WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 ||

«СОВЕТОВ ПО КАТЕРАМ СОВЕТОВ ПО КАТЕРАМ, ЛОДКАМ И МОТОРАМ * ИЗДАТЕЛЬСТВО „СУДОСТРОЕНИЕ" ЛЕНИНГРАД • 1973 ВЫБОР И ПОКУПКА ЛОДКИ Критерии выбора лодки Не спешите сделать покупку. Прежде постарайтесь ...»

-- [ Страница 3 ] --

Имея необходимый для этой цели источник питания (либо от самого подвесного мотора, либо от аккумуляторов или телефонных батарей), нетрудно собрать |схему, которая обеспечит работу этих огней. Обратимся к рис. 178. Через включатель В ток поступает к ходовым огням Л и Л4.

ъ Рис. 178. Схема питания ходовых огней мотолодки При включении переключателя П начинает заряжаться конденса тор С. Когда напряжение на нем достигнет напряжения источника тока, сработает реле Р и замкнет свой контакт К- На лампу Л или Y Л поступит напряжение, и она загорится. В результате замыка ния контакта К обмотка реле оказывается замкнутой через це- Рисы 179. Кнопка «Стоп» почку Д — R, прохождение тока для «Москвы» через нее прекращается, сердечник перестает притягивать якорь и тот отходит, разрывая контакт. Далее процесс повторяется до тех пор, пока включен переключатель П. Частоту вспышек можно регу лировать изменением сопротивления реостата R. В ка честве реле можно использовать РДЧГ, выполненное в гер метичном корпусе;

/? — 3,5-ваттные лампочки;

Я — 1- переключатель любого типа на три положения;

В — лю бой выключатель;

С — конденсатор на 1000 мкф, 12 В;

Д — диод Д226;

R — любое проволочное регулируемое сопротивление на 1000 Ом. Система однопроводная, так как вторым проводником служит корпус мотолодки.

Если корпус лодки пластмассовый или деревянный, схему собирают с добавлением, показанным на рисунке пункти ром.

Кнопка „Стоп" Кнопку «Стоп» 2 для замыкания первичной обмотки / катушек зажигания «Москвы» нужно подключить следую щим образом (рис. 179): подсоединить два провода под винты, которыми крепятся выводы первичных обмоток трансформаторов к конденсаторам 4, и соединить подвиж ной контакт кнопки с массой. На рисунке также показаны вторичная обмотка трансформаторов 6, прерыватель 3, свеча зажигания 5.

Дистанционное управление подвесным мотором.!*.

Существует много конструкций, позволяющих управ лять подвесным мотором (переключать реверс, переме щать заслонку карбюратора, осуществлять поворот мо тора). Комплект такого устройства для моторов «Москва» выпускается Ржевским заводом и может быть приобретен в любом магазине спорттоваров. Хорошо зарекомендовало себя дистанционное управление моторами «Вихрь», раз работанное Л. П. Зимаковым. Помещать эти или подобные им чертежи в нашей книге не представляется возможным.

Ограничимся рассмотрением простейших конструкций, позволяющих водителю управлять поворотом мотором и газом. Реверс придется переключать с помощью штатного рычага на моторе. Это, конечно, неудобно, но терпимо при условии, что кроме водителя на лодке есть еще, по край ней мере, один человек.

Для управления заслонкой карбюратора вертикальный валик заслонки удлиняется до выхода через поддон (на новых «Вихрях» это уже предусмотрено заводской кон струкцией). На наружный конец валика (рис. 180, а) надевают и крепят рычаг 2 длиной 130 мм. С этим ры чагом соединяется с одной стороны возвратная пружина /, а с другой — конец тросика 3 в боуденовской оболочке 4, идущего от ручки 6, установленной с внутренней стороны борта у сиденья рулевого. Пружину диаметром 8—10 мм навивают из миллиметровой проволоки. Длину ее под бирают с таким расчетом, чтобы, сжимаясь, она возвра щала рычаг газа в исходное положение (до полного закры тия заслонки карбюратора). Лучше, если на участке от рукоятки управления до транца вместо тросика будет проложена жесткая тяга 5, закрытая трубой. Возвратная пружина недолговечна (она все время смачивается водой и, конечно, корродирует), поэтому нужно всегда иметь под рукой запасную.

Можно вообще обойтись без пружины (рис. 180, б), если провести тросик через возвратный ролик 7, а затем дотянуть его до пульта управления. Рукоятка управления снабжается шкивом 9 с канавкой и двумя прорезями 8, за которые заводятся концы троса.

Дистанционное управление поворотом мотора осуще ствляется с помощью тросов, выведенных через ролики к барабану // штурвала 12 (рис. 180, в). Кормовые концы тросов через талрепы 13, с помощью которых тросы натя гиваются, чтобы не было люфта, крепятся к пластине 16, соединенной болтом 14 с ручкой 15 мотора.

И, наконец, самое примитивное устройство, с помощью которого можно управлять поворотом мотора и газом (рис. 180, г). Оно состоит из длинного штока 18, шарнирно Рис. 180. Варианты дистанционного управ ления подвесным мотором связанного с румпелем 17 мотора. При движении штока вперед—назад мотор поворачивается влево—вправо. С по мощью металлического прутка 19 и гибкого валика (например, от спидометра) можно вынести на носовой ко нец штока и управление газом.

Это устройство рассчитано на сравнительно тихоходные лодки.

Как устранить реактивный момент „Вихря" «Выровнять» ход под «Вихрем» (устранить реактивный момент, создаваемый винтом) можно, переделав выхлоп ной патрубок на корпусе редуктора.

Выверните резьбовую пробку К. (рис. 181) и отрежьте ножовкой патрубок на расстоянии 25 мм от его торца Ко, Рис. 182. Нетеряющаяся пробка вместе с расположенной внутри него трубкой под вода воды к помпе. Внутри этой трубки нарежьте резьбу М9 X 1,25 под пробку К на глубину Эмм.

С помощью сверла уве Рис. 181. Устранение реактивного личьте диаметр отверстий момента «Вихря» для забора воды на уко роченном патрубке с 3 до 4 мм и самым тщательным образом зачистите и удалите все заусенцы. Ввернув в трубку резьбовую пробку К, закерните ее по торцу в трех точках.

Нетеряющаяся пробка Пробки топливных баков, воздушных отсеков и т. п.

лучше привязать на цепочке или шнурке, иначе их при дется искать под пайолами или вообще заменять новыми.

Есть более надежный способ: пробку к втулке можно при крепить с помощью пружины, согнутой из стальной или бронзовой проволоки диаметром 1 —1,5 мм (рис. 182).

Для заливки нигрола Заправка нигрола в корпус редуктора подвесного мо тора упрощается, если есть (рис. 183) приспособление, состоящее из полиэтиленовой емкости 3 на 0,5—1 л и шланга 2, на конец которого надет штуцер / с резьбой под заливочное отверстие. Заправка осуществляется вы давливанием нигрола из емкости, при этом масло не про ливается, а в картер не попадает грязь.

Рис. 183. Для заливки ни- Рис. 184 Банка в качестве воронки грола Банка вместо воронки Потерянную воронку для заливки бензина ложно за менить обыкновенной консервной банкой (рис. 184).

Нужно только пробить Дно банки и отогнуть края отвер стия наружу. Если используется широкая банка (ем кость 0,50 кг), то заправлять бачок можно даже в лодке.

Как отвернуть пробку Владельцы полиэтиленовых канистр знают, как бывает трудно отвернуть у тако,й канистры пробку. Рука сколь зит, слесарный инструмент не помогает.

Обмотайте пробку хлопчатобумажной изоляционной лентой — и пробка легко отвернется. Можно восполь зоваться и лейкопластырем.

Как затянуть провод в оболочку Простейший способ: привязать к концу провода или троса суровую нитку, свободный конец нитки завести в трубку, с противоположного конца трубки подсосать ртом воздух. Нитка быстро проскочит через трубку, а за тем нетрудно и затянуть провод.

V ГРЕБНЫЕ ВИНТЫ И СПОСОБЫ УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ 249 Что полезно знать из теории Как работает гребной винт (рис. 185). Гребной винт преобразует вращение вала двигателя в упор — силу, толкающую лодку вперед. Представим направление слоев воды, обтекающих лопасти винта. Для этого нужно сло жить два перемещения (рис. 186): вращение винта вокруг оси со скоростью v и поступательное движение его вместе r с лодкой со скоростью v. Таким образом, вода будет набе a гать на сечение с суммарной скоростью W, направленной под углом а к нагнетающей поверхности лопасти. Угол а принято называть в аэрогидродинамике углом атаки.

На поверхности лопасти, обращенной в сторону движения Рис. 185. Гребной винт Рис. 186. Схема сил и скоростей на лопасти винта судна (ее называют засасывающей), создается разрежение, а на противоположной (нагнетающей) — повышенное давление воды. В результате разности давлений на лопасти возникает сила Y (ее называют подъемной). Разложив силу на составляющие — одну в сторону движения судна, а вто рую перпендикулярно к нему, получим силу Р, создаю щую упор гребного винта, и силу Г, образующую крутя щий момент, который преодолевается двигателем.

Упор в большой степени зависит от угла атаки а, ко торый имеет определенную величину (оптимальный угол атаки для быстроходных катерных винтов 4—8°). Если а больше оптимальной величины, то мощность двигателя непроизводительно затрачивается на преодоление боль шого крутящего момента, если же угол атаки мал, то подъемная сила и, следовательно, упор Р невелики, а мощ ность двигателя окажется использованной не полностью.

Винтовая поверхность лопасти. Представим, что лопасти гребного винта сделаны из развернутых под ка ким-то углом к направлению движения судна пластин.

Скорость движения W участков пластины относительно воды оказывается не одинаковой, а возрастающей по мере удаления от ступицы. Это легко увидеть на рис. 186. Ско рость W слагается из постоянной составляющей v (по a ступательное движение) и скорости vr вращательного движения, которая зависит, как легко понять, от радиуса вращения г. Чем больше г, т. е. чем ближе располо жен рассматриваемый участок к концу лопасти, тем больше скорость v, а следовательно, и суммарная скорость W.

r Рис. 187. Винтовая поверхность лопасти С увеличением W растет и угол атаки а (сторона v тре a угольника скоростей остается постоянной). А нам нужно, чтобы а имел оптимальную величину. Для этого развернем лопасти у ступицы под большим углом, чем у концов.

Получим винтовую поверхность с постоянным шагом Н.

Представить винтовую поверхность помогает рис. 187.

Лопасть при вращении винта как бы скользит по направ ляющим угольникам, поднимаясь за один оборот вдоль оси на величину шага И (рис. 187). Произведение же шага на частоту вращенияЯп дает теоретическую скорость пере мещения винта вдоль оси, если бы его лопасти скользили по шаговым угольникам (рис. 188).

Скорость лодки, скорость винта и скольжение.

При движении лодка увлекает за собой воду, создавая попутный поток, поэтому скорость встречи винта с водой v всегда несколько меньше, чем скорость судна. У быстро a ходных глиссирующих лодок эта разница невелика — всего 2—5%, так как их корпус скользит по воде и почти не «тянет» за собой воду. У катеров средней быстроход ности она составляет 5—8%, а у тихоходных водоизме щающих глубокосидящих катеров достигает 15—20%.

Сравним теперь теоретическую скорость винта Нп со скоростью его фактического перемещения va относительно потока воды (см. рис. 188). Пусть это будет «Казанка», иду Шаг Н Поступь Скольжение Рис. 188 Скорость лодки, скорость винта и скольжение щая под мотором «Вихрь» со скоростью 42 км/ч (11,7 м/с).

Скорость натекания воды на винт окажется на 5% меньше:

v = (1 —0,05) X 11,7 = 11,1 м/с. Гребной винт на a «Вихре» имеет шаг Н = 0,3 м и частоту вращения п = = —TQ— = 46,7 об/с. Теоретическая скорость винта Нп =* = 0,3-46,7 = 14 м/с.

Таким образом, мы получаем разность Нп — v = a = 14 — 11,1 = 2,9 м/с. Эта величина, называемая сколь жением, и обусловливает работу лопасти винта под углом атаки а к потоку воды, имеющему скорость W. Отношение скольжения к теоретической скорости винта в процентах называется относительным скольжением. В нашем при мере оно равно _ Hn-v _ 2, о a Нп ~ 14 ~ Максимальной величины (100%) скольжение достигает при работе винта на судне, пришвартованном к берегу.

Наименьшее скольжение (8—15%) имеют винты легких гоночных мотолодок на полном ходу;

у винтов глиссирую щих катеров скольжение составляет 15—25%, у тяжелых водоизмещающих катеров 20—40%, а у парусных яхт, имеющих вспомогательный двигатель, 50—70%.

Легкий или тяжелый гребной винт? Диаметр и шаг винта являются важнейшими параметрами, от которых зависит возможность наиболее полного использования мощности двигателя, а следовательно, и достижения наи большей скорости хода судна.

При увеличении шага или диаметра винта лопасти захватывают и отбрасывают назад все большее количество воды, упор винта при этом возрастает, но зато одновре менно увеличивается и крутящий момент на гребном валу.

В конце концов, двигателю не хватает мощности, чтобы развить необходимую частоту вращения. В этом случае говорят, что винт тяжелый.

Наоборот, если шаг или диаметр малы, двигатель легко сообщает винту полную частоту вращения, но зато упор невелик, и судно не достигает максимально возможной скорости.- Такой винт считается легким.

Шаг и диаметр винта рассчитывают с учетом сопротив ления воды движению корпуса, заданной скорости хода судна, частоты вращения и мощности устанавливаемого двигателя. Общее правило таково: для легких быстроход ных лодок требуются винты с большим шагом или шаговым отношением HID, для тяжелых и тихоходных — с мень шим. При обычно применяемых двигателях с частотой вращения 1500—5000 об/мин оптимальное шаговое отно шение HID составляет: для гоночных мотолодок и глиссе ров 0,9—1,4;

легких прогулочных катеров 0,8—1,2;

водо измещающих катеров 0,6—1,0 и очень тяжелых тихоход ных катеров 0,55—0,80. Следует иметь в виду, что эти зна чения справедливы, если гребной вал делает примерно 1000 об/мин на каждые 15 км/ч скорости лодки. При иной частоте вращения вала необходимо применять редуктор.

Диаметр винта существенно влияет на загрузку дви гателя. Например, при увеличении диаметра всего на 5% приходится повышать мощность двигателя почти на 30%, чтобы получить ту же частоту вращения винта. Это сле дует учитывать, если требуется «облегчить» тяжелый винт:

иногда бывает достаточно немного подрезать концы его лопастей.

Как замерить шаг винта Положите винт на стол или ровную плиту так, чтобы выпуклые поверхности лопастей были обращены вверх (рис. 189, о). Найдите на конце одной из лопастей наиболее г Рис. 189. Как замерить шаг винта: а — упрощенный способ;

б — по центральному углу удаленную от центра ступицы точку а и соедините ее с цен тром прямой линией. Расстояние Оа равно радиусу винта R, а длина окружности, описываемой концом лопасти при вращении, С — 2nR = 6,28/?. Для удобства вычисления С заметим, что 2я = -у-.

Возьмите теперь прямую рейку или линейку и отложите на ней размер С. Подвинув винт концом лопасти к краю стола (линия Оа должна быть перпендикулярна кромке), плотно приложите к нижней поверхности лопасти ли нейку, как показано на рисунке. С помощью чертежного угольника снимите размеры Ь и d. Разность их и будет рав на шагу винта: d — b = Н.

Рекомендуется сделать эти замеры для всех лопастей.

Как правило, значения шага оканчиваются на 0 или 5 мм.

Это следует иметь в виду при незначительных расхожде ниях в полученных цифрах.

При другом способе, дающем большую точность, в от верстие ступицы с кормового торца забивается пробка и в ее центр вставляется игла острием наружу (рис. 189,6).

Положив винт на лист фанеры или картона, накалывают и очерчивают пробку карандашом. Убрав винт, циркулем прочерчивают из отметки центра дугу окружности с радиу сом г, равным 0,6/?. Затем снова ставят винт на место и с помощью угольника снимают размеры ей/. При этом ребро угольника должно размещаться на дуге;

его положе ние отмечается рисками А и Б. Сняв винт, соединяют эти отметки с центром и замеряют с помощью транспортира центральный угол р\ Шаг винта будет равен Часто необходимости в замере шага нет: его значение выбито на ступице (если имеются две цифры, то первая обозначает диаметр, вторая — шаг).

2Ы Контроль винтовой поверхности Погнутые при ударе, например о дно, лопасти гребного винта нужно обязательно выправить, иначе работа винта будет сопровождаться сильной вибрацией, передающейся на корпус лодки, да и скорость ее может существенно снизиться.

Рис. 190. Как сделать ша- Рис. 191. Проверка винта на говый угольник: а — раз- стапеле метка угольника;

б — ша / — ось;

2 — выпуклая (засасы говый угольник из ме- вающая) поверхность лопасти, 3 — подкладка из шайб;

4 — основа талла ние;

5 — деревянный брусок для.

установки шагового угольника;

6 — дуги окружности на прове Для проверки лопасти ряемых радиусах;

7 — металли ческий шаговый угольник;

В — изготовьте шаговые уголь риска, обозначающая ось лопасти ники, подобные изобра женным на рис. 190 (шаг должен быть известен или предварительно измерен на исправной лопасти).

Шаговые угольники вырезают (сначала в виде шаблонов из жести или картона) для четырех—шести радиусов винта, равных, например, 20, 40, 60 и 80% наибольшего радиуса R. Основание каждого шаблона должно быть равно 6,28 R, высота—шагу Н. На ровной доске прочерчи вают дуги соответствующих радиусов и в центре уста навливают гребной винт нагнетающей поверхностью вниз.

Изогнув вырезанный угольник по дуге, подводят его под лопасть. Отметив на шаблоне ширину лопасти, отрезают ненужные части и переносят разметку на лист металла толщиной 1—1,5 мм. Это и будет поверочный шаговый угольник, который следует изогнуть точно по дуге кон тролируемого радиуса лопасти.

Винт следует установить на доске таким образом, чтобы его можно было вращать (рис. 191). Плотное прилегание нагнетающей поверхности лопасти к шаговому угольнику свидетельствует о правильной форме винта.

Шагомерный угольник Быстро и точно определить шаг гребного винта можно с помощью предлагаемого шагомерного угольника. Его делают из прозрачного плексигласа. Каждая наклонная Рис. 192. Шагомерный угольник линия на линейке соответствует шагу винта на определен ном радиусе (например, 90 мм) лопасти. Шаг винта в мил лиметрах (рис. 192, а) указан в конце наклонных линий.

Наклонные линии должны быть хорошо заметны. Их прочерчивают острым инструментом и наводят черной краской.

Пользуются угольником так: от центра оси винта на нагнетающей поверхности лопасти откладывают радиус, равный основанию угольника (90 мм), и проводят черту, перпендикулярную радиусу. Угольник ставят на прове денную черту и смотрят сквозь него на срез ступицы.

Шаг винта определится той наклонной линией, которая будет параллельна срезу ступицы.

Принцип построения угольника ясен из рис. 192, б.

По горизонтали откладывается радиус 90 мм, а по верти кали — различные значения шага винта, деленные на 2л.

Можно выбрать и другой радиус, соответственно размерам винта.

253 Правый или левый?

В зависимости от направления вращения гребного вала (если смотреть с кормы) применяют винты правого (по часовой стрелке) и левого вращения. Различить их вам помогут два простых правила.

Положите винт на стол и посмотрите на конец обращен ной к вам лопасти. Если правая кромка лопасти выше — винт правого вращения (рис. 193, б), если выше левая — левого (рис. 193, а). При этом вы убедитесь, что не имеет значения, как лежит винт: передним или задним торцом ступицы на столе.

Положите винт на землю и попробуйте по ставить на его лопасть ногу, не отрывая каб лука от земли. Если при' этом подошва пра вой ноги плотно ложит ся на поверхность ло пасти, будьте уверены, ваш винт правого вра щения, если левой — то Рис. 193. Правый или левый?

левого.

Как определить диаметр винта / Определить примерный диаметр винта, необходимого для лодки, можно по приближенной формуле 4 _V-jT~.

здесь N — мощность на гребном винте с учетом потерь в редукторе и валопроводе, л. с. (при прямой передаче 2 и *и /f-w/ а U,KM/V v,u/ce/t ш a Глиссеры редвлные очень-^ too—, о,о;

с быстроходные 30 - 80 - 70 Остроскмые глиссирую-*.

—т 60- щие очень быстроходные -1S 50 встроенные средней _^ - —0.OS быстроходности.

'Ю-. -го Круглосхулые средней _»_ —0, ~_ л оыстроходности ~- 30— Скутеры и мотолодки _».

- 7 -ОД с подокными. моторами.

~-е - Тихоходные лшёых о5-.

гоА -0, бодод и тихоходные с под§есным мотором с большой подИодной короЪ ~кои Весьма тихоходные водо х —0, го измещающие с большим деШудом Рис. 194. Номограмма для определения скорости встречи винта с водой [5] ]t 3 « jj и И.лс п., од/сек — 0,1 12—, - 0, I — V 0, - \ 1 O.'t ^ ч '— ч N f IT JO-^ '-.

" ' 0, _ \ =- \ — — ч 4, • — — ;

Щ 50—- — - ч — _ tin 6, 0, so~_ - — in N 0, 70~\ —/t E- 0, — z g f SO—: 0, 0,10 Z.' so-A Рис. 195. Номограмма для расчета диаметра гребного винта [5] на винт N — 0,96^-0,97Л/дв — паспортной мощности дви-" гателя при наличии редуктора N = 0,94ч-0,95Л^ );

п — дв частота вращения гребного винта, об/с;

v — скорость a встречи винта с водой, м/с;

определяется по номограмме на рис. 194 по скорости хода судна v (км/ч) с учетом попут ного потока (ш — коэффициент попутного потока).

Для мощности двигателя от 5 до 45 л. с. формула пред ставлена в виде номограммы на рис. 195, при большей мощности придется воспользоваться логарифмической ли нейкой. Не забудьте частоту вращения винта, выраженную в оборотах в минуту, разделить на 60!

Определим ориентировочный диаметр винта для тяже лой водоизмещающей лодки с двигателем Л6/3, развиваю щим 6 л. с. при 2200 об/мин. Установлен редуктор 1 : 2.

Ожидаемая скорость лодки — 13 км/ч.

На шкале 2 номограммы (рис. 194) находим точку v — = 13 км/ч, а на шкале 1 — коэффициент попутного потока, соответствующий этому типу лодок: ш = 0,18 (берем сред нее значение). Соединив обе точки прямой, находим ско рость встречи гребного винта с водой: v = 3 м/о a (шкала 3).

l l l l I I I !

I I I hli l Точку на шкале / номограммы (рис. 195), соответствую л СЛ : = щую частоте вращения гребного вала п = —=— °" = 18,3 об/с, соединяем прямой линией с точкой N = = 6 л. с. на шкале 2, а точку пересечения этой линии с осью 3 — с точкой v = 3 м/с на шкале 4;

на пересече a нии этой прямой со шкалой 5 находим диаметр винта D = = 0,355 м.

Какой нужен шаг Ориентировочно шаг гребного винта можно определить, зная среднюю величину относительного скольжения s для данного типа судов и скорость лодки. Решение зависимости Я = приведено на номограмме (рис. 196).

n(l -s ) Для нашего примера точки v = 3 м/с и п = 18 об/с a на шкалах 1 н 2 соединяем прямой. Точку пересечения прямой с осью 3 соединяем с точкой s = 0,26 (шкала 4), со ответствующей среднему значению скольжения для лодок данного типа. Пересечение линии со шкалой 5 дает ориен тировочный шаг винта Н — 0,223 м. Шаговое отношение HID = 0,223/0,355 = 0,63.

Размеры гребного винта для парусных яхт Реально возможная скорость парусной яхты не пре вышает Ушах = 2,43 уТ^. уз;

здесь L — длина яхты по ватерлинии, м;

1 уз = WL = 1,852 км/ч. Для достижения этой скорости достаточно иметь двигатель мощностью 1,5—3 л. с. на каждую тонну водоизмещения (более мощный двигатель при той же ско рости будет просто расходовать лишнее топливо).

Оптимальная частота вращения гребного винта со ставляет примерно 200 об/мин на 1 уз скорости.

Диаметр гребного трехлопастного винта принимают из расчета 40—42 мм нгГ 1 м длины яхты по ватерлинии. Для двухлопастного винта полученное таким образом значение диаметра необходимо увеличить на 20—30 мм.

Шаг винта при частоте вращения, близкой к оптималь ной, может быть принят равным 60% диаметра (Я = Ь,м/сек а 16 15 12 11 10-.

4 1_.„,b,,b*. §ыстро Uf U ^' ходи ости J Быстроходные Рис. 196. Номо- гдп- ттосуда.

грамма для опре деления шага вин та [5] = 0.60D). Если частота вращения винта больше оптималь ной на 200—400 об/мин, следует уменьшить шаг до Я == 0,50-^ 55D, если же она меньше на 250—300 об/мин, шаг увеличивают до Н = 0.65D.

Зинт-мултипитч Обычный гребной винт с постоянным (фиксированным) нагом позволяет полностью использовать мощность двига еля только при определенных скорости и нагрузке лодки, частоте вращения гребного вала и т. п. Винт, рассчитан ный на максимальную скорость лодки с одним водителем, эказывается тяжелым при нагрузке в три человека.

За рубежом для подвесных моторов и угловых откидных колонок выпускаются гребные винты-мултипитч (рис. 197).

Лопасти у такого винта можно поворачивать в ту или иную р сторону для точной корректировки шага. На корне ло пасти / эксцентрично относительно оси ее вращения рас положен штифт 2, который входит в паз 5 на свободно вра щающемся внутри ступицы кольце 3. При вращении кольца штифт получает небольшое перемещение вдоль оси винта, лопасти поворачиваются, увеличивая или уменьшая шаг. На кольце 3 нанесена шкала, по которой можно контролировать значение шага. От самопроиз вольного вращения кольцо стопорят прижимной гайкой обтекателем 4.

Рис.^197. Винт-мултипитч 21Б флюгер Передний ход Холостой ход Задний ход Рис. 198. Так работает ВРШ (а);

ВРШ с подвижной зубчатой рей кой (б) / — лопасть;

2 — штанга;

3 — сектор;

4 — рукоятка с фиксатором;

5 — неподвижное кольцо;

6 — вращающееся кольцо;

7 — фланец муфты;

8 — тра верса, соединенная со штангой 2;

9 — тяга;

10 — соединительная лапка;

// — гребной вал 2Эо Винт регулируемого шага Винт этого типа (рис. 198, а) сокращенно называемый ВРШ, позволяет изменять скорость лодки от максималь ной до «Стоп», а также давать передний и задний ход без применения реверсивной или разобщительной муфты.

Винт регулируемого шага позволяет идти самым малым ходом без опасения, что двигатель заглохнет, подбирать наиболее выгодный шаг, обеспечивающий экономичную работу двигателя.

Лопасти ВРШ поворачиваются с помощью дистанцион ного устройства, так же, как и на мултипитче, но на боль ший угол. Устройство, показанное на рис. 198, б, имеет штангу 2, которая проходит внутри гребного вала 11 и может двигаться вдоль его оси. Зубчатая рейка на конце штанги входит в зацепление с шестернями на корнях ло пастей. Таким образом поступательное движение штанги преобразуется во вращательное, разворачивающее лопа сти 1 на нужный угол.

Рис. 199. Гребные винты для парусных яхт: а — винт со складными лопастями;

б — флюгерный винт Дуэррз 1 — лопасть;

2 — обтекатель;

3 — стопорный палец заднего хода;

4 — огра ничитель угла поворота лопасти;

5 — ступица;

6 — пружина;

7 — соедини тельная муфта;

8 — штифт;

9 — корпус муфты;

10 — штанга;

11 — гребной вал;

12 — сальник Гребные винты для парусных яхт При движении под парусами гребной винт, даже если он свободно вращается, оказывает значительное сопро тивление ходу яхты. Определенными достоинствами в этом случае обладает ВРШ, лопасти которого можно развер нуть параллельно потоку воды (во флюгерное положение).

Существуют и более простые конструкции.

У винта со складными лопастями (винта Брантонса) по следние закреплены к ступице на шарнире (рис. 199, а). Ло пасти занимают рабочее положение под действием центро бежной силы и возникающего упора, а при ходе под пару сами лопасти складываются назад, вдоль оси, потоком, набегающим на винт. Недостаток винта Брантонса — в от сутствии реверса: на заднем ходу, как только упор превы сит центробежную силу, лопасти отклоняются назад.

У флюгерного винта Дуэрра основная площадь лопа сти располагается по одну сторону от оси ее вращения (рис. 199, б). Лопасти закреплены в ступице на резьбе и на ходу под парусами разворачиваются вдоль потока (во флюгерное положение).

Направляющая наоадка На тяжелой тихоходной лодке гребной винт при боль шой частоте вращения работает с большим скольжением и, следовательно, с низким коэффициентом полезного дей ствия. Если шаговое отношение винта будет меньше 0,5, существенно снизится и упор, развиваемый винтом.

Кроме снижения частоты вращения винта путем уста новки редуктора, большой эффект в этом случае дает при менение направляющей насадки (рис. 200). Она представ ляет собой замкнутое кольцо крыловидного сечения.

Площадь входного отверстия насадки больше выходного, винт же устанавливают в наиболее узком сечении с мини мальным зазором (не более 1 % диаметра винта). При ра боте гребного винта каждый участок профиля насадки обтекается набегающим потоком, и на нем возникает подъ емная сила. Сумма горизонтальных составляющих этих сил дает дополнительный упор. Кроме того, благодаря увеличению скорости потока в насадке уменьшается сколь жение винта.

За счет применения насадки удается повысить скорость катера на 5—8%. Но этот эффект может быть получен только на водоизмещающих судах, где гребной винт дол жен развивать большой упор при малой (10—20 км/ч) ско рости. На быстроходных катерах насадка не только бес полезна, но и вредна. С увеличением скорости винт ста новится менее нагруженным, а сопротивление насадки быстро возрастает.

Рис. 200. Направляющая насадка Длина насадки принимается обычно в пределах I = (0,50-5 ч-0,70) D, где D —диаметр винта;

винт располагается в минималь ном сечении F, которое отстоит p на (0,30-7-0,35) / от входящей кром ки насадки. Отношение площади сечения на входе в насадку F к ми e нимальной F должно составлять p FJFp — 1,20-И,25, а площади се чения на выходе F к минималь a l.O-r-1,15.

ной FJFp Рис 201. Насадка-предо Наибольшая толщина профиля хранитель насадки б должна быть равна примерно 10—15% ее длины.

Насадка обладает и двумя чисто эксплуатационными достоинствами: защищает гребной винт от ударов, а при плавании на волне не дает ему обнажаться.

Иногда направляющие насадки делают поворачиваю щимися относительно вертикальной оси — тогда они вы полняют еще и роль рулей.

Насадка-предохранитель Такие насадки, изготовленные из стеклопластика, вы пускают за рубежом для подвесных моторов мощностью 15—25 л. с. Насадка представляет собой цилиндр без продольной профилировки и сужения (рис. 201). На вели чину упора или к. п. д. гребного винта такая насадка влияния не оказывает, отмечается лишь улучшение манев ренных качеств лодки при малой частоте вращения мо тора. Главное же назначение насадки — защитить от винта купающихся, а сам винт — от мелей или плавающих предметов. Насадка крепится к кавитационной плите мотора.

Реверсивный руль-насадка iXii.

С помощью насадки, состоящей из двух поворачиваю щихся створок, можно не только управлять поворотом судна, но и давать ему задний ход при неизменном направ лении вращения гребного вала. На переднем ходу створки Рис. 202. Реверсивный руль-насадка лишь слегка сужают отверстие насадки;

струя воды от винта направлена назад (рис. 202, а). Для того чтобы дать задний ход, створки плотно сдвигают так, что реактивная струя отбрасывается вперед под углом к оси винта (рис. 202, б). В промежуточном положении, при частичном открытии створок, судно получает небольшой ход вперед или стоит на месте (рис. 202, в), хотя двигатель работает с постоянной частотой вращения. Наконец, поворачивая закрытые створки на один борт, можно развернуть судно без хода на одном месте (рис. 202, г).

Насадку (ее иногда называют рулем Китчена) можно изготовить из листовой стали или дюралюминия толщиной 3—4 мм. Одна из створок соединяется с трубчатым балле ром, внутри которого проходит сплошной баллер второй створки. Створки нормально раскрыты благодаря спираль ной пружине (можно взять от кикстартера мотоцикла).

Оба баллера приводятся в совместное вращение с помощью штуртросов. Для того чтобы закрыть створки, штуртрос натягивают с помощью педали или рычага, преодолевая силу сжатия пружины. Управляют поворотом насадки че рез штурвал.

Руль для подвесного мотора Лодка с неработающим подвесным мотором практиче ски лишена управления. В определенных обстоятельствах это доставляет много неудобств. Выход простой — нужно сделать руль. Закрепите две металлические полосы на дей двуде выше антикавитационной плиты и две такие же по лосы у шпоры мотора (рис. 203). Между свободными кон цами полос установите перо руля из легкого сплава. С та ким рулем можно смело подходить к причалу, выключив мотор.

Что нужно знать о кавитации Упор гребного винта создается главным образом за счет разрежения на выпуклой засасывающей стороне лопасти (см. стр. 202—203). Если площадь лопастей небольшая, то давление понижается настолько, что вода, обтекающая спинку лопасти, вскипает, выделяя пузырьки пара. Ми кроскопические пузырьки сливаются в более крупные — каверны, а при очень сильном разрежении — в сплошную полость, что нарушает сплошность потока. Это явление и называется кавитацией.

Различают две стадии кавитации. На первой стадии каверны невелики и на работе винта практически не ска зываются. Однако пузырьки, лопаясь, создают огромные местные давления, отчего поверхность лопасти выкраши вается. При длительной работе кавитирующего винта такие эрозионные разруше ния могут быть настолько значительными, что эффек тивность винта снижается.

При дальнейшем повыше нии скорости вращения винта наступает вторая стадия кавитации. Сплошная по лость захватывает всю ло пасть и может замыкаться /=ЕЕ^Н:

за ее пределами. Эрозия пре- \=1г=Е.—„ кращается, но резко сни- ' жается развиваемый винтом. 03. Съемный руль для Рис упор, а вместе с ним и коэф- подвесного мотора фициент полезного действия, увеличивается сопротивление вращению.

Кавитацию винта можно обнаружить потому признаку, что скорость лодки при какой-то определенной частоте вра щения перестает расти, несмотря на дальнейшее увеличе ние частоты вращения. Гребной винт при этом издает специфический шум, на корпус передается вибрация, лодка движется скачками.

Степень разрежения на лопасти, а следовательно, и момент наступления кавитации зависят прежде всего от скорости потока, набегающего на лопасть. Напомним, что эта скорость является геометрической суммой окружной скорости v = nDn от вращения винта и поступательной r v вместе с лодкой. Замечено, что кавитация начинается a на концах лопастей, когда окружная скорость достигает 3500 м/мин. Это означает, что гребной винт диаметром 0,3 м должен иметь частоту вращения не более п — -^=- = — 3700 об/мин, винт диаметром 0,4 м — не более 2800 об/мин.

Момент наступления кавитации зависит не только от частоты вращения, но и от ряда других характеристик.

Так, чем меньше площадь лопастей, больше толщина их профиля и ближе к ватерлинии расположен винт, тем при меньшей частоте вращения, т. е. раньше, наступает кави тация. Появлению кавитации способствуют также боль шой угол наклона гребного вала, дефекты лопастей — изгиб, некачественная поверхность.

Дисковое отношение Упор, развиваемый гребным винтом, практически не за висит от площади лопастей. Наоборот, с увеличением этой площади возрастает трение о воду, а на его преодоление дополнительно расходуется мощность двигателя. Другое дело, что при том же упоре на широких лопастях разреже ние на засасывающей стороне меньше, чем на узких. Сле довательно, широколопастный винт нужен там, где воз можна кавитация (для быстроходных катеров и при высо кой частоте вращения гребного вала). В качестве характе ристики винта принимается рабочая, или спрямленная, площадь лопастей. Чтобы ее найти, нужно из центра винта Спрямленный 1, Рис. 204. Как получается спрямлен- Рис 205. Винты с раз ная площадь лопасти личным дисковым отно шением на нагнетающей поверхности лопасти провести равноот стоящие одна от другой дуги окружностей (рис. 204).

Выпрямив эти дуги, мы получим спрямленную площадь лопасти. В характеристике винта обычно указывается не спрямленная площадь лопастей, а ее отношение к площади сплошного диска такого же, как винт, диаметра. Обозна чается это отношение так: A/Ad. На винтах заводского изготовления его величина выбита на ступице.

Для винтов, работающих в докавитационном режиме, дисковое отношение принимают в пределах 0,3—0, (рис. 205). У сильнонагруженных винтов на быстроходных катерах с мощными высокооборотными двигателями AIAd увеличивается до 0,6—1,1. Большое дисковое отношение необходимо и при изготовлении винтов из материалов с низкой прочностью, например из силумина или стекло пластика. В этом случае предпочтительнее сделать лопа сти шире, чем увеличить их толщину.

Киль —помеха для винта сЪЪ Бывает, что на построенной лодке мотор развивает полную частоту вращения, а ожидаемой скорости до стичь не удается. Может оказаться, что виноват в этом киль. Срывающиеся с него вихри и пузырьки воздуха могут проникать под кавитационную плиту, попадать Рис 206 Киль — помеха Рис 207 Дейдвудный брус на для винта водоизмещающем катере на лопасти винта и вызывать кавитацию, а в результате снижать упор винта и скорость лодки.

Срежьте киль под углом, как показано на рис. 206, на расстоянии примерно 500—600 мм от транца — и ско рость лодки возрастет. Полезно также уменьшить тол щину киля.

На водоизмещающих катерах и лодках лопасти винта в вертикальном положении нередко на всю ширину закры ваются толстым дейдвудным брусом (рис. 207). Вихри, срывающиеся с кромок дейдвуда, также снижают упор.

Неравномерная нагрузка на лопасти вызывает вибрацию корпуса катера. В значительной мере устранить эти не приятные явления можно, срезав, насколько позволяет прочность древесины, боковые грани дейдвуда, что при дает им обтекаемость Причина кавитации — кронштейн Гребной вал, установленный в кронштейне, будет виб рировать, если зазор между днищем катера и лопастью винта меньше 10—20% диаметра винта (рис. 208). Не ме нее важно выдержать и зазор между лопастью и стойкой кронштейна. Он должен быть не менее 15—20% диаметра винта при условии, что стойка имеет обтекаемый профиль.

Завихрения или каверна, образующиеся за плохо обтека емой стойкой, могут попадать на лопасть и вызывать кавитацию винта. Избежать этого можно, заострив кромки стойки и несколько удлинив вал.

Можно рекомендовать стойки обтекаемого профиля е соотношением длины к толщине 10:1. Втулка кронштейна должна быть одинакового со ступицей винта диаметра;

передний торец ее необходимо закрыть обтекателем или Рис 208 Причина кавитации — кронштейн а — пра вильное расположение гребного винта относительно днища катера и кронштейна;

6 — винт расположен слишком близко к кронштейну соответственно проточить. Опорную пластину, которой кронштейн крепится к корпусу, рекомендуется утопить — врезать в киль и закрепить винтами с потайной головкой.

Весь "кронштейн следует хорошо отполировать.

Кронштейн с двумя опорами 2Ьо Кронштейн с двумя лапами обладает большей жест костью и прочностью по сравнению с однолапым (рис 209) Это имеет особое значение для катеров, эксплуатируемых на мелководье, где всегда есть опасность зацепиться за дно Гребной вал и винт на таких катерах нуждаются в надеж ной защите. Однако двулапый кронштейн оказывает большее сопротивление воде, чем однолапый, и, кроме того, дважды искажает поток, натекающий на лопасти винта, ухудшая условия его работы Поэтому на легких быстроходных катерах с высокооборотными винтами не большого диаметра применяют однолапые кронштейны Рис. 209. Кронштейн с двумя опорами 8 Г. М. Новак Рис. 210. Неправильная конструкция крон штейна Характерные ошибки в устройстве кронштейнов на лодках хорошо видны на рис. 210. Вероятно, труба, закрепленная к нижней кромке кронштейна, служит своеобразным полозом для вытаскивания судна на берег.

Делалось это устройство, конечно, без какого-либо учета требований гидродинамики. Кронштейн, согнутый из стальной полосы, толстая дейдвудная труба и полоз, по длине занимающие почти треть корпуса, — все это самым неблагоприятным образом отражается и на сопро тивлении воды и на эффективности гребного винта. Если автор этой любительской конструкции предполагал ходить на своей лодке со скоростью не больше 10—12 км/ч, то с этими недостатками можно мириться. Но чем выше скорость лодки, тем большее значение приобретают подобные «мелочи».

Поверхностная кавитация винта Нередки случаи, когда винт, расположенный близко к рулю, закрепленному на транце, засасывает с поверх ности воды по баллеру руля воздух (рис. 211). Это явле ние называется поверхностной кавитацией. Воздух обычно проникает сначала на край ближайшей к рулю (или к обрезу транца) лопасти, затем распространяется по ней до ступицы. С этим приходится бороться и на подвесных моторах, и на откидных колонках. Антикавитационная плита, расположенная над гребным винтом, как раз и Рис. 211. Прорыв воздуха к винту по рулю (а) и уста новка антикавитационной пластины (б) призвана служить препятствием для прохода воздуха вниз по колонке.

Аналогичные плиты или плоские участки днища же лательны также при крейсерской или вельботной корме (с острым ахтерштевнем), если винт недостаточно глубоко погружен в воду. Считается, что расстояние от оси винта до поверхности воды должно быть не менее диаметра винта.

В случае же прорыва воздуха по рулю (это хорошо заметно на циркуляции, когда винт «дает петуха») дос таточно прикрепить к транцу антикавитационную пла стину, служащую продолжением днища.

Какой угол наклона гребного вала допустим /U Ц Гребной винт лучше всего работает, когда ось располо жена горизонтально. У винта, установленного с наклоном и в связи с этим обтекаемого косым потоком, к. п. д. ниже;

это заметно сказывается при угле наклона гребного вала к горизонту больше 10°, В смысле происходящего разо браться несложно: у винта, установленного наклонно, тяга, движущая судно вперед, уменьшается пропорцио нально косинусу угла наклона, так как винт дает при работе вертикальную составляющую. При угле наклона 15° уменьшение тяги составляет около 4%, а вертикаль ная сила равна 26% упора винта. Наклон гребного вала (в пределах 12—15°) может оказаться и полезным, напри мер, для уменьшения ходового дифферента катера на корму.

При соединении гребного вала с двигателем на прямую надо учитывать также, что система смазки большинства двигателей рассчитана на нормальную работу лишь при угле наклона к горизонту до 10°.

Рис. 212. Наклон оси винта и ходовой дифферент лодки: а — диффе рент больше;

б — дифферент меньше Рис. 213. Выбор наклона подвесного мо тора: а — дифферент больше;

б — диф ферент меньше ' I Положение гребного вала и ходовой дифферент лодки Глиссирующие и полуглиссирующие лодки нередко ходят с большим дифферентом на корму, сильно задирая нос. Потери скорости при этом несомненны.

Большое влияние на ходовой дифферент оказывает направление действия упора гребного винта, т. е. положе ние гребного вала. Чем ниже центра тяжести катера про ходит ось гребного вала, тем больше дифферент на корму, и наоборот (рис. 212).

О влиянии вертикальной составляющей упора наклон ного гребного винта уже упоминалось.

Аналогичный эффект дает изменение угла наклона подвесного мотора на транце лодки. Для того чтобы опу стить нос лодки, нужно дать «ноге» мотора наклон впе ред, а для отрыва носа от воды мотор устанавливается с наклоном назад (рис. 213).

.1С Гребной винт на шлюпке Простой способ вывести гребной вал из корпуса шлюп ки, не приспособленной для установки двигателя, показан на рис. 214. Кронштейн с резино-металлическим под шипником закрепляют к дейд вуду сбоку на сквозных бол тах. Под гайки необходимо под ложить металлическую полосу.

Предлагаемый способ удо бен тем, что не потребуется сверлить отверстие в дейдву де, где обычно проходят основ- Рис. 214. Гребной винт на ные крепежные болты, а также шлюпке усиливать дейдвуд металличе ской коробкой или накладками из твердого дерева.

Двигатель нужно установить под углом к диаметраль ной плоскости шлюпки или немного сместить к одному борту. Такое расположение винта на его работе и упра вляемости шлюпки практически не сказывается.

Гребной винт в туннеле Для того чтобы уменьшить габаритную осадку катера, гребной винт иногда размещают в углублении — туннеле на днище (рис. 215). Высота туннеля подбирается так, чтобы по возможности углубить винт в корпус. Лучше, если кормовой срез туннеля будет ниже поверхности воды.

Лопасти же винта могут выступать над водой — на ходу туннель заполняется водой и винт развивает нормальный упор. Длина туннеля определяется условиями плавного и с минимальным скосом натекания воды на гребной винт.

Она может составлять 4—6 h—высоты туннеля.

А-А В± Рис. 215. Гребной винт в туннеле В поперечных сечениях туннель в месте установки винта должен быть цилиндрическим, ближе к носовому концу — овальным. Зазор между лопастью и стенкой туннеля равен 10—15% диаметра винта. Кромки туннеля в носовой части желательно скруглить, чтобы исключить образование вихрей, нарушающих равномерную работу винта.

На глиссирующих катерах туннели применяют редко, так как они увеличивают сопротивление воды движению катера и требуют дополнительной затраты мощности двигателя.

274 Два подвесных мотора на лодке Их нужно устанавливать так, чтобы гребные винты при работе не мешали один другому. Практика судострое ния показывает, что минимальное расстояние между концами их лопастей составляет около 15% диаметра винта.

Расстояние между валами должно быть не менее 1,15 D. Однако для подвесных моторов это расстояние оказывается критическим, так как при повороте моторов вихри с лопастей наружного (по отношению к циркуляции лодки) винта попадают на лопасти внутреннего. Причина заключена в том, что плоскость винта не совпадает с осью поворота мотора (рис. 216, а). Расстояние между осями подвесных моторов (рис. 216, б) рекомендуется принимать не менее 1,4 D (для «Ветерка» и «Москвы» — 370 мм, для «Вихря» — 420 мм).

Разносить моторы шире чем на 500 мм не имеет смысла.

На лодках со значительной килеватостью днища, имеющих заметный крен на циркуляции, близкое к борту располо б) 420-SOO " '////%(////////////////////.

Ось вращения Рис. 216. Два подвесных мотора на лодке жение мотора окажется причиной прорыва воздуха к винту и, как следствие, работы мотора в разнос и потери уп равляемости лодки.

Никаких разделительных пластин между винтами при указанных расстояниях устанавливать не надо.

Высоту транца лодки в месте установки моторов следует увеличить с учетом подъема днища от киля к бортам, чтобы кавитационная плита мотора находилась на рас стоянии 5—20 мм от днища. При большем углублении подводная часть мотора образует много брызг и увели чивает сопротивление движению.

Если моторы разной мощности с,/О Иногда на лодку навешивают два разных мотора, например «Вихрь» и «Москву». При этом менее мощный мотор может оказаться не полностью загруженным и ра ботать вследствии этого с повышенной частотой вращения, что приводит к преждевременной выработке моторесурса.

Причина — несоответствие шага гребного винта скорости катера. Выход из положения — 'установить винт с боль шим шагом.

Так как винты на подвесных моторах имеют правое вращение и реакция воды от винта стремится отбросить корму лодки влево, более мощный мотор лучше повесить справа от центра транца. Расстояние от ДП до оси мотора можно принять обратно пропорциональным его мощности.

Например, при установке «Вихря» (20 л. с.) и «Ветерка-12» первый мотор нужно повесить на расстоянии -420 12 = ^ 12 = 160 мм от ДП. Ось «Ветерка» должна отстоять от ДП на 420—160 = 260 мм (420 мм — расстояние между осями моторов).

Защита гребного винта в/О При плавании на мелководных и засоренных корягами и камнями реках гребной винт хорошо защищается сталь ной пластиной — «лыжей» 2, приваренной к килевой полосе 1 (рис. 217). «Лыжа» может иметь треугольную и овальную форму;

важно только, чтобы ее ширина была близка к диаметру винта. Она предохраняет винт и от наматывания водорослей.

Рис. 217. Защита гребного винта с!I Скуловые накладки-брызгоотбойники Красиво выбивающиеся из-под носа лодки «усы» свидетельствуют о вредном явлении. На их образование затрачивается дополнительная энергия двигателя. По лезно в таких случаях установить на днище или бортах лодки накладки-брызгоотбойники. Два типа накладок для быстроходного остроскулого корпуса показаны на рис. 218. Нижняя грань накладки должна быть горизон тальной или слегка наклоненной вниз. Минимальная ширина накладки принимается равной 1—3%В — ши рины лодки по скуле (рис. 218, а), но для типа, показанного на рис. 218, б, при значительной килеватости днища (10— 20°), имеет смысл увеличить ее до 4—5% В. Накладки отражают брызги и растекающуюся к бортам воду вниз, благодаря чему уменьшается сопротивление лодки, улуч шается выход на глиссирование и повышается скорость хода. На глиссирующей лодке скуловые накладки ус танавливают по всей длине скулы.

Рис. 218. Скуловые накладки-брызгоотбойники Рис 219. Брызгоотбойники на водоизмещающем катере Брызгоотбойники на тихоходной лодке /О На тихоходной лодке волна у форштевня нередко вы соко замывает борта. Это можно видеть на катерах с очень острым носом. Нужно определить район борта, смачи ваемый водой на ходу, и закрепить к борту накладки, как показано на рис. 219. Небольшой наклон накладок в корму нужен для того, чтобы при встрече с волной они не «втыкались» в воду и не «топили» нос. Правильно рас положенные накладки, наоборот, помогают катеру пре одолеть встречную волну и не дают ей подняться до па лубы.

Продольные реданы ' На остроскулых глиссирующих катерах с килева тостью днища более 10° большая масса воды отбрасывается от киля по направлению к бортам. Это особенно хорошо заметно в области касания днища с поверхностью воды.

Если установить на пути потока профилированные дни щевые накладки — реданы, то его энергию удастся пре образовать в дополнительную подъемную силу и умень шить смоченную поверхность днища. Накладки должны иметь сечение, близкое к треугольнику с горизонтальной нижней гранью. Ширина этой грани принимается обычно в пределах 1/30—1/40 ширины днища катера. Желательно, чтобы переход от поверхности днища к рабочей грани накладки был выполнен плавным, а свободная кромка была острой. В средней части и дальше в корму реданы рас полагаются параллельно килю, в носовой части их лучше свести к форштевню, чтобы избежать крутого подъема Рис. 220. Продольные реданы: а — схема распо ложения продольных ре данов по ширине катера;

б — днище катера без реданов;

в — действие ре данов / — поверхности днища, не смачиваемые водой, 2 — ску ловой брызгоотбойник;

3 — продольные реданы;

4 —по перечный поток воды;

5 — смоченный участок днища вверх. В противном случае при всходе на волну носовой части реданы оказывают тормозящее действие.

На каждую половину днища обычно устанавливается по два (при ширине катера 1,4—1,6 м) или по три (при ширине 2—2,5 м) редана. К фанерному днищу накладки крепят на клею и заклепках. Длинные реданы — от фор штевня до транца — нужны только на быстроходных лодках, развивающих скорость свыше 40 км/ч, иначе создаваемая ими подъемная сила не компенсирует при роста сопротивления в результате увеличения смочен ной поверхности днища. На лодках с меньшей скоростью и небольшой килеватостью днища целесообразно ограни читься короткими брызгоотбойниками, перекрывающими зону интенсивного образования брызг в носовой части (например, для четырехметровой лодки достаточны ре даны длиной 0,5—0,6 м).

Продольные реданы повышают отстойчивость катера, умеряют бортовую и продольную качку. На ходу при рез ком крене на борт дополнительная подъемная сила, возникающая на реданах накрененного борта, препятствует дальнейшему увеличению крена. Еще один положитель ный эффект от продольных реданов: они существенно повышают устойчивость лодки на курсе и в то же время сокращают радиус циркуляции. Это происходит благодаря работе боковых вертикальных граней реданов, которые при боковом смещении корпуса (дрейфе) на. повороте, от ветра или волны действуют подобно килю.

Рис. 221. Подпорный клин для уменьшения ходового диффе рента катера Катер может идти быстрее Если катер при глиссировании сильно садится кормой (идет, как говорят специалисты, с большим дифферентом на корму), это можно исправить. Нужно закрепить на дни ще у транца клин, как показано на рис. 221. Высота клина должна составлять примерно 1—1,5 см на каждый метр ширины днища, а ширина — 15—30 см на метр ши рины днища. Чем ближе к транцу расположен двигатель, баки с горючим и пассажиры, тем более крутым должен быть клин. Наружную поверхность клина прострагивают таким образом, чтобы она плавно, по радиусу, перехо дила в поверхность днища. Отгиб днища у транца, ко торый образуется при установке клина, повышает гидро динамическое давление на этом участке, и катер вырав нивается на ходу.

Следует помнить, что для каждого корпуса существует оптимальный угол глиссирования (в пределах 4—6°).

Если дифферент после установки клина станет меньше этого угла, соответственно увеличатся смоченная длина днища и сопротивление катера. Слегка подстрогав клин, можно добиться наиболее выгодного угла глиссирования.

Продление днища за транец Короткие и легкие лодки с подвесным мотором часто оказываются неустойчивыми на ходу. Они движутся скачками, шлепают носом, или «дельфинируют», как называют это явление судостроители. Причина — центр тяжести лодки размещен слишком близко к корме. Подъ емная гидродинамическая сила Y, выталкивающая лодку из воды, оказывается приложен ной впереди линии действия силы тяжести D. В результате нос лодки подбрасывается вверх (рис. 222).

Продление днища за транец смещает в корму точку прило жения гидродинамической подъ Рис 222 Продление днища емной силы, благодаря чему за транец лодка перестает «дельфиниро вать». Если этого недостаточно, необходимо передвинуть вперед место водителя, топлив ный бак и снабжение. Может потребоваться и увеличе ние наклона подвесного мотора (см совет 270) cod. Транцевые плиты Более эффективно на изменение дифферента действуют регулируемые транцевые плиты. В зависимости от измене ния нагрузки и скорости катера с помощью таких плит можно каждый раз «настраиваться» на оптимальный диф ферент. Например, мотолодка, показывающая хорошую скорость с одним человеком, может идти в переходном к глиссированию режиме с четырьмя человеками на борту.

Увеличив угол отклонения транцевых плит, в последнем случае удается получить прирост скорости и снизить расход горючего. Существуют конструкции, позволяющие Рис. 223. Транцевые плиты, встроен- Рис 224. Простейшая тран ные в днище и регулируемые на ходу цевая плита катера Рис. 225. Транцевая пли та для тяжелого катера / — плита, легкий сплав или сталь, толщиной 2,5 мч, 2 — упор регулируемой длины труба 24X1,5 с при варенными по концам гай ками М12 правой и левой резьбы, 3 — обушок с резь бой М12 на длине 30 уч, 4 — кронштейн, 5, 6 — кронштейны петли, 7 -— па лец s 8—10 мм изменять отклонение транцевых плит на ходу катера (рис. 223).

Наиболее простые плиты можно сделать из алюминие вого угольника и пластины (рис. 224) Угольник / при клепывают к транцу лодки. К нижней его полке прикреп ляют пластину 2, у которой угол отгиба задней кромки регулируется отжимными винтами 3. Для мотолодок длиной 4,5 и а = 150 мм, б = 75 мм, для катеров длиной 6,5 м а = 200 мм, б — 120 мм (а и б — размеры пластины).

На тяжелых катерах с центром тяжести, значительно смещенным к корме, требуется более прочная конструкция с упором регулируемой длины. Расстояние от кормовой кромки плиты до транца рекомендуется принимать в пре делах 2—3% длины катера по ватерлинии, а ее ширину — равной Vj—V6 ширины корпуса по скуле (рис. 225).

Плиты голландской фирмы «Ден Оуден» с паралле лограммной подвеской к транцу (рис. 226) предназначены для улучшения стартовых свойств глиссирующих ка теров.

На стоянке они погру жены в воду под опреде ленным углом атаки к дни щу катера. Угол опреде ляется опытным путем для данного судна и устана вливается посредством зубчатого соединения и Рис. 226. Самоустанавливающаяся гайки-барашка. Плиты до плита фирмы «Ден Оудего вольно тяжелые, поэтому OHI держатся под установленным углом до тех пор, пока кггер не разовьет полной ско рости, а давление на задне! кромке плиты не достигнет определенной величины;

тсдько тогда плиты автомати чески поднимутся.

Благодаря применению этой конструкции плит су щественно сокращается перюд разгона катера и эконо мится моторесурс двигателя Если мотор слишком велик Нередко на лодку с всдоизмещающими круглоску лыми обводами устанавливает излишне мощный авто мобильный двигатель. Корма таких судов не приспособ лена к тому, чтобы воспринггь гидродинамическую подъ емную силу, которая начишет действовать на днище при повышении скорости.

Немного улучшают полокение транцевая плита (рис.

227, а) увеличенной площад! или плавники (рис. 227, б), закрепленные по бортам в сорме. Лучше же надстроить на днище у транца так называемый подпорный клин (рис. 227, в и г). Полученная широкая плоская корма поз волит лодке выйти на скольжение, если только она не слишком тяжела. Во всяком случае, дифферент на корму снижается и скорость возражает.

Рис. 227. Средства уменышния ходового дифферента на водоизмещающих лодках: а — транцевая плита;

б — пли ты, закрепленные по бортам;

в, г — подпорный клин ПРИСПОСОБЛЕНИЯ Две конструкции стойки для подвесного мотора Несколько таких переносных стоек должно быть на каждой лодочной стоянке. Они необходимы при ре монте и регулировке подвесных моторов на берегу. Собрать стойку можно из полутора- или двухдюймовых досок (рис. 228, а). Нижние опорные брусья 4 крепятся к стой кам 2, соединенным поперечной 5 и подмоторной доской /.

Больший конец брусьев выпускается в сторону подвески мотора. Полезно сделать полку 3 с бортиками, на кото рую можно класть мелкие детали, крепеж и т. п.

Рис. 228. Стойки для подвесного мотора Складная стойка-козлы (рис. 228, б) удобна тем, что для нее проще найти место в рундуке. Кроме того, ио тор можно устанавливать на ней под разными углами наклона.

Подкосы 8 прикрепляют к основным стойкам 6 на прочных петлях 11. В рабочем положении подкосы фикси руются двумя стальными угольниками 9, вращающимися на болтах 7. У подкоса в угольнике могут быть сделаны несколько отверстий для болта 10, который фиксирует положение угольника на подкосе при раскладывании ко зел. На угольниках удобно располагается и полочка 12.

Тележка для перевозки подвесного мотора Носить на плече тяжелый мотор от места хранения до лодки — удовольствие не из приятных. Поэтому приобретите два колеса, например от детского велоси педа, и сделайте простую тележку (рис. 229). Кроме колес нужна тонкостенная труба размером примерно 2x25, ось и обрезки двухдюймовой доски.

Для того чтобы мотор можно было хранить на те лежке, необходимо предусмотреть хотя бы частич ную разгрузку колес. С этой целью нижние отогну тые концы трубы / делают в виде опорных лап, опу щенных на 5 мм ниже ко леса 2.

Ось 3 можно выточить из прутка диаметром 20 мм.

К ней и опорным концам трубы целесообразно при варить пластинку 4 с вы резом посредине для пятки дейдвуда. Подмоторная доска 5 крепится к трубе / болтами Мб. Отверстия для крепления лучше свер л и т ь п0 ме с т ЧНОЙ Рис. 229. Тележка дня перевозки У РУ мотора • дрелью.

I Рис. 230. Деревянная тележка Простая деревянная тележка для подвесного мотора Для тех, кто не имеет возможности сделать тележку из труб, да еще на пневматических шинах, можно поре комендовать простейшее деревянное приспособление (рис. 230). Единственной металлической деталью (не считая болтов и шурупов) является ось /, для которой нетрудно подобрать стержень или обрезок трубы.

Вместо колес применен барабан 2, который соби рается на 30-миллиметровых щеках из реек размером 20x30 мм. Если вам придется перевозить мотор по пес чаному берегу, вы сразу же убедитесь в преимуществе барабана перед обычными узкими колесами. Подкос позволяет использовать тележку и в качестве стойки для ремонта или хранения мотора.

Тележка-подъемник (конструкция Е. Е. Терентьева) Тележка предназначена для хранения (в вертикаль ном положении), перевозки и навешивания мотора на транец лодки, стоящей на берегу (рис. 231). Конструкция собирается из тонкостенных стальных труб размером 22X1,5 мм;

две из них (поз. 4) являются стойками, по которым на четырех роликах 5 передвигается каретка 3.

Мотор задней ручкой навешивают на кронштейн 5.

На кронштейне есть специальный захват ), изогнутый по ручке таким образом, чтобы мотор устойчиво лежал на тележке и не имел возможности соскочить с захвата при толчках. Основной же вес мотора воспринимается Г. М. Новак Рис. 231. Тележка-подъемник подпятником 8, на который опирается шпора. Подпятник приварен к трубе 7, свободно надетой на ось тележки.

С другой стороны к этой трубе приварена подножка рычаг 6, наступив на которую можно поднять мотор в верхнее положение. При остановке тележки она опи рается на грунт упорами //;

вес мотора передается на них через поперечину 10, на которую ложатся концы вилки 9.

Тележку можно использовать для перевозки канистр с бензином и любого другого инвентаря.

Что надо знать о перевозке лодок на автомобиле Конструкция отечественных легковых автомобилей позволяет перевозить груз на их крыше и в багажнике весом до 140 кгс, иногда и более. «Правилами дорожного движения» перевозить лодку на крыше автомобиля раз решается без специального оформления в ГАИ при усло вии соблюдения пунктов 153 и 154.

Перевозимый груз должен быть прочно укреплен и уложен таким образом, чтобы исключались его сме щение, падение и возникновение шума при перевозке.

На легковых автомобилях, мотоциклах (моторолле рах), мопедах запрещается перевозить предметы, высту пающие более чем на 0,5 м за их размеры по длине или ширине.

При перевозке лодок на грузовых автомобилях сле дует помнить, что если лодка вместе с автомобилем имеет высоту более 3,8 м, ширину 2,5 м или если груз высту пает за задний борт кузова (либо прицепа) более чем на 2 м, то требуется письменное разрешение ГАИ по месту погрузки лодки (см. п. 186 «Правил дорожного дви жения»).

Для тех, кто собирается строить трейлеры Чтобы избежать затруднений при регистрации в ГАИ трейлеров — прицепов для перевозки лодок, при их постройке надо руководствоваться приводимыми ниже «Техническими требованиями на прицепы для легковых автомобилей»:

1. Прицеп должен соответствовать настоящим техни ческим требованиям, а прицепы промышленного изго товления, кроме того, утвержденным в установленном порядке чертежам и техническим условиям.

2. При изготовлении прицепа допускается использо вание агрегатов, узлов, механизмов, деталей и шин легко вых автомобилей и мотоколясок.

Узлы и агрегаты прицепов, на которые имеются го сударственные стандарты или отраслевые нормали, должны выполняться в соответствии с типоразмерами, конструк тивными и техническими требованиями, предусмотрен ными указанными стандартами или нормалями.

3. Прицепы должны изготовляться только одноос ными.

4. Максимальный полный вес прицепа (с грузом) не должен превышать 60% снаряженного веса тягового автомобиля.

5. Максимальный полный вес прицепа (с грузом), не имеющего тормозов, не должен превышать 30% сна ряженного веса тягового автомобиля.

6. Прицепы, имеющие полный вес свыше 750 кгс, должны быть оборудованы рабочими и стояночными тормо зами.

7. Стояночный тормоз должен удерживать прицеп (с грузом) в заторможенном состоянии на сухой дороге с твердым покрытием на уклоне не менее 20°. Усилие на рукоятке привода стояночного тормоза не должно превышать 30 кгс.

8. Прицепы, не имеющие стояночных тормозов, дол жны быть снабжены двумя противооткатными упорами («башмаками») для подкладывания под колеса при стоян ках без тягового автомобиля.

9. Величина тормозного пути автопоезда, в составе которого находится прицеп, оборудованный тормозами, не должна превышать тормозной путь одиночного тяго вого автомобиля более чем на 10%.

10. Для обеспечения безопасности движения обя зательна установка предохранительного (аварийного) троса или цепи между сцепным устройством автомобиля и дышлом прицепа;

в случае аварийного отрыва от тя гового автомобиля дышло прицепа не должно касаться поверхности дорог.

11. Габаритные размеры прицепов должны быть:

а) длина — до 1,5 длины тягового автомобиля, но не более 8 м;

б) высота — до 1,5 размера колеи прицепа, но не более 2,5 м;

в) ширина может превышать ши рину тягового автомобиля не более чем на 200 мм на каждую сторону, но при этом не должна быть более 2,5 м.

12. Колея прицепов должна быть не менее колеи основного тягового автомобиля.

13. Дорожный просвет прицепов должен быть не менее просвета основного тягового автомобиля.

14. Прицеп в составе автопоезда с тяговым автомоби лем при движении по прямой Fie должен «вилять» в каж дую сторону более чем на 3% его габаритной ширины.

15. Прицеп должен иметь тягово-сцепное устрой ство в соответствии с отраслевой нормалью ОН-025-320— 68 («Тягово-сцепное устройство шарового типа. Сцепной шар. Размеры»).

16. Конструкция крепления шара тягово-сцепного устройства к автомобилю должна осуществляться через силовые элементы рамы или кузова и обеспечивать на дежность работы при эксплуатации автопоезда.

17. Вертикальное (статическое) давление от тягово сцепного устройства прицепа с грузом, передаваемое на сцепной шар, должно быть в пределах 25—50 кг в зави симости от соотношения веса тягового автомобиля и полного веса прицепа.

18. Прицепы должны быть оборудованы внешними световыми приборами по ГОСТ 8769—69 и штепсельной вилкой по ГОСТ 9200—59.

При габаритной ширине прицепа, превышающей ширину тягового автомобиля, расположение передних световозвращателей должно определяться габаритом при цепа по его ширине.

На прицепах для перевозки лодок и подобных изде лий допускается внешние задние световые приборы монти ровать на выносном кронштейне.

19. Прицеп должен иметь опорные стойки, обеспечи вающие его устойчивость в отцепленном состоянии.

20. Опорные стойки прицепов при транспортировке не должны ухудшать проходимость автопоезда.

21. Прицепы должны иметь кронштейн (или место) для крепления номерного знака по ГОСТ 3207—65.

22. Прицепы, предназначенные для перевозки ло док и других грузов, должны быть оборудованы устрой ствами для их крепления.

23. На всех наружных поверхностях прицепа не должно быть острых кромок и углов, а на боковых по верхностях — выступающих деталей, которые могут являться причиной травматизма.

24. Внешняя форма прицепа, а также детали оформ ления должны соответствовать современным эстетиче ским требованиям.

25. Окраска прицепов должна быть ровной, без тре щин, отслоений, пузырей и подтеков.

26. При эксплуатации при цепа, габаритная высота кото рого превышает высоту ниж ней кромки заднего стекла автомобиля, последний должен быть оборудован двумя вынос ными зеркалами заднего вида.

В соответствии с правила ми регистрации и учета под вижного состава автомобильно го транспорта прицепы к легко вым автомобилям подлежат ре гистрации в органах Госавто Рис. 232. Мини-лодка инспекции.

на крыше автомобиля При регистрации прицепов необходимо предъявлять: на кладные, ордера или чеки на приобретенные материалы и произведенные сварочные работы. Кроме того, необхо димо учитывать, что работники ГАИ могут не зареги стрировать прицеп, если на нем не предусмотрены аморти заторы при рессорных подвесках, а крепление лодки к прицепу выполнено ремнями или веревками. Крепление должно быть изготовлено из троса и талрепов или цепей.

280 Мини-лодка на крыше автомобиля Небольшую лодку (рис. 232) можно установить прямо на крышу автомобиля на четырех резиновых амортиза торах (например, от багажника), желательно как можно большего диаметра, чтобы распределить нагрузку на большую площадь. Амортизаторы закрепляют к план ширю лодки на болтах с гайками-барашками, причем можно использовать отверстия для уключин. Разумеется, спереди и сзади лодку надо надежно закреплять стропами с талрепами к крыше автомобиля.

ПАРУС НА ЛОДКЕ VII Как работает парус Парус лодки работает не только за счет своего сопро тивления ветру (на попутных курсах), но и благодаря возникающей на нем, как на самолетном крыле, подъем ной силе. Поэтому при умелом управлении парусом судно можно направить не только за ветром, но и под острым углом к его направлению. Чтобы лодку при этом меньше сносило, увеличивают боковое сопротивление: прикле пывают к днищу вертикальную пластину — фальшкиль — или оборудуют подъемные пластины — шверцы.

Разумеется, любителям туризма не нужно изготов лять классическое парусное вооружение для своих ло док, можно обойтись и упрощенным вариантом.

Устройство парусного вооружения Парусное вооружение для лодки состоит из ран гоута (мачты, гика, рея), стоячего такелажа, парусов и бегучего такелажа.

Мачту удерживает стоячий такелаж (ванты, штаги, бакштаги), а парусом управляют при помощи бегучего такелажа: фалов (они служат для подъема парусов на мачту), шкотов (ими устанавливают паруса под нужным углом относительно ветра) и др. Кстати, к названию каждой снасти прибавляют название паруса, к которому она относится (например, стаксель-шкот, грота-фал и т. п.).

Это помогает быстро ориентироваться в сложной оснастке парусного судна.

Какое же парусное вооружение нужно для лодки, чтобы она могла передвигаться под парусами в средний ' ветер, например, со скоростью б—12 км/ч?

Прежде всего оно должно быть безопасным, доступ ным и компактным.

Безопасность гарантируется выбранной площадью парусов. Для беспалубных гребных лодок с высотой надводного борта не менее 0,3 м, а также для лодок с узкой палубой вдоль бортов площадь парусов можно принять равной 5 = l,3Lx5 (м2), где L—длина, В — ширина лодки по ватерлинии. Если высота надводного борта меньше, надо ограничить паруса площадью 5= LxB. Это правило относится также ко всем лодкам, у которых отношение L : В > 3,5.

Парус для лодки На шпоновой лодке, например ШПШ-ЗМ, можно установить парус площадью не более 3,7 х 1 = 3,7 м2.

В этом случае он будет удовлетворять первому требова нию — безопасности.

Мачту /, рей 2 и гик 3 круглого сечения (рис. 233) надо выстрогать из двухдюймовых досок, которые не дол жны иметь сучков.

Концы рея и гика можно сделать немного тоньше.

Устанавливается мачта в гнездо (степс), закрепленное к внутреннему килю лодки, и удерживается в вырезе (пяртнерсе) в переднем сиденье.

Сшитый по вычисленным размерам парус пришнуро вывают за люверсы (см. стр. 63) к рею и гику (или просто вшивают рей и гик в верхнюю и нижнюю шкато рины паруса).

Гик крепят к мачте с помощью шарнира, обеспечи вающего ему подвижность в горизонтальной и верти кальной плоскостях. Поднимается парус за рей при по мощи фала, который проходит через ролик, врезанный в верхний конец мачты. Рей петлей крепится к ракс-бу гелю (скоба с крюком), который скользит по мачте.

Рис. 233. Парусное вооружение лодки ШПШ-ЗМ: а — ракс бугель и скоба для крепления фала к рею;

б — пяртнерс;

в — степс Управляется парус одним гика-шкотом 4, про пущенным через блок, который закреплен на гике.

Более остойчивые и более мореходные мотолодки, такие, как «Прогресс», могут иметь площадь паруса 7—8 м2. Чтобы повысить остойчивость лодки под пару сами, уменьшить толщину рангоута, общую площадь делят на два паруса: стаксель и грот. Площадь переднего паруса (стакселя) обычно составляет 30% от общей па русности, но если штаг будет закреплен за топ мачты, она может доходить до 60%.

Чтобы мачту не сломало усилием ветра, который давит на сравнительно большую площадь парусов, ее надо сделать или очень толстой, или раскрепить растяж ками — стоячим такелажем: двумя вантами (бортовыми растяжками) и штагом (носовой растяжкой).

294 Паруса на „Казанке" Для мотолодки «Казанка» площадь парусности со ставит S = 1,3 X 4,5 X 1,2 = 7 м, из которых на грот 2 приходится 5,2 м, а на стаксель 1,8 м.

Рис. 234. Парусное вооружение для «Казанки» 1 — галс-оттяжка стакселя, 2 — штаг;

3 — стаксель, 4 — раксы, 5 — стак сель фал, 6 — блок стаксель-фала;

7 — грота фал, 8 — скоба, 9 — реек, 10 — шнуровка грота к рейку, 11 — крепление верхнего угла паруса к рейку, 12 — грот, 13 — грота-шкот, 14 — гик, 15 — гика шкот, 16 — стаксель шкот, 17 — скоба, 18 — талреп, 19 — ванта, 20 — галс, 21 — рым, 22 — утка, 23 — степс, 24 — мачта, 25 — съемный киль, 26 — угольник для крепления съемного киля, 27 &- перо руля, 28 — р>мпель;

29 — дата Мачту (диаметром 60 мм), установленную в пярт нерсе и степсе перед переборкой багажника, надо рас крепить двумя вантами и штагом из растительного (диа метром 10 мм) или стального (диаметром 3 мм) троса (рис. 234). С помощью талрепов (оттяжек) из прочного шнура ванты и штаг натягивают втугую и надежно фиксируют мачту в диаметральной плоскости с не большим (5—7°) наклоном в корму.

Грот на «Казанке» поднимается так же, как и в рас смотренном парусном вооружении, а для подъема стак селя надо заводить стаксель-фал, который пропускается через блок, закрепленный петлей у топа мачты. Перед няя кромка (шкаторина) стакселя скользит по штагу проволочными карабинами, пришитыми на расстоянии 400—600 мм один от другого.

Управляется стаксель двумя шкотами, закреплен ными за люверс шкотового угла и проведенными по бортно через скобы позади вант.

Фалы грота и стакселя крепят к уткам на мачте.

Задняя шкаторина грота поддерживается двумя латами — тонкими деревянными планками, вставленными в спе циально сшитые для них мешочки — латкарманы. Латы не дают задней шкаторине грота загибаться, и благодаря этому увеличивается тяга паруса.

Парус на мотолодке „Прогресс" C.\JD На мотолодке «Прогресс» можно установить уже описанное парусное вооружение (рис. 235), однако раз меры кокпита не позволяют сделать гик длиннее 2,4 м.

Поэтому для мотолодки «Прогресс» более удобен бер мудский парус на составной мачте, степс которой кре пится к палубе перед ветровым стеклом. Мачту длиной 2x2400 мм, диаметром у степса 60 мм и у топа 45 мм со бирают из двух частей с помощью трубчатой дюралюми ниевой муфты, наглухо прикрепленной к нижней части.

Ванты и штаг можно закрепить на мачте с помощью болта и металлических пластин с отверстиями. Внизу их крепят так же, как на «Казанке».

Стаксель по способу крепления и подъема не отли чается от разобранного выше.

Грот поднимается по мачте фалом на металлических ползунках, которые скользят по прикрепленному к мачте Рис. 235. Парусное вооружение для «Прогресса»: а — рельс на мачте и ползунок грота;

б — соединение частей мачты;

в — крепление вант и штага к мачте;

е — крепление рулевого весла к транцу рельсу. Аналогичным образом грот крепится и к гику.

Ползунки пришиваются к передней и нижней шкатори нам через 400—500 мм.

Парус астраханской бударки На многих реках и озерах Севера и Каспия можно встретить лодки местной постройки с простым, но эффек тивным парусным вооружением. Один из его вариантов представлен на рис, 236.

' Рис. 236. Парус астраханской бударки / «в варув;

2 — реек;

3 — мачта;

4 — петля;

5 — ракс-бугель;

6 -> шкив: 7 — фап Еловая мачта длиной 2400 мм и диаметром 60—70 мм имеет у топа шкив, а у пяртнерса (банки) — утку. И шкив, и утка служат для подъема и крепления фала.

Рей длиной 4600 мм, диаметром 40—50 мм лучше изготовить составным из трех отрезков, соединенных с помощью накладок и марок.

Парус к рею крепят сезнями, вплетенными в лик трос верхней шкаторины, и поднимают на мачту фалом при помощи ракс-бугеля.

В нижний галсовый угол паруса заделывают коуш с гаком. В петлю шкотового угла ввязывают шкот.

Перед подъемом паруса гаком надо закрепить галсо вый угол за одну из трех веревочных петель, закреплен ных в носовой части лодки.

Шкот пропускается через отверстие в борту.

Парусный катамаран из двух байдарок Основным элементом, соединяющим байдарки, явля ется жесткий мостик, состоящий из двух поперечных балок и двух палубных щитов (рис. 237). Балки выпол нены в виде простейших треугольных ферм, сделанных из легкого дюралюминиевого швеллера. Нижние точки обеих ферм соединены двумя продольными балками, которые не только обеспечивают продольную жесткость мостика, но и служат нижними направляющими шверта, вставляе мого сверху в щель между рамами палубных щитов.

На обеих байдарках верхние концы третьего и чет вертого шпангоутов, на которые опираются поперечные балки мостика, соединены бимсами. В центре этих бим сов и по концам полок поперечных балок просверлены отверстия для монтажных болтов М8. Шарнирное соеди нение мостика со шпангоутами предохраняет набор байда рок от деформаций, которые неизбежны, если балки бу дут опираться только на фальшборты.

Палубные щиты собирают на дюралюминиевых рамах размером 1200x860. Рамы не только крепят болтами к поперечным балкам, но и опирают (через резиновые прокладки) на оба фальшборта каждой байдарки и при шнуровывают к ним тесьмой 'или тонкой веревкой.

Общий вес мостика без шверта составляет 14 кгс. Можно сделать его еще легче, если вместо жестких подкосов применить тросовые оттяжки. ~.

ШпЛ Рис. 237. Катамаран из байдарок 1 = носовая поперечина;

2 — поперечная балка иостика;

3 — палубные щиты;

4 — кормовая балка;

5 — румпель Рис. 238. Парусное вооружение катамарана / — степс;

2— шарнир гика;

3—со единительная муфта, 4 — мачта:

5 — топ с проушинами, 6 — шарнир рейка. 7 — болт, 8 — болт с обухом.

9 — муфта гика Носы байдарок связаны поперечиной, соединенной с носовыми металлическими оковками двумя болтами К поперечине крепят стаксель-штаг. Позади мостика' соединяя пятые шпангоуты корпусов, проходит кормовая поперечная балка, к которой прикрепляется гнка-шкот.

Рули остались без изменения;

только веревочные штуртросы, допускающие люфт, заменены жесткими ры чагами-румпелями (оба румпеля можно шарнирно соеди нить поперечиной, тогда управлять ими может один че ловек).

Мачта шарнирно закрепляется одним поперечным болтом в степсе на носовой поперечной балке мостика и поддерживается двумя парами вант, укрепленных на концах обеих балок мостика, и штагом (рис. 238). Мачта деревянная круглого сечения (диаметром 60 мм), состы кована из двух частей длиной по 2200 мм при помощи ме таллической трубки-муфты. Шарнир гика крепится к ней на высоте 600 мм, а гафеля — 3300 мм от палубы. Грот по передней шкаторине пришнуровывается к мачте. При убранном парусе гафель и гик поворачиваются и плотно притягиваются к мачте. Стаксель поднимают по штагу на петлях. ' Катамаран очень остойчив. С экипажем в три человека под парусом, он развивает скорость до 18 км/ч. В плава нии на нем можно разместиться и впятером.

Размещение грузов при плавании под парусами та кое же, как и на обычных байдарках, и только при по путном ветре надо разгрузить носовую часть.

На веслах катамаран идет не хуже байдарки. Грести удобно одной лопастью, сидя на спинке кокпита или на поперечных балках. Можно грести и стоя.

Парусное вооружение байдарки „Салют" Какие паруса наиболее эффективны и безопасны для этой байдарки, сказать трудно, здесь приводится воору жение, изготовленное и опробованное туристом Ю. В. Бар каном на озерах и реках Карельского перешейка.

Мачта 6 (рис. 239) состоит из трех дюралюминиевых труб диаметром 30 мм, собранных на соединительных втулках 16;

у топа 14 мачты в трубе сделан вырез, в кото ром на осях закреплены два шкива 13 для грота-фала и стаксель-фал а. Топ заканчивается деревянной пробкой Рис. 239. Парусное вооружение байдарки «Салют» / — галс, 2 — стаксель;

3 — стаксель-фал;

4 — сегарсы;

5 — грота-фал;

6 — мачта и ЗОх 2,5;

7 — грот, 8 — деревянная пробка;

9 — гика шкот;

10 — стаксель-шкот;

II — гик (дюралюминиевая трубка 0 20X1,5);

12 ~< степс, 13 — шкивы для фалов, 14 — топ, 15 — бугель-подпятник;

16— со единительная втулка с вставленным в нее вымпелом. На расстоянии 500 мм от шпора на мачте неподвижно крепится бугель 15, ко торый служит подпятником для гика 11. Но прежде чем вставить мачту в степс 12, ее надо продеть через пярт нерс — планку с вырезом для прохода мачты, которая крепится к шверц-балке.

Гик составляют из двух дюралюминиевых трубок диаметром 20 мм, глушат с нока деревянной пробкой, а другим концом надевают на штырь бугеля.

Размеры парусов указаны на рисунке. Грот крепится к мачте и гику на сегарсах 4, роль которых с успехом выполняют пластмассовые кольца от оконных зана весок.

Шверцы длиной 500 мм и шириной 200 мм делают из дюралюминия или из бакелизированной фанеры.

Поперечная шверц-балка собирается из брусьев се чением 25x50 мм. Между верхними и нижними брусьями по концам вырезают пазы по форме длинных закладных болтов (100—150 мм).

К фальшборту шверц-балка крепится при помощи согнутых под прямым углом шпилек с гайками-барашками на расстоянии 100—150 мм в корму от мачты.

Шверцы навешивают на концы закладных болтов и крепят большими гайками с шайбами или гайками барашками. Дюралюминиевые шверцы должны свободно вращаться на болтах, а деревянные затягиваются на столько, чтобы они не всплывали. Откидывающиеся шверцы помогут избежать поломок, сами сбрасывают зацепившиеся водоросли.

Парус на резиновой лодке Надувную резиновую лодку, даже самую маленькую из имеющихся в розничной продаже (2200x1000 мм), можно превратить в парусную.

На резиновой лодке нельзя установить мачту обычного типа, поэтому туристы применяют парусное вооружение, несколько напоминающее латинское.

Стоячий такелаж отсутствует. Рангоут (рис. 240) состоит из базовой трубы-поперечины 15, двух трубок (собственно мачты) и рея 4.

Базовая труба диаметром 25—30 мм вставляется в уключины 14. Затем к ее концам винтами 13 (М5) крепят нижние концы трубок 7 сдвоенной Д-образной мачты, верхние концы трубок соединяются между собой и с реем сквозным соединительным винтом 16 с гайкой 17. Трубки, образующие мачту и рей, имеют диаметр 15 мм и могут быть изготовлены из дюралюминиевых лыжных палок.

Рей можно сделать разборным, причем соединительную 2S Рис. 240. Парус резиновой лодки: а — схема основных размеров дета лей вооружения;

6 — парус Люнгстрома (в развернутом виде);

в — рангоут и шверцы (вид сбоку);

г — поперечный разрез трубу 5 длиной 200 мм удобно поставить как раз в месте соединения рея с мачтой. ' На верхнем конце рея устанавливают блок 6 для фала;

своим нижним концом рей крепится к резиновой петле 2 на носу лодки при помощи мочки (скобы) 3. Петля представляет собой круг из листовой резины толщиной 5 мм, диаметром 60 мм;

нижнюю часть круга приклеивают к корпусу 1 лодки, а в верхней, свободно отгибаемой по ловине, делают отверстие для мочки.

Рей наклонен под углом 60° (меньший угол ухудшит работу паруса на полных курсах, а больший — увели чит давление рея на корпус лодки).

Размеры трубок зависят от длины лодки. Выбрав место крепления рея к корпусу на носу лодки, замерьте расстояние а до базовой трубы, продетой через уключины.

Затем можно вычислить длину трубок мачты по формуле — 4- 100 мм.

где" 6— расстояние между уключинами по базовой трубе.

Длина рея зависит от выбранной центровки. При центровке 10% длину рея можно вычислить по формуле Рис. 241. Установка шверцев / — закладной болт с гайкой-барашком;

2 — бортовые брускн-Поперечины;

3 — утка;

4 — поперечина;

5 — фальшборт;

6 — перо шверца /р = 1,8 а. Место крепления рея к мачте находится на расстоянии а от нижнего его конца.

Шверцы 11 изготовляют из дюралюминия толщиной 3 мм и надевают на концы базовой трубы, выступающие за борта лодки. Деревянные щеки-накладки 10 толщиной 10 мм (из фанеры или доски) придают жесткость шверцам и уменьшают угол их поворота к ДП. Положение шверцев по длине базовой трубы фиксируется надеваемыми на нее кольцами 12 из трубы большего диаметра;

кольца стопорятся винтами 8 и гайками 9 (М5).

Парус представляет собой равносторонний треуголь ник, вершина (фаловый угол) которого сдвинута к носу относительно оси базовой трубы на размер С = (6-=-12) /ш.

Длина каждой шкаторины /ш = 1,7 а.

Удобно использовать парус Люнгстрома, позволяю щий увеличить площадь парусности на полных курсах вдвое. С внешней стороны сгиба по передней шкаторине (линия п—nj пришивают ликтрос, к которому крепятся сегарсы или сезни. Ими закрепляют парус. Во всех че тырех углах паруса имеются люверсы. Шкоты заводятся в люверс шкотового угла паруса, а для крепления галсо вого угла используется скоба, которая соединяет ниж ний конец рея с резиновой петлей.

Рулем служит весло, продетое в резиновую уключину, закрепленную в корме.

uUU Шверцы и балласт При установке парусного вооружения на лодках и катерах для уменьшения дрейфа судна можно прикре пить к наружному килю лодки дополнительный плавник или изготовить из бакелизированной фанеры и навесить на борта съемные плавники-шверцы (рис. 241). И дополни тельный плавник, и шверцы устанавливают в.районе мачты так, чтобы лодка под парусом имела легкое стремле ние приводиться (поворачиваться носом к ветру).

Для увеличения остойчивости судна под парусом грузы нужнорасполагать как можно ниже (под еланями).

Экипажу также надо размещаться не на банках, а на еланях на наветренном борту.

то, что относится к управлению лодкой, основам судовож дения, общему устройству малых судов. Наш 301-й совет:

своевременно узнайте у любого водителя лодки, где в ва шем городе можно пройти судоводительские курсы и полу чить права на управление судном.

Собранный материал представляет собой результат личного опыта авторов либо отражает то, что удалось увидеть на лодочных стоянках в различных городах страны. В подготовке книги большую помощь оказала редакция сборника «Катера и яхты», которой авторы при носят благодарность.

Надеемся, что читатели не откажутся высказать свое мнение о книге. Все замечания и предложения просим вы сылать в издательство по адресу: 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.

УКАЗАТЕЛЬ ЛИТЕРАТУРЫ 1 Сборники «Катера и яхты», № 1—35.

2 Г р и г о р ь е в Н. В. и др. Школа яхтенного рулевого. М., «Физкультура и спорт», 1967.

3 Кр юч к о в Ю. С. и Л а п и н В. И. Парусные катамараны.

Л., «Судостроение», 1966.

4 Р о м а н е н к о Л. Л. и Ще р б а к о в Л. С. Моторная лодка.

Л., «Судостроение», 1971.

Б Л. М. Кр ив о но с о в. Гребной винт к твоей лодке. М., ДОСААФ, 1970.

ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие I Выбор и покупка лодки 1 Критерии выбора лодки — 2 Глиссирующая или водоизмещающая? — 3 Какие моторные лодки можно купить в магазине в 4 Если вы покупаете самодельную мотолодку... 5 Гребные лодки 6 Покупающим водоизмещающую лодку или катер. 7 Надувные и разборные лодки 8 Дерево, стеклопластик или металл? Оборудование для стоянок, устройства и снабже ние лодок 9 Устройство для подъема лодок на берег — 10 Слип для спуска лодок на тележке или съемных колесах 11 Подъемник для хранения лодки над водой... 12 Упрощенный вариант подъемника 13 Колесо на транце -... — 14 Лодка-тачка — 15 Лодка на двух колесах 16 Простая тележка для швертбота 17 Еще одна универсальная тележка •— 1 8 Чт о мо жн о с де ла т ь из фу т б о л ь ных ка ме р.... 2 19 Стоянка на «мертвом» якоре •.. 20 Усовершенствованный буек 21 Буек с блоком 22 Швартовка у мостков без якоря 23 Еще один вариант стоянки у бона 24 Причальная свая — 25 Кранцы для мостков и бонов 26 Швартов-амортизатор — 27 Плавучий гараж-эллинг 28 Как определить вес якоря и размеры якорного каната 29 Сколько нужно якорей 30 Какой якорь лучше? — 31 Шайба вместо чеки 32 Самодельный сварной якорь Курбатова.... — 33 Якорь «Трайдент» 34 Три конструкции складной кошки 35 Клюз для якоря-кошки 36 Чтобы не потерять якорь 37 Якорь, который нельзя потерять — 38 Якорная цепь или канат? 39 Комбинированный якорный канат 40 Закрепление якорной цепи на корпусе судна.. — 41 Вьюшка для каната 44*.

42 Хранение якорной цепи на судне... _,... 43 Когда якорь ползет — 44 Битенг-вентилятор 45 Палубный клюз—швартовный кнехт 46 Палубный клюз для якорного каната — 47 Клюз для цепи ". 48 Роульс на форштевне — 49 Стопор якорь-цепи — 50 Еще одна конструкция стопора." 51 Приспособление для подъема якоря 52 Защита битенга — 53 Крепление винта такелажной скобы — 54 Трос для швартовки 55 Протектор для пенькового швартова...... — 56 Как продлить срок службы троса 57 Тройник-амортизатор — 58 Амортизирующий буртик 59 Волнорез — 60 Палубные приемники 61 Две простые утки из прутка 62 Крепление рыма для буксировки тузика.... — 63 Брага для аварийной буксировки 64 Задрайки люков 65 Крепление футштоков и отпорных крюков... 66 Крепление крюка к вантам — 67 Отпорный крюк с карабином. 68 Усовершенствованный футшток — 69 Складная уключина 70 Замок для весел — 71 Весло — отпорный крюк 72 Тент для лодки — 73 Заменитель люверсов. 74 Стеклоочиститель на «Прогрессе* — 75 Крепление весел на «Казанке» 76 Ограждения палубы — 77 Леера будут удобнее 78 Наконечники леерных стоек — 79 Леер в оболочке 80 Леер на лодке '..... — 81 Кранец из обрезка шланга — 82 Резиновый строп 83 Бросательный конец — 84 Место для запасного троса 85 Тент на люк — 86 Тент над люком « 87 Гнездо для спасательного круга — 88 Веревочная лестница 89 Гакабортный огонь в вентиляторе — 90 Крепление ходовых огней 91 Самодельные бортовые огни — 92 Двусторонний светильник 93 Флагшток-фонарик — 94 Закладная доска — 95 Удобная койка 96 Крепление книг на'полке -. — 97 Шкаф под трапом — 98 Стол для карты 99 Планшет-кассета для карт — 100 Раскладные сиденья для катера 101 Сиденье для рулевого 102 Були на «Казанке» — 103 Люк над постом управления J. 104 Спасательные средства... I.. — 105 Самодельный спасательный жилет. „... '.. 106 Простейший спасательный нагрудник 107 Страховочный пояс — 108 Спасательное кольцо 109 Насос для откачки воды 110 Водоотливные шпигаты 111 Сделайте свое судно приметным 112 Камелек на судне 113 Крепление посуды на плите 114 Камбузная посуда 115 Универсальный камелек-камбуз — 116 Туристский примус на кардане 117 Нормы продовольствия 118 Хранение продуктов,.. — 119 Подача питьевой воды воздухом 120 Стол в каюте 121 Без чего не обойтись при аварии 122 Инструмент на лодке — 123 Для хранения мелких деталей 124 Коловорот в качестве отвертки — 125 Ограничитель для сверла 126 Удобный разводной ключ — 127 Универсальный нож „ 128 Щетки помогают восстановить скорость.... — 129 Приспособление для заточки инструмента.... Зимнее хранение, ремонт и окраска лодок... 130 Условия хранения лодки на берегу. — 131 Сани для лодок — 132 Разборные сани для яхты и катера 133 Установка судна на подпорках Т34 Подготовка лодки к зимовке 135 Судно под чехлом 136 Жесткий чехол для «Казанки». 137 Хранение оборудования и снаряжения 10J 138 Осмотр корпуса (дефектация) — 139 Металлический корпус — 140 Деревянный корпус 141 Пластмассовый корпус 142 Винто-рулевой комплекс 143 Ремонт стальных и дюралюминиевых корпусов. 144 Как правильно клепать 145 Ремонт деревянного корпуса Т46 Чтобы палуба не протекала 147 Клеи для деревянных конструкций 148 Пр е д о с т о р о ж н о с т и п р и р а б о т е с к л е я м и..... 1 4 9 Ремонт пластмассового корпуса, 150 Защита деревянного корпуса стеклопластиком.. 151 Связующее для оклейки корпуса стеклотканью 152 Оклейка корпуса бязью 153 К а к о с т а н о в и т ь р а с п р о с т р а н е н и е г н и л и.... — 1 5 4 Чтобы деревянная обшивка не гнила — 155 Паяние дюралюминиевых корпусов 156 Сборные металлические леса •.. — 157 Подготовка корпуса к окраске 158 Удобные шкрабки •.. — 159 Ваш помощник — химия 160 Очистка металлической обшивки от ржавчины 161 Конопачение деревянной обшивки — 162 Перед шпаклевкой 163 Экономьте наждачную бумагу — 164 Шкуровальный диск — 165 Шпаклевка 166 Как правильно наносить шпаклевку.. „... TS7 Какую кисть выбрать 168 Как обвязать новую кисть 169 Валик экономит время 170 Как правильно красить 171 Чем красить корпус судна 172 К р а с к и д л я в н у т р е н н и х п о м е ще н и й...... — 1 7 3 Окраска дюралюминиевых корпусов — 174 Защита швов и окраска бакелизированной фанеры 175 Как сделать строительную фанеру водостойкой — 176 Окраска парусины 177 Обшивку надувной лодки можно восстановить — 178 Как отбить ватерлинию 179 Приготовление свинцовых красок 180 Расход красок и срок сушки 181 Мази для полировки корпусов 182 Хранение кистей 183 Держатель для кисти и флейца IV Моторы 184 Как выбрать мотор. — 185 До п у с т и ма я мо щно с т ь под в е с ног о мот о р а.... 186 Режим эксплуатации мотора 187 Оценка мощности двигателя по частоте вращения 188 Как расконсервировать новый мотор 189 Как расконсервировать мотор, бывший в экс плуатации — 190 Как опробовать подвесной мотор 191 Что такое обкатка подвесного мотора 192 Двигатель может зимовать на катере...... — 163 Каяое часло лучше для подвесного мотора... 194 Подмоторная ниша 195 Установка мотора на кронштейне — 136 Подвесной мотор на яхте 197 Подвесной мотор на надувной лодке 198 «Салют» на байдарке 1S9 Крепление подвесного мотора в ахтерпике... 200 Подвесной мотор хранится на лодке — 201 Фундаментная рама 202 Крепление двигателя к деревянному фундаменту 203 Поддон под двигатель /.... — 204 Кожух двигателя 205 Неисправности системы питания подвесного мо тора — 206 Неисправности системы зажигания 207 Зажим для проверки свечей -208 Что надо знать о свечах 209 Зачем нужны бобины 210 Первая помощь катушке зажигания — 211 Прерыватели в системе зажигания моторов «Вихрь», «Нептун» и «Прибой» 212 Ртутный выключатель зажигания — 213 Прибор для установки опережения зажигания 214 Чтобы увеличить моторесурс «Москвы» 215 Чтобы не глох i-Ветерок» — 216 Как продлить срок службы пластинчатых клапа нов на «Ветерке» 217 В п у с к н ы е к л а п а н ы и з к о н с е р в н о й б а н к и.... — 2 1 8 Как предотвратить западание поршневых колец 219 Фиксация реверса на «Вихре» — 220 Предохранение редуктора мотора «Москва» от воды 221 Не оставляйте «ногу» мотора в воде — 222 Дейдвудный подшипник 223 Самодельные сальники 224 Глушитель и выхлопная труба — 225 Вых.юпной трубопровод с охлаждением 226 Шум подвесного мотора можно уменьшить,., — 227 Конструкции глушителей 228 Воздушная трубка топливного бака 229 Головка вентиляции бака. — 230 Дополнительные бензобаки для «Казанки»... 231 Бензобак для «Прогресса» 232 Бензобак из канистры 233 Указатель уровня бензина 234 Съ е мни к г ре бног о в инт а под в е с ног о мот ора... — 2 3 5 Съемник винта для катера 236 Доска-подножка для ремонта подвесного мотора — 237 Приборы к подвесному мотору 238 Освещение от подвесного мотора. 239 Генераторные катушки на магнето «Вихря»... 240 Питание ходовых огней...., — 241 Кнопка «Стоп» 242 Дистанционное управление подвесным мотором — 243 Ка к у с т ра нит ь р е а к т ив ный моме нт « Вих ря»... 2 4 4 Нетеряющаяся пробка 245 Для заливки нигрола — 248 Банка вместо воронки 247 Как отвернуть пробку — 248 Как затянуть провод в оболочку. — V Гребные винты и способы увеличения скорости 249 Что полезно знать из теории — 250 Как замерить шаг винта 251 Контроль винтовой поверхности. 252 Шагомерный угольник. 253 Правый или левый? 254 Как определить диаметр винта 255 Какой нужен шаг. 258 Размеры гребного винта для парусных яхт... — 257 Винт-мултипитч 258 Винт регулируемого шага... ^ 259 Гребные винты для парусных яхт 260 Направляющая насадка ', 281 Насадка-предохранитель 262 Реверсивный руль-насадка — 283 Руль для подвесного мотора 264 Что нужно знать о кавитации — 2S5 Дисковое отношение 266 Киль — помеха для винта 267 Причина кавитации — кронштейн 268 Кронштейн с двумя опорами 269 Поверхностная кавитация винта 270 Какой угол наклона гребного вала допустим.. 271 Положение гребного вала и ходовой дифферент лодки 272 Гребной винт на шлюпке — 273 Гребной винт в туннеле 274 Два подвесных мотора на лодке 275 Если моторы разной мощности 276 З а щи т а г ре бног о в инт а,...., — 277 Скуловые накладки-брызгоотбойники 278 Брызгоотбойники на тихоходной лодке 279 Продольные реданы — 280 Катер может идти быстрее 281 Продление днища за транец — 282 Транцевые плиты 283 Если мотор слишком велик _ • I Приспособления 284 Две конструкции стойки для подвесного мотора — 285 Тележка для перевозки подвесного мотора... 286 Простая деревянная тележка для подвесного мо тора 287 Тележка-подъемник (конструкция Е. Е. Теренть ева) — 288 Что надо знать о перевозке лодок на автомобиле 289 Д л я т е х ^ к т о с о б и р а е т с я с т р о и т ь т р е й л е р ы... — 2 9 0 Мини-лодка на крыше автомобиля _ • I * Парус на лодке 291 Как работает парус — 292 Устройство парусного вооружения — 293 Парус для лодки 294 Паруса на «Казанке» 295 Парус на мотолодке «Прогресс» 296 Парус астраханской бударки 297 Парусный катамаран из двух байдарок 298 Па р у с н о е в о о р у же н и е б а й д а р к и « Са лют ».... 2 5 f 2 9 9 Парус на резиновой лодке 300 Шверцы и балласт Указатель литературы СОВЕТОВ ПО КАТЕРАМ, ЛОДКАМ И МОТОРАМ Редактор Т. Г. Крепе Технический редактор А. И. Казаков Художественный редактор Н. Ф. Шакуро Корректоры: Е. Г. Лукин, В. И. Морева Переплет художника Н. И. Абрамова Сдано в набор 22 августа 1972 г. М-П124.

Подписано к печати 21 марта 1973 г.

Формат издания 84Х108'/з2.

Бумага типографская № 3.

Физических печатных листов 8,5.

Условных печатных листов 14, Учетно-издательских листов 13,5.

Издательский № 2638—71.

Тираж 174 700 (1-й завод 1—40 000) экз.

Заказ 1960..

Цена 55 коп.

Издательство «Судостроение», 191065, Ленинград, ул Гоголя, 8.

Ленинградская типография № 6 Союзполиграфпрома при Государственном комитете Совета Министров СССР По делам издательств, полиграфии и книжной торговли, 193144, Ленинград, ул. Моисеенко, 10.

300 советов по катерам, лодкам и моторам. Л., Т68 «Судостроение», 1973.

Составитель и научный редактор Г. М. Новак.

272 с.

Pages:     | 1 | 2 ||



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.