WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 |

«СОВЕТОВ ПО КАТЕРАМ СОВЕТОВ ПО КАТЕРАМ, ЛОДКАМ И МОТОРАМ * ИЗДАТЕЛЬСТВО „СУДОСТРОЕНИЕ" ЛЕНИНГРАД • 1973 ВЫБОР И ПОКУПКА ЛОДКИ Критерии выбора лодки Не спешите сделать покупку. Прежде постарайтесь ...»

-- [ Страница 2 ] --

Необходимо проверить все приформовки (угольники из стеклопластика), которыми приклеены детали обору дования и набор к обшивке. Здесь возможны отслоения, расклеивание, которые впоследствии прогрессируют из-за повышенной эластичности пластика. Особенно недопу стимы подобные дефекты в местах приформовки перебо 2- Ь Рис. 122. Места вероятных повреждений пластмассовой лодки 1 — транец под струбцинами мотора;

2 — кромки транца;

3 — банки;

4 — планшир, 5 — буртик;

6 — форштевень;

7 —- продольные ребра на днище;

8 — скула рок воздушных ящиков, обеспечивающих непотопляе мость лодки.

Повреждения наружного декоративного слоя пластика, хотя и не играют существенной роли в прочности или водо непроницаемости обшивки, все же должны быть отмечены и отремонтированы.

Винто-рулевой комплекс Если руль не имеет люфта и видимых повреждений, убедитесь в прочности крепления подпятника, гельмпорта и баллера.

Лопасти винта не должны иметь коррозионных и эро зионных разрушений, трещин и выкрошенных кромок, неправильного изгиба. Нужно, чтобы сам винт плотно сидел на валу. Легким покачиванием гребного вала про веряется отсутствие люфта в дейдвудном подшипнике, а проворачиванием вала за винт при отключенной муфте — легкость его вращения и центровка. Сняв винт, надо вынуть гребной вал и проверить выработку шейки. По лированная шейка вала должна быть без канавок, рисок, задиров и оспин.

Внутри судна проверьте прочность крепления саль ника дейдвуда к ахтерштевню и состояние дерева в этом районе.

in Ремонт стальных и дюралюминиевых корпусов Из принятых в судостроении способов правки вмятин на стальном корпусе малых судов чаще применяют сле дующий.

В центре вмятины сверлят отверстие (рис. 123), про пускают через него внутрь корпуса болт отжимной скобы и крепят (гайкой) на его конце прочную шайбу. Опорные концы скобы устанавливают на ближайшие шпангоуты и, поворачивая головку болта, вытягивают обшивку «на себя». Работу нужно выполнять осторожно, за не сколько приемов, чтобы избежать появления трещин или изломов. Перед правкой поверхность вмятины нагре вают, причем всегда со стороны выпуклости, до темпе ратуры 700—1000° С (металл при этом становится крас ным). Для нагрева обычно используют газовую горелку.

Очень важно следить за стадией нагрева металла.

Правка при температуре 700° С (металл вишнево-крас ный) вызывает наклеп, который при отсутствии отжига существенно ухудшает механические свойства стали.

В ряде случаев правку выполняют с использованием винтовых домкратов, упертых в специальные подпоры изнутри корпуса.

Правка ударами по нагретому металлу (деревянными молотками-киянками или специальными свинцовыми ку валдами) применяется для выравнивания сравнительно небольших вмятин или, наоборот, больших по площади, но плавных бухтин. Однако нельзя забывать о том, что при ударах возможно нарушение плотности ближайших заклепочных соединений.

Иногда проще вырезать и заме нить поврежденную часть листа, чем править его. Детали набора при этом лучше сохранить, чтобы не было искажений в обводах корпуса. Тре щину в стальных листах заваривают, предварительно срубив по краям фаску и засверлив по концам отвер стия. Основной шов накладывают изнутри корпуса, снаружи лишь Рис 123. Отжимная подваривают корень шва.

скоба Листы с большими пробоинами лучше заменить, в край нем случае, ставится накладка. Для этого зазубренные края пробоины обрубают до правильной прямоугольной формы и снимают с них фаску. Вновь изготовленные листы и заплаты следует ставить встык на сварке.

Подготовленные листы нужно обрезать в точный раз мер хотя бы по трем кромкам (по четвертой можно обре зать их на месте). Листы с криволинейными кромками подгоняют на месте по всем кромкам.

На вновь устанавливаемых листах и заплатах углы нужно закруглить (радиус 30—50 мм). Зазор между вновь устанавливаемыми и старыми листами должен быть в пре делах 1—2 мм. При толщине листов более 3 мм следует разделывать кромки под сварку. Расхождение кромок листов не должно быть более 1 мм.

Заплату ставят на место и прихватывают сначала короткими швами длиной по 15—20 мм через 150—200 мм.

Затем к ней приваривают прерывистым швом детали набора — от середины к стыкам. Окончательно завари вают швы изнутри корпуса по периметру.

Выправлению небольших деформаций набора способ ствует местный нагрев.

Для устранения дефектов клепаного корпуса можно применять электрическую или газовую сварку. Так, для устранения водотечности клепаных швов проваривают сплошным швом наружную кромку соединенных листов.

При помощи сварки наплавляют металл на изношенные головки заклепок большого диаметра и вваривают встык заплаты.

Чтобы сварочные работы не ослабили заклепочные соединения на смежных участках, нужно уменьшить температуру нагрева в зоне сварного шва (путем под бора режима сварки, применения обратно-ступенчатого шва и т. п.).

Заклепочные швы можно уплотнить чеканкой — удар ной обработкой дефектных мест специальными зубилами (чеканками) с притуплёнными кромками.

Глубокие вмятины на дюралюминиевом корпусе вы правляют после нагрева листа обшивки и подкрепляющего его угольника до температуры 600—700° С. Для нагрева используют паяльную лампу или газовую горелку. После охлаждения на воздухе металл становится пластичным и деформированную деталь можно выправить без опасе ния, что она даст трещину. Ответственные части, например листы днища, шпангоуты и днищевые ребра, после правки нужно снова нагреть, а затем охладить водой.

Отогнутые края трещин и мелких пробоин в обшивке выравнивают заподлицо с поверхностью борта, затем ставят изнутри на заклепках накладку из такого же ме талла. Накладка должна перекрывать края пробоины на 25—30 мм. На днище заклепки располагают в два ряда или в шахматном порядке, а под накладку прокла дывают пропитанную краской ткань (на дюралюминиевых лодках — только не суриком и не свинцовыми белилами!).

После ремонта обшивки нужно проверить водонепро ницаемость сварных или заклепочных швов. Для этого швы изнутри смазывают керосином, а снаружи обмазы вают мелом. Пятна от керосина, просочившегося через неплотные соединения, ясно просматриваются на меловой обмазке.

Как правильно клепать Приведем некоторые общие сведения по холодной клепке вручную. Существует прямой и обратный способы клепки;

при первом удары молотком наносят со стороны замыкающей, т. е. расклепываемой головки, во втором — со стороны закладной головки. Обратный способ при меняют тогда, когда, например, неудобно наносить удары изнутри корпуса (как правило, закладывают заклепки снаружи).

При клепке применяются такие инструменты (рис. 124):

оправка 1 — заточенный на конус стальной стержень, с ее помощью совмещают отверстия при сборке дателей;

Рис. 124. Инструменты для клепки: а — выравнива ние отверстий в листах;

б — осадка листов;

в — формование замыкающей головки поддержка 2 — массивный стальной или чугунный стержень, служащий для прижатия закладной головки в процессе клепки прямым способом;

обсадка 3 — стальной стержень с отверстием (по центру), диаметр которого на 0,5—1,0 мм больше диа метра заклепки;

употребляется для уплотнения соединяе мых деталей вокруг стержня заклепки 4;

обжимка 5 — стальной стержень с лункой по форме замыкающей головки;

нанося по обжимке удары ручни ком, расклепывают выступающий конец стержня за клепки.

Лучше применять заклепки из сплавов марок АМг- или АМц, а для корпусов из дюралюминия — только из сплава В65.

Клепка набора к обшивке выполняется однорядными цепными швами;

водонепроницаемых соединений обшив ки— двух- и трехрядными шахматными прочно-плотными швами.

Детали можно соединять внакрой либо встык с одно сторонней и двусторонней планкой-подкладкой.

Диаметр заклепок d может быть принят равным удвоен ной толщине металла (или листа), из которого изготов лены соединяемые детали. При клепке деталей разной тол щины в расчет принимается меньшая, если же разница в толщине значительна (2 мм и более), диаметр заклепки определится формулой d = 2 j/ s, где s — суммарная тол щина листов.

Длина стержня заклепки должна равняться общей толщине склепываемых листов, сложенной с величиной Р, необходимой для образования замыкающей головки;

для полукруглой головки Р — l,5d, конической — 1,3d, по лупотайной — 1,1 rf, потайной — 0,9d.

Расстояние С между рядами заклепок, обусловлива ющее прочность и плотность соединения, принимается равным, в зависимости от типа соединения, 2—5d (напри мер, для соединений листов обшивки расстояние между рядами должно быть '—3d).

Шаг t, т. е. расстояние между центрами соседних заклепок в одном ряду, для прочно-плотных швов следует брать от 3 до bd и для других соединений — от 8 до 10d.

Отстояние центра заклепки от кромки листа, профиля или накладной планки принимается равным 1,8—2d.

Отверстия под заклепки аккуратно высверливают ручной или электрической дрелью после предварительной разметки. Диаметр отверстий должен быть несколько больше диаметра заклепок:

d, мм. 3.0 4,0 5,0 6,0 7, d, мм 5,2 6,2 7, 0TB 3.1 4, Гнезда под закладные головки потайных и полупотай ных заклепок зенкуют на угол 90°. Глубина гнезд для потайной закладной головки при обратном способе клепки должна быть на 0,1 мм меньше высоты головки заклепки, а при прямом способе — равна высоте головки.

Перед клепкой детали собирают на монтажные (сбо рочные) болты, устанавливаемые через каждые 10— отверстий. Клепку ведут от середины шва к краям;

под конец сборочные болты снимают, заменяя их заклепками.

Процесс клепки прямым способом выполняется так:

под закладную головку заклепки, введенной в отверстие, устанавливают поддержку;

на стержень заклепки наде вают обсадку, затем уплотняют соединение несколькими ударами молотка, после чего формируют замыкающую головку, ударяя молотком по выступающему из соедине ния стержню заклепки. При необходимости замыкающую головку формируют обжимкой.

145 Ремонт деревянного корпуса З а ме на о б шив к и (рис. 125). Содранную или размочаленную на отдельных участках наружную об шивку можно не менять, а вос становить при помощи мастики, приготовленной из смеси клея ВИАМ-БЗ (или эпоксидной смо лы) с мелкими древесными опил ками. Поврежденный участок зачистите стамеской до здоровых волокон и заполните мастикой заподлицо с обводами борта.

Чтобы мастика не растекалась, прикройте поверхность целло фаном или бумагой и прижмите Рис. 125. Ремонт обшив- доской и подпоркой. После за ки корпуса:

твердевания мастики борт нужно 1 — шпангоут;

2 —г обшив зачистить рашпилем или наждач ка;

3 — мастика;

4 » упор;

5 — клинья ной шкуркой, а затем окрасить.

Рис. 127. Установка дублеров Рис. 126. Стыковая накладка на поврежденный шпангоут При значительном повреждении обшивки в ее поясьях делают вставки. Наметив границы заменяемого пояса, освободите его от креплений к шпангоутам- и вырежьте с помощью стамески и узкой ножовки. Новую заготовку (ее следует взять на 2—3 мм толще снятого пояса) под гоните по месту и- закрепите к шпангоутам на заклепках или шурупах. Изнутри на стыки наложите накладки (как это показано на рис. 126) из такой же доски, как и вставка, но длиной в шпацию, и проклепайте их по обеим стыкуемым кромкам. Под накладки проклады вается парусина, пропитанная краской.

Головки шурупов и заклепок утопите в обшивку, а от верстия заделайте деревянными пробками на клею, затем прострогайте закрепленную доску заподлицо с осталь ными поясьями. Водонепроницаемость поясьев обеспе чивается прокладкой между досками бязи, пропитанной масляным лаком, конопаткой или клеем (в зависимости от того, как было сделано раньше).

Если приходится заменять несколько смежных поясьев, то стыки вставок нужно разнести по длине корпуса так, чтобы они оказались в разных шпациях.

Ре монт шпа нг о у т о в. Участки шпангоутов с трещинами можно не менять, а усилить установкой на них реек-дублеров такого же сечения (рис. 127). Дубли рующие шпангоуты крепят к основным на заклепках или болтах, они должны перекрывать усиливаемое место на 200—250 мм с каждого конца.

Сломанные или сгнившие шпангоуты лучше удалить и заменить новыми. Дубовый шпангоут перед установкой на место надо распарить, тогда древесина станет эластич Рис. 128. Стыковка форштевня ной и легко изогнется по обводу. При небольшом сечении шпангоута его обвертывают тряпками и поливают в те чение 10—15 мин кипящей водой или держат обвернутым в мокрые тряпки над костром.

Шпангоут большого сечения иногда проще собрать на месте (по обшивке) из тонких (5—8 мм) реек. Рейки последовательно намазывают клеем и крепят (запрес совывают) к предыдущим мелкими гвоздями или шуру пами, обеспечивая необходимое для надежной склейки давление. Выклеивание слоями (ламинирование) может быть применено и при ремонте других деталей корпуса, имеющих большое сечение и кривизну: форштевня, ахтерштевня, скуловых брусьев и т. п.

Ре мо нт фо р шт е в ня и кил я (рис. 128).

Поврежденный участок, освобожденный от обшивки, вы рубают с запасом и заменяют обработанной по шаблону вставкой 2, которая стыкуется с оставшейся частью форштевня / на ус с перекроем до пяти толщин. Стыки крепят на клею сквозными болтами 3, головки которых утапливаются, а отверстия заделываются деревянными пробками. Вставку киля рекомендуется выклеить из тонких досок, соединенных на ус с перекроем, равным 15-кратной их толщине. Стыки в разных слоях разго няют равномерно по всей длине киля. Расстояние между стыками в смежных слоях должно быть не менее двух длин усового соединения склеиваемой детали.

Ре мо нт фа не р но й обшив ки. Повреж денный участок вырезают так, чтобы получилось прямо угольное отверстие. Затем делают две накладки из такой же фанеры, что и обшивка, одну — точно по вырезу, другую — перекрывающую отверстие с каждой стороны на 30—40 мм. Большой накладкой закрывают отверстие с внутренней стороны обшивки (под накладку не забудьте подложить тонкую ткань, пропитанную густой краской, эпоксидной смолой или водостойким клеем) и приклепы вают ее по периметру тонкими гвоздями с шагом 20— 25 мм. Хороши для этой цели латунные сапожные гвоз дики. Меньшую накладку вставляют снаружи запод лицо с обшивкой и соединяют клепкой с внутренней накладкой. Окончательно заделанное место выравнивают шпаклевкой.

Для заделки небольших трещин и пробоин с внутрен ней стороны вместо фанеры лучше подкладывать тонкую доску.

Чтобы палуба не протекала Очень трудно устранить водотечность старого палуб ного настила из досок. Спасти положение можно, покрыв его парусиной или заменив доски водостойкой фанерой (рис. 129). Перед покрытием нужно снять буртик, шта пики, прижимные планки, прострогать рубанком и про шпаклевать настил. Затем на жидкой шпаклевке (олифа — 250 г, скипидар — 20 г, сиккатив — 40 г, мел — 690 г) поставьте предварительно выкроенную парусину, при бейте ее, начиная с кормы, мелкими гвоздями на коминг сах рубки и люков и туго натяните по бортам. Когда все кромки ткани будут закреплены, можно снова уста новить буртики и штапики и загрунтовать палубу, втирая краску торцовой кистью. Чем лучше проникнет краска через поры ткани и чем туже натя нется ткань, тем выше будет стойкость покрытия.

Для устранения водотечно сти рубки и палубных люков снимите отдельные угольники (штапики), разделайте и очи стите от краски и грязи пазы стыков комингсов рубки и лю- 129. Покрытие паруси Р и с ков с палубным настилом. За- ной палубного настила полните стыки мастикой, приготовленной на эпоксидном клее (обязательно с пластификатором), смешанном с дре весными опилками. В вертикальные пазы рубки запрес суйте заподлицо хлопчатобумажный шнур на мастике.

Отделочные угольники также устанавливают на клею или мастике.

Стекла иллюминаторов надо установить на герметике, а металлическую оковку закрепить на тонких резиновых прокладках. Если комингсы рубки были склеены из отдельных досок, то стыки между досками в вырезах иллюминаторов надо до установки стекол залить герме тикой или клеем.

Клеи для деревянных конструкций Лучшими для склеивания и ремонта конструкций на малых судах являются водостойкие клеи холодного отвер ждения марок ВИАМ-БЗ, КБ-3, КДМ-6.

Состав клея ВИАМ-БЗ: 100 вес. ч. смолы ВИАМ-Б, 10 вес. ч. ацетона и 20 вес. ч. керосинового контакта.

Ацетон служит для разжижения смолы, керосиновый контакт является отвердителем и вводится в смолу не посредственно перед работой. Готовый клей пригоден для склеивания в течение 2—4 ч. Работать нужно при температуре выше +16° С в условиях хорошей про сушки склеиваемых деталей и обеспечения равномерного давления 2—4 кгс/см2. Обрабатывать склеиваемые детали можно после 20—40-часовой выдержки. Затвердевший клей приобретает вишнево-красный цвет.

Клей КБ-3 состоит из 100 вес. ч. смолы Б-3 и 26 вес. ч.

керосинового контакта;

способ работы такой же, как и с клеем марки ВИАМ-БЗ.

Более доступны казеиновые клеи, водостойкость ко торых, однако, не позволяет применять их для наружных корпусных конструкций. Для приготовления клея по рошок казеина растворяют в воде в соотношении 1 : 1,7— 1 : 2, перемешивая его в течение 20 мин. Загустевает клей за 3—4 ч после приготовления.

С казеиновым клеем работают при температуре 16— 20° С. Его наносят на обе склеиваемые поверхности из расчета 100—120 г/м2. Намазанные детали выдерживают на воздухе в течение 2—5 мин, затем соединяют и запрес ^овывают. Выдержка под давлением (при обычной темпе оатуре занимает при склейке прямолинейных деталей 6— 8 ч, изогнутых 10—18 ч. Обрабатывать склеенные де тали можно через 24 ч после склеивания.

Допустимая влажность древесины при склеивании 8—20%.

Клеи на основе эпоксидных смол холодного отвержде ния марок ЭД-5, ЭД-6, ЭД-40 составляются из 100 вес. ч.

жидкой эпоксидной смолы и 6—8 вес. ч. отвердителя полиэтиленполиамина или гексаметилендиамина.

Приготовляют клей, смешивая смолу с отвердителем.

Для снижения вязкости в композицию можно ввести рас творитель — толуол. Для склеивания необходимо неболь шое давление (0,1—0,5 кгс/см ) при нормальной темпера туре, время выдержки 1—3 суток.

Соединения на основе эпоксидных смол являются довольно хрупкими. Этот недостаток можно устранить, введя в клей пластификатор (например, до 20% дибутил-, фталата).

Чтобы уменьшить внутренние напряжения и усадку при отверждении, в клеевые композиции вводят различные, преимущественно минеральные, наполнители. Такие на полнители, как двуокись титана, окись никеля, свинца, железа, значительно повышают теплостойкость клея.

Предосторожности •**** при работе с клеями Большинство клеев в той или иной степени являются токсичными веществами, поэтому при работе с ними надо соблюдать осторожность.

Клей ВИАМ-БЗ содержит свободный фенол, облада ющий сильным раздражающим действием на слизистые оболочки глаз и дыхательных путей.

При нагревании эпоксидных смол выделяются летучие вещества, в составе которых содержатся эпихлоргидрин и толуол. Они действуют на нервную систему и печень, вызывают заболевания кожи.

Работать со смолами нужно в защитных очках и в ре зиновых перчатках. При попадании клея на кожу его нужно смыть спиртом, мыльным раствором или слабым раствором питьевой соды.

Ремонт пластмассового корпуса Участок обшивки около пробоины надо вырезать ножовкой вместе с набором по прямоугольнику, закруглив углы на радиус примерно 30 мм (рис. 130, а). Набор обрезают не по контуру выреза, а на 100—150 мм больше.

Кромки выреза изнутри необходимо обработать на пильником, шкуровальной машиной или острым ножом так, чтобы образовался скос (рис. 130 б). Поверхности высушивают с обеих сторон лампами с рефлектором и обезжиривают ацетоном или чистым бензином.

С наружной стороны обшивки 1 на поврежденное место накладывается тонкий, изогнутый точно по обводу лист металла 3. Под лист подкладывают целлофан 2 или на носят на него восковую пасту (можно и вазелин), чтобы получить разделительный слой, препятствующий приклеи ванию стеклоткани при заделке отверстия.

Стеклоткань 4 (рис. 130, в), желательно тонкую, са тинового переплетения, или стеклосетку укладывают так, чтобы последующий слой перекрывал предыдущий на 20—25 мм, пока не закроется весь скос (каждый слой промазывается эпоксидной или полиэфирной смолой).

После полимеризации (полного затвердевания) нало женных слоев пластика лист снимают, а отремонтирован ное место зачищают и обезжиривают.

В холодное время года для полной и быстрой полиме ризации пластика надо прогревать ремонтируемое место лампами с рефлектором или другими нагревательными приборами.

На место удаленных частей набора подгоняют оформи тели нового набора — бруски 2 (рис. 131) из пенопласта или дерева и приформовывают их к предварительно за Рис. 130. Заформовка пробоины в пласт массовом корпусе Рис. 131. Приформовка набора Рис. 132. Ремонт транца чищенной обшивке / слоями ткани 3, 4 на связующем (см. стр. 125).

Глубокие царапины — это очаги, с которых начи нается расслоение пластмассовой обшивки, поэтому их надо заделывать, не дожидаясь общего ремонта судна.

Зачистите царапину, чтобы получилось овальное углуб ление на всю ее глубину со скосом по периметру. Углуб ление заделывается обычным путем слоями стеклоткани, пропитанной связующим. Затем поверхность наклеенного стеклопластика зачищается заподлицо с обшивкой борта и окрашивается.

По концам трещин / (рис. 132) в углах подмоторного выреза в транце просверливают отверстия (чтобы пред отвратить их дальнейшее распространение), район трещин зачищают и обезжиривают. В углах выреза приклеивают подогнанные скругленные деревянные кницы 2, равные по толщине транцу, а трещины забивают стеклотканью и заливают смолой. Затем конструкция вместе с кницами заформовывается стеклотканью 3, пропитанной смолой.

* Толщина наформовки должна быть равна половине тол щины обшивки транца.

Если на судне вырвало утки или рымы, вырежьте место крепления вырванной детали, скруглите углы выреза и сделайте скос кромки. Закрыв отверстие снизу фанерным листом, заформуйте вырез заподлицо с палубой, как описывалось выше.

Защита деревянного корпуса стеклопластиком 1Э Если обшивку борта и настил палубы деревянной лодки покрыть слоем стеклопластика в 1—2 мм, срок службы ее увеличится в полтора раза, а расходы на ре монт уменьшатся на 30—40%. С помощью стеклопла стика можно также восстановить старые, пришедшие в негодность деревянные корпуса, но слой покрытия стек лопластика при этом должен быть толще.

Перед оклейкой легкую лодку удобнее установить ки лем вверх. Подготовьте оклеиваемую поверхность, счи стите старую краску, скруглите все острые углы, утопите в древесину на 1—2 мм головки крепежа, зашкурьте, обезжирьте и прошпаклюйте эпоксидной шпаклевкой все неровности. После затвердевания шпаклевки всю поверх ность корпуса нужно снова зашкурить, а затем обезжи рить растворителем.

Для оклейки применяют связующее на основе поли эфирных смол ПН-1, ПН-3 или эпоксидной смолы ЭД- с соответствующими отверждающими добавками (см.

стр. 125) и пластификаторами.

Стеклоткань СЭ-0-1 полотняного переплетения — наи лучший материал для оклейки. Она хорошо пропиты вается связующим, предотвращая возникновенг^ течи.

Оклейка корпуса производится в сухом теплом поме щении. Летом это можно сделать и на улице при темпе ратуре не ниже 15° С и умеренной влажности воздуха (65%). Корпус судна должен быть хорошо просушен.

На подготовленную поверхность наружной обшивки или палубы кистями наносится тонкий слой связующего.

Поверх него сразу же укладывают первый слой стекло ткани (ткань предварительно лучше туго намотать на круглую палку, тогда она будет ложиться без складок), который тщательно разглажива-ют и проторцовывают жесткими торцовыми кистями от середины полотнища к краям до полного удаления воздушных пузырей и рав номерной пропитки стеклоткани. Аналогично приформо вывают следующие слои, пока не будет получено защит ное покрытие нужной толщины. Ориентировочно можно считать, что четыре слоя стеклосетки марки СЭ-0-1 соз дают покрытие толщиной 1 мм. Минимальное количество слоев — два.

Полотнища стеклосетки укладывают встык с разно сом швов на 20—30 см. Процесс нанесения слоя стекло пластика на корпус должен быть непрерывным, иначе связующее затвердеет и потребуется зачистка поверхности, что снизит прочность покрытия.

Если приходится оклеивать днище судна, установлен ного килем вниз, стеклоткань пропитывают связующим на столах, затем полотнища наматывают на круглые' палки и не позже чем через 30—40 мин после пропитки укладывают на корпус, пробивая образовавшиеся воздуш ные пузыри торцовыми кистями.

Для оклейки корпуса из бакелизированной фанеры применяют связующие на основе эпоксидных смол, так как полиэфирные связующие в этом случае не обеспечи вают достаточного сцепления с поверхностью. Перед оклейкой фанеру все же следует прошкурить до удаления пленки бакелитового лака. Полиэтиленовыми шпателями и кистью наносят тонкий слой эпоксидного связующего и не позднее чем через 30 мин укладывают первый слой стеклоткани (пропитанной эпоксидным связующим), ко торый тщательно разглаживают при помощи полиэти леновых шпателей и торцовых кистей от центра к краям до полного удаления воздушных пузырей.

Через 18—20 ч после окончания оклейки можно, зачи стив поверхность корпуса, покрыть ее слоем пигментиро ванного связующего по рецепту, приведенному в табл. 6.

Таблица Рецепты пигментированного связующего (в весовых частях на 100 вес. ч. смолы марки ПН-1) аз ^_, о ~ ГС w* 3 с» ^ ю t-CD X I й> | 0J 3 га SK Н о | Цвет корпуса * Is я^ С ^ X CL [_ с_ с к, SU ор ш Белый 10, — — Шаровый 7,0 0,2—0,4 — — — — Черный — 2,0—3,0 — — Красный 3, — _ Коричневый — 2,0 1, Желуый 3, Зеленый. 3, Синий — — — — 2, 5, Связующее для оклейки корпуса стеклотканью При использовании эпоксидной смолы ЭД-5 в нее необходимо ввести пластификатор — дибутилфталат и, не посредственно перед работой, отвердитель — полиэтилен 13S 62) зный (ГОС -54) (ГОС Пигм лтый (ГОС 63 ) свето й Сажа Голу( циан!

Двуо (ГОС полиамин. Смола, смешанная с пластификатором, может храниться несколько недель, а вот после введения отвер дителя пригодность связующего при температуре около 20° ограничивается 1—2 ч.

Дозировка составляющих: эпоксидная смола — 100 вес. ч.;

дибутилфталат до 20 вес ч.;

полиэтиленпо лиамин — 8—10 вес. ч.

Чтобы получить более жидкую консистенцию связу ющего (так как его наносят на оклеиваемую поверхность и стеклоткань), в него добавляется 10—15 вес. ч. то луола или ацетона.

Оклейка корпуса бязью Для оклейки деревянных корпусов бязью можно рекомендовать пентафталевый № 170А или глифталевый лак любых марок;

бакелитовые лаки марок А и Б;

лак ХС-76;

масляные лаки 6с, 6т, 4с, 4т. Каменноугольные и смоляные битумные лаки применять не следует.

Как остановить распространение гнили Если на деталях деревянного корпуса обнаружены очаги загнивания, пораженную площадь следует очистить от краски, захватив и прилегающие участки. Поверх ностный слой древесины снимите с помощью цикли и шкурки на глубину 1—1,5 мм (до чистой древесины), затем протрите весь подозрительный участок тряпкой, смоченной в 10%-ном растворе формалина. После высы хания оголенное место шпаклюют и окрашивают вновь.

Этот способ не дает эффекта при глубоком поражении, тогда значительный по толщине участок приходится заменять.

Чтобы деревянная обшивка не гнила Чтобы древесина не гнила, ее следует пропитать расти тельными и минеральными маслами, древесными или каменноугольными смолами. Древесину, пропитанную растительными маслами (олифой), можно красить любой краской. Если дерево пропитано смолой, то красить его нельзя, так как от смолы краска начнет буреть.

В смолу можно добавить расплавленную канифоль — получится канифольно-смолянои лак. Покрытая за два раза таким лаком поверхность приобретает вид лакиро ванной.

Обшивка, пропитанная горячим трансформаторным или другим минеральным маслом, окраске не поддается.

Ее следует просто выдержать до полного впитывания масла в поры древесины, а затем насухо протереть ветошью.

Иногда деревянные лодки смолят каменноугольной смолой, битумом, асфальтом или пеком, разведенным каменноугольным сольвентом. Древесина в этом случае. пропитывается на глубину 0,5—1 мм и консервируется.

Выровнять поверхность в этом случае можно горячим утюгом.

В минеральные лаки («кузбасслак» или битумный) можно добавить 8—10% алюминиевой пудры, отчего поверхность, покрытая таким лаком, приобретет красивый серебристый цвет.

Паяние дюралюминиевых корпусов Припоем марки А, применяемым для пайки алюминие вых кабелей, можно паять заплаты на корпусе дюралю миниевых лодок. Для этого надо зачистить район повреж дения шкуркой, нагреть металл и конец стержня припоя паяльной лампой и, не прекратив подогрева, натереть поврежденную поверхность до полной полуды участка.

Затем надо облудить латку из дюралюминия или жести, наложить ее на место пробоины, придавить тяжелым предметом и прогреть до таяния припоя. Остывать латка должна под давлением.

Проверив герметичность установленной заплаты или заделанного шва, отремонтированный участок можно окрашивать.

Сборные металлические леса Весенние работы на яхтах и больших катерах начи наются с постройки лесов, причем на это обычно уходит немало времени, не говоря уже о том, что сооружения, Рис. 133. Сборные металлические леса воздвигаемые из случайных материалов, не всегда отве чают предъявляемым к ним требованиям.

Сделайте разборные леса (рис. 133), они будут служить много лет. Их сборка, разборка или перестановка выпол няются одним человеком при минимальной затрате вре мени.

Стойки лесов в виде складных стремянок можно изго товить из труб диаметром 25—30 мм, скрепленных соеди нительными муфтами или с помощью сварки. Размеры стоек выбирают в зависимости от величины судна.

Подготовка корпуса к окраске Если старая краска хорошо сохранилась и держится прочно, удалять ее не следует. Достаточно перед шпак левкой промыть такую поверхность теплой водой с мылом или двухпроцентным раствором каустической соды. Не прочно держащуюся старую краску и шпаклевку уда ляют скребками (шкрабками), щетками, шкуркой. В ме стах, где краска шелушится, ее снимают острым шпате лем. Заметим, что встречаются участки, где слой краски не вызывает подозрений, но достаточно ее подковырнуть шпателем — отходит пластами.

Удобные шкрабки Удалить старую краску, или, как часто говорят, «ошкрабиты» корпус, помогают простые инструменты — шкрабки (рис. 134). Неплохую шкрабку можно сделать из старой драчевой пилы, конец которой нужно отжечь, расплющить, отогнуть и заточить под углом 40°. Закалив лезвие, можно пус кать его в работу.

Удобнее, однако, шкрабки, изгото вленные из пластинки инструменталь ной стали толщиной 3—5 мм. Можно взять старую фрезу или рессору. Пла стинка может иметь трех-, четырех- и даже шестиугольную форму. Рабочая. Шкрабки Р и с ш часть (лезвие) делается обычно не шире 75 мм, иначе при работе потребуется слишком большое усилие. При заточке рекомендуется придать рабочей кромке небольшую выпуклость, чтобы углы не царапали обрабатываемую поверхность. Ручку для удобства работы нужно отогнуть.

Ваш помощник —химия Полностью очистить корпус от старой краски, не повредив древесины, можно в том случае, если покрыть его поверхность двухпроцентным раствором едкого натра.

Краска при этом размягчается и легко удаляется тупыми скребками. Для той же цели можно применить раствор, состоящий из 0,20 кг мыла и 0s40 кг скипидара, или ще лочную пасту.

Основой щелочной пасты является каустическая сода — она должна составлять 7—18% общего веса приготовлен ного состава. Необходимую вязкость пасте придает не гашеная известь (15—35%) и мел (5—10%). Остальные 50—80% составляет вода. Паста может быть приготовлена и без извести (сода 20%, крахмал 5% или сода 7%, мел 13%).

Воду лучше подогреть до 40—50° С и растворить в ней сначала соду, затем известь и мел.

Щелочную пасту наносят тонким ровным слоем на всю поверхность и выдерживают 1,5—3 ч. После удале ния щелочной пасты и краски поверхность надо хорошо промыть теплой водой с мылом и просушить.

Эту пасту можно применять и для удаления краски со стальных корпусов.

5 Г. М. Новак 160 Очистка металлической обшивки от ржавчины Стальной корпус можно очистить от ржавчины, при менив один из следующих составов:

1) 10%-ный раствор соляной кислоты с ингибитором марки ПБ-5 при температуре 25° С;

2) 10%-ный раствор виннокислого алюминия и водный раствор аммиака при температуре 25—70 °С;

3) 10-ный раствор лимоннокислого аммония и водный раствор аммиака при температуре 25—70 °С;

4) раствор, содержащий 10% сероводорода и 1% формалина при температуре 25 °С.

С корпусов из алюминиевых сплавов окислы удаляют 5%-ным раствором азотной кислоты при температуре 10—20 °С.

Очищенный от ржавчины корпус промывают водой, а затем горячим раствором 2%-ного нитрата натрия с 0,3% х;

оды. После этого поверхность протирают ветошью, пропитанной уайт-спиритом или бензином.

Старые масляные и эмалевые краски со стали и спла вов алюминия можно удалять смывкой СД (ТУ МХП 906—42) или смывкой КД по ТУ-6-10-1088—71. Расход смывок 0,15—0,17 r/м, а срок выдержки до размягчения краски — 3—5 ч.

1Ы Конопачение деревянной обшивки Конопатят не только новые лодки. Обычно после зим ней стоянки древесина обшивки высыхает и пазы раскры ваются. В таких случаях старую конопатку лучше уда лить, так как плотности пазам она не придает, а, наоборот, может помешать сблизиться кромкам досок при разбу хании.

Для конопачения обычно используют пеньковую паклю, пряди распущенных смоляных тросов, вату. Вату и паклю предварительно свивают в длинные жгуты толщиной, -соответствующей ширине паза.

Для большой щели приходится свивать прядь из двух-трех жгутов, чтобы получить достаточно плотный и прочный заполнитель паза. Пазы, подлежащие коно пачению, необходимо внимательно осмотреть и, если тре буется, обработать. Со стороны набора (т. е. от внутрен Рис. 135. Разделка паза: а — подготовка паза;

б — законо паченный паз;

в — окраска паза ней кромки) примерно на одну треть толщины обшивки доски должны плотно прилегать одна к другой, а дальше — с зазором, постепенно расширяющимся до 1,5—2 мм к наружной поверхности обшивки (рис. 135, а). В таком пазе конопатка будет надежно удерживаться при разбу хании досок. Важно, чтобы щель имела одинаковую разладку по всей длине паза, иначе более узкие места будут препятствовать уплотнению остальных участ ков. Полезно перед конопачением пройти пазы лебезой (рис. 136, а, б) —специальным инструментом с широким тупым лезвием, которое сминает кромки смежных досок и расширяет паз.

Жгут сначала вкладывают в паз и слегка осаживают с помощью лебезы и молотка участками по 150—200 мм на каждый метр длины. Если не удалось добиться равно мерной разладки, придется изменить толщину шнура в зависимости от ширины щели. Затем в паз вгоняют остальные участки жгута и осаживают всю конопатку до требуемой плотности. Лебеза не должна вязнуть в ко нопатке. В противном случае при ударах звук будет глухим. При слабом конопачении паз потечет, а при чрез мерно плотном — разбухшие в воде доски сильно нагру зят и даже могут срезать заклепки, крепящие обшивку к шпангоутам. Чтобы избежать чрезмерной плотности конопачения, не следует работать тяжелым молотком, лучше пользоваться деревянной киянкой.

При обрыве жгута конец его сгоняют на нет и свивают с новым. Так же поступают и для сращивания новой ко нопатки со старой, имеющейся в пазе и не нуждающейся в замене.

В пазу должно остаться 2,5—3 мм глубины для шпа клевки (рис. 135, б). Чтобы пакля или вата не впитывали олифу из шпаклевки, теряющей из-за этого эластичность, б) а) Рис. 136. Инструменты для конопатки нужно прокрасить конопатку густыми свинцовыми бели лами (отношение веса краски к весу олифы 1 : 1). Красить нужно плоским флейцем, как показано на рис. 135, в.

На простых рыбацких лодках для заливки пазов используется иногда газовая смола в смеси с канифолью и мелом, но этот вариант пригоден только при после дующем покрытии корпуса смолой.

При заполнении пазов шпаклевкой советуем придать ее наружной поверхности слегка вогнутую форму: в воде шпаклевка выпучивается при разбухании досок и не редко выступает за лицевую поверхность обшивки.

Для конопачения тонкой обшивки (12—15 мм) вместо лебезы применяют соответствующим образом заточенный диск (рис. 136, е), закрепленный на рукоятке. Такую дисковую лебезу не надо «колотить» молотком — ее просто ведут вдоль паза, нажимая на рукоятку. С помощью этого же инструмента можно делать и разладку пазов Диаметр диска (точнее, размер К) подбирают в зависимости от глубины паза.

Еще один полезный инструмент — крючок (рис. 136, г) для удаления старой конопатки — можно сделать из напильника, отогнув острие, на которое насаживается ручка.

i 1 f f *- — -w !

t Рис. 137 Экономичный способ складывания наждач ной шкурки Перед шпаклевкой Перед шпаклевкой просушенный и «ошкрабенный» корпус деревянного судна обрабатывают наждачной бу магой до тех пор, пока не будут удалены заусенцы и сглажены неровности. (Не следует стремиться снимать шкуркой краску, которая хорошо держится.) Экономьте наждачную бумагу 1Ьо При работе вручную наждачную бумагу обычно на вертывают на деревянный брусок или складывают в па кет (как это делать наиболее экономно, показано на рис. 137). Еще удобнее использовать для этой цели ста рое пресс-папье. Его нижнюю половину надо подстрогать или подклеить к ней плоскую деревянную планку. Если зачищаемая поверхность неровная, к деревянной планке приклеивают слой поропласта.

Шнуровальный диск Обычная электрическая дрель превращается в шкуро вальную машинку, если закрепить в ее патроне держа тель для дюрикса — эластичного шкуровального диска (рис. 138). Диск намертво за - крепляется на держателе посред ством гайки и шайбы увеличен ного диаметра.

Если нет готового дюрикса, вырезают диск из фибры или жесткой 3—4-миллиметровой ре зины и закрепляют на нем наж дачную бумагу. Лучше использо в а т ь Рис. 138. Дрель -шку- ' большую дрель: ее удобнее ровальная машина держать двумя руками.

Шпаклевка Шпаклевку выбирают в зависимости от краски, кото рая наносится поверх нее, материала корпуса и состоя ния его поверхности.

Из шпаклевок заводского изготовления наибольшее применение получили:

масляно-лаковая ПФ-00-2 желтая или красная — под все краски и эмали;

НЦ-00-9 желтая, перхлорвиниловая ПХВШ-2, мас яяно-глифталевые № 175 и 185 — для металлических и деревянных поверхностей под различные краски и нитроэмали;

эпоксидная шпаклевка Э-4002—для выравнивания ме таллических поверхностей;

подмазка № 201 —для заполнения отдельных цара пин и пор деревянного корпуса.

Для приготовления шпаклевки на месте можно вос пользоваться рецептами, приведенными в табл. 7. Свя зующие надо профильтровать (если они имеют механиче ские примеси), а наполнители и красители просеять до помола зубного порошка.

Приготовляют шпаклевку на противне с загнутыми краями либо на листе фанеры с набитыми по краям рей ками. Рекомендуется сначала смешать все сухие ком поненты, а потом уже добавлять в них связующие. Гото вую шпаклевку можно сохранять несколько месяцев в полиэтиленовом мешочке или в банке, залив сверху водой.

Таблица Рецепты шпаклевок на основе масляной олифы и лака (в граммах, для приютовления 1 кг шпаклевки) Лаковая для Масляно Масляная металличе клеевая для " для металлических ских и Материал деревянных и деревянных деревянных поверхностей поверхностей поверхностей Олифа 145 18 179 20 20 39 50 Скипидар 28 — 27 — 20 — — — — — Сиккатив 14 9 14 19 — — — — — — Костный клей (10% 28 64 27 34 — — — 112 — — раствор) Мыло 3 4 3 — — — — — — — Сухая охра 56 341 60 65 50 — — — Мел 782 905 694 586 660 585 570 665 730 Железный сухой — — — — — 30 30 — — — сурик _ _ _ — — 200 235 350 Подмазочный лак Вода 40 20 — ПО 180 Цинковые белила — — — 65 — — — — Сухой малярный — — — — — — — клей Резина № 3 со ски- — — — — — — — — пидаром (1 : 1) Как правильно наносить шпаклевку Обшивку судна после зачистки и просушки следует пропитать горячей олифой (лучше дважды).

Новую древесину шпаклюют сплошь, т. е. по всей поверхности, а старую (ремонтируемую) в зависимости от состояния — сплошь или частично.

Шпаклевку наносят шпателем (рис. 139), лучше ме таллическим, толщиной 0,6—0,8 мм, ведя его под углом 60—75° к поверхности. Массу шпаклевки надо прижимать так, чтобы она вошла во все трещины и пазы.

Не следует пытаться зашпаклевать глубокие неровности за один раз. Слой шпаклевки более 1 мм не только долго сохнет, но и плохо держится. Поэтому глубокие выбоины шпаклюют по два-три раза (при необходимости их пред варительно выравнивают мастикой на эпоксидном клее), давая просохнуть каждому слою в течение одних-двух суток, если шпаклевка лаковая, или одного-двух часов, если употреблялась нитрошпаклевка.

в) Рис. 139. Шпатели: а—металлический;

б — деревянный, в — рези новый Отдельные участки со снятой старой краской шпак люют по два-три раза до толщины прочного старого слоя.

В этом случае надо проолифить одновременно с участ ками, на которые будет нанесена шпаклевка, и старую краску, чтобы обеспечить корпусу лучшую водонепро ницаемость.

После того, как шпаклевка просохнет, корпус надо зачистить наждачной шкуркой, протереть от пыли и снова проолифить перед грунтовкой.

Во всех случаях после шпаклевки поверхность грун туют сплошным слоем. Желательно, чтобы шпаклевка и грунт по цвету соответствовали наружной декоратив ной окраске. Для этого в шпаклевку вводят соответству ющий пигмент, а для грунта подбирают краску тех же тонов.

Загрунтованный корпус должен сохнуть в течение двух-трех суток. Участки матовой поверхности следует покрыть вторым слоем грунта, а выявленные неровности снова зашпаклевать и зашкурить. Когда вся загрунто ванная поверхность приобретет однородную глянцева тость, можно приступать к декоративной окраске.

• О/ Какую кисть выбрать Кисти различаются по весу волоса:

от 0,50 до 0,20 кгс — большие, так называемые махо вые кисти (рис. 140, а);

они используются для окраски больших поверхностей;

от 0,20 до 0,15 кгс — средние;

к ним относят ручники всех видов, применяемые при окраске внутренних по мещений и сравнительно небольших площадей;

от 0,150 до 0,08 кгс — малые;

это различные разде лочные кисти: филенчатые (рис. 140, в) — для окраски мелких деталей и нанесения различных полос;

флейцы 6) а) V.

Рис. 140 Кисти (рис. 140, г) — для сглаживания рисок от грубых кистей и выравнивания слоя краски;

трафаретные (рис. 140, б) — для работы по трафарету, например для нанесения над писей;

разделочно-обводные, лакировочные и др ;

менее 0,02 кгс — самые малые разделочные кисти, применяемые для художественных работ.

По форме кисти делятся на круглые, плоские и кисти щетки (торцовочные, для окраски под «торцовку» и по трафарету).

Качество кисти зависит в основном от вида и сорта волоса. Наилучшие делаются из свиной хребтовой ще тины, второсортные — из смеси щетины и конского во лоса, самые низкосортные — из одного конского волоса.

Для тонких отделочных и художественных работ при меняют кисти из барсучьего, хорькового или беличьего волоса. Кисти из заменителей — капронового волокна и др. —не могут идти ни в какое сравнение с натуральными.

При выборе кисти в первую очередь надо обращать внимание на длину ее рабочей части. Если кисть слишком длинная, то краску не удается ни растушевать, ни тем более положить ровным слоем. Очень короткая кисть вместо растушевки сдирает краску, оставляя многочислен ные риски-царапины. Только когда длина кисти будет равна ее диаметру, упругость волоса и нажим рукой уравновешиваются, при этом и достигается равномерность наносимого слоя краски.

Как обвязать новую кисть Если кисть изготовлена с длиной волоса, превыша ющей диаметр пучка, ни в коем случае нельзя обрезать ее. Рабочую часть обычно укорачивают путем обвязыва ния, это делает кисть более долговечной.

Для обвязки кисти нужна тонкая крученая веревка — парусная нитка или английский шпагат Два куска ее длиной по 30—40 см завязывают простыми узлами на че ренке ручки с противоположных сторон, концы закла дывают петлями у верха кисти и временно скрепляют на рукоятке (рис. 141, а, б). Берут длинный шнур 4 (не менее 2,5 м) и у самой обоймы закрепляют его простым узлом 2 (рис. 141, в).

Чтобы обвязка не сползала (кисть будет сужаться к концу, так как в центре ее осталось свободное про странство, равное диаметру рукоятки), необходимо по ставить пробку 1, деревянную или резиновую, такого же диаметра, как и рукоятка, по высоте такую же, как и предполагаемая обвязка.

Короткий конец шнура 3 прижимают к волосу, а длин ный пропускают вокруг кисти под образовавшийся шлаг и сильно затягивают. Дальше операция повторяется.

Затяжка каждый раз будет несколько сдвигаться ступень кой. Короткий конец, чтобы он не соскальзывал, по оче реди то прижимают длинным, то пропускают поверх него (рис. 141, в, г). Четвертый от конца шлаг пропускают через одну из петель, образованную привязанными к рукоятке концами (рис. 141, д). Затянув шлаг по окруж ности, притягивают его к обвязке концом А петли.

г Третий от конца шлаг пропускают в соседнюю петлю и после затяжки по окружности притягивают к обвязке концом А2 (рис. 141, е). Последний шлаг обвязки затягивают внутрь, под обвязку, более чем на половину ее высоты (рис. 141, ж, з). Теперь остается обрезать длин ный конец и свободные концы петель А^^Б E2. Как t только вы начнете работать этой кистью,обвязка пропи тается олифой или краской и все шлаги сольются в моно литное кольцо, которое не расползется и не сдви нется.

По мере истирания кисти, происходящего особенно интенсивно при грунтовке по стали или старой краске, постепенно удаляют и шлаги обвязки. Срезайте столько шлагов, сколько нужно, чтобы длина рабочей части кисти всегда оставалась равной ее диаметру или была немного больше.

Кисть считается негодной только после того, как ее длина будет равна половине диаметра. Такой изношенной кистью, однако, удобно выполнять грунтовку по черному металлу, когда нужна хорошая твердая растушевка для заполнения всех неровностей, или окраску деревянных поверхностей каменноугольным лаком либо древесной смолой, имеющими большую вязкость.

Валик экономит время Большие ровные поверхности удобно окрашивать с помощью валика. Однако прежде аккуратно окрасьте кистью (флейцем) стыки с деревянными деталями, покры тыми лаком;

углы, лекальные участки, т. е. все те места, которые невозможно окрасить валиком.

Много краски на валик не набирайте. Обмакнув его в краску, проведите им раз-другой по решетчатой доске (поз. 7 на рис. 142), а уже потом вынимайте из ведра.

Сначала сделайте несколько мазков крест-накрест, а за тем разотрите их.

Если нужно получить очень гладкую поверхность, нанесите первые два слоя краски валиком, зашлифуйте неровности мелкой наждачной шкуркой и окончательную окраску производите кистью.

Рис. 142. Валики Валик нетрудно изготовить самостоятельно.

Вырезанный из поролона валик 6 наденьте на трубку, которую необходимо зафиксировать стопорными шай бами 1 на оси с изогнутым концом 5. Остается только насадить ручку 4 от напильника или стамески. Валик может быть и деревянным (поз. 2). Тогда на него наклеи вают обрезки синтетических дорожек 3, клочки искус ственного меха (с коротким ворсом) и пр. Клей не должен растворяться в краске. Решетчатую доску сделайте из куска жести.

Как правильно красить Малярную кисть опускают в краску не глубже, чем на треть щетины.

Краску накладывают тонким слоем, чтобы она- не давала подтеков и не пузырилась, когда подсохнет.

Повторно опускать кисть в краску можно лишь после того, как будет полностью израсходована краска, набран ная на кисть раньше.

Кисть старайтесь держать не у корня, а за ручку и перпендикулярно к окрашиваемой поверхности. Делайте ровные длинные мазки без сильных нажимов. Закончив мазок, отрывайте кисть, не размазывая краску. Малые поверхности проходите одним мазком во всю длину.

Пройдя часть поверхности в одном направлении, сейчас же пройдите ее в другом — перпендикулярном предшеству ющему, но уже с меньшим нажимом и меньшим количе ством краски на кисти. Окончательные мазки всегда наносятся вдоль окрашиваемой поверхности (например, на вертикальной плоскости в вертикальном направлении) без нажима и почти сухой кистью.

Во время работы помешивайте краску, чтобы она сохраняла постоянную густоту и цвет.

Перед повторной окраской проверьте, хорошо ли просох предыдущий слой (краска, нанесенная поверх непросохшего слоя, впоследствии отстанет от поверх ности).

В сырую погоду красить нельзя. Работать с клеевыми красками следует в нежаркие дни, утром или под вечер, так как при высокой температуре воздуха клеевая краска хуже пристает.

п Чем красить корпус судна Для борьбы с обрастанием подводной части судна применяются специальные краски и мастика с ядовитыми веществами, способными убивать микроорганизмы. К со жалению, такие краски в продажу для населения обычно не поступают. Поэтому вместо них придется рекомендо вать хотя и менее эффективные, но зато доступные свин цовые краски.

Лучшая из них — свинцовая зелень «ярь-медянка».

Несколько хуже свинцовые белила, свинцовый крон, свинцовый сурик и другие свинцовые краски цельных цветов. Учтите, что примешивание к чистым свинцовым белилам масляных красок другого цвета (синей, красной, зеленой) только ухудшает их противообрастающие свой ства. Надводные борта также лучше покрывать свинцо выми красками как наиболее водостойкими.

Краски для внутренних помещений Во внутренних помещениях судов поверхности, за грунтованные свинцовыми красками (белилами, суриком, кронами, «ярь-медянкой»), могут быть впоследствии окра шены и несвинцовыми (цинковыми) масляными красками;

однако при повышенной сырости (под пайолами, в кок пите и т. п.) лучше и для последующих слоев применять свинцовые масляные краски.

Окраска дюралюминиевых корпусов Дюралюминиевые лодки грунтуют фосфатирующими грунтами ВЛ-08 или ВЛ-02, в которые за 30 мин перед окраской вводят кислый разбавитель, или цинковыми белилами. Если вы не сможете достать грунт ВЛ-08, загрунтуйте лодку эпоксидной краской ЭП-51 белого цвета, в крайнем случае эпоксидной смолой, введя в нее сухие цинковые белила или цинковый крон. Эпоксидная смола кроме пигмента должна содержать отвердитель (полиэтиленполиамин).

Красить можете только цинковыми белилами марок М-00, М-0 или М на льняной олифе или глифталевом лаке марки 6с (водостойкий светлый). Покрытие в два слоя надежно изолирует металл от воды.

Нитрокраски (грунт и эмали) следует наносить только на очищенный (голый) металл. В этом случае при условии тщательного обезжиривания покрытие будет качествен ным.

Можно красить масляными красками на основе цинко вых белил, например охрой, ультрамарином, кобальтом, киноварью, лазурью, зеленью цинковой, сиеной, сажей, умброй, алюминиевой пудрой.

Лучше применять не масляные краски, а масляные эмали, которые обладают большей прочностью и дают хороший глянец. Эмали наносят на слой масляного грунта;

непосредственно покрывать ими металл нельзя.

Важно помнить, что масляные краски (и все виды эмалей), содержащие свинцовые пигменты,— свинцовый сурик, свинцовые белила, свинцовый крон—употреблять для окраски дюралюминевых конструкций нельзя, по тому что такие соединения разрушают алюминий.

Защита швов и окраска бакелизированной фанеры 1/ Если корпус собран из бакелизированной фанеры, стыки и пазы с головками шурупов следует покрыть клеем ВИАМ-БЗ в один или, лучше, в два слоя (ширина покрываемой полосы 100 мм на каждый ряд шурупов).

Клей защитит торцы фанеры от разрушения.

Поверхность обшивки или палубы из бакелизирован ной фанеры можно покрыть бакелитовым лаком в один два слоя, а затем покрасить бакелитовым лаком с 12— 10% алюминиевой пудры в два слоя или какой-либо краской, которая была рекомендована для покрытия корпуса судна. По высыхании бакелитового лака необ ходимо слегка прошкурить поверхность для лучшей адгезии (прилипания) последующих -слоев краски.

Если слой бакелитового лака не наносится перед окраской, нужно прошкурить поверхность самой фанеры.

Как сделать строительную фанеру водостойкой •' Э Если при постройке судна вы не достали водостойкой фанеры, не огорчайтесь. Можно применить и строитель ную фанеру, приняв меры по защите ее от расслаивания.

Естественно, что строительную фанеру целесообразно использовать лишь при постройке небольших судов — мотолодок, швертботов, тузиков, которые хранятся на берегу.

Имейте в виду, что очень часто расслаивание фанеры начинается не снаружи, а изнутри корпуса, поэтому во всех случаях наличие воды в лодке крайне нежела тельно.

Для защиты строительную фанеру необходимо про питать натуральной олифой. Делается это так. Нано сится слой олифы, после чего поверхность фанеры про глаживается утюгом, нагретым до температуры 150— 200° С. Процедура повторяется до тех пор, пока фанера ле перестанет впитывать олифу. При такой пропитке олифа проникает в фанеру вплоть до клеевого слоя. Внутреннюю сторону обшивки надо пропитывать до установки на набор, наружную — после.

Окраска парусины Парусиновые поверхности красят масляной краской, разведенной на натуральной олифе. Перед окраской загрязненную парусину моют, а чистую просто смачивают.

Краску наносят на слегка влажную поверхность с одной или двух сторон.

Парусину, подвергающуюся изгибам (тенты), окра шивают специальным составом. Для его приготовления в теплую дистиллированную воду (12 вес. ч.) наструги вают воск (0,5 вес. ч.), мыло хозяйственное (0,5 вес. ч.) и нагревают ее до температуры 80—90°. Как только мыло и воск растворятся, добавляют льняной олифы (43 вес. ч.) и все тщательно перемешивают. В смесь вво дят краску (37 вес ч.), продолжая перемешивание. После получения однородного состава нагрев прекращают и добавляют сиккатив (7 вес. ч.).

Обшивку надувной лодки можно восстановить Защитный слой прорезиненной ткани, из которой изготовлена надувная лодка, можно восстановить таким образом. Нужно заполнить лодку воздухом до рабочего давления и тщательно промыть чуть теплой водой повреж денные участки (температура воды не выше 40 °С), а за тем протереть их сухой чистой ветошью и просушить.

После этого восстанавливаемые участки протирают там поном, смоченным в авиационном бензине или в бензине растворителе марки «Галоша», и снова просушивают.

Резиновый клей на основе натурального каучука (обыч ный торговый клей или, еще лучше, клей 4508) раз водят бензином ^о концентрации жидкой сметаны и на носят кистью в два-три слоя на восстанавливаемые по верхности. Каждый последующий слой клея можно наносить только после полного просыхания предыдущего.

Для окраски лодки выбранный пигмент (порошок) перемешивают с резиновым клеем. Количество пигмента подбирают в зависимости от требуемого тона.

Хорошо выглядит покрытие, образованное резиновым клеем, смешанным с алюминиевой пудрой. Соотношение между клеем и пудрой произвольное, однако можно ска зать, что на 1 кг резинового клея достаточно примерно 100 г алюминиевой пудры. Количество наносимых слоев «краски» не должно быть менее трех. Такая алюминиро ванная поверхность легко отмывается от грязи, умень шает нагрев ткани, придает лодке нарядный вид. На полученную светлую поверхность можно нанести про дольную декоративную полосу (полосы) голубого или оранжевого цвета. Это украсит лодку, сделает ее как бы длиннее.

Во время работ лодка, естественно, должна быть на дутой. Прилипание устраняют, припудривая окрашенные поверхности тальком.

Как отбить ватерлинию Процесс окраски корпуса судна заканчивается отбив кой ватерлинии. Каждую весну ее приходится заново отчерчивать и не всегда удается сделать это точно по старому месту. Чтобы ежегодно не тратить время на эту хлопотливую работу, отбейте ватерлинию осенью по заметным загрязнениям борта и углубите ее острой ста меской (при деревянном корпусе) на 1—1,5 мм. Весной вам будет достаточно наклеить по отбитым линиям узкие полоски пластыря или клейкой бумажной ленты и за красить ватерлинию, потратив на это минимум времени.

Ровная, правильно и на месте отбитая ватерлиния укра Рис. 143. Пробивка ватерлинии шает судно. (Кстати, полосками пластыря или клейкой бумаги оклеивают также стыки отлакированной и окра шенной поверхностей, стыки поверхностей разных цве тов и т. д.) На металлическом корпусе или на корпусе только что построенного судна наметить ватерлинию проще всего при помощи шлангового уровня — двух стеклянных тру бок, соединенных резиновой трубкой и заполненных подкрашенной жидкостью (рис. 143). Установив судно без крена и на ровный киль или с желаемым дифферентом, подводят трубку А к начальной точке С на форштевне или миделе (соответствующей осадке), а по уровню жид кости в передвигаемой вдоль корпуса трубке Б наносят на борта риски горизонтальной линии. По рискам на края ватерлинии наклеивают клейкую бумагу. Верхнюю кромку ватерлинии в носу и корме надо немного поднять.

1' У Приготовление свинцовых красок Все свинцовые краски, кроме свинцового сурика, вы пускаются в продажу как густотертыми, так и готовыми к употреблению (разбавленными). Первые могут храниться в плотно закупоренной таре до двух лет, вторые — не более года. Готовую, но долго пролежавшую краску надо тщательно перемешать и, возможно, добавить в нее све жей олифы, если образовалась толстая пленка или тол стый слой желеобразной (окисленной) олифы.

Густотертые краски разводят по таким соотношениям:

на 100 вес. ч. свинцовых белил — 24 вес. ч. олифы;

на 100 вес. ч. желтого крона — 44 вес. ч. олифы;

на 100 вес. ч.

зеленого крона — 35 вес. ч. олифы. Вводить олифу сле дует постепенно, в два-три приема, при тщательном раз мешивании после каждого добавления.

Свинцовый сурик продается в порошке. Для приготов ления краски в сурик постепенно добавляют льняной олифы (в общей сложности не более 20—23% по весу).

В таком сочетании он образует наиболее прочнодержащий слой краски с водонепроницаемой пленкой. Применение конопляной олифы резко снижает качество краски, а ис пользование подсолнечной — недопустимо. Сурик должен высыхать при температуре воздуха 18—20 °С и влажности не более 80%. Через 24 ч он не пригоден к употреблению (сухой свинцовый сурик и олифа могут храниться раз дельно неограниченное время).

Свинцовый сурик приготовляют в необходимом коли честве из расчета 0,15—0,16 кг готовой краски на 1 м2.

Расход красок и срок сушки l ol l Расход красок на 1 м2 площади одним слоем: цинковых белил 0,15—0,16 кг, цветных красок светлых тонов 0,14— 0,16 кг, а темных 0,10—0,13 кг. Расход эмалей светлых тонов 0,11—0,13 кг, темных 0,08—0,10 кг. Срок сушки красок при температуре 18—20 °С: масляных — 72 ч, глифталевых и пентафталевых эмалей — 24 ч, нитро эмалей — 1ч.

После полной окраски и полировки покрытие должно просохнуть в течение четырех суток.

Мази для полировки корпусов « Для уменьшения шероховатости окрашенной поверх ности рекомендуется нанести один слой лака;

по пента фталевым краскам—лака ПФ-170, по глифталевым кра скам — лака ФПВ-ЮТ-20.

Глифталевые эмали (краски) хорошо полируются;

по верхность эмали будет почти зеркальной, если ее слегка прошкурить тонкой шкуркой и протереть сукном с поли ровочной мазью.

Изготовить такую мазь весьма несложно. В нагревае мый на плите котелок последовательно опускают церезин, воск (пчелиный или какой-либо другой) и парафин. По мере плавления массу перемешивают. Следует избегать перегрева и возгорания с'меси. Котелок снимают с огня и к расплавленной массе при энергичном перемешивании добавляют тонкой струей необходимое количество скипи дара.

Для удобства хранения и употребления рекомендуется приготовленную таким образом мазь еще в горячем и, следовательно, жидком состоянии, разлить в железные банки от краски.

Приводим три рецепта мази, которые, по нашему мнению, наиболее удачны:

Количество, вес. ч.

Вещество Рецепт 1 Рецепт 2 Рецепт Церезин синтетический марки 100 2,0 12,5 14, Воск пчелиный 6,5 25 6, Карнаубский воск 14,5 — — Шеллачный воск 1,0 — Парафин белый 19,5 37,5 19, Скипидар очищенный 53,5 185 59, Мазь употребляется весьма просто. Ее наносят тонким слоем на наружную поверхность корпуса лодки. Затем поверхность энергично растирают и полируют шерстяной тряпкой до получения блеска. Мази пригодны для поли ровки любых деревянных изделий.

Хранение кистей При перерыве в работе не более суток кисть можно оста вить в банке с краской. Если же перерыв составит до семи суток, ее следует поместить в сосуд с водой или ски пидаром. Для более длительного хранения кисть нужно отжать, промыть в соляре или керосине, хорошо про сушить и завернуть в ветошь или целлофан.

Если краска на кисти засохла, опустите ее на сутки в сырое льняное масло, а после этого подержите немного в горячем скипидаре и протрите.

Высохшие кисти из-под лака достаточно вымыть в горя чей воде с мылом и просушить.

Во всех случаях, когда кисть находится в краске, воде или скипидаре, она не должна касаться дна сосуда во избежание деформации волоса.

Держатель для кисти и флейца С помощью небольшого кусочка ли стового металла (рис. 144) можно сделать удобный держатель для флейца (кисти).

Приколотите его двумя гвоздиками;

он надежно удержит флейц на краю банки и не даст волоскам прилипнуть к ней.

А чтобы флейц не терял своей формы и не пачкал краской стенок банки, про сверлите в ручке отверстие и вставьте в него гвоздь. В таком виде флейц хоро Рис. 144. Дер шо держится на краях банки.

жатель флейца МОТОРЫ IV Как выбрать мотор Данные, приводимые в табл. 8, дают возможность озна комиться со всеми выпускаемыми в нашей стране подвес ными моторами. Зная мощность и скорость, на которые рассчитана ваша лодка, нетрудно сделать правильный вы бор. Общие рекомендации могут быть сведены к следую щему.

Максимальная допустимая мощность мотора обычно указывается в паспорте лодки или, если корпус самодель ный, определяется, как указано на стр 154 Не увле кайтесь, однако, излишней мощностью. Для водоизмещаю щей лодки практически всегда достаточно пяти лошадиных сил, которые имеет, например, «Прибой». Вообще можно исходить из того правила, что в этом случае для получения оптимальной скорости достаточна мощность в полторы три лошадиные силы на тонну водоизмещения, правда, при условии, что винт подобран специально для данной скорости (об этом см. стр. 211).

Моторы, рассчитанные для установки на тяжелых водо измещающих лодках, выпускает Ульяновский моторный завод. Это модификации всем известных «Ветерков»: «Вете рок-8У» и «Ветерок 12У». Они в отличие от прототипов имеют редуктор с более низким передаточным отношением шестерен и специальные «грузовые» винты меньшего шага Таблица Лодочные моторы, выпускаемые отечественными заводами X арактеристика «Салют» «Ветерок» «Ветерок-12» «Москва-12,5» «Прибой* Число цилиндров 2 2 2 Диаметр цилиндров, мм 48 50 60 55, 3 Ход поршня, мм 40 34,4 44 44 Рабочий объем, см8 45 124 173 249 Степень сжатия 5.7 7 6 7, Максимальная мощность, 2 5 8. 12 12, л. с.

Частота вращения, 5000 4500 4800 4800 об/мин Часовой и удельный рас- 1;

500 -2,25;

450 3,5;

440 5;

416 4,85;

ход топлива кг/ч;

г/л. с.-ч Литровая мощность, 44,4 40,3 46,2 48,2 51, л. с./л Маховичное Двухискровое Тип зажигания магнето МГ-103 магнето с вы- Маховичное магнето МЛ-10-2С носными ка тушками МН- А11У СИ-12А А7,5 УС А7.5 УС А7.5 УС Свеча тЛ rj Продолжение табл. ю Характеристика «Салют» «Прибой» «Ветерок» «Ветерок-12» «Москва-12,5» Карбюратор Поплавковый КЛМ-6 КЗЗБ кззв К36К Масло для смазки ре Масло для гипоидных дуктора Трансмиссионное автотракторное передач или транс миссионное летнее Передаточное отношение 12 >22 15:27 12:20 13:22 13: к винту Диаметр винта, мм 140 200 202 210 216;

Число лопастей 2 2 3 3 2;

Шаг винта, мм 118 184 190 225 242;

Высота транца лодки, мм До 400 До 380 До 380 До 380 365— Вес мотора, кгс 12 19 26 27 Габаритные размеры, мм 850X235X380 950X320X650 1050X350X500 1050X350X500 1031X488X Стоимость, руб 90 145 154 200 Характеристика «Нептун-М» «Вихрь? «Вихрь-м» «Москва-25А» « Вихрь-30> Число цилиндров 2 2 2 2 Диаметр цилиндров, мм 61,75 67 67 75 Ход поршня, мм 58 60 60 60,6 496 Рабочий объем, см3 346 422 Степень сжатия 6,5 6,5—7 7,5 7,1 Максимальная мощность, 20 20 25 25 л. с.

5000 4500 Частота вращения, об/мин Часовой и удельный рас- 8;

455 9;

450 9,5;

380 11,2;

450 10,5;

ход топлива, кг/ч, г/л с.-ч 61, 57,7 47,6 59,5 50, Литровая мощность, л. с./л Маховичное Двухискровое маг- Маховичное магнето с вы- Двухискровое Тип зажигания ДИНО С ВЫНОСНЫМИ носными катушками МГ-101 магнето ' магнето с вы катушками МН-1 носными ка тушками МГ- Свеча СИ-12 СИ-12 А7.5 УС СИ- Карбюратор К36Л Поплавковый К36П Поплавковый Масло для смазки ре- Масло для гипоид- Масло трансмиссионное авто- Масло для Масло транс дуктора ных передач или тракторное гипоидных пе- миссионное трансмиссионное редач или автотракторное летнее трансмиссион ное летнее 14:24 15:23 14: Передаточное отношение 14:24;

15:26 14: к винту 232;

230;

230 Диаметр винта, мм Число лопастей 3 3 3 3 Шаг винта, мм 300;

280 300 300 250;

280;

300 Высота транца лодки, мм До 405 365—405 365—405 До 405 365— 50 49/ 43 48 Вес мотора, кгс 1140X380X655 1100X330X 1096X522X780 П00Х330Х76С 1100X330X Габаритные размеры, мм Стоимость, руб 360 380 400 400 СЛ со и большего диаметра. Кроме того, за счет увеличения длины «ноги» стала возможной установка мотора на судах с транцем высотой 510 мм.

Большая мощность — большой расход топлива, при чем, несмотря на выигрыш в скорости, расстояние, которое пройдет лодка при одном баке и более мощном моторе, всегда будет меньше. Не забывайте и о весе самого мотора:

одно дело прихватить из дома 19-килограммовый «При бой», другое — «Вихрь» или даже «Нептун». До того как наша промышленность освоила выпуск двадцатисильных моторов, многие любители ставили на своих лодках по два десятисильных. Сейчас такие комбинации встречаются реже, а между тем смысл в них имеется. Судите сами: две «Москвы» или два «Ветерка-12» имеют мощность не меньше, чем у «Вихря», стоят примерно столько же, весят вместе немного больше, зато каждый в отдельности (а для пере носки именно это имеет значение) гораздо меньше. По расходу топлива проигрыш получается незначительный, но это в том случае, если в спаренной установке постоянно работают оба мотора. А ведь есть возможность исполь зовать их и поодиночке. Последнее особенно целесооб разно в дальнем походе, так как при неисправности одного • мотора имеется возможность добраться, по крайней мере, до ближайшего населенного пункта на другом.

Запасной мотор на лодке в дальнем плавании необходим • в любом случае. Если есть возможность, возьмите с собой любой маломощный мотор (подойдет и «Прибой», и «Салют»), Ну, а какая же мощность необходима для мотора на быстроходной глиссирующей лодке? Если на каждую ло шадиную силу приходится более 25 кгс полного веса лодки с пассажирами и снаряжением, то судно не выйдет на скольжение.

Допустимая мощность подвесного мотора Любители большой'скорости считают обычно верхним пределом мощности тот, который имеет самый большой из имеющихся в продаже мотор. Можно рекомендовать более разумные критерии, например, условия безопасности. По американским стандартам BIA, исходя из этих условий наи большая мощность устанавливается в зависимости от про изведения наибольшей длины на наибольшую ширину /юдки по транцу (подразумевается, что соотношения этих величин выбраны в соответствии с требованиями остой чивости):

Наибольшая мощность, л. с 3 5 7,5 10 Произведение 1ХВ, м 3,25 3,3—3,6 3,7—3,9 4,0—4,2 4,3—4, Наибольшая «мощность, л. с 2а 25 30 40 50 Произведение LX В, м 4,6—4,9 5,0—5,3 6,4 7,0 7,5 8, На легких плоскодонных лодках с остроскулыми об водами, например таких, как «Казанка», BIA допускает устанавливать мотор мощностью, в два раза меньшей указанной.

Режим эксплуатации мотора Щи Чтобы подвесной мотор работал долго и надежно, нужно систематически ухаживать за ним. Лучше всего завести специальный календарик, в котором отмечается все, что сделано и что нужно сделать:

Срок работы, ч Выполняемая работа 25 Очистить от нагара и промыть электроды свечей, прове рить величину зазора 50 Промыть отстойник и сетчатый фильтр бензонасоса, по- плавковую камеру карбюратора •• 100 Проверить зазор между контактами прерывателя, две-три капли турбинного масла Л капнуть на фитиль прерыва теля. Смазать посадочное место основания магнето на крышке картера Важно соблюдать регламент работы мотора и на ходу.

Мотор не должен испытывать длительной перегрузки и работать при полностью открытой дроссельной заслонке более 25—30 мин (по истечении этого времени необходимо перевести мотор на малый газ).

Все изменения в режиме работы двигателя необходимо осуществлять плавно, чтобы не допускать чрезмерных пере падов температуры в стенках гильз и головках цилиндров.

Например, сбрасывать газ с полного на малый нужно в те чение 1—1,5 мин;

перед остановкой следует охладить двигатель, дав ему холостой ход в течение 1,5—2 мин при повышенных оборотах (3000—3500 об/мин). Подобным же образом до включения переднего хода после запуска мо тора нужно прогреть его на холостом ходу (2—3 мин).

Оценка мощности двигателя по частоте вращения Напомним, что при эксплуатации конвертированного автомобильного двигателя на катере при номинальной мощ ности моторесурс его вдвое меньше, чем при мощности, сниженной всего на 20%. Грубо говоря, не допускайте без крайней необходимости работы двигателя с мощностью выше 80% номинальной.

Мощность двигателя можно оценить по его частоте вращения с помощью паспортных диаграмм либо по при Таблица Соответствие мощности карбюраторных двигателей Мощность двигателя, л. с.

От автомобиля К ft Частота вращения, w об/мин * я Я о А а S ОТ 1Л Q 4) а а X о и О V 18,8 20, 1000 4,7 7,7 • 10,8 М. 1200 2,8 9,4 14,4 14,3 22,2 25, 1400 в, 8 11,1 17,3 17,0 26,8 30, 1600 7,9 12,9 20,0 19,7 28,8 34, 1800 8,9 14,6 22,4 22,0 32,5 39, 2000 9,8 16,2 25,0 25,0 38,1 43, 2200 10,7 17,5 27,5 27,5 39,3 43, 2400 11,5 19,3 30,0 30,0 42,5 52, 2600 12,1 20,7 32,1 32,3 45,6 55, 2800 12,7 22,0 34,2 34,5 47,4 59, 3000 13,1 23,1 36,0 36,7 49,3 62, 3200 13,4 24,1 37,8 38,6 50,7 65, 3400 13,5 24,9 39,1 39,8 51,7 67, 3600 25,6 40,4 41,7 52,0 68, 3800 25,8 41,3 43,0 — 69, 4000 26,0 41,8 44,6 — 70, 4200 _ 42,0 44,8 _ 4400 44, 4500 — — — 45, «Мое СМ- «Зап «Вол п водимой табл. 9 (данные таблицы соответствуют мощ ности, развиваемой новым двигателем). При эксплуатации двигателя на катере значения мощности, выделенные жир ным шрифтом, превышать не рекомендуется.

Как расконсервировать новый мотор Прежде чем заводить привезенный из магазина мотор, необходимо проделать следующее. Выверните свечи, про мойте их ацетоном ч просушите. Положите мотор гори зонтально карбюратором вверх, а свечными отверстиями вниз. Откройте дроссельную заслонку и наливайте бензин в диффузор карбюратора, вращая одновременно маховик.

Высоковольтные провода при этом надо замкнуть на массу.

Такая промывка позволит удалить заводскую смазку, а также случайно оказавшиеся в цилиндрах грязь, стружки.

Затем нужно смазать цилиндры и кривошипно-шатунный механизм рабочей смесью топлива. Следует промыть бен зином и карбюратор. Для этого нужно трижды наполнить поплавковую камеру.

Обкаточную горючую смесь готовьте строго по инструк ции, т. е. смешивая масло с бензином в пропорции 1 : (для «Ветерка» и «Москвы» — 1 : 10). Бачок, также пред варительно промытый бензином, следует заполнить смесью через фильтр (им может быть капроновый чулок).

Как расконсервировать мотор, бывший в эксплуатации Вскройте корпус редуктора, осмотрите шестерни и ре версивный механизм. Удалите воду, которая могла натечь из дейдвуда через неплотные сальники. Удалите смазку, промойте корпус редуктора бензином, осмотрите под шипники и, если они заржавели, замените их. Нужно смазать водяную помпу и резиновую крыльчатку, которая за время хранения могла потерять эластичность. Пере верните для этого мотор вниз маховиком и залейте в водо заборник немного машинного масла или автола. Кстати, эту операцию следует проделать и при консервации мотора на зиму.

Для удаления ржавчины следует применять ружейное масло, которое наносят на пораженные места и через 2— 4 ч смывают бензином.

Как опробовать подвесной мотор Прежде чем вешать мотор на транец судна, хочется понаблюдать за его работой в более спокойной обстановке.

Так как заводить мотор «всухую» нельзя, рекомендуем поступить так. Прибейте к краю бона или плота брусок высотой примерно 200 мм. Подвесьте за него, как за тра нец, мотор. Гребной винт и кавитационная плита при этом должны погрузиться в воду. Теперь заводите мотор без опаски. Можно включить и реверс на передний (задний) ход, и, кстати, проверить, не откидывается ли в этом случае мотор, хорошо ли держит защелка. Если все-таки необ ходимо заводить мотор прямо на берегу, придется сделать приспособление для подачи воды в систему охлаждения.

Схема такого приспособления для мотора «Ветерок» по казана на рис. 145. Оно состоит из штуцера / с резиновой трубкой 2, присоединенного к приемной трубке водяного охлаждения 4 с помощью винта 3, крепящего защитную решетку.

Из бачка, установленного выше уровня водяной помпы (на 300—400 мм выше кав-итационной плиты 5), вода по трубке 2 поступает в систему водяного охлажде ния. Мотор запускается, конечно, без винта. При соот ветствующем сечении трубки (диаметр 6—8 мм для «Ве терка») обеспечивается совершенно нормальный тепловой режим работы двигателя.

Пат Рис. 145. Приспособлен не для запуска мотора на берегу Что такое обкатка подвесного мотора Не думайте, что обкатка заключается в эксплуатации мотора только на малых и, в крайнем случае, средних оборотах. Следует давать ему и скоростные, и силовые нагрузки. Но обкатку под нагрузкой нужно начинать только после того, как мотор не менее часа проработал при средних оборотах, и производить в режиме перемен ных оборотов (например, с 5-минутными интервалами на 15 с включать полные обороты). Не забудьте, топливная смесь при обкатке составляется с удвоенным против обыч ного количеством масла (см. совет 188).

Двигатель может зимовать на катере Именно зимой, когда двигатель довольно долго пре бывает в покое, возможна коррозия некоторых его частей, разрыв различных полостей при «размораживании», от сырение проводки и др. Лучше всего, конечно, снять дви гатель с судна и поставить на консервацию в помещение с постоянной температурой. Но всякая разборка сопро вождается нарушениями пригонки приработанных дета лей. Недаром многие механики утверждают, что если по истечении гарантийного срока двигатель работает хорошо, то не следует спешить с профилактическим ремонтом.

Если принять необходимые меры, то двигатель без опасно может зимовать и на судне.

Подняв катер из воды и установив его на кильблоки, откройте приемный кингстон системы охлаждения. Спу стите воду из двигателя, холодильника и других систем.

Разъедините трубопровод и шланги, соединяющие агре гаты с насосом водяного охлаждения, и отогните их так, чтобы разъем оказался в самой низшей точке. Это необ ходимо для стока остатков воды и возможного конденсата.

Если в системе охлаждения имеется участок трубо провода, из которого невозможен свободный сток воды (например, колено трубопровода), то в его самой низшей точке нужно вмонтировать спускную пробку с проклад кой из паронита, клингерита или свинца.

Спустите через пробку в днище всю воду из корпуса катера, затем насухо протрите тряпкой все стены мотор ного отсека, включая потолок. Откройте помещение мо торного отсека и запустите двигатель на полные обороты.

Пусть он работает две-три минуты, пока не пойдет пар из зарубашечных пространств, после чего перекройте горю чее. Пусть двигатель выработает горючее из карбюратора и самостоятельно остановится.

Дождитесь, когда двигатель остынет до состояния «теп лый», протрите его сухой тряпкой, укройте чехлом, а за тем еще раз протрите конденсат с бортов и подволока, чтобы помещение и двигатель были совершенно сухими, иначе в моторном отсеке во время морозов появится иней, который способствует коррозии.

Закройте кингстон, поставьте деревянную пробку (за глушку) в выхлопную трубу, а также в отвод водяной си стемы, если таковой имеется. Это исключит доступ влаги в двигатель в ненастную погоду. Плотно закройте поме щение моторного отсека, а входной люк или палубу на кройте чехлом. Выполнив все эти требования, вы сможете весной без особого труда снова «оживить» ваш двигатель.

Не забудьте ослабить дейдвудный сальник, снять греб ной винт и защитить конус под винт на валу от коррозии и повреждений.

193 Какое масло лучше для подвесного мотора Не всякое масло, рекомендуемое для четырехтактных двигателей, годится и для двухтактного подвесного мо тора. Например, противопенные антиокислительные при садки, которые вводятся в масло при замкнутой системе смазки, для двухтактных двигателей ни к чему. Зато важно, чтобы масло сгорало полностью, так как нагар, шлаковые отложения и шламы вызывают повышенный износ деталей. Специальное масло для автомобильных двигателей типа СУ по ГОСТ 1707—51 имеет повышенную зольность, которая является причиной пригорания порш невых колец. Авиационные масла типов МС-20 и МК- применять не рекомендуется из-за их высокой вязкости.

Эти масла хуже смешиваются с бензином, а после длитель ной стоянки осаждаются, так что перед выходом топливо нужно перемешивать. Если есть выбор, советуем отдавать предпочтение маслам, стоящим ближе к началу следующего ряда: АС-10 (ГОСТ 10541—63);

АСп-10, АКп-10, АКЗп- (ГОСТ 1862—63). Вместо этих автолов могут быть исполь зованы дизельные масла ДП-8, Д-11 или Дп-11, имеющие высокую степень очистки.

Рис. 146. Подмотор ная ниша Подмоторная ниша Для установки подвесного мотора в транце лодки нужно сделать вырез, кромка которого довольно низко распо лагается над водой. Если этот вырез не оградить водоне проницаемой повторной нишей, попутная волна может можно так (рис. 146) На расстоянии крепляется к т'ранду на расстоянии 80-120 мм от кромки выреза с подъемом в 10-20° к носу, для того чтобы вода попавшая в нишу, стекала через отверстия 5 за борт.

Установка мотора на кронштейне Сделать выносной кронштейн, конечно, проще, чем подмоторный ящик-рецесс. При этом в транце лодки не нужно делать выреза, снижающего высоту надводного борта, экономится место, которое может быть использо вано для размещения снаряжения, в лодку не попадает горючее при утечке его из двигателя.

Заметим, 1то никакого улучшения ходовых качеств установка кронштейна не дает. Кроме того, возникают неудобства при ремонте мотора на плаву, ухудшается за щищенность моторов.

6 Г. М. Новак Рис. 147. Два варианта подмоторного кронштейна Две наиболее часто применяемые конструкции крон штейнов показаны на рис. 147 (размеры — под мотор «Вихрь»). Первая (рис. 147, с) — кронштейн открытого типа, в котором подмоторная доска с помощью рамок, сваренных из угольника либо металлической полосы, кре пится к прочному набору транца. Если расстояние между стойками транца больше, чем между рамками — опорами кронштейна, следует поставить внутри корпуса допол нительные подкрепления (две вертикальные стойки, рас пределяющие нагрузку на бимс и флор).

Другая конструкция (рис. 147, б) — с наклонным тра пециевидным поддоном из фанеры — более удобна при ремонте мотора на плаву: меньше вероятность что-либо потерять. Кроме того, поддон обеспечивает дополнитель ную жесткость кронштейну.

Для уменьшения вибрации советуем между подмотор ной доской и рамками кронштейна проложить резиновую прокладку. Напомним, что высота крепления мотора должна быть такой же, как и при его навешивании непо средственно на транец.

•96 Подвесной мотор на яхте При установке кронштейна для подвесного мотора на яхте, как и на мотолодке, транец необходимо надежно подкрепить, иначе всегда есть риск остаться и без мотора, и без транца. И уж, конечно, торчащая за кормой метал лическая скоба никак не служит украшением я\ты. Вот Рис. 148 Подвесной мотор на яхте одно из возможных приспособлений, которое позволит ре шить обе эти проблемы одновременно (рис. 148, а). Две трубы 2 с внутренним диаметром 40—50 мм устанавливают симметрично от ДП на расстоянии 400 мм одна от другой и на высоте 350—400 мм от ватерлинии (в зависимости от длины «ноги» мотора), так, чтобы одним концом они крепи лись в транце, заподлицо с его наружной стороной, а дру гим — на переборке или стойке 3. В эти трубы вставляются и фиксируются болтами-барашками 4 две другие трубы /, к которым крепится подмоторная доска кронштейна.

Трубы нужно смазывать, чтобы они легко ходили одна в другой. Такой кронштейн при плавании под парусами можно снимать или задвигать Параллелограммный кронштейн (рис. 148, б) удобен на яхтах с высоким транцем и на подвесных моторах с ниж ним расположением пускового шнура («Ветерок», «При бой»). Материалом для изготовления этого приспособле ния служат стальной угольник 30 X 30, стальная полоса 30 X 3 и листовая сталь. Приспособление наглухо кре пится болтами к транцу. При ходе под парусом (или для запуска) мотор поднимается в верхнее положение.

Подвесной мотор на надувной лодке Легкий подвесной мотор (например, «Салют») можно установить на надувной лодке с помощью простейшего кронштейна (рис. 149, а). Он состоит из доски 5 толщиной Рис. 149. Подвесной мотор на надувной лодке 25 мм и двух фанерных (б = 8ч-10 мм) щек 6;

щеки до полнительно стягиваются прутками 8. К баллону лодки кронштейн крепится на ремнях с пряжками 7. Чтобы прорезиненный материал на баллоне не перетерся, при легающие к нему поверхности щек нужно оклеить резино вой полосой 4,^а лучше прибить к щекам лист трехмилли метровой фанеры по ширине кронштейна. Тогда давление от мотора равномерно распределится по поверхности бал лона.

Скорость лодки под мотором будет более 10 км/ч, и на встречной волне лодку через нос может забрызгивать.

Полезно сделать простейшее закрытие 3 из куска проре зиненной ткани, закрепив его с помощью деревянных брусочков 2 и петель /. Середину тента подпирают стойкой.

Для установки более мощного и тяжелого мотора жест кость корпуса оказывается недостаточной. В этом слу чае целесообразно сделать раму из досок толщиной 25 мм и закрепить ее к корпусу лодки в нескольких местах (рис. 149, б).

„Салют" на байдарке Самым маленьким из выпускаемых у нас подвесных моторов — «Салютом», как это и следовало ожидать, в пер вую очередь заинтересовались байдарочники. Правда, многие из них считают, что можно было бы сделать его полегче, даже ценой потери в мощности. Впрочем, к во просу о способе крепления мотора на байдарке это отно шения не имеет.

Проще всего крепить мотор на выдвижной поперечине у борта байдарки рядом с сиденьем рулевого. Сразу от падают все трудности по переустройству дистанционного управления, осмотра, ремонта, запуска и вообще обслу живания мотора. Все, как говорится, под рукой. Но и недостатки такого способа установки мотора тоже оче видны: хуже устойчивость на курсе, хуже управляемость, больше опасность порвать винтом обшивку и т. п. Альтер натива — крепить мотор за кормой. Предлагаемая кон струкция разработана для байдарки «Луч», но практи чески может быть использована для любой двух-трехмест ной байдарки (рис. 150).

Раму 3 из двух дюралюминиевых трубок диаметром 30 мм крепят к шпангоутам 10 (чтобы не ослаблять конст Рис. 150. «Салют» на байдарке рукции, болты крепления следует брать диаметром не более 5 мм, а еще лучше обойтись шпилькой с загнутым концом).

К концам трубок закрепляют с помощью металлических кронштейнов подмоторную доску 6. Для управления газом используются два состыкованных троса в боуденовской оболочке 9 от мотоцикла. Румпель 11 отсоединяется от мо тора и крепится к левому носовому концу рамы при по мощи деревянной пробки длиной 150 мм, забитой в трубу, и кронштейна с шарниром, приклепанного к концу пробки.

На рисунке также видны: шнур / управления поворотом мотора, идущий от педали к коромыслу 8;

зажимы шнура, регулирующие усилие, прикладываемое для пово рота мотора;

поперечная рама 5;

трос кнопки подсоса 4;

хлорвиниловая трубка 7, предотвращающая выливание бензина из бачка при откидывании мотора.

Рис 151. Крепление мотора в ахтерпике Крепление подвесного мотора в ахтерпике JQC) Для хранения мотора сделайте простейшее приспособ ление, состоящее из двух досок. Одна из них 3 (рис. 151) крепится к шпангоутам 5 шурупами, а другая 4 свободно скользит по первой, например в направляющих металли ческих скобах 6, и снимается. К планке на верхней доске закрепите поперечину 1, к которой будут привинчиваться струбцины мотора. С прикрепленным мотором верхнюю доску опускают в ахтерпик и укладывают на нижнюю так, чтобы крепежные отверстия в обеих досках совпадали.

После этого верхняя доска с мотором стопорится наге лем Подвесной мотор хранится на лодке Мало кому доставляет удовольствие носить тяжелый подвесной мотор на лодку и обратно, присоединять и от соединять дистанционное управление. Поэтому некоторые туристы переоборудовали кормовые отсеки своих лодок типа «Прогресс» для хранения моторов прямо на транце.

Устройство для хранения мотора «Вихрь» (рис. 152) состоит из двух вертикальных стенок — постоянной носо вой 6 и съемной 2, двустворчатой откидной крышки люка (взамен заводской) и съемного кожуха 3 гребного винта.

На стоянке закрепленный на транце мотор откидывают до упора, поворачивают его на бок (вправо по ходу лодки) и между краями выреза в транце вставляют съемную кор мовую стенку 2. Затем закрывают обе створки верхней крышки и вешают замок.

Одна из створок крепится к вертикальным стенкам двумя крючками, поставленными ^знутри отсека. На кор пус редуктора надевают кожух с замком для винта.

Рис. 152. Приспособление для хранения мотора на лодке «Прогресс» Для изготовления крышек, стенок и кожуха пригоден дюралюминиевый лист толщиной 1,8—2 мм. На рисунке также показаны: скоба 4, угольники 5;

петли 7;

створки замка 8;

донышко 9;

вырез для лопасти гребного винта 10.

Фундаментная рама Фундаментная рама под стационарный двигатель мо жет быть смонтирована с использованием набора дере вянного судна. Она состоит из двух дубовых досок толщиной 50 мм (рис. 153), которые устанавливаются в вы резы флоров 6 и служат опорой для лап двигателя. Про дольные опоры с бортов поддерживаются кницами 3, Рис. 153. Фундаментная рама для стационарного двигателя Рис. 154. Крепление двигателя к деревянному фундаменту которые в свою очередь крепятся болтами 1 к шпангоу там 4 и обшивке 5 судна. Высота продольных опор, их наклон и длина зависят от марки двигателя, обводов кор пуса, а также от угла наклона дейдвуда.

Крепление двигателя к деревянному фундаменту СЛЗс На деревянных катерах двигатели крепят к фундаменту обычно с помощью металлических угольников или на глу харях — шурупах с квадратной головкой под гаечный ключ. Угольники, однако, имеют немалый вес, а глухари неудобны тем, что их нельзя повторно использовать после ремонта двигателя.

Вот два других, более технологичных, способа.

1. Болт пропускают через балку, в которой делается вырез под стандартную гайку. Под гайку нужно подло жить металлическую шайбу, предотвращающую смятие древесины (рис. 154, а).

2. В отверстие фундамента вставляется цилиндриче ская металлическая деталь с нарезанным под болт отвер стием. Такая деталь будет служить и для равномерного распределения нагрузки (рис. 154, б).

Поддон под двигатель /Uu Чтобы не загрязнять трюм маслом и топливом, под двигателем ставится поддон 2 (рис. 155) — жестяное ко рыто с фланцами по бокам. Устанавливают его на про дольные балки фундамента под лапы двигателя 1. С торца 4 Рис. 155. Поддон под двигатель должен быть кран для слива скопившегося на поддоне масла и топлива. Вместо сливной пробки картера двига теля, которая окажется закрытой поддоном, необходимо ввернуть штуцер с трубкой 3, снабженной краном 4 на конце. Кран располагают с торцовой части поддона так, чтобы его можно было легко открыть.

Кожух двигателя На двигатель, установленный на уровне настила трюма, кожух можно изготовить из листовой фанеры или тонких досок в виде ящика без днища и съемной верхней крышки.

Боковые стенки и крышка имеют антишумовую изоляцию толщиной до 25 мм, которую лучше всего сделать из па кетов стекловойлока или поролона, закрепляемых к стен кам с помощью перфорированных дюралюминиевых листов или мелкой сетки. К кормовой переборке кожуха с внутрен ней стороны крепится рабочая полка для инструмента и крепежа. Боковая стенка со стороны выхлопного коллек тора изолируется асбестовым листом и обивается жестью.

Верхняя крышка' снизу имеет буртики, благодаря ко торым ее нельзя сдвинуть в сторону, а можно только снять, приподняв кверху. Снаружи кожух можно отделать деко ративным пластиком и использовать как стол.

Неисправности системы питания подвесного мотора Отсутствие топливной смеси в цилиндре — наиболее частая причина бездействия мотора. Поиски дефекта сле дует вести последовательно от простого к сложному. Про верьте, открыто ли вентиляционное отверстие в пробке бака. Если нет, то подача топлива приостановилась из-за образовавшегося в баке разрежения. Если груша на шланге неупруга и медленно распрямляется после нажатия, зна чит под ее клапан попала грязь или засорился заборник в бензобаке. Чтобы проверить герметичность клапана, попробуйте подсосать воздух через конец шланга, под соединенный к баку. При необходимости нужно прочистить и продуть клапан в ниппеле, сняв с него конец груши.

Проверим бензонасос (рис. 156). Отсоединим его от карбюратора и прокачаем топливо грушей. Если бензин из шланга не потечет, значит бензонасос неисправен: не плотно прилегают клапаны, разорвалась диафрагма, за бился грязью отстойник или засорилась сетка 12 фильтра.

Очистить отстойник 14 и сетку 12 можно, отвернув гайку и отведя серьгу 15. При установке отстойника на место нужно плотно прижать уплотнительную шайбу 13, чтобы не подтекал бензин (убедиться в этом следует на работаю щем моторе). Для осмотра клапана и диафрагмы 5 отсоеди ните насос 2 от двига теля и, отвернув винты, снимите крышку 8. Об ратите внимание, не провертывается ди кор пус клапана 3 в гнезде.

На рисунке также вид ны штуцер 1, мембрана 4, шайба 6, винт М4Х х 14 7, кронштейн 9, зажим 10, шланг //, винт 17.

Наконец, карбюра тор. Может загрязнить ся отверстие главного жиклера. Прочистить его можно, вывернув регулировочную иглу и прокачав грушей. Ско пилась грязь в поплав ковой камере? Вынув поплавок,удалите грязь и промойте камеру бен зином. Карбюратрр не работает, если он пере полнен ТОПЛИВОМ (В ЭТОМ р [56.

и с Бензонасос «Ветерка» и случае из отверстия «Москвы» в крышке поплавковой камеры вытекает бензин) или, наоборот, топлива в нем недостаточно. Проверьте, не за едает ли игольчатый клапан, не пробит ли поплавок, не отогнут ли его рычаг, не сносилась ли ось.

И еще одна неисправность, на этот раз чреватая ава рией.

Если двигатель неожиданно сбросил обороты, а из вы ходного отверстия карбюратора выбрасывается топливо, значит произошла поломка или выкрашивание впускного пластинчатого клапана. Двигатель нужно немедленно остановить, иначе могут образоваться задиры в цилиндрах.

Если запасного клапана нет, на первый "случай замените его вырезанным из консервной банки.

Неисправности системы зажигания При исправных свечах слабая искра свидетельствует о повреждении трансформатора, конденсатора или преры вателя. Чтобы проверить исправность конденсатора, вклю чите его в осветительную сеть напряжением 127 или 220 В.

Если цепь окажется замкнутой (загорится лампочка), конденсатор необходимо поменять. Контакты прерывателя. должны быть чистыми, а расстояние между ними находится в пределах 0,40—0,55 мм. Для того чтобы уменьшить при горание контактов, можно сточить их в виде полусфер, которые будут соприкасаться очень маленькой площадью.

Это сделает замыкание более надежным и, кроме того, исключит возможность попадания в точку соприкоснове ния частиц грязи.

Проверяя искру первой свечи, помните, что провод 'второй свечи нужно подсоединить на массу двигателя.

Этим вы предотвратите пробой индукционных катушек высоким напряжением. По той же причине никогда не прокручивайте мотор (например, если его нужно прока чать при пересосе топлива) при незамкнутых на массу высоковольтных проводах, идущих к свечам!

Многие определяют силу искры по цвету (сильная искра -— голубая), но лучше снять свечной колпачок про вода высокого напряжения или вставить металлический стержень в колпачок вместо свечи и поднести конец про вода или стержень к неокрашенным частям двигателя.

При прокручивании маховика от руки искра должна про бивать промежуток 5—7 мм. Больше чем на 10 мм отводить провод не рекомендуется, так как это может явиться при чиной пробоя трансформатора.

Свечу со сломанным изолятором или выгоревшим элек тродом нужно заменить. Покрытые нагаром электроды следует почистить мелкой наждачной бумагой, после чего свечу надо промыть в бензине и хорошо высушить. Зазор в электродах должен составлять 0,6—0,7 мм.

Верный признак нормальной работы свечи — коричне вый цвет ее фарфоровой юбочки. Почерневшая юбочка или слой масла на электродах указывают на то, что свеча слишком холодная. Наоборот, белый цвет изолятора сви детельствует о том, что свеча перегревается. Смесь при этом может воспламениться не от электрической искры, а от соприкосновения с раскаленным электродом. Это явление, называемое калильным зажиганием, приводит к потере мощности на полном ходу. При сильном перегреве оплав ляется электрод, разрушается изолятор, — все это мо жет вывести свечу из строя.

Свечи различных типов сравнивают по калильному числу — тепловой характеристике, показывающей время (в сотых долях минуты), по истечении которого свеча, установленная на специальном испытательном двигателе, дает калильное зажигание. Чем больше калильное число (чем «холоднее» свеча), тем напряженнее режим работы, на который рассчитана свеча. Холодная свеча отличается от горячей прежде всего повышенной теплоотдачей и кон структивными особенностями, обеспечивающими наимень ший нагрев ее рабочей площади. Чем холоднее свеча, тем короче длина внутренней части изолятора, тем меньше площадь его контакта с раскаленными газами и, соответ ственно, нагрев свечи. Центральный электрод делается массивным.

Зажим для проверки свечей Чтобы иметь возможность проверить работу обеих све чей, не рискуя получить удар током, а также во избежание пробоя катушки зажигания при продувке дви гателя, рекомендуется сде Рис. 157. Зажим для проверки лать несложное устройство свечей (рис. 157). Согнутое из пружинной 2-миллиметровой про волоки, оно устанавливается проушинами А на верхние шпильки головки цилиндра и закрепляется гайками (размеры на рисунке даны применительно к мотору «Вете рок»). В кольца Б, которые, если нажать на конец про волоки, легко разжимаются, вставляются свечи. Теперь можно крутить магнето без опаски.

Вместо проволочных петель можно использовать метал лическую пластинку с резьбовыми отверстиями под свечи.

Что надо знать о свечах Свеча с оплавленными, выгоревшими или покрытыми нагаром электродами — одна из наиболее часто встре чающихся причин плохого запуска или перебоев в работе мотора. Свечи могут замасливаться и покрываться нагаром из-за повышенного содержания масла в топливной смеси.

Если двигатель'работает на одном цилиндре, неисправ ную свечу можно определить на ощупь: она холоднее.

При классификации отечественных свечей используют зависимость их калильного числа от длины юбочки изоля тора. Например, у свечей А-11У и А-8У длина юбочки соответственно равна 11 и 8 мм, и, следовательно, вторая из них является более холодной. Буква У означает, что изолятор свечи изготовлен из уралита.

При установке свечей можно руководствоваться дан ными табл. 10.

Таблица 10, Рекомендуемые типы свечей для подвесных моторов О Тип свечей Рекомен. ч Могут дуются Отече- «Пал», S3 устанавливаться «Изоля- Венгер- при степени стве FI- Чехосло на мотор тор», ГДР ский сжатия ные вакия 160 АПУ ЗИФ-5, «Стрела» 175 А10У 14-5-Z 14/175 «Салют» 5,5—6, 195 А8У 14-6-Z 14/200 «Москва» «Москва-М» 220 А7, 14-7-Z 14/225 14/225 «Москва-25» 5УС 14-7-RZ «Ветерок» 6.5-7,5 «Ветерок-12» «Нептун» СИ-12 «Вихрь» Зачем нужны бобины Система зажигания подвесных моторов «Вихрь», «Неп тун» и «Прибой» работает с выносными катушками высо кого напряжения — бобинами. На отечественных моторах других марок таких катушек нет. Ток высокого напря жения вырабатывается у них в индукционных катушках зажигания, установленных прямо под маховиком. Прин цип действия этих двух систем один и тот же, но система с выносными катушками работает надежнее и дает более устойчивую искру. Объясняется это тем, что бобина имеет большие размеры, чем встроенная катушка (последнюю нельзя увеличить, потому что ее тогда не поставить под маховиком). На бобине, таким образом, можно разместить большее число витков, а следовательно, и получить более высокое напряжение на выходе. Благодаря повышенной толщине изоляции между рядами обмотки уменьшается возможность замыкания, т. е. выхода катушки из строя.

Мало того, что встроенные катушки чаще выходят из строя, не так просто проверить, исправны они или нет. Зачастую об этом приходится судить только по косвенным призна кам: если не вызывает сомнения к'ачество конденсатора, прерывателя и провода высокого напряжения, а искры все же нет или она слабая, все дело в катушке. Заменять же встроенную катушку в походных условиях тоже дело не легкое. Кстати, не забудьте, что проводник первичной обмотки, припаянный к сердечнику, нужно обрезать как можно ближе к катушке, тогда удобнее будет присоеди нять провод новой катушки.

Первая помощь катушке зажигания В дальний поход без запасных бобин выходить не следует: места они занимают немного, замена их — дело несложное, зато в продаже они бывают не везде и не всегда. Однако прежде чем поставить новую бобину, вни мательно осмотрите старую — весьма возможно, что она еще долго послужит.

Причиной неисправности может быть обрыв выводных проводников низковольтной обмотки внутри бобины или плохой контакт вследствие окисления в высоковольтном выводе — дефекты, которые легко устранить. Чтобы про верить, целы ли проводники (рис. 158), нужно осторожно снять алюминиевой ободок 3, соединяю щий текстолитовую крышку / с корпусом бобины 5, и припод нять крышку. Оторванный провод ник нужно нарастить и припаять к контакту.

Другая, не менее легко уст раняемая неисправность: между пружиной высоковольтного кон Рис 158. Ремонт бобины такта и стержнем катушки обра зовалась окнсная пленка. Нужно зачистить контакт. На рисунке также показаны низко вольтный вывод 2 и катушка зажигания 4.

211 Прерыватели в системе зажигания моторов „Вихрь", „Нептун" и „Прибой" Под подушкой прерывателя и на рабочей поверхности кулачка маховика всегда должна быть смазка. Рекомен дуется использовать тугоплавкие термостойкие смазки ЦИАТИМ-201 или 221, УТВ или графитовую НК-50. При менение смазки других типов нежелательно, так как при нагреве деталей во время работы двигателя смазка стекает на контакты и магниты, сухое трение увеличивает истира ние подушки прерывателя, зазор в прерывателях умень шается. Зажигание становится слишком ранним, а это приводит к хлопкам в карбюраторе и перегреву двигателя.

Ртутный выключатель зажигания Аварийный автоматически срабатывающий выключа тель зажигания может быть полезен во многих случаях, например при опасных кренах или опрокидывании лодки, при откидывании мотора от удара о мель или топляк и др.

Принцип работы такого выключателя несложен: ртуть при выведении мотора из нормального положения перели вается и замыкает контакты выводов от кнопки «Стоп».

Вот одна из возможных конструкций (рис. 159) Кон такты из луженой медной проволоки диаметром 2 мм (можно использовать латунные винты) запрессовываются Б выполненный из органиче ского стекла корпус выклю чателя. В корпусе высверли вают отверстия диаметром 1,5 мм, контакты при установ ке разогревают паяльником.

К наружным выводам контак тов нужно припаять гибкие многожильные провода в изо ляции, которые подключаются параллельно кнопке «Стоп» (на моторах, у которых кноп ки <'Стоп» нет, контакты под ключаются параллельно пер вичной обмотке катушек за- Рис. 159. Ртутный выклю ч а т е л ь жигания). На «Вихре» удобно зажигания / — отверстия (й 4 мм) для крепить выключатель между крепления выключателя. 2 — ртуть, 3 — корпус, 4 — про выносными катушками зажига кладка, 5 — пробка MB, 6 — ния. проводники При наезде на топляк или камень мотор только на мгновение сбрасывает обороты, а потом вновь заводится, при посадке же на мель оста навливается.

Прибор для установки опережения зажигания Это приспособление, собранное из старого штанген циркуля 2 и свечи 4 (рис. 160), дает возможность быстро и точно установить зажигание на магнето любого мотора Пользоваться им нужно так. Ввернем наш индикатор вместо штатной свечи. Поворачивая маховик, установим поршень в верхней мертвой точке (в. м. т.). Допустим, этому положению на шкале прибора соответствует отметка 15 мм, а по инструкции искра должна возникнуть в мо Рис 160. Индикатор для установки зажи гания мент, когда поршень не дошел на 3 мм до в. м. т. Сле довательно, надо поставить поршень в положение, кото рому на шкале соответствует отметка 12 мм. В этот момент контакты прерывателя должны начать размы каться. Это можно проверить любым индикатором, на пример, простейшим пробником с электролампочкой, ко торая в момент размыкания контактов начнет гаснуть, или просто бумажкой, вставленной между контактами (в момент размыкания она упадет).

На рисунке также показаны движок штангенциркуля /, место пайки 3, шток штангенциркуля 5.

214 Чтобы увеличить моторесурс „Москвы" Отрегулировав обороты, включаем реверс. Лодка на бирает скорость. На полном газу дроссельная заслонка должна быть открыта полностью. При неполном открытии заслонки ее нужно подрегулировать винтом. Обратите, однако, внимание на то, что с определенного момента вра - щение ручки газа лишь увеличивает опережение зажига ния, а положение дроссельной заслонки, и следовательно, и топливный заряд остаются без изменения. На слух при этом кажется, что мотор продолжает прибавлять обороты, в действительности же увеличивается только напряжен ность его работы. Из-за увеличения опережения зажига ния смесь в камере воспламеняется значительно раньше, чем требуется для оптимального режима. Мощность при этом не изменяется, а вот моторесурс двигателя сокра щается.

Продлить срок службы позволит ограничитель, который нужно поставить на фигурном копире, регулирующем по ложение дроссельной заслонки. Для начала проконтро лируем работу мотора не на слух, а, например, по скорости хода лодки. Найдем положение ручки газа, при котором скорость больше не возрастает. Зафиксируем его и про верим еще раз или два. Теперь зафиксируем это положе ние упором, который и будет ограничивать опережение зажигания оптимальной величиной.

215 Чтобы не глох „Ветерок" При включении передачи на винт «Ветерок-8», работаю щий на малых оборотах, глохнет. Незначительное увели чение оборотов дела не меняет. Заглянем под капот. Когда Рис. 161. Чтобы «Ветерок» не глох мы вращаем ручку газа (рис. 161), планка / своим фигур ным профилем скользит по ролику рычага 2 привода дрос сельной заслонки карбюратора 3 и открывает ее. Таким образом осуществляется синхронное увеличение коли чества топливной смеси, поступающей в двигатель, и угла опережения зажигания. Однако происходит это только после того, как планка коснется рычага. До этого же уве личение оборотов за счет изменения опережения зажига ния происходит при минимальной подаче топлива, обес печиваемой системой холостого хода.

Давайте согнем рычаг так, чтобы в положении «Малый ход» он уже касался планки. Рычаг нужно сгибать от оси дроссельной заслонки для увеличения плеча, на котором закреплен ролик. Ролик при этом нужно установить, как и раньше, перпендикулярно планке, иначе он будет плохо скользить по ней. Повернем ручку газа до конца («Полный газ»), что соответствует наиболее раннему зажиганию, и, ослабив гайку 5 и винт 6, установим рычаг в положение, соответствующее полному открытию заслонки. После этого закрепим гайку и винт. Теперь положение дроссельной заслонки 4 будет регулируемым практически на протя жении всего поворота ручки газа. Таким образом, мощ ность двигателя начнет плавно возрастать уже при сравни тельно небольших оборотах. Включение сцепления будет происходить почти неощутимо.

Как продлить срок службы пластинчатых клапанов на „Ветерке" Наиболее часто впускные пластинчатые клапаны ло маются из-за дефектов материала самих клапанов и пласт массовой перегородки. Срок службы клапанов можно про длить, отполировав их кромки. Поверхность перегородки, если на ней есть выбоины, следует притереть. При уста новке клапана на перегородку необходимо следить за тем, чтобы он.перекрывал окна в верхней части на 1—1,5 мм.

Следствием поломки клапана может быть понижение мощности или выход из строя мотора (например, если ку сок клапана попадет через продувочное окно в цилиндр и завальцует поршневые кольца).

Впускные клапаны из консервной банки При модернизации мотора «Ветерок-12» в 1970 г. была разработана усиленная конструкция впускных клапанов, предусматривающая применение более стойкого материала для перегородки и увеличение толщины (от 0,2 до 0,25 мм) клапанов. На моторах же, выпускавшихся ранее, этот узел при напряженном режиме работы нередко выходит из строя, например, когда при установке двух «Ветерков» скорость хода лодки превышает расчетную величину для штатного винта (28—30 км/ч для «Ветерка-8» и 32— 35 км/ч для «Ветерка-12»). Сначала на клапанах появ ляются продольные трещины, а затем они буквально «вса сываются» в окна клапанной перегородки. Из-за неплот ного прилегания клапана текстолит обгорает. В результате при включении передачи на винт мотор глохнет, а на холо стом ходу из карбюратора летят брызги бензина.

Устранить этот дефект можно подручными средствами.

Вырежьте (с припуском 1 мм) новые клапаны из консерв ной банки, а старые поставьте поверх них (теперь они будут играть роль пружин). После такой замены двига тель максимальных оборотов не разовьет, но запускаться будет легко. В тяжелую минуту лучшего и желать нельзя.

Как предотвратить западание поршневых колец Если кольца плохо пружинят, т. е. склонны к запада нию, нужно прежде всего отмыть от нагара поршни, го ловки цилиндров, выхлопной тракт. Для этой цели лучше использовать смесь ацетона с бензином в пропорции 1 : 5.

Эту операцию проделывают периодически -в течение всего сезона и даже в походе, когда мотор изо дня в день рабо тает с большой нагрузкой. Вывернув свечи и залив на ночь ацетоновой смесью камеру сгорания, вы предотвра тите западание колец. Особенно это рекомендуется делать владельцам «Вихрей», «Москвы-25» и «Нептуна».

Если компрессия у мотора недостаточна, следует за менить поршневые кольца. Однако если на них нет за метных повреждений, можно заменить лишь верхнее кольцо, которое подвергается наибольшему износу. После замены колец двигатель должен не менее 20 мин прора ботать в обкаточном режиме. При установке колец (и вообще при сборке мотора) ни в коем случае нельзя при менять тавот, вазелин и другие густые смазки, иначе сгорят подшипники, которые рассчитаны на смазку топливной смесью. Поэтому пользуйтесь автолом или маслами МС, МК, а уж если все-таки применили густую смазку, то перед сборкой смойте ее бензином.

Фиксация реверса на „Вихре' Тем, кто хоть раз вручную (не прибегая к дистанцион- ному управлению) переключал реверс на «Вихре», зна комо это чувство: тянешь ручку и никак не можешь найти, где же начинается холостой ход. Чаще с переднего хода 'сразу включается задний, мотор откидывается, двигатель, лишенный нагрузки (винт вышел из воды), взвывает...

Если же не надет кожух, то маховиком можно содрать кожу на руке.

Простейший и достаточно надежный фиксатор можно сделать самостоятельно. Из пружинной 1,5-миллиметровой проволоки согните фиксатор 3 (рис. 162). Снимите ручку Вид А Рис. 162. Фиксатор тяги реверса «Вихря» для переноски мотора, отверните рукоятку переключения реверса и просверлите в приливе 1 поддона отверстие.

Вставьте в отверстие фиксатор до упора и закрепите его, согнув конец, выступающий с обратной стороны прилива.

Найдем положение тяги 2, которое нужно зафиксировать, и в точке ее соприкосновения с фиксатором сделаем про пил 4 глубиной примерно в половину диаметра проволоки, из которой сделан фиксатор. Четкость фиксации будет зависеть от глубины и конфигурации пропила, поэтому при работе надфилем рекомендуем время от времени про верять, как фиксируется тяга.

Предохранение редуктора мотора „Москва" от воды Резиновую или пластмассовую шайбу закрепите на вертикальном валу (рессоре, как его часто называют) в том месте, где он выходит из корпуса редуктора. Во время работы мотора шайба, вращаясь вместе с валом, отбросит за счет центробежных сил попавшие на верх ний сальник грязь и воду.

Не оставляйте «ногу» мотора в воде При остановках, даже если под килем больше трех футов, лучше откинуть мотор на защелку. Дело в том, что сальники горизонтального вала, рычага переключения хода и торсионного вала не являются вакуумными уплот нениями. При длительном напряженном режиме работы мотора смазка в редукторе от трения шестерен разогре вается и увеличивается в объеме. При остановках же, на оборот, она охлаждается и сжимается. В результате внутрь редуктора засасывается вода. Чем холоднее вода, тем.

это явление происходит быстрее.

Дейдвудный подшипник Концевой опорой гребного вала чаще всего служит резино-металлический подшипник, называемый также под шипником Гудрича. Несложный по конструкции, он до вольно хорошо соответствует своему назначению. Смаз кой, уменьшающей трение, является забортная вода.

Однако в продаже такой подшипник найти практически невозможно, его выпускают только для двигателей СМ-557Л. Опытные водномоторники делают подшипник Гудрича своими руками. Разработана несложная техно логия, которую можно рекомендовать всем любителям.

Выточите из латуни, бронзы или стали втулку (рис. 163). Внутри заполните и заварите ее резиной. Чтобы резина прочнее закрепилась на металле, нужно просвер лить во втулке десяток отверстий диаметром примерно 4 мм. Работу упростит несложное приспособление, которое соетоит из втулки 2, донышка 4 и поршня — плунжера /.

Сырую резину, обычно применяемую для ремонта авто мобильных шин, нужно нарезать мелкими кусочками и плотно «горой» набить во втулку подшипника. Необходимо выдержать приспособление под прессом при постепенном увеличении давления, что бы резина заполнила все пустоты, а затем поме стить примерно на 2,5 ч в варочную плиту, кото рую можно найти в любой автомастерской.

.В резине, заполнившей втулку, сверлится отвер стие (сверлом диаметром на 2 мм меньше диаметра гребного вала), вдоль ко торого прорезаются че тыре канавки треугольно го сечения для подтока рис.. Самодельный подшипник смачивающей воды. Гудрича Самодельные сальники Коррозия обжимной пружины сальника Л° 2.215- вала ведущей шестерни — одна из наиболее частых при чин нарушения герметичности корпуса редуктора мотора «Вихрь». Чтобы сделать сальник водостойким, на него надевают вместо пружинок резиновые колечки, отрезан ные от шланга соответствующего диаметра. Колпачком для картерного сальника отлично служит резиновое уплот нительное кольцо № 2.211.004 (от стакана подшипника на валу винта).

224 Глушитель и выхлопная труба Глушитель представляет собой трубу / (рис. 164) втрое большего диаметра, чем выхлопная. Выхлопная труба за канчивается в глушителе сферическим дном 2. На выхлоп ной трубе внутри глушителя просверливаются отверстия диаметром 5 мм. Из глушителя выхлопные газы через патрубок 3 и трубу 4 отводятся за борт, как правило, через транец. Трубу под палубой проводят с изгибом кверху, чтобы забортная вода через выхлопное отверстие не попадала в двигатель. Для этой же цели у выходного отверстия иногда ставится клапан. Крепится выхлопная труба под палубой к набору судна бугелями. Изоляция вы хлопной трубы состоит из проволочной сетки 8 (ячейка 12 X 12 мм), служащей каркасом, слоя асбестового це мента 7 толщиной 10—12 мм, асбестового полотна 6 и жестяного кожуха 5. Асбестовым полотном обматывается Рис. 164.

Тель Рис. 165. Система охлаждения выхлопного тру бопровода застывший цемент. Жестяный кожух, скрепленный мяг кой проволокой, предохраняет изоляцию от механических повреждений.

Выхлопной трубопровод с охлаждением Сс. Можно отказаться от теплоизоляции выхлопного трубо провода, если охладить его водой, впрыскиваемой из си стемы охлаждения двигателя. Вода впрыскивается на рас стоянии 0,5—0,6 м от фланца выхлопного коллектора / двигателя (рис. 165) после небольшого изгиба выхлопной трубы 4 вверх, предотвращающего попадание воды в дви гатель при холостой работе на малых оборотах. Охлажда ющая вода из рубашки коллектора по трубке 3 вводится в выхлопную трубу одним из двух показанных на рисунке способов. Подача воды через цилиндрическую водяную рубашку 6, имеющую 20—25 отверстий диаметром 2 мм, лучше распыляет и охлаждает отработанные газы. Уча сток трубы 2 до ввода воды изолируется асбестом, дальше труба может быть выполнена даже из резинового (дюритового) шланга 5.

Впрыск воды в выхлопной трубопровод снижает также шум, особенно у двухтактных двигателей.

Шум подвесного мотора можно уменьшить С.л) Не прибегая к конструктивным изменениям двигателя, можно сделать его работу менее шумной, если оклеить кожух мотора изнутри шумоизоляционным материалом (поролоном или, что проще, ковриком из порорезины).

Чтобы снизить вибрацию, которая от мотора передается на лодку и является еще одним источником шума, по ставьте на транце в месте крепления струбцин мотора резиновую прокладку.

Конструкции глушителей Глушитель стационарного двигателя помимо своего основного назначения может служить и камбузом (рис. 166).

Такая конструкция для тринадцатисильного СМ-557 со стоит из двух цилиндрических бачков. К наружному бачку / приварены входной и выходной патрубки 4. Внутрен ний бачок 2 установлен на две решетчатые переборки 5 и по контуру герметично приварен к наружному с помощью фланца — крышки 3. Выхлопные газы, попадая в про странство между бачками, быстро нагревают тонкую. (1,5 мм) стенку^ внутреннего бачка до ярко-малинового цвета. Кастрюля вставляется во внутренний бачок. До полнительное удобство: продукты не подгорают, так как от вибрации двигателя они подбрасываются на 5—6 мм.

Еще одна конструкция глушителя, в которой для уменьшения шума, а также охлаждения трубы исполь зуется вода системы охлаждения двигателя. Он состоит из внутреннего и наружного цилиндров из стали или лег ких сплавов толщиной 1,5—2,0 мм. Отверстие выхода А-А ' J ТТТ - > j j i i,?

% - / / \ t V» vxet ill J Jr Рис. 166. Глушитель-камбуз газов из глушителя в выхлопную трубу расположено ниже, чем входное. Это препятствует случайному попаданию воды в коллектор двигателя.

Воздушная трубка топливного бака с<ьо Чтобы не отравлять воздух внутри лодки парами бен зина, воздушную трубку топливного бака выводят на верхнюю палубу. А чтобы трубку не заливало водой, ее приходится поднимать довольно высоко. Такая конструк ция, не говоря уже о лишних неудобствах, отнюдь не является украшением судна. Можно ту же задачу решить иначе (рис. 167). Проведите трубку 4 через отверстия, высверленные во внутреннем привальном брусе /, настиле палубы 2 и в фальшборте 5. Теперь она не будет мешать на палубе, а чтобы забортная вода не проникала в бак, трубку необходимо загнуть и, опустив книзу, подвести к отверстию 6 с внутренней стороны фальшборта. Сверху вырез в фальшборте и трубка закрываются планширем 3.

Головка вентиляции бака Другой способ вывода воздушной трубки применим на горизонтальной поверхности судна и также надежно защищает бензобак от воды.

Предлагаемая палубная головка к тому же обеспечи вает пожаробезопасность (можно ставить ее и на верти Рис. 167. Воздушная трубка Рис. 168. Головка вентиля топливного бака ции бензобака кальных комингсах, разумеется, с наружной стороны).

Корпус 6 (рис. 168) со вставленной в него воздушной трубкой 7 из бензобака крепится к палубе 3 гайкой с прокладками 4. В корпусе просверлены одно централь ное (поз. а) и четыре внешних (поз. б) воздушных отверстия, закрываемые пакетом 2 из шести—восьми слоев тонкой медной сетки, прижимаемым грибовидным колпачком / на резьбе. Пакет сетки защищает устройство от искр и воды.

Дополнительные бензобаки 230 для „Казанки" Бензобаки размеров, показанных на рис. 169, удобно размещаются между первым и вторым (считая от транца) шпангоутами по бортам. Емкость каждого бака — 35 л;

их можно сделать сварными из листов алюминиевого сплава толщиной 1,5 мм или изготовить из кровельного оцинкованного железа. Бачок сгибается из одного листа размерами 750 X 890 таким образом, чтобы получился один продольный шов, расположенный на верхней стороне.

Все замки соединений на бачках из железа нужно про паять и проверить их герметичность.

Пробка заливного отверстия используется для креп ления заборной трубки и размещения воздушного от верстия.

Рис. 169. Бензобаки для < Казанки» Бензобак для „Прогресса" OQ Под передним сиденьем мотолодки «Прогресс» целе сообразно разместить постоянный бензобак емкостью до 100 л (рис. 170). Чтобы при крене горючее не переливалось от одного борта к другому (лодка в результате этого может опрокинуться), бензобак разделяется несколькими от бойными перегородками 3. В углах этих перегородок не обходимо сделать небольшие отверстия, чтобы горючее перетекало к заборной трубке 4. Воздушную трубку лучше вывести вверх и на палубу лодки, пробку ) можно взять от стандартного бака подвесного мотора.

Бензобак соединяется с мотором резиновой трубкой (она продается вместе с подвесным мотором). Необходимо заменить только грушу на более мощную, так как прила гаемая к моторам не обеспечивает первоначальный подсос топлива.

При изготовлении бачка постарайтесь обойтись мини мальным количеством швов. Как их выполнить, ясно нз рисунка. Все швы зачищают и тщательно пропаивают (желательно не только снаружи, но и изнутри). Перед погрузкой на лодку обязательно надо проверить герметичность бачка, залив его бензином. На стрин геры под бачок надо положить резиновую трубку-про кладку.

350- Паять Паять' Рис. 170. Бензобак для «Прогресса» Рис. 171 Бензобак из канистры а — крепление кра ника и воздушной трубки;

б — расположение отвер стий в крышке Бензобак из канистры Чтобы изготовить дополнительные бензобаки из ка нистр (рис. 171), необходимо приобрести бензокраник от мотоцикла «Ява», отвернуть штуцер с фильтром, вы нуть трубку резерва топлива и острым ножом отрезать фильтр. Новый штуцер 5 делают из медной трубки с вну тренним диаметром 4 мм. Из нее же надо сделать и возду хозаборную трубку /.

При сверлении отверстий в крышке канистры отле тает буртик, расположенный с внутренней стороны, но он и не нужен. Под крышку 2 нужно вырезать сплошную прокладку 3 из бензостойкой резины толщиной 4 мм.

Краник опиливается по крышке. Сборку начинайте с воз душной трубки, а между крышкой и краником с обеих сторон поставьте полиэтиленовые шайбы 6 и герметик (и шайбы, и прокладки можно сделать из пластмассовых банок). Уплотнительную прокладку наденьте на штуцер и воздухозаборную трубку и притяните гайкой-4 Штуцеры краника и фильтра нужно соединить куском бензошланга длиной 500 мм.

Указатель уровня бензина Простой, но надежный поплавковый бензомер (рис. 172) состоит из пенопластового (или спаянного из тонкой латуни) поплавка 7, прикрепленного на рычаге из тонкой проволоки к сектору /. К верхней кромке сек тора прикрепляется шкала 2, которую хорошо видно через окно (закрытое стеклом 3) в верхней части бензобака. На стекло наносятся риски, по которым делается отсчет по казаний Такой бензомер можно сделать для любого плоского бака. Размеры подбираются так, чтобы угол сектора / соответствовал углу пере мещения поплавка 7 от дна до верха бака. Стекло можно крепить на винтах МЗ к утолщенной рамке 5, припаянной к баку. Под стекло нужно проложить прокладку 4 из бензостойкой резины Стойки 8 под ось сектора необходимо припаять к рамке Шкалу размечают путем заливания горючей смеси в бак мерными дозами. Гра дуировку на шкале, изгото- == вленной из пластика, наносят i Ри с 7 Указатель уровня стойкой к бензину краской, бензина Съемник гребного винта подвесного мотора Этот совет оценит всякий, кому приходилось снимать винт подвесного мотора на открытой воде — операция вроде бы несложная, а повозиться приходится немало, особенно, если винт «закусило» на валу.

Просверлите с торца винта сквозное отверстие под резьбу М8 Возьмите болт М8 и просверлите в его головке отверстие под вороток При вращении воротка болт завора чивается в отверстие и, упираясь в торец вала, выжимает винт (рис. 173). На прочность винта просверленное в нем отверстие влияния не оказывает.

Рис. 173 Съемник гребного винта подвесного мотора 235 Съемник винта для катера Чтобы осенью снять гребной винт с вала, придется затратить немалые усилия. Применение случайного ин струмента нередко приводит к изгибу вала и появлению заусенцев на винте. Есл'и между ступицей и кронштейном (или концом дейдвудной трубы) есть зазор, можно исполь зовать простой съемник (рис. 174). Из листовой стали тол щиной 8—12 мм вырезают плиты 1 и 3. В одной из них — закладной — делают паз шириной а, чтобы можно было надевать ее на вал перед винтом. Сверлят в обеих плитах соосные отверстия под шпильки 4. В плите 1 нарезают резьбу (М12) для крепления этих шпилек при сборке устройства на месте. На шпильки надевают плиту 3.

Для съема винта на шпильки равномерно завинчиваются стандартные гайки 2.

236 Доска-подножка для ремонта подвесного мотора Срезанный штифт гребного винта на подвесном моторе заменять удобнее, если на транце мотолодки закреплена откидная (на петлях) доска-подножка. Размеры доски 3 отв Рис. 174. Съемник гребного винта на катере.Стоп Рис. 175. Доска-поднож- Рис. 176. Схемы тахометра и ука ка зателя скорости могут быть разными, важно только, чтобы она создавала надежную опору для ног и не портила внешний вид лодки.

В откинутом положении подножка может фиксиро ваться двумя цепочками или стальными тросиками, в не рабочем положении — простым крючком или защелкой.

Приборы к подвесному мотору Кроме дистанционного управления газом и реверсом неплохо иметь на приборной доске указатели частоты вра щения и скорости хода (рис. 176).

Электрический тахометр (счетчик оборотов) состоит из миллиамперметра 1 со шкалой от 1 до 50 ма, выпрямителя из полупроводниковых диодов 3 типа Д226 и потенцио метра 2 на 500—1000 Ом. Прибор работает так. Пе ременное напряжение первичной обмотки трансформа тора зажигания снимается с контактов конденсаторов и подается на мостиковый выпрямитель. Выпрямленное напряжение через потенциометр подводится к стрелочному прибору, например миллиамперметру. Напряжение в цепи будет изменяться пропорционально оборотам двигателя.

Прибор градуируется по любому механическому тахо метру, после чего ползунок потенциометра фиксируется.

Указатель скорости работает по гидродинамическому принципу и состоит из манометра 5 низкого давления (на 2—3 кгс/см2 с ценой деления 0,1 кгс/см2), полиэтиленовой трубки 6 внутренним диаметром 3—5 мм и металлической капиллярной трубки 7 внутренним диаметром 1—2 мм.

Капиллярную трубку, помещенную внутри дейдвуда мо тора, вставляют одним концом в отверстие, высверленное в корпусе редуктора под антикавитационной плитой, а дру 7 Г. М. Нова* гим присоединяют к штуцеру, укрепленному на дейдвуде.

Чем больше скорость, тем больше передаваемое на мано метр давление. Прибор градуируется по мерной миле и секундомеру (шкала получается неравномерной).

2ОО Освещение от подвесного мотора Большинство новых подвесных моторов оборудуется устройством отбора тока для питания ламп освещения, сигнализации и др. с магнето мотора.

Схемы, изображенные на рис. 177, практически не требуют переделок системы зажигания.

Принцип их работы следующий. Полный ток в первич ной обмотке катушки зажигания дает пять импульсов (три одного и два другого направления). Разрыв контакта прерывателя и пробой искрового промежутка свечи про исходят в момент наиболее мощного импульса (третьего).

Остальные импульсы в системе зажигания применения не находят и представляют собой побочное явление, погло щающее, однако, часть энергии. Задача заключается в том, чтобы, отделив бесполезно затрачиваемые импульсы тока от полезного импульса тока зажигания, использовать их для системы освещения.

Практически это можно осуществить при менительно ко второму и четвертому импуль сам (противоположным по направлению им пульсу зажигания) с помощью полупровод никовых диодов. Разни ца между вторым и чет Рис. 177. Варианты схем освещения от подвесного мотора вертым импульсами заключается в том, что второй им пульс существует в течение всего времени работы магнето и обычно затрачивается на бесполезный нагрев обмотки, а четвертый при нормальной работе магнето отсутствует, так как цепь первичной обмотки в момент, когда он должен возникнуть, разомкнута прерывателями.

Таким образом, для использования второго импульса его нужно отфильтровать от тока зажигания, а для ис пользования четвертого — шунтировать цепью освеще ния контакты прерывателя на время протекания этого импульса. Эти два принципа и положены в основу пред лагаемых схем системы освещения.

Схема а может использоваться на «Стреле», схема б — на «Ветерках», схема в — на «Москве».

В схеме а (вариант зажигания от одной катушки) до момента разрыва прерывателя П все импульсы тока идут через прерыватель, минуя лампу Л, так как диод Д2 Ра" ботает в запорном направлении. После разрыва контактов прерыватель остается шунтированным системой освеще ния.

Схема б представляет собой ту же схему, но пред усматривающую съем тока освещения от двух катушек при сохранении разобщенности систем зажигания обоих ци линдров. Схема в также рассчитана на освещение от двух катушек, но по иному принципу: ток зажигания проходит через диоды Д1 на массу, а ток освещения (второй им пульс)—через лампу. Испытания показали, что диод Дг должен быть рассчитан на ток 5 А, а диод Д2 — на 0,3—0,45 А. Обратное пробивное напряжение диодов должно находиться в пределах 300—350 В.

Лкшщость системы освещения по схеме а — около 3 Вт, а по схемам б и в— 6 Вт при напряжении 12 В. Для схем а и б можно применять маломощные диоды Д226, а для схе мы в — диоды Д204. Выводы системы освещения берутся от прерывателей панели магнето. Через диоды они под ключаются к лампам. Направление включения диодов выбирается опытным путем: если диод включен непра вильно, пропадает искра в системе зажигания. Возможны два конструктивных решения системы освещения. Пер вая — поместить диоды в специальную вилку, подключае мую вместе с лампой к штепсельным гнездам, смонтиро ванным на поддоне мотора. Вторая — смонтировать ко лодку с диодами в удобном месте под кожухом мотора, а к гнездам подсоединять только лампочку.

* Маленькая оговорка: для «Москвы», имеющей слабое постоянное магнитное поле маховика, рекомендуется брать односвечевую лампочку на 6 В.

Генераторные катушки на магнето „Вихря" Магнето мотора «Вихрь» позволяет снимать для осве щения более мощный ток. Для оборудования мотора элек трогенератором нужно вынести из магнето конденсаторы и укрепить их, например, на фланце картера между глу шителем и катушкой зажигания, лучше — в защитной коробке. На освободившееся место устанавливают ка тушку из 120 витков медного провода диаметром 0,9 мм.

Электрическая схема зажигания при этом не изменяется.

Снимаемая с этой катушки мощность позволяет питать, например, одну спираль на 50 Вт автомобильной фары в 71 Вт.

Питание ходовых огней Мотолодка, как и любое судно, должна нести в темное время суток бортовые огни и, кроме того, иметь отмашку — мигающий белый огонь, который зажигается над тем бор том, со стороны которого находится встречное судно.

Pages:     | 1 || 3 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.