента. Однако практически, поскольку наличие крена является ненормальным явлением, посадка судна часто определяется двумя параметрами — средней осадкой и дифферентом, т. е. разностью осадок носом и кормой (на носовом и кормовом перпендикулярах).

Остойчивостью называется способность судна, отклоненного внешним моментом от положения равновесия, возвращаться в исходное положение равновесия после устранения момента, вызвавшего отклонение. Различают остойчивость на малых углах наклонения, или начальную остойчивость, и остойчивость на больших углах наклонения. Такое разделение вызвано тем, что при рассмотрении начальной остойчивости имеется возможность принять ряд допущений и получить простые математические зависимости, тогда как задачи, связанные с остойчивостью на больших углах наклонения, могут быть решены только графическим путем.

При изучении остойчивости судна рассматривают его наклонения в двух взаимно перпендикулярных плоскостях — поперечной и продольной. Рассматривая наклонения в поперечной плоскости, характеризуемые углами крена, определяют поперечную остойчивость судна. Наклонения в продольной плоскости, определяемые углами дифферента, связаны с продольной остойчивостью судна.

Изучение остойчивости судна производится в условиях равнообъемных наклонений, при которых его подводный объем не изменяется.

Согласно теореме Эйлера ось бесконечно малого равнообъемного наклонения судна лежит в плоскости наклонения и проходит через центр тяжести ее площади. Другими словами, при воздействии кренящего или дифферентующего внешнего момента судно наклоняется относительно центра тяжести площади ватерлинии. На практике эта теорема считается справедливой не только при бесконечно малых, но и при малых, но конечных равнообъемных наклонениях.

Между малыми и большими углами наклонения четкой границы не существует.

Однако на практике для транспортных судов считают малым угол наклонения, не превышающий 10—12° и не превышающий угла входа в воду кромки верхней палубы у борта. Углы, не отвечающие указанным требованиям, считаются большими.

При равнообъемном наклонении судна в поперечной плоскости на малый (строго говоря, на бесконечно малый) угол его центр величины С перемещается приблизительно по дуге круга в сторону наклонения в точку C1 (рис. 1).

Рис. 1. Восстанавливающий момент при поперечном наклонении В этой точке будет приложена сила плавучести наклоненного судна V (где — удельный вес забортной воды, кН/м3;

V — объемное водоизмещение судна, м3). Сила плавучести V вместе с равной ей по абсолютной величине силой веса Р, приложенной в центре тяжести судна G, создадут пару сил, момент которой носит название восстанавливающего момента, так как он стремится возвратить судно в исходное прямое положение равновесия. Перпендикуляр GK = l, опущенный из центра тяжести G на линию действия силы плавучести V, носит название плеча статической остойчивости. Тогда восстанавливающий момент может быть выражен произведением Pl веса судна на плечо статической остойчивости.

Линия действия силы плавучести V пересекает диаметральную плоскость судна в точке т, которая называется поперечным метацентром. Расстояние h между поперечным метацентром т и центром тяжести судна G называется начальной поперечной метацентрической высотой, а расстояние r между поперечным метацентром m и центром величины С — начальным поперечным метацентрическим радиусом, который может быть определен, как доказывается в теории судна [3], по следующей формуле:

r = Ix/V, (1.1) где Ix — центральный момент инерции площади ватерлинии судна относительно ее продольной оси;

V — объемное водоизмещение судна..

Из рис. 1 видно, что начальная поперечная метацентрическая высота может быть выражена одной из следующих формул:

h = zc + r + zg ;

h = r - a ;

(1.2) h = zm - zg ;

где zc — аппликата центра величины;

zg — аппликата центра тяжести;

zm — аппликата поперечного метацентра.

Рис. 2. Восстанавливающий момент при продольном наклонении При равнообъемном наклонении судна в продольной (диаметральной) плоскости на малый угол (рис. 2) сила плавучести V, приложенная в центре величины C1, пересекает поперечную плоскость, проходящую через центр величины С и центр тяжести G, в точке М, называемой продольным метацентром. Расстояние между точкой М и центром величины С носит название начального продольного метацентрического радиуса, а расстояние Н между точкой М и центром тяжести G — начальной продольной метацентрической высоты. Продольный метацентрический радиус определяется по формуле R = Iyf / V, (1.3) где Iyf — центральный момент инерции площади ватерлинии судна относительно ее поперечной оси.

Для определения начальной продольной метацентрической высоты будут, очевидно, служить следующие формулы, аналогичные формулам (1.2):

H = zc + R – Zg ;

H = R – a ;

(1.4) H = zm – zg, где zm — аппликата продольного метацентра..

Из рис. 1 видно, что плечо статической остойчивости и восстанавливающий момент Р могут быть выражены формулами:

l = h sin ;

Pl = Ph sin (1.5) или, поскольку угол считается малым и его синус может быть заменен самим углом, выраженным в радианах, l = h ;

Pl =Ph. (1.6) Формулы (1.5) и (1.6) называются метацентрическими формулами поперечной остойчивости. Они показывают, что метацентрическая высота h может быть принята в качестве относительного измерителя остойчивости.

Если метацентр расположен выше центра тяжести, то судно остойчиво (его метацентрическая высота положительна, а восстанавливающий момент стремится устранить крен и вернуть судно в исходное прямое положение равновесия). Если же (например, в результате переноса грузов из трюмов на палубу) центр тяжести судна окажется расположенным выше метацентра, то метацентрическая высота станет отрицательной, восстанавливающий момент также изменит свой знак и будет стремиться увеличить крен судна, которое становится неостойчивым. Однако это не означает, что оно при этом обязательно опрокинется, хотя возможность опрокидывания судна в результате возникновения отрицательной начальной остойчивости при определенных условиях не исключена.

При совпадении точек m и G судно также следует считать неостойчивым: оно будет плавать (в пределах малых углов крена) в состоянии безразличного равновесия.

Таким образом, физический смысл метацентра т заключается в том, что эта точка служит пределом, до которого можно поднимать центр тяжести судна, не лишая его положительной начальной остойчивости («мета» по-древнегречески означает «предел»).

У транспортных судов продольная метацентрическая высота Н примерно на два порядка больше поперечной метацентрической высоты h. Практически у неповрежденного судна она никогда не может стать отрицательной, и поэтому при продольных наклонениях судно всегда остойчиво.

Из рассмотрения рис. 2 нетрудно получить метацентрические формулы продольной остойчивости:

l = H sin = H ;

Pl = PH sin = PH. (1.7) Поскольку в наклонном положении равновесия восстанавливающий момент равен соответственно кренящему или дифферентующему моменту, то метацентрические формулы остойчивости используют обычно для определения малых углов крена или дифферента при известных кренящем и дифферентующем моментах по формулам:

= Mкр / (Ph) · 57,3 ;

= Mдиф /(PH) · 57,3. (1.8) Произведения, стоящие в знаменателях этих формул, называются коэффициентами остойчивости судна: K = Ph и K = PH.

Вместо угла дифферента обычно находят более удобным определять непосредственно дифферент судна dH - dK в метрах по формуле dH - dK = Mдиф / M, (1.9) где М — момент, дифферентующий на 1 м, кривая которого в функции осадки всегда включается в состав кривых элементов теоретического чертежа.

2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ ТИПОВОЙ ИНФОРМАЦИИ ОБ ОСТОЙЧИВОСТИ И ПРОЧНОСТИ ГРУЗОВОГО СУДНА Для использования диаграмм, включенных в Типовую информацию об остойчивости, прежде всего составляют таблицу нагрузки судна по форме табл. 1.

Массу и координаты центра тяжести судна порожнем записывают в табл. 1 по данным судовой документации (на основе результатов опыта кренования судна). Прочие статьи нагрузки, составляющие дедвейт судна, приведены в табл. 1 в укрупненном виде. В действительности при заполнении таблицы эти статьи нагрузки детализируют (судовые запасы и водяной балласт — по отдельным цистернам, перевозимый груз — по всем грузовым помещениям). Поправку на свободные поверхности жидких грузов вычисляют отдельно, как указано ниже, и заносят в четвертую графу таблицы.

В результате суммирования по графам 2, 4 и 6 в нижней строке табл. 1 получены водоизмещение судна, а также вертикальный и горизонтальный моменты массы судна Mz и Мх;

в графах 3 и 5 вычислены координаты центра тяжести судна zg и xg.

На диаграмме контроля остойчивости (рис. 3) в осях w— h построены кривые постоянных значений вертикального момента дедвейта Mzw и нормируемых значений всех критериев остойчивости Регистра СССР. При этом две кривые обозначены штриховкой:

верхняя ломаная кривая, огибающая снизу нормативные кривые остойчивости и определяющая минимально допустимую остойчивость судна, и нижняя, определяющая максимально допустимую остойчивость (исходя из нежелательных ускорений, возникающих при резкой качке с большой амплитудой). Значения w и Mzw рассчитываются в предпоследней строке табл. 1.

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Дедвейт w, Т Рис. 3. Диаграмма контроля остойчивости Откладывая полученное значение w по оси абсцисс диаграммы, проводят через найденную точку вертикаль и отмечают на этой вертикали точку пересечения с кривой, отвечающей полученному в таблице значению момента Mzw (например, точка А на рис. 3, отвечающая значениям w = 9500 т и Mzw = 65000 т·м). Эта точка определит значение начальной метацентрической высоты h = 0,8 м. Кроме того, ее расположение между кривыми, отмеченными штриховкой, будет свидетельствовать о том, что начальная остойчивость судна отвечает всем требованиям Регистра СССР.

На диаграмме осадок носом и кормой (рис. 4) в осях w — Mzw построены кривые постоянных значений осадок носом и кормой dH и dK (на носовом и кормовом перпендикулярах), а также кривые постоянных значений дифферента dH - dK. Значения горизонтального момента дедвейта Mxw, так же как и момента Mzw, рассчитывают в предпоследней строке табл. 1. В поле диаграммы строят точку с координатами w и Mxw (например, точка А на рис. 4, отвечающая значениям w = 9500 т и Mxw = 28000 т·м). Интерполируя между нанесенными на диаграмму кривыми dH и dK, в данном случае получим осадки dH = 7,44 м;

dK = 8,17 м, что дает дифферент на корму dH - dK = - 0,73 м.

3. ВЛИЯНИЕ СВОБОДНОЙ ПОВЕРХНОСТИ ЖИДКОГО ГРУЗА НА НАЧАЛЬНУЮ ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА Если жидкий груз заполняет цистерну полностью, т. е. цистерна запрессована, то в задачах статики он ничем не отличается от любого твердого груза той же массы. Однако если жидкий груз заполняет лишь часть цистерны и имеет свободную поверхность, то он получает возможность переливаться при наклонении судна. В результате этого изменяется форма жидкости в цистерне и перемещается центр тяжести судна, что отражается на его остойчивости.

Влияние свободных поверхностей в цистернах жидких грузов (топлива, мытьевой и питьевой воды, масла, а также жидкого балласта) на начальную поперечную остойчивость судна учитывается в табл. 1 поправочным моментом Мж, который определяется по формуле Мж = ж ix (3.1) где ix — центральный момент инерции свободной поверхности жидкости в цистерне относительно продольной оси, м4;

ж — плотность жидкости в цистерне, т/м3.

В Информации об остойчивости рассчитаны значения ж ix для всех цистерн судовых запасов и балласта (каждой цистерны, расположенной в диаметральной плоскости, и каждой пары цистерн правого и левого борта). Для каждого вида жидкости (мазут, дизельное топливо и т. п.) выделено одно наибольшее значение этой величины.

Суммируя все выделенные значения ж ix, получают так называемую расчетную комбинацию, т. е. сумму ж ix, входящую в формулу (3.1). Изменение метацентрической высоты, возникающее в результате появления в какой-либо цистерне свободной поверхности жидкости, определяется формулами:

h = - (ж ix / ) ;

H = - (ж iy / ), (3.2) где, кроме приведенных выше обозначений, iy — центральный момент инерции свободной поверхности жидкости в цистерне относительно поперечной оси, м4.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСАДКИ И НАЧАЛЬНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНАПРИ ПРИЕМЕ ИЛИ СНЯТИИ ГРУЗА В СЛУЧАЕ ОТСУТСТВИЯ НА СУДНЕ ДИАГРАММ КОНТРОЛЯ ОСТОЙЧИВОСТИ И ОСАДОК НОСОМ И КОРМОЙ В случае отсутствия в имеющейся на судне документации диаграммы осадок носом и кормой и диаграммы контроля остойчивости, но, при наличии кривых элементов теоретического чертежа посадка судна и его остойчивость после приема или снятия груза могут быть определены следующим графоаналитическим способом.

Считая известными (из расчета нагрузки) начальное водоизмещение судна и координаты центра тяжести xg и zg, а также массу m и координаты х и z центра тяжести принимаемого (снимаемого) груза, наносят на грузовой размер ватерлинию WL, отвечающую водоизмещению (рис. 5). От точки А откладывают по оси абсцисс в масштабе массу m груза — вправо при его приеме ( +m) или влево при его снятии (-m). Точки Е к Е' пересечения с грузовым размером вертикалей, проведенных соответственно через точки В и С, определяют положения ватерлиний W1L1 и W1'L1' судна после приема или снятия груза при посадке на ровный киль.

Ватерлинии WL и W1L1 (или W1'L1') наносят на кривые элементов теоретического чертежа, с которых снимают:

а) для ватерлинии WL — абсциссу центра величины хс ;

аппликату метацентра zm ;

момент М, дифферентующий на 1 м;

б) для ватерлинии W1L1 — абсциссу центра величины хс1 ;

абсциссу центра тяжести площади ватерлинии xf1;

аппликату метацентра zm1 ;

момент M1, дифферентующий на 1 м.

Определяют дифферент и начальную остойчивость судна до приема (снятия) груза по формулам:

Дифферент судна после приема (снятия) груза находится по формуле Новые значения осадок носом и кормой и средней осадки определяются по формулам:

Для определения новой начальной метацентрической высоты находят прежде всего новую аппликату центра тяжести судна Тогда новая начальная метацентрическая высота h1 после приема или снятия груза будет Рис. 6. Кривые элементов теоретического чертежа 3. Откладывая значение массы снимаемого груза m = 4500 т вдоль ватерлинии WL влево от точки А, находим точку В, определяющую положение ватерлинии W1L1 для посадки на ровный киль с осадкой d1= 6,60 м. Для ватерлинии W1L1, находим: М1 = 19900 тм/м;

xCl = 0,70 м;

xf 1 = -1,70 м;

zm1=10,37 м.

4. Дифферент судна после разгрузки по формуле (4.2) Если принимаемый или снимаемый, груз малый (не превышает 10—12% от водоизмещения судна), то для определения изменения посадки и остойчивости после его приема или снятия целесообразно воспользоваться следующим, более простым и менее трудоемким, приближенным способом, не предусматривающим значительной части описанных выше построений на кривых элементов теоретического чертежа. Считая известными (из расчета нагрузки) начальное водоизмещение судна и координаты его центра тяжести xg и zg, а также массу т и координаты центра тяжести х, у и z принимаемого (снимаемого) груза, находят по грузовому размеру (или грузовой шкале) соответствующую осадку d судна, сидящего по ватерлинию WL прямо и на ровный киль.

Ватерлинию WL наносят на кривые элементов теоретического чертежа, с которых снимают:

площадь ватерлинии S;

аппликату метацентра zm;

абсциссу центра величины хс;

абсциссу центра тяжести площади ватерлинии xf и момент М, дифферентующий на 1 м.

Находят начальные дифферент и поперечную остойчивость судна (до приема или снятия груза) по формулам (4.1).

Замечая, что снятие с судна груза массой т всегда можно рассматривать как прием груза той же массы, но с отрицательным знаком, в дальнейшем будем рассматривать только случай приема груза.

Прием на судно малого груза в произвольную точку с координатами х, у, z (подразумеваются координаты центра тяжести груза) можно рассматривать как процесс, слагаемый из двух последовательных грузовых операций, а именно:

1) приема груза в точку с координатами xf, yf =0, z, т. е. расположенную на одной вертикали с центром тяжести площади ватерлинии WL;

2) переноса груза по горизонтали в заданную точку с координатами х, у.

Если груз малый, то можно принять допущение, что после выполнения первой операции изменяются только осадка и остойчивость судна согласно следующим формулам:

После выполнения второй операции появляются моменты переноса ту и т(х—x ), f которые приводят к изменению крена и дифферента судна. Новые угол крена и дифферент находятся по формулам:

Новые осадки носом и кормой и новая средняя осадка после приема малого груза определяются выражениями:

Осуществляя грузовую операцию приема или снятия груза, необходимо иметь в виду, что прием груза ниже ватерлинии вызывает увеличение, а прием выше нее — уменьшение коэффициентов остойчивости. В случае снятия груза будет иметь место противоположное явление: коэффициенты остойчивости будут увеличиваться при снятии груза выше ватерлинии и уменьшаться при снятии груза ниже нее.

5. ИЗМЕНЕНИЕ НАЧАЛЬНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ И ПОСАДКИ СУДНА ПРИ ПЕРЕНОСЕ ГРУЗА Предположим, что некоторый твердый груз массой т переносится из точки с координатами х1, y1, z1 в точку с координатами x2, у2, z2 (имеются в виду координаты центра тяжести груза). Перенос груза вдоль оси OZ из точки с аппликатой z1 в точку с аппликатой z2 приводит к приращению начальных метацентрических высот судна:

При переносе груза вверх (z2 > z1) остойчивость судна уменьшается, а при переносе вниз (z2 < z1) увеличивается.

Перенос груза в поперечном или продольном направлении вдоль координатных осей ОХ и OY приводит к образованию крена и дифферента, которые определяются формулами:

где и (dH - dK) — начальные угол крена и дифферент (до переноса груза).

Новые осадки судна носом и кормой после переноса груза определятся выражениями:

При переносе (перекачке) жидких грузов могут появиться или исчезнуть свободные поверхности жидкости в цистернах. В таких случаях к приращению метацентрической высоты, определяемому формулой (5.1), следует добавить с соответствующим знаком приращение, определяемое формулой (2.2).

6. ОСТОЙЧИВОСТЬ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ НАКЛОНЕНИЯ При наклонении судна в поперечной плоскости на большой угол 6 (рис. 7) теорема Эйлера недействительна и ось наклонения уже не проходит в общем случае через центр тяжести площади начальной ватерлинии, отвечающей прямому положению судна.

Поперечный метацентр m в общем случае выходит из диаметральной плоскости;

его положение определяется метацентрическим радиусом r = Ix /V, (6.1) где Ix — центральный момент инерции площади ватерлинии относительно ее продольной оси.

Если из центра величины С опустить перпендикуляр CN на линию действия силы плавучести судна в его наклонном положении, то плечо статической остойчивости l можно представить как разность l = CN – СB = lФ - lв = lФ – a sin1 (6.2) Отрезок lФ называют плечом остойчивости формы, так как при данных водоизмещении судна и угле крена его величина зависит только от координат центра величины, определяемых формой подводного объема судна. Отрезок lв = a sin1 называют плечом остойчивости веса, так как при данном угле крена его величина зависит только от возвышения а центра тяжести судна G над центром величины С.

Разделение плеча остойчивости на две части имеет своей целью выделение той его части (плеча веса), которая зависит от данного состояния нагрузки судна и, следовательно, может быть определена только на судне. Основная же часть (плечо формы) может быть рассчитана заранее в функции водоизмещения и угла крена, а результаты такого расчета могут быть выданы на судно, в виде соответствующих графиков.

Плечо статической остойчивости l при большом угле наклонения не может быть определено метацентрической формулой (1.5). Кривую, выражающую зависимость плеча статической остойчивости l или восстанавливающего момента Р1 от угла крена, называют диаграммой статической остойчивости (рис. 8). По оси абсцисс диаграммы откладывают значения угла крена: положительные (на правый борт) вправо и отрицательные (на левый борт) влево от начала координат. По оси ординат откладывают значения плеча остойчивости или восстанавливающего момента, т. е. строят диаграмму «в плечах» или «в моментах». В силу симметрии корпуса судна относительно диаметральной плоскости обычно ограничиваются построением только одной половины диаграммы остойчивости для положительных значений углов крена — на правый борт.

При положительной начальной остойчивости характерными точками диаграммы являются: точка O — положение устойчивого равновесия судна;

точки В и В', расположенные симметрично относительно начала координат О и определяющие углы заката диаграммы 3, при которых судно находится в положении неустойчивого равновесия.

При углах крена меньше угла заката судно остойчиво, так как восстанавливающий момент стремится вернуть его в положение устойчивого равновесия. Наибольшая по абсолютному значению ордината диаграммы, определяемая точками А или А', называется максимальным плечом диаграммы или максимальным восстанавливающим моментом, а отвечающий этой ординате угол крена — углом максимума диаграммы остойчивости. Наибольшая ордината диаграммы соответствует предельному кренящему моменту, статическое приложение которого еще не вызывает опрокидывания судна.

Если в начале координат провести касательную ОА к диаграмме статической остойчивости (рис. 9), а в точке В, отвечающей углу крена 1 рад (57,3°), восстановить перпендикуляр к оси абсцисс, то отрезок АВ этого перпендикуляра от оси абсцисс до точки пересечения с касательной будет равен начальной метацентрической высоте судна h (или коэффициенту остойчивости K, если диаграмма построена «в моментах»).

На рис. 9 наглядно показаны допустимые пределы использования метацентрической формулы остойчивости (1.6), графиком которой является касательная ОА. При малых прямая ОА и кривая ОСЕ, выражающая действительный закон изменения плеча остойчивости или восстанавливающего момента по углу 9, практически совпадают. Резкое расхождение между ними начинается обычно после входа кромки палубы в воду или выхода из воды скулы судна.

На рис. 10 изображена диаграмма статической остойчивости судна, имеющего в прямом положении отрицательную остойчивость. В этом случае положениям неустойчивого равновесия судна будут отвечать не только точки заката диаграммы В и В', но и начало координат О.

Положениям устойчивого равновесия будут соответствовать две точки — С и С'. Таким образом, судно с отрицательной начальной остойчивостью не может плавать в прямом положении;

оно будет иметь крен 1 на правый борт или равный ему крен на левый борт в зависимости от случайных внешних причин (ветра, волнения, перекладки руля и т.

д.). Однако видно, что наличие отрицательной начальной остойчивости еще не может служить основанием для заключения о том, что судно вообще неостойчиво и должно опрокинуться. Судно опрокидывается только в том случае, когда его диаграмма остойчивости примет вид, показанный на рис. 10 пунктиром, и будет пересекать ось абсцисс только в одной точке — нулевой.

Диаграмма статической остойчивости, построенная для данного состояния нагрузки судна, используется для того, чтобы подтвердить выполнение требований Регистра СССР к остойчивости на больших углах крена. Такое подтверждение может быть потребовано в тех случаях, когда нагрузка судна не соответствует типовой (предусмотренной в Информации об остойчивости) и (или) его остойчивость вызывает сомнения.

Также с помощью диаграммы статической остойчивости может быть определен крен судна в тех случаях, когда метацентрическая формула, пригодная только для малых углов крена, оказывается неприменимой.

Для нахождения угла крена на диаграмме статической остойчивости строят кривую кренящего момента MKp= f() или кренящего плеча lKp = MKp /P = f(). Точки пересечения этой кривой с диаграммой остойчивости определят положения устойчивого и неустойчивого равновесия судна. Например, кренящее плечо при горизонтально-поперечном переносе груза на расстояние (y2 – у1) выразится зависимостью lKp = [т (y2 – у1) cos ] /. (б.3) Углу статического крена 1 (положению статического равновесия) будет соответствовать точка А пересечения косинусоиды (6.2) с диаграммой остойчивости (рис.

11). Точка В определит угол 2, отвечающий положению неустойчивого равновесия.

7. ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ В СУДОВЫХ УСЛОВИЯХ Задача о построении диаграммы статической остойчивости с использованием ЭВМ при максимальной автоматизации ввода исходных данных в принципе решена. Однако в, настоящее время, впредь до осуществления массового (серийного) изготовления бортовых ЭВМ с соответствующими устройствами и снабжения ими судов морского флота, для построения диаграммы статической остойчивости в судовых условиях могут служить пантокарены и универсальные диаграммы остойчивости, содержащиеся в Информациях об остойчивости судна.

Пантокаренами называются кривые плеч формы lф, построенные в функции объемного водоизмещения V для постоянных значений углов крена 10, 20°,... и т. д. (рис. 12).

Используя пантокарены, вычисление плеч статической остойчивости для тех же углов крена и данного объемного водоизмещения производят по формуле 1=1ф – a sin = 1ф - (zg - zc)sin. (7.1) При этом плечи формы снимают с пантокарен, как оказано на рис.12, аппликату центра тяжести судна zg находят из расчета нагрузки, отвечающей данному водоизмещению V, а аппликату zc центра величины — по соответствующей кривой, входящей в число кривых элементов теоретического чертежа.

Наряду с пантокаренами для быстрого построения диаграммы статической остойчивости в судовых условиях может служить универсальная диаграмма статической остойчивости, которую строят в конструкторском бюро при проектировании судна и включают в состав вспомогательных материалов для самостоятельных расчетов, содержащихся в Информации об остойчивости (рис. 13).

Универсальная диаграмма остойчивости представляет собой два наложенных друг на друга семейства кривых условных плеч формы lф' = lф - r sin + hcp (7.2) и условных плеч веса lв' = (h - hcp) sin, (7.3) где hcp — приблизительное среднее значение метацентрической высоты данного судна, обычно принимаемое равным 1 м.

Кривые построены на базе синусоидальной шкалы углов крена, т. е. такой шкалы, на которой отрезки от начала координат до каждого из делений шкалы пропорциональны не самим углам крена, а синусам этих углов. Известно, что синусоиды (7.3), построенные на базе синусоидальной шкалы, превращаются в прямые лучи, проведенные из начала координат, что упрощает построение диаграммы.

Каждая из кривых условных плеч формы построена для некоторого постоянного значения дедвейта судна w. Плечи остойчивости определяются на диаграмме алгебраической суммой l = lф' + lв'. (7.4) Например, на рис. 13 показано плечо статической остойчивости l30 для = 30°, h = 0,7м и w = 4600 т.

Каждая универсальная диаграмма действительна для судов данной серии, имеющих одинаковые размеры и форму корпуса.

8. ДИНАМИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ Динамической остойчивостью называется способность судна выдерживать, не опрокидываясь, динамическое воздействие кренящего момента.

Рассмотрение задачи о крене судна при воздействии на него кренящего момента в динамической постановке, когда нарастание кренящего момента до его наибольшего значения происходит в течение очень короткого времени или практически мгновенно, представляет значительный практический интерес. Так действует, например, на судно внезапно налетевший порыв ветра (шквал).

Существенное значение для относительно малых судов имеет так называемый «критерий погоды» — отношение динамического опрокидывающего момента к динамическому кренящему моменту от давления ветра в шквале (или отношение соответствующих опрокидывающего и кренящего плеч, т. е. моментов, отнесенных к силе веса судна).

Согласно требованиям Регистра СССР величина этого критерия динамической остойчивости не должна быть менее единицы, т. е. динамический кренящий момент от давления ветра должен быть всегда меньше опрокидывающего момента.

Для определения опрокидывающего плеча необходимо прежде всего построить диаграмму плеч динамической остойчивости — интегральную кривую от диаграммы статической остойчивости l = f(). Вычисление ординат диаграммы динамической остойчивости выполняется в табличной форме (см. табл. 3) или по алгоритму где li — плечо статической остойчивости.

После построения диаграммы динамической остойчивости по ее плечам lдин, вычисленным в табл. 3, определяют опрокидывающее плечо по методике, данной в Правилах Регистра СССР, ч. IV «Остойчивость» (рис. 14).

Для этого вправо от начала координат откладывают максимальную амплитуду качки r (определяемую по приводимой в Правилах Регистра СССР методике) и на кривой динамической остойчивости фиксируют соответствующую точку А', через которую проводят прямую, параллельную оси абсцисс. На этой прямой влево от вспомогательной точки А' откладывают отрезок АА', равный двойной амплитуде качки (AA' = 2r). Найденная таким образом точка А, расположенная симметрично точке А', определяет начало динамического процесса наклонения судна под действием динамического кренящего момента. Далее из точки А проводят касательную АС к диаграмме динамической остойчивости и от точки А на прямой, параллельной оси абсцисс, откладывают отрезок АВ, равный 1 рад. В точке В восстанавливают перпендикуляр BE до пересечения с касательной АС. Отрезок BE равен плечу опрокидывающего момента 1опр = М опр /Р, если диаграмма динамической остойчивости построена в масштабе плеч, как на рис. 14.

Давление ветра на судно распределяется неравномерно и зависит от высоты расположения данной части судна над уровнем моря, степени ее обтекаемости и направления ветра по отношению к судну. На практике для упрощения расчетов принято считать, что давление ветра приводится к одной равнодействующей Рв, равной произведению некоторого условного (расчетного) давления ветра p на площадь парусности Sп, т. е. на площадь проекции боковой надводной поверхности судна на его диаметральную плоскость. При этом условное давление ветра принимают по таблице, приведенной в Правилах Регистра СССР (ч. IV. Остойчивость), в зависимости от категории судна (неограниченного или ограниченного района плавания) и возвышения центра парусности, т.

е. центра тяжести площади Sп, над уровнем ватерлинии. Предполагается, что равнодействующая давления ветра Pв, приложена в центре парусности.

Плечо кренящего динамического момента определяется по формуле lкр.дин = Mкр.дин/p = P Sп /P(zп - d), (8.2) где p — условное (расчетное) давление ветра, кПа;

zn — аппликата центра парусности судна, м;

P = G — сила веса судна, кН.

9. ОСТОЙЧИВОСТЬ И ПОСАДКА ПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА С ЗАТОПЛЕННЫМИ ОТСЕКАМИ Категории затопленных отсеков. Затопленные отсеки судна в зависимости от характера затопления подразделяются на следующие основные категории (рис. 16):

отсеки первой категории, затопленные полностью, независимо от того, имеют ли они сообщение с забортной водой или не имеют (рис. 16,а);

отсеки второй категории, затопленные частично и не имеющие сообщения с забортной водой (рис. 16,б);

отсеки третьей категории, затопленные частично и имеющие сообщение с забортной водой через пробоину;

при этом уровень воды в затопленных отсеках совпадает с ватерлинией поврежденного судна (рис. 1б,в).

Категории затопления могут переходить из одной в другую. Например, при изменении посадки судна отсек первой категории (сообщающийся с забортной водой) может стать отсеком третьей категории и наоборот;

при заделке пробоины отсек третьей категории становится отсеком второй категории.

Коэффициенты проницаемости. Объем затопленного отсека, вычисленный по теоретическому чертежу без вычета объема находящихся в отсеке предметов и набора корпуса, называется его теоретическим объемом т.

Фактическим объемом затопленного отсека называется объем отсека нетто, т. е. за вычетом объема предметов и конструкций, находящихся в затопленной части отсека. Отношение = / т называется коэффициентом проницаемости затопленного отсека.

Площадь s поверхности воды в затопленном отсеке также отличается от теоретической площади sт, поскольку часть ее будут занимать площади сечений предметов, находящихся в отсеке.

Соответствующее отношение S = s / sт называется коэффициентом проницаемости ватерлинии затопленного отсека.

Наконец, для собственных моментов инерции поверхности воды в затопленном отсеке имеем i= ix / ixт, ig= ig / ig. Коэффициенты, s, ix, iy для одного и того же уровня затопления отсека различны;

однако в практических расчетах этим различием пренебрегают и приближенно считают s = ix = iy =.

Таким образом, употребляемые в расчетах элементы затопленных отсеков находят, умножая их теоретические значения на единый общий коэффициент проницаемости.

Коэффициенты проницаемости зависят от уровня воды в затопленном отсеке. Однако и этим обстоятельством в практических расчетах пренебрегают и считают коэффициенты постоянными, не зависящими от высоты уровня влившейся в отсек воды.

Значения коэффициентов проницаемости для различных судовых помещений приведены в Правилах Регистра СССР (ч. V. Деление на отсеки).

Изменение начальной остойчивости и посадки судна при затоплении малых отсеков первой и второй категорий. Затопление забортной водой малого отсека первой категории равносильно приему малого твердого груза, масса и координаты центра тяжести которого соответственно равны массе и координатам центра тяжести воды в отсеке. Поэтому приращение начальной остойчивости и изменение посадки судна после затопления отсека могут быть определены формулами (4.6) — (4.8), в которых следует принять m =, где — объем воды, поступившей в отсек;

— плотность забортной воды.

При затоплении отсека второй категории необходимо дополнительно учесть влияние свободной поверхности воды в отсеке. В этом случае приращение начальной остойчивости можно определить по формуле где ix — центральный момент инерции свободной поверхности воды в отсеке относительно продольной оси (определенный с учетом коэффициента проницаемости отсека). Затопление отсеков первой категории всегда увеличивает остойчивость судна.

Влияние затопления отсеков второй категории на остойчивость существенно зависит от размеров имеющейся в отсеках свободной поверхности воды. Неполное затопление расположенных вблизи и выше ватерлинии широких отсеков (например, в результате фильтрации из соседних затопленных отсеков или тушения пожаров) чрезвычайно сильно уменьшает начальную остойчивость и является одной из главных причин возникновения отрицательной начальной остойчивости поврежденного судна.

В данном примере судно после аварии и поступления воды в трюм приобретает отрицательную начальную остойчивость.

Отсек третьей категории практически никогда не бывает малым отсеком. Обычно это грузовой трюм или даже два соседних трюма, объем воды, в которых превышает 10—12% от водоизмещения судна или приближается к этой величине. Методика расчета изменений посадки и начальной остойчивости в применении к отсекам третьей категории, рассматриваемым как малые отсеки, но имеющим фактически значительные размеры, как правило, приводит к результатам, далеким от действительности. Более точные методы расчета посадки и остойчивости при затоплении отсеков третьей категории в судовых условиях неприменимы ввиду их сложности и большой трудоемкости, поэтому в Информациях о непотопляемости приводятся заранее рассчитанные элементы посадки и ос тойчивости для всех основных случаев затопления отсеков третьей категории.

10. ТРЕБОВАНИЯ ПРАВИЛ РЕГИСТРА СССР К ОСТОЙЧИВОСТИ МОРСКОГО СУДНА В Советском Союзе требования к остойчивости судов, находящихся в эксплуатации, регламентируются действующими Правилами классификации ц постройки морских судов Регистра СССР (ч. IV. Остойчивость) [5] с учетом соответствующих положений бюллетеней дополнений и изменений, выпущенных после издания действующих Правил.

Часть IV Правил Регистра СССР состоит'из общих положений, относящихся к их области распространения, терминологии и общим техническим требованиям, общих требований к остойчивости и дополнительных требований к различным типам судов.

Общие требования к остойчивости включают прежде всего критерий погоды K.

Остойчивость по критерию погоды считается достаточной, если при наихудшем в отношении остойчивости варианте нагрузки динамически приложенный кренящий момент от давления ветра Мv равен или меньше опрокидывающего момента Мc, т. е. соблюдается условие (10.1) K = Мc / Мv = >1.

Кренящий момент от давления ветра вычисляется по формуле Мv = 0,001рv Av z, (10.2) где Av — площадь парусности, м2;

z — отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии, м;

рv — давление ветра, кг/м2.

Расчетное давление ветра определяется по рекомендациям Правил Регистра СССР (п.

2.1.2.2) в зависимости от плеча парусности z.

Опрокидывающий момент рекомендуется определять по методике Правил Регистра СССР (ч. IV, приложение 2) с учетом амплитуды качки r (п. 2.1.3).

На рис. 15 представлена схема определения плеча опрокидывающего момента lс по диаграмме динамической остойчивости.

Правила Регистра СССР предъявляют требования к углу заката v, углу крена m, соответствующему максимуму диаграммы статической остойчивости и максимальному плечу lmax диаграммы (рис. 17).

Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,25 м для судов длиной L < = 80 м и не менее 0,2 м для судов дли ной L > = 105 м при угле крена m > = 30°. Для промежуточных длин судов минимальная величина lmax определяется линейной интерполяцией. Угол заката диаграммы v должен быть не менее 60° (55° — с учетом обледенения в соответствии с п. 2.4 ч. IV [5]).

Начальная метацентрическая высота с учетом поправки на свободные поверхности при всех вариантах нагрузки, за исключением «судно порожнем», должна быть положительной (h >0).

Дополнительные требования к остойчивости предъявляются в зависимости от типа судна. Это прежде всего перечень обязательных вариантов нагрузки, при которых должна проверяться остойчивость (пп. 3.1.1, 3.2.1, 3.3.1, 3.4, 3.10.2 ч. IV[5]).

У пассажирских судов угол статического крена от реально возможного скопления пассажиров на верхней доступной им палубе у одного борта должен быть не более угла входа в воду палубы надводного борта d, или выхода скулы из воды b, или половины угла заливания f или 10°, смотря по тому, какой угол меньше. Угол крена от совместного действия кренящих моментов от скопления пассажиров у борта на своих прогулочных палубах Мh1 и на установившейся циркуляции Мh2;

не должен превышать, углов d или b, или /4 f или 12°, смотря по тому, какой угол меньше.

Кренящий момент от циркуляции определяется по формуле, тс·м, где — водоизмещение, т;

0,8 — скорость, равная 0,8 скорости полного хода, уз;

d — средняя осадка, м;

zg — аппликата центра тяжести, м;

L — длина судна, м.

Для лесовозов и контейнеровозов нормируется нижний предел исправленной начальной метацентрической высоты: 0,1 и 0,2 м соответственно.

Для сухогрузных судов остойчивость должна быть дополнительно проверена по критерию ускорения 11. ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА НА ПОПУТНОМ ВОЛНЕНИИ Одним из специальных вопросов безопасности мореплавания является снижение остойчивости судна при ходе на попутном волнении. Аварийная статистика указывает на высокую вероятность потери остойчивости в этих обстоятельствах [1]. При этом сложность заключается в том, что теория на данном этапе не дает судоводителю надежных расчетных методов оперативной оценки снижения остойчивости на попутном волнении. Поэтому особо важным является понимание физики явления и качественная оценка эксплуатационной ситуации, позволяющая предупредить аварию. Сказанное выше относится к судам, не оборудованным аппаратурными средствами контроля, способными реагировать на изменение остойчивости в зависимости от положения судна на волне.

В реальных условиях эксплуатации судно движется по взволнованной поверхности. В этом случае при неизменном водоизмещении непрерывно изменяется форма подводной части корпуса. Вследствие разности обводов в районе цилиндрической вставки и в оконечностях происходит изменение обводов действующей ватерлинии, что приводит к изменению метацентрического радиуса, плеча остойчивости формы и метацентрической высоты в ряде случаев до 40% [1] от первоначальных значений.

Исследованиями установлено, что наибольшую опасность для судна представляет встреча с волной, длина которой соизмерима с длиной судна. Когда судно находится на вершине волны, т. е. при совпадении гребня волны с мидель-шпангоутом, составляющие восстанавливающего момента в оконечностях действуют в сторону наклонения, стремясь увеличить его. При этом на встречном волнении вследствие вычитания скоростей судна и бега волны судно не успевает среагировать на уменьшение остойчивости, так как находится на гребне волны менее половины периода собственных поперечных колебаний. При ходе на попутной волне судно меняет свое положение относительно профиля волны и при совпадении скоростей судна и бега волны может задержаться на вершине волны достаточно длительное время. Поэтому скорость судна на попутном волнении существенно влияет на его остойчивость. На рис. 18 показано влияние на диаграмму статической остойчивости положения вершины волны по длине судна;

кривые 2, 3 и 4 соответственно характеризуют последовательное уменьшение остойчивости при погружении носовой оконечности, кормовой оконечности и цилиндрической вставки. Остойчивость судна на подошве волны, т. е. при погружении обеих оконечностей, несколько улучшается. Судоводителю следует обращать внимание на такие эксплуатационные факторы, как длина волны и скорость ее бега, и при совпадении их с длиной и скоростью судна необходимо менять курс или снижать скорость. В работе [1] даются следующие рекомендации по нижнему пределу опасных скоростей в зависимости от длины судна:

L, м......... 60 100 s, уз......... 11,6 13,4 15, Совпадение длины волны с длиной судна наиболее опасно для малых судов. Однако в условиях океанской зыби и более крупные суда оказываются подверженными влиянию попутного волнения.

Существенно в этих условиях на плечи статической остойчивости влияет высота волны:

они уменьшаются с ее увеличением. Следовательно, крутые волны более опасны, чем пологие.

Вероятность потери остойчивости существенно увеличивается, когда судно находится на склоне волны при скоростях, меньших скорости бега волны. В этом случае возможен «захват» судна волной, при котором скорость судна быстро нарастает. Возникает дополнительная сила инерции, которая при ухудшении управляемости из-за оголения кормовой оконечности и сопутствующего рыскания дает поперечную составляющую, увеличивающую кренящий момент. Это явление, называемое брочингом, наиболее вероятно при /L = 1,0 1,3, дифференте на нос и малой загрузке. Поэтому для избежания брочинга следует избегать попутного волнения или снижать скорость на 30—40% [4].

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Аксютин Л. Р. Борьба с авариями морских судов от потери остойчивости. — Л.: Судостроение, 1986. — 159с.

2. Благовещенский С. Н., Холодилин А. Н. Справочник по статике и динамике корабля. Т. 1. Статика корабля. — Л.: Судостроение, 1975. — 440 с.

3. Кацман Ф. М., Дорогостайский Д. В. Теория судна и движители. — Л.: Судостроение, 1979. — 279 с.

4. Нечаев Ю. И. Остойчивость судов на попутном волнении. — Л.: Судостроение, 1978. — 327 с.

5. Регистр СССР. Правила классификации и постройки морских судов. — Л.: Транспорт, 1985. — 928 с.

6. Справочник по теории корабля. Т. II. Статика судов. Качка судов/Под ред. Я. И. Войткунского. — Л.: Судостроение, 1985. — 440 с.

7. Типовая информация об остойчивости и прочности грузового судна. — М.: ЦРИА «Морфлот», 1974.

— 92 с.

8. Требования к Оперативной информации о непотопляемости морских сухогрузных судов. РД 31.60.27—85. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1986. — 44 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ 1. Общие представления о посадке и остойчивости судна 2. Использование материалов Типовой информации об остойчивости и прочности грузового судна.

3. Влияние Свободной поверхности жидкого груза на начальную остойчивость судна.

4. Определение посадки и начальной остойчивости судна при приеме или снятии груза в случае отсутствия на судне диаграмм контроля остойчивости и осадок носом и кормой 5. Изменение начальной остойчивости и посадки судна при иереносе груза 6. Остойчивость на больших углах наклонения 7. Построение диаграмм статической остойчивости в судовых условиях 8. Динамическая остойчивость 9. Остойчивость и посадка поврежденного судна с затопленными отсеками 10. Требования Правил Регистра СССР к остойчивости морского судна 11. Остойчивость судна на попутном волнении Список литературы Доп. к св. плану Дмитрий Витальевич Дорогостайский Феликс Максович Кацман Алексей Васильевич Коннов ОБ ОСТОЙЧИВОСТИ МОРСКОГО СУДНА Редактор Г. М. Двоскина Технический редактор Б. Г. Колобродова Корректор И. М. А в е й д е Т—00752 Сдано в набор 23.02.87 г. Подписано в печать 22.09.87 г. Формат изд. 50X90/16.

Бум. тип. № 2. Гарнитура литературная. Печать высокая. Печ. л. 2„25. Уч.-изд. л. 3,93.

Тираж 800 экз. Изд. № 1339/16-В. Заказ тип. № 363. Цена 79 к.

В/О «Мортехинформреклама> 125080, Москва, А-80, Волоколамское шоссе, Типография «Моряк», Одесса, ул. Ленина,




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.